CH06-Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território

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 Macroacessibilidade orientada à equidade 
e à integração com o território 
 Erika Cristine Kneib 
 Andréa Justino Ribeiro Mello 
 Ana Stéfany da Silva Gonzaga 
 Resumo 
 Este capítulo aborda aspectos referentes à Macroacessibilidade na promoção da equi-
dade e na integração com o território através do uso de indicadores. Tal abordagem 
se justifi ca devido à contribuição que a Macroacessibilidade oferece na promoção do 
desenvolvimento equilibrado, com autonomia local e compromisso com todo o es-
paço urbano. Isso se dá através do fornecimento de condições de acesso ao território 
baseadas em redes estruturantes e modalidades limpas e seguras, que atendam grandes 
contingentes de viagens e de maior extensão. Assume-se que esta condição é fundamental 
para que seja proporcionada a mobilidade sustentável. Sendo assim, este capítulo tem 
como função realçar o papel dos indicadores de Macroacessibilidade, no sentido de 
medir o seu desempenho em cada localidade e em todo o território, bem como es-
tudar a sua relação com a mobilidade sustentável. Diante de tais estudos, será possível 
apresentar e recomendar indicadores de Macroacessibilidade envolvidos com aspectos 
do transporte e do uso do solo para a promoção da equidade e da integração territorial 
e, consequentemente, da mobilidade sustentável. Espera-se obter como resultados: a 
concepção de indicadores que possam ser aplicados para a avaliação da Macroaces-
sibilidade em diversas aglomerações urbanas, bem como a análise da relação com a 
mobilidade sustentável. 
 Palavras-chave : macroacessibilidade , indicadores , transporte e uso do solo , equidade , 
 integração territorial. 
 6.1. Considerações iniciais 
 No tecido urbano, a acessibilidade se confi gura através de diferentes escalas, conforme 
abordagem do Capítulo 4 . São elas: a Macroacessibilidade, que requer uma rede es-
truturante de transporte público de maior capacidade e qualifi cada para promover 
acesso a todo o território de forma equitativa, acompanhada da integração multimodal, 
assumindo-se ainda uma distribuição espacial balanceada das atividades no âmbito local 
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(escalas meso e micro), podendo abranger toda uma região metropolitana; Mesoaces-
sibilidade, que, para vencer distâncias relacionadas a bairros ou municípios requer, além 
da caminhada e da bicicleta, uma oferta de transporte público de menor capacidade, 
integrada à rede estruturante; a Microacessibilidade, que pressupõe o predomínio de 
percursos a pé e por bicicleta, com grande sensibilidade às condições do ambiente 
construído. 
 Este capítulo terá como foco a abordagem sobre a Macroacessibilidade, sendo esta 
orientada pelos princípios da equidade e da integração. No âmbito da acessibilidade, 
a equidade revela que a exclusão social pode ser um dos refl exos decorrentes da falta 
de acesso. De acordo com Abley e Halden (2013) , as disparidades já existentes no 
contexto urbano são acentuadas pela falta de equidade do acesso. Essa caracterís-
tica diminui ainda mais as possibilidades de deslocamento pelo tecido urbano para as 
pessoas de baixa renda, para aqueles que se encontram segregados espacialmente e/ou 
para as pessoas com algum tipo de necessidade especial. 
 Dentre as características fundamentais da relação entre os transportes e a mobilidade 
sustentável está a equidade. Esta característica deve estar presente na realização dos 
deslocamentos e no aspecto social do desenvolvimento urbano. No aspecto ambiental, 
deve ter destaque o equilíbrio entre a distribuição modal e o uso de tecnologias mais 
limpas ( Campos, 2006 ). 
 Mello (2015) relaciona a equidade no acesso a atividades à escala macroscópica de 
análise urbana. Para a autora, oferta de infraestrutura viária e de transportes são dois 
indicadores diretamente relacionados tanto à macro como à Mesoacessibilidade. Vas-
concellos (2001) afi rma que as condições de equidade nos deslocamentos, bem como 
a forma como a acessibilidade é distribuída no espaço são questões centrais para a 
política de transporte. 
 A equidade se insere como princípio intrínseco ao espaço urbano. É através dela 
que as cidades são capazes de cumprir com o que determina a Constituição Federal 
Brasileira. Através da Constituição é garantido a todo brasileiro o direito de ingressar, 
sair, permanecer e se locomover pelo território nacional (Brasil, 1988). Ausente dessa 
característica, a cidade se torna incapaz de cumprir com sua função social. A acessibi-
lidade, através da oferta de infraestrutura viária e de transportes, é capaz de promover 
a equidade e, assim, tornar democráticos os espaços urbanos. 
 Para Machado (2010) , o conceito de acessibilidade sustentável está associado à 
relação que as atividades no espaço mantêm com os níveis de segregação e interação 
existentes entre elas. Dessa maneira, relaciona-se ao uso do solo a ocupação das 
infraestruturas de transporte, bem como interferem no modo e na frequência de 
movimentos a distribuição e a dimensão da equidade. Nesse contexto, a integração 
entre os sistemas de transporte também se apresenta como característica essencial. 
Para Jacobson e Forsyth (2008) , o TOD ( Transit Oriented Development ), por exemplo, 
é uma estratégia para a integração dos investimentos em transporte público com as boas 
práticas do uso do solo. 
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 Observa-se que, no âmbito da acessibilidade, a oferta de infraestrutura de transporte 
se relaciona diretamente com as características que confi guram o uso e a ocupação do 
solo. Esse fator é de fundamental importância para que se alcance a mobilidade sus-
tentável, tendo em vista que os sistemas de transporte devem atuar de forma integrada 
e equitativa no tecido urbano. 
 6.2. Caracterização da Macroacessibilidade 
 Diante de tais constatações, é possível apontar que a Macroacessibilidade é defi nida no 
contexto de uma escala territorial mais abrangente, como de uma região metropolitana, 
conforme abordagem do Capítulo 4 . É, portanto, capaz de envolver dentro de si uma 
grande e complexa diversidade. Assim sendo, pode assumir caráter relacional, no qual se 
identifi cam as condições de acessibilidade de uma localidade em relação a outra dentro 
de um espaço geográfi co mais amplo. Portanto, trata do modo como cada localidade 
está integrada ao todo, ou mesmo a áreas com maior atratividade externas a este limiar, 
tais como os grandes centros de emprego. 
 No contexto dos sistemas de transporte relacionados à Macroacessibilidade, Handy 
(1992) menciona a escala regional, destacando a relevância da ligação do transporte 
com grandes concentrações de atividades que tendem a atrair pessoas de um espaço 
geográfi co mais abrangente. Há mais oportunidades, no entanto, mais distantes, acarre-
tando viagens mais longas e menos frequentes. Relacionando as escalas de acessibilidade 
com o modo de deslocamento, Vasconcellos (2001) defi ne a Macroacessibilidade como 
a facilidade relativa de se atravessar o espaço e atingir as atividades, as edifi cações e 
os equipamentos urbanos desejados, refl etindo a variedade de destinos que podem ser 
alcançados pelos habitantes de uma cidade, dada a abrangência do sistema viário e dos 
sistemas de transportes. 
 Para Zegras (2005) , a Macroacessibilidade equivale a uma área ou região metro-
politana em que a estrutura urbana tem um caráter fundamental. Portanto, leva em 
conta, por exemplo, o padrão de desenvolvimento existente. Para Cavalcante (2009) , a 
escala macro está associada à visão do todo que, por sua vez, é determinante para que 
se compreenda um fenômeno e que se identifi quem localidades mais propensas a ele. 
 Assumindo-se que a acessibilidade é capaz de propiciaros elementos que contribuam 
para a mobilidade sustentável, a Macroacessibilidade, ao depender de uma rede es-
trutural de transporte público de maior capacidade, qualifi cada, integrada às demais 
modalidades e cobrindo o território de forma equitativa, interfere na propensão ao uso 
de modos coletivos mais produtivos socialmente ( Cervero e Arrington, 2008 ). Também 
colabora para retirar automóveis das vias públicas, tornando-as menos congestionadas, 
menos poluentes e mais seguras pela redução do número de acidentes de trânsito 
( Hickman et al ., 2010 ). Além da ênfase ao transporte público, contribui para a inclusão 
( Farrington e Farrington, 2005 ) e a justiça social ( Martens, 2006 ), bem como para a 
qualidade de vida ( Delbosc e Currie, 2011 ). 
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 Sendo assim, na Macroacessibilidade, as condições de acesso oferecidas são baseadas 
em desenvolvimento equilibrado ao longo do território e em uma rede estruturante. 
Deve pautar-se em modalidades limpas e de maior capacidade, com vistas a atender os 
grandes contingentes de viagens e de maior extensão, em paralelo ao uso racional do 
veículo motorizado individual. 
 O planejamento das redes urbanas, no contexto da Macroacessibilidade, pode ser 
auxiliado pelo uso de indicadores como ferramenta para avaliação das condições 
existentes em determinada localidade. Dentre tais indicadores, destacam-se os que 
representam condições do transporte e do uso do solo, mensurando e simplifi cando 
as informações que possuem efeitos mais signifi cativos na acessibilidade e, assim, pos-
sibilitando cálculos e análises que auxiliem na elaboração de cenários e de diretrizes 
para melhoria da acessibilidade nas áreas macro. 
 6.3. Caracterização e análise dos indicadores disponíveis com foco 
no papel da Macroacessibilidade 
 Para aplicação em processos de avaliação da Macroacessibilidade, os indicadores devem 
possuir alguns critérios contemplados por conceitos diretamente ligados à acessibilidade 
e que, neste trabalho, foram amplamente abordados: a integração do transporte e uso 
do solo; e a equidade com que essa integração ocorre. 
 A integração do transporte possibilita a otimização do uso de todos os meios de trans-
porte incluindo, assim, os diferentes modos coletivos, os não motorizados e também os 
individuais ( Costa, 2008 ). Além disso, os indicadores devem trabalhar dados de possível 
aquisição, sendo acessíveis através de informações tipicamente disponíveis nas cidades. 
 Considerando os conceitos da equidade e da integração, relacionados ao papel da 
Macroacessibilidade, cabe ressaltar que os indicadores podem contribuir signifi cativa-
mente para estudos que relacionem transporte e uso do solo. Segundo a Espon (2015) , 
os indicadores de acessibilidade podem ainda auxiliar na identifi cação de características 
de equidade ou inequidade de áreas específi cas, ao permitir comparações entre aspectos 
de distribuição de renda, relação entre centro e periferia, áreas urbanas e rurais, e áreas 
nodais e intersticiais. 
 Nesse contexto, deve ser ressaltada a disposição de forma equitativa e integrada 
da rede estruturante de transporte público, bem como da distribuição balanceada de 
atividades pelo território. Tais serviços devem atender a toda a população, reduzindo 
ou até mesmo eliminando a segregação espacial e social, buscando-se a promoção da 
equidade e da integração territorial. 
 6.3.1. Principais classes de indicadores no contexto da Macroacessibilidade 
 Ao considerar princípios da equidade e da integração relacionados à acessibilidade, bem 
como a importância do uso de indicadores como ferramentas de planejamento e gestão 
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das cidades, destacam-se algumas das principais classes de indicadores no contexto da 
Macroacessibilidade. 
 A importância associada ao conhecimento destes indicadores reside na necessidade 
de adequação das medidas de acessibilidade selecionadas ao contexto e ao fenômeno 
em estudo ( Salonen, 2014 ), e por essa não ser uma tarefa trivial ( Batty, 2009 ). 
 De acordo com autores, como Mello (2015) e Dias (2008) , tais indicadores podem 
ser classifi cados como Medidas: 
 • de Separação Espacial (teoria dos grafos e do tipo Ingram): têm como foco o 
custo de deslocamento e envolvem a fricção com base na distância e no tempo 
de deslocamento. 
 • de Contorno: são funções do custo necessário (tempo ou distância) para se atingir 
um determinado nó e envolvem a delimitação de contornos em torno de uma 
zona de origem, atividade ou nó. 
 • do Tipo Gravitacional (modelo de Hansen): associam ao custo de transporte 
indicadores socioeconômicos (tais como emprego, população, PIB) e de atra-
tividade da zona, relacionada às atividades do uso do solo e ao sistema de 
transporte. 
 • Microeconômicas: consideram o valor que as pessoas declaram estar dispostas 
a pagar pela acessibilidade a determinado lugar. Indicadores como valor de 
aluguel, do imóvel e outros relacionados ao uso do solo ou do comportamento de 
viagem são avaliados a partir do princípio de que as pessoas buscam maximizar 
o benefício líquido que obtêm ao interagir com o sistema de transporte e o uso 
do solo. 
 • de Custo de Viagem: elaboram cenários comparativos de tempo ou custo gene-
ralizado através de avaliações do custo médio ou total de transporte observado 
ou previsto. 
 • Prisma Espaço-tempo: lidam, durante o período de um dia, com o raio de ação 
espaçotemporal de um indivíduo, considerando-se restrições impostas pela 
localização de atividades. 
 Segundo Wilson (1971) , a avaliação da acessibilidade deve procurar responder 
algumas questões-chave. Dentre elas: o grau e tipo de desagregação que se deseja; 
origens e destinos a serem considerados; a forma pela qual se estabelece a atração na 
acessibilidade; a maneira como se estabelece a impedância no sistema de transporte. 
 Assumindo-se, portanto, que a Macroacessibilidade requer uma rede estruturante 
de transporte público de maior capacidade e qualifi cada para promover acesso a todo 
o território de forma equitativa, assim como uma distribuição espacial balanceada 
das atividades, o Quadro 6.1 traz uma compilação de diversos indicadores de aces-
sibilidade, priorizando os que podem ser usados para medir os princípios relativos à 
equidade e à integração no contexto dos sistemas de transporte público coletivo e do 
uso do solo. 
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 Quadro 6.1 
 Indicadores de Macroacessibilidade 
TIPO DESCRIÇÃO FÓRMULA VARIÁVEIS
SEPARAÇÃO 
ESPACIAL
Distância física da 
infraestrutura
Acessibilidade Integral 
( Ingram, 1971 ) 
 ∑=
=
A ai
j
n
ij
1
 Ai = acessibilidade integral da 
i-ésima zona 
 aij = acessibilidade relativa da zona 
 i em relação à zona j, com base 
em f(Cij) 
 f(Cij) = custo de viagem da zona i 
para todas as zonas 
Acessibilidade Global ( Ingram, 1971 ) 
 
∑
=
=
E
n Ai
1
i n( 1, )
 E = acessibilidade global 
 Ai = acessibilidade relativa da zona i 
 n = número de zonas da região 
Nível de acesso global de 
uma área através da dupla 
integração normalizada da 
acessibilidade
Allen et al . (1993) 
 
∑=
− =
≠
A
n
T
1
1i
j
j i
n
ij
'
1
 
 
∑ ∑∑= =
−= = =
≠
E
n
A
n n
T
1 1
( 1)i
n
i
i
n
j
i
n
ij
1
'
1 1
1
 A’i = acessibilidade integral 
normalizada 
 Tij = tempo médio entre os locais i e j 
 n = número de locais 
 E = acessibilidade global
GRAVITACIONAL
Probabilidade de ocorrência 
de viagens em função da 
atratividade das atividades
 Zakaria (1974) 
 ∑= ∝A P Ci
j
ij ij
 
 Sendo: 
 
∑
=P
W
C
W
Cij
j
ij
j
j
ij
 Ai = acessibilidade da zona i 
 Pij = probabilidade de que a viagem 
entre as zonas i e j ocorra 
 Cij = custo da viagem entre essas 
zonas 
 Wj = quantitativo de empregos da 
zona j 
Medidas de interação 
espacial ou medidas do 
modelo gravitacional – as 
oportunidades são ponderadas 
por uma impedância [Kim 
(2005): função decrescente do 
custo ou tempo de viagem]
Medida de Interação Espacial 
( Hansen, 1959 ) 
 
∑= ∝A
W
di
j
j
ij
 Ai = acessibilidade da zona i 
 Wj = número de oportunidades da 
zona j para um determinado motivo 
 dij = distância entre i e j 
 α = constante
Medida generalizada de 
Hansen – função mais genérica 
da difi culdade de viagem
Hansen proposta por Vickerman 
(1974) 
 ∑=A W f Cij( )i
j
j
 Ai = acessibilidade da zona i 
 Wj = número de oportunidades da 
zona j para um determinado motivo 
 f(Cij) = função do custo de viagem 
Medidas de contorno ou 
isocrômicas: acessibilidade 
avaliada pelo número de 
oportunidades que podem 
ser atingidas dentro de um 
tempo de viagem/intervalo 
de distância determinado 
partindo-se de determinada 
origem
 El-Geneidy e Levinson (2006) 
 
∑=
=
A B Ai
i
j
j j
1
 Ai = acessibilidade medida no ponto 
 i para atividades potenciais na zona j 
 Bj = valor binário (1 = zona j 
dentro do limite predeterminado; 
 0 = zona j está fora do limite 
predeterminado) 
 Aj = oportunidades dispostas na 
zona j 
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 Como a Macroacessibilidade enfatiza as condições de acessibilidade entre localidades, 
no Quadro 6.1 destacam-se indicadores de separação espacial e do tipo gravitacional, 
os quais utilizam medidas associadas ao transporte (distância, tempo, custo, risco etc.) 
ou agregam medidas de atratividade, vinculadas ao uso do solo. 
 6.3.2. Análise dos indicadores e sua aplicabilidade segundo as exigências 
da Macroacessibilidade 
 Considerando que os indicadores descritos na seção anterior são pautados em duas 
categorias básicas (as de separação espacial e as do tipo gravitacional), cabe analisar 
a aplicabilidade de tais indicadores em função dos princípios da Macroacessibilidade. 
Enquanto a classe “separação espacial” é referente a fatores do acesso proporcionado 
por transportes, a gravitacional se refere à acessibilidade relacionada a variáveis que 
associam transportes e uso do solo. Cabe ressaltar a importância de ambos os tipos de 
indicadores, visto que os do tipo gravitacional oferecem elementos que aprofundam a 
caracterização do território, tais como o uso do solo, suas atividades, oportunidades 
e atratividades. Indicadores do tipo separação espacial, que mensuram elementos da 
impedância ou fricção da acessibilidade relativa aos transportes, associados aos do tipo 
gravitacional, oferecem instrumentos relativos à equidade e à integração nos transportes 
e no uso do solo. 
 Ingram (1971) utiliza medidas de separação espacial para avaliar a acessibilidade 
a partir de determinada função de impedância. O autor entende a acessibilidade como a 
característica inerente a um lugar, relativa à superação de determinado fator de fricção 
espacial, como o tempo ou a distância. No formato integral, Ingram (1971) avalia a 
acessibilidade par a par, ou seja, de uma localidade com relação a outra. No formato 
global, avalia uma localidade em relação a todas as demais envolvidas. Os índices 
desenvolvidos por Ingram (1971) , ao possibilitarem a caracterização de determinada 
dinâmica espacial a partir do custo de viagens entre as diferentes zonas, oferecem con-
dições de avaliação de fatores da equidade e da integração do território. Sendo assim, 
os índices se mostram aplicáveis às exigências da Macroacessibilidade. 
 O índice de Allen et al. (1993) , que consiste em um aprofundamento do trabalho 
de Ingram (1971) , utiliza o tempo como fator de impedância da acessibilidade, in-
cluindo índices integral e global. Allen et al. (1993) defi nem a acessibilidade como 
uma medida de esforço necessária para superar a separação espacial entre dois 
pontos. A relação deste indicador com a sustentabilidade se revela em decorrência 
da importância deste fator na escolha que as pessoas fazem pelos modais disponíveis 
para realizar seus deslocamentos. A partir da avaliação da acessibilidade baseada no 
fator tempo, o estabelecimento de redes estruturantes, bem como o uso de modali-
dades limpas e seguras para atendimento de grandes contingentes populacionais e da 
oferta de serviços em grandes extensões são ações compatíveis com as necessidades 
da Macroacessibilidade. 
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 O índice de Zakaria (1974) , relativo às medidas do tipo gravitacional, considera 
a probabilidade de ocorrência de viagens a partir do custo de viagem entre determi-
nadas zonas e do quantitativo de empregos em uma das zonas. Este índice considera 
a disponibilidade de empregos como um fator importante, o que se relaciona com 
exigências da Macroacessibilidade, dentre as quais a equidade e a integração com o 
território. 
 Assumindo a acessibilidade como potencial de oportunidades de interação es-
pacial, Hansen (1959) afi rma que a medida de distribuição espacial das atividades 
em relação a um ponto defi ne a acessibilidade. Além disso, afi rma que as pessoas 
interagem nessa dinâmica ao utilizar suas habilidades e/ou desejos para superar 
determinada separação espacial. No índice de Hansen (1959) , apresentado neste 
trabalho, o número de oportunidades de uma localidade para um determinado motivo 
consiste em um fator de extrema importância quanto aos aspectos de equidade e 
integração do território. Para a Macroacessibilidade, o desenvolvimento equilibrado, 
com autonomia local e compromisso com todo o espaço urbano são características 
fundamentais. 
 Vickerman (1974) destaca que a acessibilidade é também um custo para a comu-
nidade, sendo um custo direto aos indivíduos e/ou social para a comunidade como um 
todo, sendo os congestionamentos e a poluição alguns de seus subprodutos. O indicador 
desenvolvido com base na medida generalizada de Hansen (1959) , por Vickerman 
(1974) , representa a função mais genérica da difi culdade de viagem, considerando o 
número de oportunidades de determinada zona, juntamente a uma função do custo 
de viagem. Vickerman (1974) , ao intervir sobre o índice de Hansen (1959) , conseguiu 
manter os aspectos de equidade e integração do território, ao mesmo tempo, e per-
mite uma avaliação mais detalhada ao acrescentar a função do custo de viagem ao 
indicador. Sendo assim, o índice se afi rma como adequado para aplicação às condições 
da Macroacessibilidade. 
 Para El-Geneidy e Levinson (2006) , as medidas de acessibilidade possuem dois grandes 
componentes. São eles: a atratividade e a impedância. Usualmente, o componente da 
atratividade é medido através do número de oportunidades das localidades. A função 
impedância, baseada na distância ou tempo de viagem, diminui a probabilidade de tais 
localidades serem atrativas. Sendo assim, o índice se constitui como instrumento efi ciente 
para a Macroacessibilidade, pois tem o papel de medir a acessibilidade baseando-se 
em elementos relativos à equidade e à integração com o território. Assim, pode con-
tribuir para o estabelecimento de metas para o alcance de localidades equilibradamente 
desenvolvidas. 
 Diante da análise sobre os indicadores levantados a partir do seu potencial de 
aplicação, é possível concluir que se adequam às exigências da Macroacessibilidade. 
Ambos os tipos (de separação espacial e gravitacional) envolvem aspectos relativos à 
equidade e à integração com o território, sendo recomendados para a avaliação da 
Macroacessibilidade. Tais indicadores podem envolveros sistemas de transporte público 
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e o uso do solo, de maneira a promover a equidade e a integração e, assim, contribuir 
para a mobilidade sustentável. 
 6.3.3. O papel da Macroacessibilidade e a abordagem proposta 
 A escolha dos indicadores utilizados nesta abordagem e relacionados à integração 
entre transporte e uso do solo busca envolver dados de fácil acesso, fazendo uso de 
informações tipicamente disponíveis nas cidades. Dessa maneira, torna-se também 
facilitado o tratamento dos dados disponíveis e o acompanhamento de modifi cações 
na dinâmica das cidades através do uso de um sistema de indicadores. 
 Essa relação entre transporte e uso do solo é essencial para a dinâmica urbana, pois 
contribui para o desenvolvimento sustentável ao permitir a avaliação sobre a compa-
cidade ou a dispersão do tecido urbano, o que viabiliza, por consequência, avaliar as 
infraestruturas urbanas existentes. 
 Reafi rmando a importância da integração entre uso do solo e transportes para a 
Macroacessibilidade, ao analisar seus respectivos indicadores, este trabalho envolve 
também atributos da mobilidade urbana, ao estender as potenciais relações desses in-
dicadores aos fatores da mobilidade sustentável e seus atributos. A seção a seguir traz 
uma caracterização mais detalhada e um aprofundamento dessas relações. 
 6.4. Indicadores propostos de Macroacessibilidade e sua relação 
com os atributos da mobilidade 
 No contexto da Macroacessibilidade, os indicadores propostos neste trabalho são 
baseados em dois fatores: uso do solo e transporte. Seus atributos se relacionam com 
a mobilidade sustentável na medida em que envolvem aspectos como, por exemplo, a 
redução da extensão das viagens, a redução do uso de automóveis nos deslocamentos 
urbanos e, consequentemente, a redução dos níveis de emissão de gases poluentes bem 
como o melhor aproveitamento das densidades urbanas ( Costa, 2008 ). 
 A aplicação de indicadores que envolvem fatores do uso do solo e do transporte 
pode contribuir signifi cativamente para ações de planejamento urbano que provoquem 
efetivas melhorias e promovam a mobilidade urbana sustentável. Os atributos referentes 
aos indicadores de mobilidade sustentável, de acordo com Maclaren (1996) , permitem 
expressar ligações entre as dimensões social, econômica e ambiental. Sendo assim, 
constituem ferramentas integradas para avaliação da sustentabilidade urbana. Além 
disso, medem a equidade intergerações e intragerações ao considerar a distribuição das 
condições sociais, econômicas e ambientais nas regiões geográfi cas ( Maclaren, 1996 ). 
 Para TRB (2008), a sustentabilidade se esforça para proteger os recursos naturais e 
os sistemas ecológicos. Nesse sentido, dá ênfase às questões de conservação ética e de 
políticas favoráveis à redução do consumo de recursos naturais. Portanto, o transporte 
sustentável é entendido como aquele que permite que pessoas, empresas e sociedade, 
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em geral, satisfaçam suas necessidades básicas de acesso e mobilidade de maneira 
compatível com a saúde humana e o equilíbrio do ecossistema. Assim, o transporte 
sustentável promove a igualdade dentro das gerações bem como entre elas mesmas 
(OECD, 1999, apud Mourelo, 2002 ; TRB, 2008). 
 Nesse contexto, considerando a priorização deste estudo em medidas denominadas 
“ place-based ”, e que: a) é preferível a escolha de indicadores que possam apresentar 
medidas mais simples, porém válidas, de forma a permitir uma avaliação real e direta 
( Bracarense e Ferreira, 2014 ); b) na prática, as medidas de acessibilidade, geralmente, 
focam em um ou mais elementos ( Geurs e van Wee, 2004 ); c) a combinação de uma 
série de medidas complementares pode ser uma boa solução para tratar aspectos da 
acessibilidade ( Curtis e Scheurer, 2010 ). Apresenta-se a seguir, indicadores que procuram 
trabalhar, no âmbito da Macroacessibilidade e que permitam tratar a relação transportes 
e uso do solo, de forma integrada ou não. 
 Costa (2008) caracteriza, dentre o conjunto de indicadores referentes ao índice 
de mobilidade urbana sustentável, o índice de uso misto. De acordo com a autora, a 
diversidade no uso do solo implica benefícios sociais, econômicos e ambientais, bem 
como contribui para a redução no tempo e na extensão das viagens e, dessa maneira, é 
possível obter melhorias na acessibilidade às atividades e aos serviços urbanos, bem como 
da qualidade de vida da população. 
 O índice de uso misto pode envolver entre seus dados de base: imagens de satélite 
ou fotos aéreas da região; mapas de uso do solo; legislação urbanística; base cartográfi ca 
digital ou base georreferenciada de concessionárias de serviços públicos ou mapas 
impressos da área urbana. Para cálculo do indicador, utiliza-se a porcentagem da área 
urbana destinada ao uso misto do solo. Identifi cam-se e mensuram-se as zonas ou áreas 
nas quais é permitido e incentivado o uso misto do solo. 
 Para se obter o indicador, utiliza-se a razão entre a área total onde é permitido/
incentivado o uso misto do solo e a área urbana total do município. Deve ser expresso 
em porcentagem. A avaliação do índice de uso misto, proposto por Costa (2008) , segue 
os seguintes valores de referência: escore 1,00 para porcentagens maiores que 75%; 
escore 0,75 para porcentagens de 75%; escores 0,50 para porcentagens de 50%; escore 
0,25 para porcentagens de 25% e escore 0,00 para porcentagem de 0% ( Costa, 2008 ). 
 A integração entre transporte e uso do solo é fator essencial para que seja possível 
o cumprimento do papel da Macroacessibilidade. Além de ser elemento de inclusão 
social, o transporte público de qualidade reduz o uso do transporte individual, reduz 
a segregação socioespacial, amplia o acesso a equipamentos públicos e permite maior 
mobilidade para a população. A rede de transporte público pode ser analisada através do 
levantamento de dados, como bases cartográfi cas, bases georreferenciadas, mapas im-
pressos, imagens de satélites, fotos aéreas, rotas fi xas de ônibus e demais modais que 
operam na área de estudo ( Costa, 2008 ). 
 A partir de uma base de dados que auxilie na identifi cação da rede de transporte 
público deve-se considerar todos os modais públicos oferecidos na área de estudo. 
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Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território
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O indicador “extensão da rede de transporte público” é obtido através da razão entre 
o somatório da extensão da rede dos modais em operação na área de estudo e a ex-
tensão total do sistema viário urbano. A avaliação sugerida por Costa (2008) para 
este indicador aponta a seguinte relação: escore 1,00 correspondente a valores maiores 
ou iguais a 100% da extensão da rede de transporte em relação a extensão do sistema 
viário; escore 0,75 para valores de 80%; escore 0,50 para valores de 60%; escore 0,25 
para valores de 40% e escore 0,00 para valores de até 20% ( Costa, 2008 ). 
 Mello e Portugal (2017) sugerem o uso de indicadores inspirados em Hansen (1959) , 
pois tais indicadores têm como características a simplicidade de uso e a possibilidade 
de refl etir a infl uência da disponibilidade de infraestrutura de transporte público. 
Além disso, permitem medir o grau de equidade proporcionado pela infraestrutura de 
transporte público para as diferentes localidades que compõem o território ( Welch e 
Mishra, 2013 ). 
 Mello e Portugal (2017) sugerem, ainda, o uso de indicadores de acessibilidade 
que possam incluir também a infl uência das atividades disponíveis em cada localidade. 
Dessa maneira se torna possível representar a acessibilidade de maneira compatível 
com o desejo de modelar a integraçãoentre transporte e uso do solo. Algumas das 
alternativas de indicadores citadas pelos autores são expressas nas Equações 6.1 e 6.2, 
a seguir ( Raia Jr., 2000 ; Reggiani et al. , 2011 ): 
 
∑=
=
A TITP
i
j
n
ij
1 
(6.1)
 
 Onde: 
 AITP
i – Macroacessibilidade da localidade i , proporcionada pela infraestrutura de 
transporte público. 
 T ij – tempo despendido entre a localidade i e as demais n localidades j da área 
estudada. 
 
∑=
=
A S TServ
i
j
n
j ij
1 
(6.2)
 
 Onde: 
 AServ
i – Macroacessibilidade da localidade i proporcionada pela infraestrutura de trans-
porte para uma dada oportunidade ou serviço S . 
 S j – expressa a disponibilidade de oportunidades ou serviços nas n localidades j . 
 T ij – tempo despendido entre a localidade i e as demais n localidades j da área 
estudada. 
 Para ambos os indicadores (6.1 e 6.2), os maiores valores representam piores níveis 
de integração da localidade i com os serviços ou oportunidades distribuídos pelo espaço 
metropolitano. Sendo assim, os maiores valores indicam a necessidade de melhorar o 
desempenho da rede estruturante de transporte público, bem como de se considerar 
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Transporte, Mobilidade e Desenvolvimento Urbano
130
a implantação de novas atividades no local, de maneira a favorecer a acessibilidade a 
ele. De acordo com Mello e Portugal (2017) , o nível de uma potencial desigualdade no 
território analisado é, por sua vez, consequência da amplitude e do desvio padrão refe-
rentes aos valores para todas as localidades, o que revela a dispersão existente na rede. 
 6.5. Considerações fi nais 
 A abordagem conceitual elaborada neste trabalho revelou que os princípios da equidade 
e da integração são indissociáveis dos conceitos que envolvem a mobilidade urbana 
sustentável. Na escala macroscópica, esta relação foi apresentada tendo como foco 
variáveis envolvendo uso do solo e transportes, sendo que a prioridade ao transporte 
público coletivo constitui uma estratégia fundamental na promoção da mobilidade 
urbana sustentável. Tal abordagem deve servir como ferramental juntamente com os 
indicadores de mobilidade urbana sustentável para que seja possível compreender a 
dinâmica da Macroacessibilidade e, assim, desenvolver estratégias que promovam a 
equidade e a integração no espaço macroscópico. 
 A investigação sobre a escala macroscópica da acessibilidade, realizada neste traba-
lho, revelou que as defi ciências na infraestrutura e nos serviços de transporte público 
verifi cadas em diversas metrópoles brasileiras impactam negativa e signifi cativamente 
a Macroacessibilidade. Por consequência, esta dinâmica prejudica a sociedade também 
em seus aspectos sociais, econômicos e ambientais, reduzindo os graus de equidade e 
integração no espaço urbano. 
 Os indicadores de Macroacessibilidade baseados em fatores do transporte têm graus 
de complexidade compatíveis com os elementos que os compõem. Sendo assim, dados 
sobre tempo e distância se apresentam como fatores relevantes nos estudos sobre a 
Macroacessibilidade. Tratam-se de dados simples e obtidos facilmente pelas cidades, o 
que facilita a manipulação de tais características e, consequentemente, fornece de forma 
simplifi cada panoramas sobre a dinâmica urbana. A separação por eles provocada tende 
a ocasionar uma redução no número de oportunidades aos indivíduos no território. 
 Uma das especifi cidades encontradas nas relações urbanas em escala macro são os 
deslocamentos pendulares. A desigual oferta de oportunidades no território urbano e a 
segregação espacial levam às pessoas a necessidade de buscarem determinadas atividades 
em locais distantes de suas moradias. Assim, a relação entre uso do solo e transporte 
revela que é demandada ao espaço urbano considerável infraestrutura que dê suporte 
a esses tipos de deslocamento, de maneira a oferecer às pessoas um espaço urbano 
acessível. 
 Cabe ressaltar que a acessibilidade urbana se difere na medida em que envolve 
diferentes escalas territoriais. Para cada uma das escalas (micro, meso e macro), as 
necessidades relativas ao uso do solo e aos transportes infl uenciam signifi cativamente 
a escolha das modalidades mais indicadas para os deslocamentos no território. 
À Macroacessibilidade se envolvem redes conectadas e a multimodalidade consiste em 
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Macroacessibilidade orientada à equidade e à integração com o território
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um fator de grande relevância para a mobilidade. Nas demais escalas predominam 
distâncias menores, sendo que na Microacessibilidade, os meios mais adequados de des-
locamento são os não motorizados. Na Mesoacessibilidade, o transporte motorizado 
coletivo atua em médias distâncias, concomitantemente à oferta de atividades que pos-
sibilitem a autonomia de determinada localidade. Sendo assim, a escala macroscópica 
envolve todas as demais unidades espaciais locais e estas devem estar adequadamente 
interligadas e dotadas de infraestruturas que favoreçam os deslocamentos. Através da 
equidade, devem ser dadas às grandes regiões condições para que suas diversas localidades 
se desenvolvam e se relacionem de maneira igualitária e harmônica em todo o território. 
 6.6. Exercícios 
 • Avalie a Macroacessibilidade em sua cidade. Explicite os seus pontos fortes e os 
frágeis, bem como apresente e justifi que algumas estratégias a serem contem-
pladas com foco na mobilidade sustentável. 
 • Também em sua cidade, analise a equidade proporcionada pela Macroaces-
sibilidade. 
 • Há desigualdade? Como ela pode ser medida? 
 • Quais os fatores locacionais e socioeconômicos que caracterizam as localidades 
mais desiguais? 
 • O que fazer para reduzir tais desigualdades? 
 • Considerando que a Macroacessibilidade orientada à mobilidade sustentável 
requer um sistema de transporte público efi caz para promover a integração 
entre as localidades que compõem o território como um todo, identifi que qual 
a tecnologia mais indicada para a sua cidade. Como essa integração pode favo-
recer a mobilidade sustentável e a qualidade de vida em uma metrópole? 
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