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Gestão de Transportes 
Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Material Teórico
Responsável pelo Conteúdo:
Prof. Ms. José Joaquim do Nascimento
Revisão Textual:
Prof. Ms. Luciano Vieira Francisco 
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• Introdução
• Os INCOTERMS no Transporte Internacional
• Intermodalidade e Multimodalidade
Esta é nossa última discussão sobre o tema transportes sob a ótica da gestão logística 
empresarial. Note que esta Unidade foi delimitada à questão internacional de dois arranjos 
de transportes: intermodalidade e multimodalidade.
Veja também que o causador do transporte internacional e da necessidade de arranjos 
(combinações de modais) é o comércio exterior que as nações possuem. Essas exigem a 
mesma infraestrutura e têm forte interferência de órgãos e prestadores de serviços externos.
Assim, na leitura do material teórico busque compreender:
• Sob quais motivos acontece o transporte internacional;
• Os convênios que estabelecem o acesso de veículos em outros países;
• Similaridades de tipologias de veículos e os contratos de transportes nas três modalidades 
existentes.
Nesta última discussão, em que as três modalidades são estudadas sob a ótica internacional 
e com foco na questão do transporte de cargas, tente entender a importância dos links 
indicados e não deixe de fazer as atividades de sistematização e aprofundamento.
 · A discussão agora é sobre o transporte internacional com 
foco na operacionalidade e nos arranjos dos modais: a 
intermodalidade e a multimodalidade.
 · Você deve ler o conteúdo considerando que o transporte 
internacional existe por causa das relações externas. Lembre-
se que as nações têm os arranjos (combinações) dos modais 
como estratégias necessárias para redução de custos e 
eficiência no transporte das mercadorias.
Transporte Internacional Intermodalidade 
e Multimodalidade
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Contextualização
Ao longo dos últimos anos o transporte internacional sofreu mudanças radicais em suas 
operações. Tais alterações foram impulsionadas pelo aumento do comércio internacional, esse 
influenciado por acordos regionais que propuseram a livre circulação de bens e serviços entre os 
países signatários dessas convenções.
As regras para gerir esse segmento são genéricas e estão consubstanciadas em decretos, como 
o de número 99.704/90, que dispõe sobre a execução brasileira do acordo sobre transporte 
internacional terrestre entre o Brasil e os países do Cone Sul Americano.
O transporte internacional e as estratégias de combinações de transportes ganham expressão 
no mundo todo, assim como os avanços tecnológicos na informação, comunicação e o tamanho 
de aviões, navios e caminhões, criando uma tendência única: uma sistemática mais eficiente de 
movimentação de cargas e passageiros a custos menores ao lodo de todo o Planeta.
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Introdução
A partir de um conceito técnico, pode-se dizer que o transporte internacional é o deslocamento 
de cargas e passageiros entre dois ou mais países, regido por um contrato, internacionalmente, 
aceito, como salienta Vieira (2003). Esse contrato é representado pelo conhecimento de 
embarque, documento emitido pelo proprietário do veículo transportador, o qual se constituirá 
em prova fundamental de que a mercadoria foi efetivamente embarcada, enquanto para 
passageiros o contrato é uma nota fiscal de serviço de transportes (VIEIRA, 2003).
Quanto ao motivo do transporte internacional, relacione-o diretamente às relações comerciais 
externas que os países possuem, seja para cargas ou passageiros. Lembre-se que cada nação 
tem sua legislação de trânsito, permitindo o tráfego de veículos estrangeiros somente a partir de 
uma licença/autorização.
Quanto à tendência, de acordo com Dias (2012), é termos um transporte internacional mais 
expressivo e de maior relevância, tanto para as cargas quanto para as pessoas (passageiros), 
devido à maior integração dos mercados, resultante dos acordos regionais (Mercosul, por 
exemplo) e do maior vínculo entre as nações, consequência da globalização econômica dos 
mercados. Ainda é importante considerar que os avanços tecnológicos melhoram a comunicação 
e a capacidade de transportes dos veículos (caminhões, trens, aviões e navios), tornando os 
custos menores entre os mercados interno e externo, o que estimula ainda mais o transporte 
internacional (BARAT, 2012).
Em Síntese
A gestão do transporte internacional inbound, orientado para o abastecimento de recursos materiais 
e a gestão outbound, direcionado à distribuição de produtos para o exterior, estão em constante 
expansão, tornando a gestão de transportes uma atividade desafiante à medida que empresas 
desejam reduzir custos e otimizar estruturas produtivas.
O transporte internacional acontece, em sua maioria, a partir de arranjos entre os modais. 
Ou seja, uma combinação de duas ou mais modalidade de transportes, como explica Ludovico 
(2007), uma vez que os países nem sempre fazem fronteiras, tornando quase que obrigatória a 
conjugação das modalidades para a entrega de produtos negociados. 
Segundo Keedi (2011), todas as modalidades de transportes que movimentam cargas 
e passageiros em um mercado – praticantes do transporte nacional –, também operam 
internacionalmente. Ainda segundo Keedi (2011), a diferença é conceitual quanto ao tipo 
realizado de navegação entre pontos fronteiriços dos países e as legislações que regem as 
atividades operacionais.
As tipologias de veículos, tanto do modal terrestre e aéreo, quanto marítimo são, praticamente, 
as mesmas em todas as nações, uma vez que as indústrias automotiva, aérea e marítima 
desenvolvem os mesmos equipamentos em todas as partes de mundo, tornando tais modalidades 
presentes em todos os mercados (GARCIA JUNIOR, 2003).
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Os documentos de transporte que dizem respeito a um contrato entre um exportador e um 
transportador, por exemplo, são similares nos diversos modais, como salienta Vieira (2003), 
uma vez que representam um acordo entre partes para a prestação de um serviço de frete, onde 
o valor desse depende de uma série de variáveis, exatamente como acontece nas atividades de 
transportes desenvolvidas internamente e já estudadas em unidades anteriores.
 
 Atenção
A relevância do transporte internacional está no fato desse agregar valor aos produtos, como explica 
Leoce (2011) e por ser também um dos maiores consumidores de recursos da área de logística, cerca 
de dois terços. Desse modo, Dias (2012) considera que uma atividade de transporte eficiente, segura 
e econômica é fundamental para gerar uma vantagem competitiva para qualquer empresa.
Para Ludovico (2007), ao tratarmos do transporte internacional, logo o vinculamos ao 
comércio exterior do país e aos navios, portos concentradores e distribuidores de mercadorias 
(hub-port) por onde mais se movimentam as cargas. Segundo Dias (2012), é por onde um país 
pode se destacar no comércio exterior, facilitando as exportações, diminuindo o lead time e o 
custo do seu transporte. Por ser o modal mais presente no transporte internacional de cargas, o 
gestor logístico precisa dominar todos os detalhes desse tipo de locomoção, buscando conhecer 
as cargas unitizadas em contêineres e as linhas regulares das companhias aéreas.
Para Pensar
Para que um gestor logístico consiga otimizar o transporte de produtos direcionados ao comércio 
exterior, faz-se necessário encontrar o melhor e mais econômico meio de transporte internacional, 
correto? Logo, se forem negligenciadas as responsabilidades com o principal transporte do produto, 
como ficarão as margens de lucros? E se as escolhas executadas para o transporte internacional não 
forem corretas, quanto vai custar para a empresa?
É fundamental considerar que as responsabilidades com o transporte representam um 
custo e esse deve ser objeto de atenção máxima dos gestores, como explica Keedi (2011). 
É nessecontexto que os INCOTERMS aparecem no âmbito do transporte internacional, ou 
seja, vêm como bagagem fundamental nesta questão. Ainda de acordo com Keedi (2011), 
identificam de maneira clara e precisa quem será o responsável pelo transporte principal da 
mercadoria, leia-se quem paga e é responsável pela mercadoria em cada etapa do processo de 
transporte internacional. Para aprender mais sobre os INCOTERMS, assista ao vídeo disponível 
em:<http://www.youtube.com/watch?v=8hkrP1tBx2M>.
http://www.youtube.com/watch?v=8hkrP1tBx2M
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Os INCOTERMS no Transporte Internacional
Conforme Ludovico (2007), os INCOTERMS dizem respeito a uma sigla internacional que 
traduzida é denominada de Termos Internacionais do Comércio. É importante você entender que 
se tratam de termos que regulamentam o transportador, mas apenas a relação entre comprador 
e vendedor dos produtos, definindo a quem cabe a responsabilidade sobre o transporte principal 
dessas mercadorias negociadas.
Trata-se, portanto, de cláusulas contratuais que se limitam a regular a entrega da mercadoria, 
bem como o exato momento da transferência de riscos (ponto crítico) e custos de transporte com 
a essa, segundo a análise de Keedi (2011). Assim, esses termos permitem que compradores e 
vendedores saibam a partir de qual momento cada um deve contratar os serviços de transportes. 
Como esta discussão trata do transporte internacional, a logística de abastecimento ou 
distribuição de uma empresa que pratica o comércio exterior deve envolver, normalmente, os 
transportes interno e externo, o que leva a determinar de quem é a responsabilidade parcial ou 
total por esses. 
Para Dias (2012), o gestor de transporte (ou logístico) deve ter conhecimentos sobre as 
infraestruturas logísticas disponíveis (rodoviária, ferroviária, aérea e marítima), assim como das 
suas características, inclusive das tendências de cada uma para tomar decisões de transportes 
internacionais, pois tudo interfere na logística, dado que essa atividade é uma oportunidade de 
ganho de competitividade (DIAS, 2012).
Transporte obrigatório
Há uma série de situações em que o transporte de mercadorias para um destino no exterior, 
obrigatoriamente, deva ocorrer por veículos de bandeira de um país, segundo Keedi (2011). 
Situações que denominam-se prescrição de carga sugerem, por exemplo, a obrigatoriedade 
de utilização de veículos de bandeira brasileira nas operações de comércio exterior. É que no 
comércio com os países do Mercosul, por exemplo, há convênios internacionais de divisão 
de cargas, acordos bilaterais em que é obrigatória a utilização da bandeira de um dos dois 
signatários, salvo o transporte de produtos como o minério a granel e o petróleo, que fogem à 
tal regra (ALMEIDA, 2010). 
É igualmente obrigatório o transporte de cargas em navios de bandeira brasileira quando 
importadas por órgãos ou empresas governamentais, da administração direta ou indireta, ou 
por empresas que venham a ser beneficiadas com reduções ou isenções de tributos. Isto quer 
dizer que o transporte acontece a partir de um certificado de liberação de carga (waiver). Tal 
regra existe desde 1969 pelos Decreto-Lei n.º 666 e n.º 687. Segundo, Keedi (2011), há também 
casos de acordos ou convênios internacionais, como com os EUA, em que há acesso a cargas 
prescritas utilizando bandeira de outro país signatário.
No transporte marítimo internacional, por exemplo, a liberação da carga (concessão de 
waiver) pode ser solicitada por ocasião do embarque, caso a obrigatoriedade prevista não 
possa ser cumprida por falta de navio ou espaço nesse tipo de embarcação, ao Departamento 
de Marinha Mercante, conforme regras definidas por esse órgão, integrante do Ministério dos 
Transportes (GARCIA JUNIOR, 2003).
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Em Síntese
Toda empresa que realiza o transporte internacional deverá atentar-se para as condições de 
navegabilidade em mares abertos devido às legislações e acordos que os países firmam, para 
saberem se podem ou não entrar em determinados portos com navios de bandeira do seu país 
(KANBOCO, 2010).
A operacionalidade do transporte internacional
De acordo com Ludovico (2007), operacionalmente, o transporte internacional de 
mercadorias para o comércio exterior é a etapa que compreende do deslocamento até o local 
acertado com o seu importador (comprador), sendo que o transporte dessa mercadoria a partir 
de três momentos, ou pode ser desdobrado da seguinte forma:
• Transporte interno – deslocamento do produto do ponto de produção ao local de início do 
transporte internacional, como porto, aeroporto ou Estação Aduaneira do Interior (EADI);
• Transporte internacional – deslocamento regido por um contrato internacional aceito 
entre dois países: embarcador e transportador. É o transporte de longo curso, por ligar dois 
países e comumente envolver mares e oceanos, por exemplo;
• Transporte interno no exterior (destino) – deslocamento que se inicia ao fim do 
transporte internacional, do local do desembarque (porto ou aeroporto, por exemplo) até 
o destino do produto.
Transporte rodoviário internacional de cargas
O transporte rodoviário internacional é aquele efetuado por caminhões e carretas, normalmente 
ligando países limítrofes. Segundo Almeida (2010), pode também ligar países que não possuam 
fronteiras entre si, passando por uma terceira nação, desde que haja acordo que permita tal 
trâmite. É peça fundamental porque possibilita que a intermodalidade e a multimodalidade 
(arranjos dos modais) sejam realizadas com sucesso para a entrega das mercadorias. Ainda 
segundo Almeida (2010), apenas o transporte rodoviário internacional tem a capacidade de 
interligar os diversos modais, abrangendo assim todo o percurso da mercadoria. Por via de regra, 
apresenta preços de frete mais elevados em comparação aos modais ferroviário e aquaviário, 
para médias e grandes distâncias, como já mencionado. É por isto que, na maioria das vezes, 
funciona como modal complementar dos demais e por vezes se faz de grande uso devido à 
deficiência infraestrutural dos demais modais.
Para Dias (2012), a expansão do transporte rodoviário internacional do Brasil se estabelece em 
virtude de sua situação geográfica e dos acordos que mantém historicamente com quase todos 
os países da América do Sul, menos com a Colômbia, Equador, Suriname e Guiana Francesa, 
porque tais acordos ainda não foram concluídos. Vale destacar que complementarmente aos 
acordos básicos citados, há estabelecidos pactos específicos no Mercosul, como o de transporte 
de produtos perigosos e o acordo sobre trânsito (GARCIA JUNIOR, 2003).
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O acordo de transporte internacional terrestre entre os países do Cone Sul contempla as 
formas rodoviária e ferroviária e inclui Argentina, Uruguai, Paraguai, Bolívia e Chile, sendo que 
com a Venezuela o acordo contempla somente o transporte rodoviário e para ingressarem as 
empresas devem atender às regras descritas na Resolução n.º 1.474/06, da Agência Nacional de 
Transporte Terrestre (ANTT).
Com a implantação da ANTT em 2002, as competências para a negociação e a aplicação 
de acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação. Os atos legais 
e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas sobre o 
transporte internacional terrestre podem ser encontrados no site da ANTT, disponível em: 
http://www.antt.gov.br.
A negociação do transporte internacional
Os fretes no transporte rodoviário internacional geralmente são negociados livremente no 
mercado e dependem do volume a ser exportado, dada a limitação da carga dos veículos. 
Atualmente (2014), a frota de veículos já contemplados no acordo de transporte internacional 
de cargas atinge quase 95.000 veículos entre brasileiros e estrangeiros, que circulam nas 
estradas para atender aos fluxos de cargas e passageiros entre os países da América do Sul 
que formaram acordos.
Conhecimento internacional de transporte de cargas 
Deacordo com Almeida (2010), o conhecimento internacional de transporte rodoviário de 
cargas – Carta de Porte Internacional (CRT) – para transportes nos países do Cone Sul foi originado 
a partir de acordo em setembro de 1990, em Assunção, Paraguai, tornando-se um documento 
de emissão obrigatória, em três vias originais (uma para o exportador, outra para acompanhar a 
mercadoria e a terceira para o transportador). A função desse documento é ser um:
• Contrato de transporte terrestre;
• Recibo de entrega da carga;
• Título de crédito.
Nesse devem constar dados como: embarcador; consignatário; locais de origem e destino da 
mercadoria; ponto de fronteira de liberação da mercadoria/veículo; data de entrega da mercadoria 
ao transportador; descrição da mercadoria; sua embalagem, pesos e quantidades; marcas especiais; 
valor do frete; entre outros dados. Para todos os modais o conhecimento de transporte tem as 
mesmas características, salve especificidades de cada modal (ALMEIDA, 2010).
 Segundo Garcia Junior (2003), o CRT deve ser datado e assinado pelo transportador ou 
seu representante e a mercadoria deve ser vistoriada por ocasião do embarque. Se o documento 
não trouxer ressalvas, indica que o transportador recebeu a carga com a embalagem externa e a 
quantidade em perfeitas condições. Qualquer condição defeituosa deve constar no documento 
para salvaguardar o transportador e o destinatário da mercadoria transportada.
http://www.antt.gov.br
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Pode-se utilizar o Manifesto Internacional de Carga Rodoviária/Declaração de Trânsito 
Aduaneiro (MIC/DTA) em um formulário único, fazendo-se a combinação do manifesto de 
carga com o trânsito aduaneiro quando a quantidade for suficiente para lotar o veículo. Assim, 
segundo Almeida (2010), eliminam-se os atrasos no cruzamento da fronteira, tornando o tempo 
de viagem mais curto, já que o veículo não precisa ficar retido na fronteira à espera de vistoria 
da carga transportada. Nesse sistema o pagamento dos impostos de importação pode ser 
realizado no destino final (e não na fronteira), utilizando veículo permissionário, que é lacrado 
após ser carregado pelo exportador e conferido pela Aduana/Receita Federal. O número do 
lacre é mencionado no MIC/DTA e será verificado na fronteira. Não tendo havido ruptura ou 
violação, a carga é liberada para seguir viagem (LUDOVICO, 2009).
Embora esse sistema de eliminação de vistoria e pagamento de impostos em fronteira pareça 
perfeito, traz o inconveniente de apenas transferi-lo para o destino final. Dependendo das 
condições locais, isso pode criar atrasos maiores que o tempo ganho na fronteira.
 
A regulação dos transportes rodoviário e ferroviário 
internacionais
O Transporte Rodoviário Internacional de Cargas (TRIC) foi regido por inúmeros decretos 
que se estabeleceram desde os anos 1990, como o Decreto n.º 99.704/90 que dispõe sobre 
a execução no Brasil do acordo sobre transporte internacional terrestre, mais o Decreto n.º 
5.462/05 e a Resolução ANTT n.º 3.826/12, que dispõe sobre os procedimentos relativos à 
expedição de licença originária, de autorização de caráter ocasional para empresas nacionais 
de transporte rodoviário de cargas autorizadas a operar no transporte rodoviário internacional 
entre os países da América do Sul e de licença complementar (KEEDI, 2011).
De acordo com a Agência Nacional de Transporte e Carga (ANTC), o convênio sobre transporte 
internacional terrestre foi firmado por Brasil, Argentina, Bolívia, Paraguai, Uruguai, Chile e Peru, 
no sentido de regulamentar o transporte terrestre entre esses países. Esse convênio trata dos 
aspectos pertinentes ao transporte internacional por rodovias e dos procedimentos relativos 
aos assuntos aduaneiros, migratórios, de seguros e disposições gerais de operacionalidade do 
sistema. Permite ainda determinar os direitos e obrigações dos transportadores, bem como 
garantir o tráfego regular de veículos e viagens diretas entre países.
 
Como uma empresa participa do transporte rodoviário 
internacional?
 Para operar no transporte internacional de cargas, a empresa transportadora deve obter 
junto às autoridades do seu país uma autorização, que no Brasil é chamada de Documento 
de idoneidade. Conforme a ANTC, para solicitá-lo, a empresa deve estar inscrita no Registro 
Cadastral de Habilitação de Empresa de Transporte Internacional de Cargas (RETRIC) do 
Ministério dos Transportes. A empresa deve obter tal permissão em cada país-alvo de suas 
operações. Daí a condição permissionária do termo.
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Transporte ferroviário internacional de cargas
Esta forma de transporte internacional é realizada por locomotivas que percorrem trajetos sem 
flexibilidade de percursos. A utilização mais usual é para países limítrofes. Comparado às outras 
modalidades de transportes o custo é menor, conforme explorado em unidades anteriores.
Para Santos (2011) a malha ferroviária brasileira é pouco utilizada pelos exportadores devido 
às diferenças de bitolas.
Operacionalmente, a atividade exige a apresentação da Carta de Porte Internacional e a 
Declaração de Trânsito Aduaneiro (TIF/DTA). Trata-se do conhecimento de transporte, que é 
o documento mais importante no sistema e possui a mesma função do conhecimento aplicado 
ao modal rodoviário, como explica Santos (2011). Cabe ressaltar que quando o transporte de 
uma mercadoria ocorre por mais de uma ferrovia, aquela que emitiu a carta de porte ferroviário 
pelo trajeto total é a responsável perante todas as partes envolvidas, por todo o percurso, desde 
a origem até o destino final onde ocorrerá a entrega.
Transporte marítimo internacional
Esta modalidade de transporte está na maior parte do comércio exterior dos países e, para o 
Brasil, atualmente é responsável por cerca de 90% das cargas transportadas, em grande medida 
devido ao seu baixo custo. O tipo de navegação neste caso é o de longo curso, que trata do 
transporte entre os portos brasileiros e estrangeiros (KANBOCO, 2010).
No que tange às empresas de transporte marítimo, as companhias costumam oferecer serviços 
com rotas regulares, irregulares e por afretamento, como já estudamos.
O controle do transporte marítimo internacional
O transporte marítimo possui diversos órgãos controladores. Internacionalmente é controlado 
pela International Maritime Organization (IMO), responsável por promover a segurança e 
eficiência da navegação, tomando medidas preventivas para coibir a poluição marítima resultante 
de acidentes ou má conservação das embarcações (KANBOCO, 2010). 
No Brasil, o Departamento de Marinha Mercante, órgão vinculado à Secretaria dos 
Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, é o órgão governamental responsável 
pelo acompanhamento dessa modalidade, editando a regulamentação necessária para a 
atuação das companhias de navegação, controlando seus registros, fretes, acordos bilaterais, 
entre outros assuntos.
Agentes envolvidos com o transporte marítimo internacional
Segundo Magalhães (2010), há uma série de elementos que são imprescindíveis no transporte 
marítimo, conforme mencionado na unidade anterior, como o armador (que realiza o transporte 
marítimo), a agência marítima (empresa que representa o armador) e outros, cujas descrição são:
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
• Comissária de despacho – confunde-se usualmente com o próprio despachante, pessoa 
física concursada e apta a auxiliar o comerciante a despachar e liberar as mercadorias nos 
portos de embarque e desembarque;
• Transitário (Freight Forwarder ou Forwarding Agent) – em geral são multinacionais 
ou empresas que se associam a outros transitários em diversos países, oferecendo aos 
clientes um trabalho praticamente de porta a porta, especialmente para empresas não 
afeitas com a estrutura necessária para executar os trabalhos de importação e exportação, 
como emissão de documentos, negociação bancária, contratação de câmbio e açõesjunto 
à repartições públicas e agências marítimas;
• Non-Vessel Owning Common Carrier (NOVCC) – trata-se do armador sem navio, 
registrado no Departamento de Marinha Mercante para poder operar, proposto a realizar 
transporte marítimo em navios de armadores constituídos. Para isso, mantém um acordo 
com esses armadores, envolvendo tanto a utilização de contêineres, como do próprio navio. 
Sua atuação é maior junto aos pequenos comerciantes que não encontram facilidades 
com armadores por possuírem cargas fracionadas.
Conhecimento de embarque marítimo
De acordo com Keedi (2011), o Bill of Lading (B/L) é o conhecimento de embarque marítimo, 
que pode ser composto de várias vias, sendo a versão mais comum a apresentada em número de 
seis, todas assinadas pelo agente: três vias negociáveis e três não negociáveis. Cada companhia 
de navegação pode ter seu modelo de conhecimento de embarque, a ser preenchido com 
os dados necessários, tais como: nome do exportador; nome e endereço da companhia de 
navegação; nome do importador; porto de embarque; porto de destino; nome de quem será 
notificado quando da chegada da mercadoria; total de volumes; nome da mercadoria; peso 
bruto e volume cúbico; entre outras informações (KEEDI, 2011).
Condições de pagamento do transporte marítimo: o frete
A remuneração pelo serviço contratado de transporte de uma mercadoria é conhecida como 
frete, que pode ocorrer de três formas:
• Frete prepaid – pago no local do embarque, imediatamente após a ocorrência desse;
• Frete payable at destination – pago pelo importador, na chegada ou retirada da mercadoria;
• Frete collect – a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar do mundo, sendo que o 
armador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento do frete, para então proceder 
com a liberação da mercadoria.
Como já mencionado, também para o transporte internacional, o valor do frete é influenciado 
por variáveis diversas, sendo determinado por mercadoria a ser transportada. Em geral, a tarifa 
é composta por um frete básico, cobrado segundo o peso ou o volume da carga, prevalecendo 
o que propiciar maior receita ao armador.
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Frete ad-valorem, que representa um percentual que incide sobre o valor FOB da 
mercadoria. Sobre essas tarifas recai ainda taxas e sobretaxas diversas, como já mencionado 
em estudo anterior e assim exemplificadas:
• Sobretaxa de combustível;
• Taxa para volumes pesados (acima de 1.500kg);
• Taxa para grandes dimensões (acima de 12m).
Segundo Ludovico (2009), há diversas taxas e adicionais que incidem no frete devido à 
origem da mercadoria, ao porto de origem e destino e até mesmo em função de cobranças 
governamentais para financiar indústrias específicas, como acontece com o Adicional ao Frete 
para Reforma da Marinha Mercante (AFRMM), tal qual mencionado em unidade anterior. 
A responsabilidade pela ova e desova do container
O container deve ser ovado ou desovado em locais ajustados entre o armador e o embarcador 
ou consignatário, sendo os custos e a responsabilidade por esses serviços também combinada 
entre ambos. Pode ser ovado ou desovado nos domicílios das empresas, considerados como 
seus próprios armazéns, pátios ou em locais disponibilizados por prestadores de serviços, ou nos 
portos de embarques e desembarques (MAGALHÃES, 2010).
Onde esse serviço será realizado é definido na reserva de praça com o armador. Os termos 
usados para isto são o house e o píer, sendo que se pode fazer com quatro combinações, sempre 
dependendo de onde o container será ovado.
Quanto aos custos e quem deve proceder a ova e desova também deve ser ajustado com 
o armador. Os termos utilizados para são Full Container Load (FCL) e Less Than a Container 
Load (LCL). FCL significa que o container será ovado pela empresa, enquanto LCL que o 
container será ovado pelo armador (KEEDI, 2011).
Transporte aéreo internacional
Este transporte é utilizado, na maioria dos casos, para pequenas cargas que tenham urgência 
na entrega, como é o caso de amostras. Pode ser realizado por serviços regulares das empresas, 
mantidos por companhias associadas ou não associadas à International Air Transport Association 
(IATA) e por serviços fretados.
É o transporte realizado por empresas de navegação aérea, através de aeronaves de inúmeros 
tipos e tamanhos, nacional e internacionalmente. Pode ser utilizado praticamente para todas as 
cargas, embora possua limitações em relação ao modal marítimo, tanto quanto à quantidade 
quanto à especificação (FERREIRA, 2009). 
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
A negociação do frete no transporte aéreo internacional 
Nas linhas regulares aéreas as empresas associadas à IATA costumam cobrar uma tarifa 
comum, com base na rota e nos serviços prestados, fixada anualmente. Segundo Ferreira (2009), 
geralmente os embarques nas companhias aéreas não são negociados pelos exportadores 
diretamente com essas empresas, exceto quando se tratar de grandes quantidades. Os interessados 
em enviar seus produtos para o exterior devem recorrer aos agentes de cargas aéreas, pois esses 
são bem informados quanto a voos, empresas, rotas, fretes e têm facilidades em obter descontos 
nos fretes com a consolidação de cargas. Você pode ver as atividades que tais agentes realizam 
no vídeo disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=qVxU2TVLPmg>.
O conhecimento de transporte aéreo internacional 
No transporte aéreo o documento necessário para o deslocamento é o conhecimento de 
embarque aéreo, que deve ser assinado tanto pelo agente quanto pelo exportador. É conhecido 
pela sigla AWB, que significa Air Way Bill, já apresentado em unidade anterior.
A regulação do transporte aéreo internacional
Segundo Oliveira (2009), o transporte aéreo internacional é baseado nas normas da IATA 
e em acordos e convenções internacionais. A IATA é uma associação que reúne empresas de 
todo o mundo. Essa associação representa as companhias aéreas e tem papel fundamental nas 
negociações para o estabelecimento de tarifas uniformes de fretes. Esse transporte funciona a 
partir de acordos que garantem a eficiência dessa atividade. No que tange à IATA, a participação 
das companhias é voluntária. Com vistas a entender a importância desse tema, assista ao vídeo 
disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=tNs3Jd4BGKk>.
 
Intermodalidade e Multimodalidade
A intermodalidade no transporte internacional
O transporte intermodal representa o deslocamento de mercadorias que utiliza dois ou mais 
modos de transportes, sem manipular a carga no intercâmbio (troca) de modais. Para Dias 
(2012) o termo intermodalidade corresponde a um sistema em que dois ou mais modos de 
transporte intervêm no movimento de mercadorias de uma forma integrada. 
Portanto, trata-se de um arranjo entre as modalidades, daí chamarmos de tráfego misto ou 
múltiplo, ou seja, que envolve mais de uma ou várias modalidades de transportes. Exemplo: 
quando necessitamos atingir locais distantes com acessos pouco conhecidos, essa modalidade 
é fundamental. Segundo, Keedi (2011), pode ter início dentro de uma empresa produtora de 
um produto, tendo o seu transporte iniciado a partir de caminhões que levam o produto até um 
http://www.youtube.com/watch?v=qVxU2TVLPmg
http://www.youtube.com/watch?v=tNs3Jd4BGKk
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terminal ferroviário acondicionado em contêineres, que por sua vez, sendo descarregado em 
um terminal ferroviário onde se estabelece um grande centro de consumo em que novamente é 
entregue a um veículo de carga para ser levado ao consumidor final (KEEDI, 2011).
Veja que no arranjo exemplificado primeiramente tivemos um transporte rodoviário, após um 
transporte ferroviário e por fim outro transporte rodoviário, construindo, assim, um transporte 
intermodal para o produto. As empresas necessitam de novas soluções que lhes reduzam os 
custos para a entrega das mercadorias, onde um desses recursos acontece na combinação dos 
modais de transporte. O transporte combinado permite coordenar os meios de transportepor 
estradas, ferrovias, mar e, recentemente, percurso aéreo, facilitando a sua intermodalidade. Para 
visualizar melhor o exemplo descrito, assista ao vídeo disponível em: <http://www.youtube.
com/watch?v=-qXmPj1xKPE>.
Vantagens da intermodalidade de transportes
Para Barat (2012) uma das principais vantagens da intermodalidade consiste em combinar 
as potencialidades dos diferentes modos de transporte. Dessa combinação podem resultar 
importantes reduções de custos, tais como: segurança rodoviária; poluição; consumo de energia; 
tráfego rodoviário; entre outros. Permite, ainda que, caso seja utilizado o transporte ferroviário ou 
marítimo, seja efetuado aos finais de semana ou durante a noite, sem comprometer sua segurança.
A redução dos custos e a gestão eficiente da armazenagem e da informação dependem 
da normalização e unificação das inúmeras unidades de cargas de transporte intermodal dos 
diferentes países, por exemplo, dos contentores que são as Unidades de Transporte Intermodal 
(UTI) (LEOCE; MORINI, 2011). 
A questão do transbordo de carga
Transbordo de carga, por sua vez, significa a transferência da mercadoria de um veículo 
transportador para outro do mesmo tipo para a continuação da viagem, por exemplo, a troca 
de um navio por outro. Serve, em especial, para o transporte de mercadorias a destinos que não 
são servidos diretamente por uma linha regular de um transporte específico, podendo envolver 
a troca de transportadores e de responsabilidades pelo transporte da carga, ou simplesmente a 
troca de transportadores com manutenção da responsabilidade sobre o primeiro transportador 
(KEEDI, 2011).
O transporte multimodal
Quando tratamos da articulação entre inúmeros modos de transportes, de maneira a tornar-
se mais rápidas e eficazes as operações de transbordo, estamos nos referindo ao transporte 
multimodal. Para Ludovico (2009) esse arranjo diz respeito aquele em que serão necessários 
mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria até o seu destino final. Podem ser 
utilizados desde caminhões, navios, aviões ou qualquer outro tipo de condução necessária 
para realizar a entrega do produto. Ou seja, para a mercadoria chegar até o seu destino final, 
necessitará passar por mais de um tipo de transporte. Pode-se contratar uma empresa que faça 
essas mudanças, sem que o importador ou exportador se envolvam nessas trocas.
http://www.youtube.com/watch?v=-qXmPj1xKPE
http://www.youtube.com/watch?v=-qXmPj1xKPE
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Segundo Dias (2012), o transporte multimodal foi introduzido no Mercosul através do acordo 
de alcance parcial para a facilitação do transporte multimodal de mercadorias entre Brasil, 
Argentina, Paraguai e Uruguai, celebrado entre esses países em 30 de abril de 1994 – também 
conhecido como acordo de transporte multimodal internacional, Mercosul. A definição atribuída 
por tal acordo à expressão “transporte multimodal de mercadorias” é a seguinte:
O transporte de mercadorias por duas modalidades, pelo menos, em virtude de um contrato 
de transporte multimodal, desde um lugar situado em um Estado partícipe em que um operador 
de transporte multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, até outro lugar designado para a 
sua entrega, situado em outro Estado participante, compreendendo, além do transporte em si, os 
serviços de coleta, unitização ou desunitização da carga por destino, armazenagem, manipulação 
e sua entrega ao destinatário, abarcando os serviços que foram contratados entre a origem e o 
destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação das cargas (LUDOVICO, 2009).
Transporte multimodal no Brasil
Sob a perspectiva legal temos a Lei n.º 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que regula o 
transporte multimodal de cargas e o define como aquele que, regido por um único contrato, 
utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino e é executado sob 
a responsabilidade única de um operador multimodal, compreendendo, além do transporte em 
si, a unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, 
além da realização de serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, 
inclusive os de consolidação de documentos (KEEDI, 2011).
A lei considera internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora 
do território nacional. Para ampliar seu entendimento a esta questão, assista ao vídeo disponível 
em: <http://www.youtube.com/watch?v=yP33GZKPQq0>.
Tanto nos segmentos nacionais como nos internacionais o órgão responsável pelo transporte 
multimodal no Brasil é o Ministério dos Transportes, ressalvada a legislação vigente e os 
acordos, tratados e convenções internacionais. Para que um transporte seja considerado como 
multimodal, é necessário que:
• Seja realizado por dois modos de transportes, no mínimo;
• Exista um único responsável perante o dono da carga – Operador de Transporte 
Multimodal (OTM);
• Exista um único contrato de transporte entre o transportador e o dono do produto;
• Exista apenas um conhecimento único (multimodal bill of lading), válido para todo o percurso;
• Sejam utilizadas cargas unitizadas de modo indivisível.
Segundo a ANTC, a adoção do multimodalismo tem por objetivo reduzir os custos 
logísticos que podem variar de 4% a 25% do faturamento bruto das empresas. Com a 
aplicação do multimodalismo, espera-se uma diminuição de 10% a 12% nos gastos totais 
com as exportações.
http://www.youtube.com/watch?v=yP33GZKPQq0
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O Operador de Transporte Multimodal (OTM)
De acordo com Ludovico (2009), a empresa responsável pela prestação de serviços de 
operação de transporte multimodal é denominada de operador de transporte multimodal. O OTM 
pode ser assumido como o principal responsável do transporte multimodal, desde o momento 
em que recebe a carga até a sua entrega ao destinatário. Os serviços sob a responsabilidade do 
OTM dizem respeito a:
• Coleta do produto;
• Unitização da carga;
• Armazenagem da carga;
• Manipulação da carga;
• Transporte; e
• Desunitização da carga no destino.
Note que todas as etapas necessárias ao cumprimento dessa finalidade dizem respeito à 
entrega ao cliente, desde a coleta até a entrega da carga. Para perceber a importância da figura 
desse personagem, assista com tranquilidade ao vídeo disponível em: <http://www.youtube.
com/watch?v=CTNs1tv7X5U>.
Responsabilidades no transporte multimodal
Por ocasião da emissão do conhecimento, o operador de transporte multimodal assume, 
perante o contratante, as responsabilidades:
• Pela execução dos serviços de transporte da origem ao destino;
• Pelos eventuais prejuízos resultantes de perdas, danos ou avarias de cargas sob sua 
custódia, bem como pelos atrasos, quando tiver prazo acordado;
• Pelas ações e omissões de seus empregados, prepostos, ou terceiros contratados, ou 
subcontratados, ressalvado, nesse caso, o direito de regresso. A referida responsabilidade 
cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário.
Contudo, a Lei n.º 9.611/98 exclui a responsabilidade do operador de transporte multimodal 
em razão de:
• Ato ou fato imputável ao expedidor ou destinatário da carga;
• Inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga;
• Vício próprio ou da carga; e
• Caso fortuito de força maior.
O operador multimodal, ou qualquer subcontratado para o referido serviço são responsáveis 
solidariamente perante à Fazenda Nacional pelo crédito tributário exigível, sendo que ao 
operador cabe o direito de regresso (KEEDI, 2011).
http://www.youtube.com/watch?v=CTNs1tv7X5U
http://www.youtube.com/watch?v=CTNs1tv7X5U
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Diferenças entre a intermodalidade e a multimodalidade de 
transportes
Para Keedi (2011), a principal diferença está na emissão individual de documento de transporte. 
Na intermodalidade há a emissão individual de documento de transporte para cada modal, 
bem como peladivisão de responsabilidade entre os transportadores. Já na multimodalidade, 
ao contrário, existe a emissão de apenas um documento de transporte, cobrindo o trajeto total 
da carga, do seu ponto de origem até seu ponto de destino. Esse documento emitido pelo OTM, 
toma para si a responsabilidade total pela carga sob sua custódia.
Considerações finais
Segundo Kanboco (2010), para a escolha da modalidade de transporte internacional 
adequada, alguns fatores devem ser analisados, tais como pontos ou aeroportos de embarque e 
desembarque; urgência de entrega; peso da carga; possibilidades de uso do meio de transporte, 
como disponibilidade e frequência (rotas regulares ou irregulares). É nessa tarefa que se deve 
considerar uma empresa especializada em transporte de mercadoria ou, por conta e risco, procurar 
o tipo de modalidade mais adequado para atender o pedido do comprador (importador).
Segundo Keedi (2011), o que o mercado oferece são modalidades tradicionais de transportes, 
cada uma com uma peculiaridade (como já explorado em unidades anteriores) onde têm 
vantagens, desvantagens e características bem específicas. A maior segurança pode acontecer 
a partir de um seguro de cargas que não foi explorado neste estudo, mas você pode entende-lo 
melhor a partir do vídeo disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=Rtd93Nj0pU4>.
Para que os arranjos de transportes (intermodalidade e multimodalidade) funcionem bem 
e sejam um sucesso, é necessário possuir uma rede de infraestrutura, novas tecnologias, 
simplificação de processos administrativos e redução dos custos na mudança do modo de 
transportes. Assim, as perspectivas de redução de custos na logística internacional poderão ser 
uma realidade, geradas obviamente pelas atividades de transporte internacional (DIAS, 2012).
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Material Complementar
Os acidentes nos transportes de cargas é algo que não focamos em nossa discussão, porém, 
tem forte relação com a atividade de transporte, tanto nacional quanto internacional. Veja o 
caso de inúmeros acidentes no transporte marítimo no vídeo disponível em: 
<http://www.youtube.com/watch?v=Nn7jyb81NIY>. 
Quanto não seriam as perdas dos embarcadores e dos proprietários dos equipamentos se não 
existissem os seguros?
Veja este outro vídeo, disponível em: <http://www.youtube.com/watch?v=Rtd93Nj0pU4>, 
sobre seguros no transporte rodoviário de cargas, esse que tem similaridade com a questão do 
transporte marítimo ou aéreo.
http://www.youtube.com/watch?v=Nn7jyb81NIY
http://www.youtube.com/watch?v=Rtd93Nj0pU4
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Unidade: Transporte Internacional Intermodalidade e Multimodalidade
Referências
ALMEIDA, C. C. B. O transporte rodoviário de mercadorias no comércio internacional. 
São Paulo: Edium Editores, 2010.
BARAT, J. Globalização, logística e transporte aéreo. São Paulo: SENAC, 2012.
DIAS, M. A. Logística, transporte e infraestrutura. São Paulo: Atlas, 2012.
FERREIRA, L. A. F. Transporte aéreo internacional. São Paulo: Aduaneiras, 2009.GARCIA 
JUNIOR, A. A. Transportes internacionais de mercadorias e pessoas no Mercosul. São 
Paulo: Aduaneiras, 2003.
KANBOCO, R. Direito marítimo – transporte marítimo de mercadorias. São Paulo: 
Mayamba, 2010.
KEEDI, S. Logísticas internacionais. 4. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2011.
LEOCE, G.; MORINI, C. Logística internacional segura: Operadora Econômico Autorizado 
(OEA). São Paulo: Atlas, 2011.
LUCA, J. L. Dicionário de transporte internacional. São Paulo: Aduaneiras, 1992. 
LUDOVICO, N. Logística de transportes internacionais. São Paulo: Saraiva, 2009.
______. Logística internacional: um enfoque em comércio exterior. São Paulo: Saraiva, 2007.
MAGALHÃES, P. S. B. Transporte marítimo: cargas, navios, portos e terminais. São 
Paulo: Aduaneiras, 2010.
OLIVEIRA. A. V. M. Estudos dos determinantes de preços das companhias aéreas no 
mercado doméstico. Rio de Janeiro: ANAC, 2009.
SANTOS, S. Transporte ferroviário – história e técnicas. São Paulo: Cengage Learning, 2011.
VIEIRA, G. B. B. Transporte internacional de cargas. 2. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2003.
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Anotações
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