APOSTILA-COMPLETA-CBSP-SHELTER-2020 7

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2020/07 
CBSP – CURSO BÁSICO DE SEGURANÇA DE PLATAFORMAS 
SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA ME 2 
 
 
 
 
 
 
I) SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL 
1. – Responsabilidade social e relações humanas a bordo ........................................ 08 
1.1- Elementos básicos da comunicação .................................................................... 08 
1.2 - As barreiras de comunicação ............................................................................ 11 
1.3 - O bom relacionamento em ambientes offshore. ................................................. 12 
1.4 - Liderança no âmbito de trabalho em equipe ....................................................... 12 
1.5 – A coesão e as metas do trabalho em grupo ......................................................12 
1.6 – Responsabilidades sociais e trabalhistas do empregado e empregador. ........ 15 
1.7 - Reflexos do uso de bebidas e drogas. ............................................................... 16 
1.8 -Como o estresse e as divergências interpessoais criam condições adversas ao 
bem-estar e à segurança ........................................................................................... 18 
1.9 – Compreender a diferença natural entre os indivíduos e a necessidade de ser 
tolerante no relacionamento com os colegas de trabalho ......................................... 21 
2. – Segurança no trabalho a bordo ............................................................................ 24 
2.1 - Propósitos da Norma Regulamentadora – NR-30 .............................................. 24 
2.2 - Segurança a bordo - responsabilidade de todos. ............................................... 25 
2.3 - Acidente de trabalho, quase acidente e incidente .............................................. 26 
2.4 - Principais causas de acidentes de trabalho e o papel da Comissão Interna de 
Prevenção de Acidentes - CIPA .................................................................................. 26 
2.5 - Identificar fatores de risco que influenciam nas atitudes e respostas. .................. 28 
2.6 - Conceito de perigo e risco ................................................................................... 28 
2.7 - Risco, frequência e consequências .................................................................... 30 
2.8 – Atos e condições inseguras. .............................................................................. 30 
2.9 - EPI, Normas de Segurança ................................................................................. 36 
2.10 - Localização de máscaras de fuga, chuveiro lava olhos e chuveiro de 
segurança ....................................................................................................................38 
2.11 - Efeitos e precauções contra a presença de gases tóxicos ................................ 39 
2.12 – Trabalho em espaço confinado ........................................................................ 41 
2.13 - Disciplina operacional. ...................................................................................... 44 
3. – Prevenção da poluição e fiscalização .................................................................. 47 
3.1 – Prevenção da poluição – os efeitos nocivos da poluição ................................... 47 
3.2 – A legislação brasileira sobre poluição ................................................................ 47 
3.3 – Principais fontes poluidoras. ............................................................................... 48 
3.4- Procedimentos básicos para prevenção da poluição no meio ambiente 
marinho ........................................................................................................................ 49 
3.5 - Águas jurisdicionais brasileiras (AJB) e a competência da autoridade 
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marítima ....................................................................................................................... 51 
3.6 - Organização distrital da Marinha do Brasil focalizando as capitanias dos portos, 
suas delegacias e agências como agentes legais da autoridade marítima ................. 52 
3.7 - Fiscalização: “porta skate” e “flag skate” ............................................................ 53 
3.8 - Passageiro clandestino a bordo e terrorismo ...................................................... 53 
3.9 - Pirataria e atos ilícitos como assalto ou roubo ................................................... 54 
II) PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES 
1 – Introdução aos primeiros socorros. ....................................................................... 56 
1.1 – Regras básicas para emergências de saúde ..................................................... 56 
1.2 - Como acionar o alarme ou comunicar uma situação de emergência. ................ 58 
1.3 - Técnicas de resgate e transporte ........................................................................ 59 
1.4 - Assistência médica na unidade offshore e nas proximidades ............................. 59 
1.5 - A importância da higiene e da saúde pessoal a bordo ....................................... 60 
2.0 – Corpo humano .................................................................................................... 63 
2.1 - Estrutura óssea e muscular. ............................................................................... 63 
2.2 - Principais órgãos e funções ................................................................................ 65 
2.3 - Sistemas. ............................................................................................................ 66 
3.0 – Procedimentos de primeiros socorros. ............................................................... 70 
3.1 – A necessidade de reanimação e primeiras medidas – ABCDE da vida ............. 70 
3.2 – Sinais de CHOQUE. ........................................................................................... 73 
3.3 - Hemorragia ......................................................................................................... 75 
3.4 - Queimaduras. ......................................................................................................77 
3.5 - Tipos de traumatismos. ....................................................................................... 81 
3.6 – Ataduras, curativos, imobilizações e condução ................................................. 85 
3.7 – Transporte por embarcação ou helicóptero. ...................................................... 90 
III) PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO 
1 – Prevenção de incêndio. ......................................................................................... 98 
1.1 Teoria da combustão ............................................................................................. 98 
1.2 – Fenômeno da combustão e a classificação dos incêndios. ............................... 101 
1.3 – Princípios da prevenção de incêndios a bordo ................................................. 107 
1.4 – Propagação de incêndios ................................................................................. 107 
1.5 – Métodos preventivos contra incêndios. ............................................................ 110 
1.6 – Vigilância e sistema de patrulha ....................................................................... 110 
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1.7 – Sistema de detecção de fogo, fumaça e alarme automático a bordo ............... 111 
1.8 - Ações ao ser detectado fumaça a bordo ........................................................... 112 
1.9 – Inspeção, isolamento, sinalização e instalação de sistema de exaustão (NR-34) 
..................................................................................................................................1132.0 – Combate a incêndio ......................................................................................... 116 
2.1 - Classificação dos incêndios .............................................................................. 116 
2.2 – Métodos de combate a incêndio ...................................................................... 118 
2.3 - Agentes extintores. ........................................................................................... 121 
2.4 - Extintores portáteis. .......................................................................................... 123 
3.0 – Organização de combate a incêndio. ............................................................... 128 
3.1 – Organização de combate a incêndio e as funções da tabela mestra ............... 128 
3.2 – Sistemas fixos de combate a incêndio. ............................................................ 128 
3.3 - Ações da brigada de incêndio. .......................................................................... 136 
 
IV) TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE 
EMERGÊNCIA 
1 – Situações e procedimentos de emergência ........................................................ 143 
1.1 - Emergências a bordo ........................................................................................ 143 
1.2 - Sistema de alarme geral de emergência. ......................................................... 149 
1.3 - Tabela mestra, planos de contingência, ponto de reunião, rotas de fugas e 
estações de abandono .............................................................................................. 151 
1.4 – Emprego de equipamentos salva-vidas e dos EPI ......................................... 155 
1.5 - Sistema de comunicações interiores. ............................................................... 160 
1.6 – Importância de seguir instruções e as ordens da cadeia de comando ............. 160 
1.7 – Procedimentos especiais em operações combinadas. .................................... 161 
2.0 – Orientações sobre segurança a bordo ............................................................. 164 
2.1 - Principais compartimentos e equipamentos de uma plataforma ...................... 164 
2.2 - Estrutura funcional e hierárquica e os processos produtivos ............................ 169 
2.3 - Elementos de estabilidade e estanqueidade .................................................... 171 
2.4 – Modos de evacuação e os meios de evacuação/abandono ............................. 173 
2.5 – Procedimentos básicos para evacuação/abandono ........................................173 
2.6 – Procedimentos de embarque e desembarque em helicópteros ..................... 176 
3.0 – Técnicas de sobrevivência no mar.................................................................. 179 
3.1 - Equipamentos de salva agem e sobrevivência. .............................................. 179 
3.2 - Embarcações que poderão ser utilizadas para abandono e/ou sobrevivência. 183 
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3.3 - Procedimentos de abandono/evacuação .......................................................... 187 
3.4 - Identificação dos pontos de reunião e das estações de abandono .................. 187 
3.5 - Procedimentos do náufrago dentro d’água ....................................................... 192 
3.6 – Necessidade de autocontrole e os cuidados para sobrevivência ..................... 196 
V) CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO 
1. – Conscientização de proteção ............................................................................. 202 
1.1 – A conscientização de todos a bordo em relação à proteção ........................... 202 
1.2 – Como informar um incidente de proteção ........................................................ 203 
1.3 – As definições, os termos e os elementos relativos à proteção marítima ......... 203 
1.4 – A legislação nacional e internacional relativa à proteção marítima .................. 205 
1.5 – Níveis de proteção marítima e os procedimentos pertinente ........................... 206 
1.6 – Plano de proteção e os planos de contingências. .......................................... 207 
1.7 – As Responsabilidade dos governos, da companhia (CSO) e das pessoas (SSO) 
e suas equipes relativas à proteção .......................................................................... 214 
2.0 - Ameaças à proteção ......................................................................................... 214 
2.1 – Atuais ameaças e as técnicas usadas para contornar as medidas de 
proteção ..................................................................................................................... 214 
2.2 - Ameaças materiais à proteção da unidade offshore. ......................................... 216 
2.3 – Reconhecimento de pessoas que apresentam potenciais ameaça à proteção.218 
2.4 – Procedimento quando reconhecer uma ameaça à proteção ............................ 219 
2.5 – Como lidar com as informações sensíveis e com as comunicações relativas à 
proteção ..................................................................................................................... 220 
2.6 – Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de adestramento 
previstos pelas convenções, códigos e circulares da IMO .......................................221 
GLOSSÁRIO. ........................................................................................................... 222 
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I) SEGURANÇA PESSOAL E RESPONSABILIDADE SOCIAL 
1. – Responsabilidade social e relações humanas a bordo ........................................ 08 
1.1- Elementos básicos da comunicação .................................................................... 08 
1.2 - As barreiras de comunicação ............................................................................ 11 
1.3 - O bom relacionamento em ambientes offshore. ................................................. 12 
1.4 - Liderança no âmbito de trabalho em equipe ....................................................... 12 
1.5 – A coesão e as metas do trabalho em grupo ..................................................... 12 
1.6 – Responsabilidades sociais e trabalhistas do empregado e empregador. ........ 15 
1.7 - Reflexos do uso de bebidas e drogas. ............................................................... 16 
1.8 -Como o estresse e as divergências interpessoais criam condições adversas ao 
bem-estar e à segurança ........................................................................................... .18 
1.9 – Compreender a diferença natural entre os indivíduos e a necessidade de ser 
tolerante no relacionamento com os colegas de trabalho ......................................... 21 
2. – Segurança no trabalho a bordo ............................................................................ 24 
2.1 - Propósitos da Norma Regulamentadora – NR-30 .............................................. 24 
2.2 - Segurança a bordo - responsabilidade de todos. ............................................... 25 
2.3 - Acidente de trabalho, quase acidente e incidente .............................................. 26 
2.4 - Principais causas de acidentes de trabalho e o papel da Comissão Interna de 
Prevenção de Acidentes - CIPA .................................................................................. 26 
2.5 - Identificar fatores de risco que influenciam nas atitudes e respostas. .................. 28 
2.6 - Conceito de perigo e risco ................................................................................... 28 
2.7 - Risco, frequência e consequências .................................................................... 30 
2.8 – Atos e condiçõesinseguras. .............................................................................. 30 
2.9 - EPI, Normas de Segurança ................................................................................. 36 
2.10 - Localização de máscaras de fuga, chuveiro lava olhos e chuveiro de 
segurança ....................................................................................................................38 
2.11 - Efeitos e precauções contra a presença de gases tóxicos ................................ 39 
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2.12 – Trabalho em espaço confinado ........................................................................ 41 
2.13 - Disciplina operacional. ...................................................................................... 44 
3. – Prevenção da poluição e fiscalização .................................................................. 47 
3.1 – Prevenção da poluição – os efeitos nocivos da poluição ................................... 47 
3.2 – A legislação brasileira sobre poluição ................................................................ 47 
3.3 – Principais fontes poluidoras. ............................................................................... 48 
3.4- Procedimentos básicos para prevenção da poluição no meio ambiente 
marinho ........................................................................................................................ 49 
3.5 - Águas jurisdicionais brasileiras (AJB) e a competência da autoridade 
marítima ....................................................................................................................... 51 
3.6 - Organização distrital da Marinha do Brasil focalizando as capitanias dos portos, 
suas delegacias e agências como agentes legais da autoridade marítima ................. 52 
3.7 - Fiscalização: “porta skate” e “flag skate” ............................................................ 53 
3.8 - Passageiro clandestino a bordo e terrorismo ...................................................... 53 
3.9 - Pirataria e atos ilícitos como assalto ou roubo ................................................... 54 
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1. RESPONSABILIDADE SOCIAL E RELAÇÕES HUMANAS A BORDO 
1.1- ELEMENTOS BÁSICOS DA COMUNICAÇÃO 
Define-se comunicação como processo de compreensão, compartilhamento 
entre pessoas através de mensagens enviadas e recebidas, na qual as mensagens e 
o modo de comunicação que exercem influência no comportamento das pessoas 
envolvidas. 
 
Nos primórdios dos tempos, a comunicação entre os homens era feita por meio 
de gestos, imagens e sons. Mais tarde, o homem aprendeu a usar os sinais gráficos 
ao se referir aos objetos que conhecia pelos sentidos e a comunicação através dos 
gestos. 
 
Foi a partir da comunicação verbal que o ser humano passou da inteligência 
concreta animal, limitada ao que é agora, à representação simbólica ou mental do 
mundo. 
Existem 2 tipos de comunicações: a verbal e a não-verbal. 
 
Pela comunicação verbal e não-verbal 
consagramos ideias e comportamentos ou 
simplesmente informamos, influímos na cultura e 
na sociedade. Esta utilização eficaz da 
comunicação requer o emprego de técnicas ou 
recursos que tornem as mensagens mais 
atraentes e persuasivas. 
 
 
 
Figura 1 - Linguagem primitiva 
 
 
Tipos de comunicação: Comunicação verbal e não verbal 
 
Comunicação verbal é toda 
comunicação que se utiliza de palavras para se 
efetivar. A palavra distingue o homem das outras 
espécies. Através da comunicação verbal, que se 
faz por palavras (faladas ou escritas) o homem 
pode compreender e dominar o mundo que o 
rodeia e entender os outros. 
 
 
Figura 2 - Comunicação verbal 
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As Comunicações não - verbais são sinais que produzimos, gestos que 
fazemos, imagens que criamos ou percebemos. Elas acontecem por meio das mãos, 
da cabeça, do rosto, da boca, enfim, ocorrem por expressões faciais. 
 
 
Figura 3 - Comunicação não-verbal. 
 
 
Elementos Básicos da Comunicação 
 Emissor 
É quem produz, codifica e transmite a mensagem. Pode ser uma pessoa ou grupo 
de pessoas que deseja exprimir seus propósitos em forma de mensagem. Também 
é chamado de remetente. 
 
 Receptor 
É quem recebe a mensagem, decodifica e coloca em ação, isto é, emite uma 
resposta. Também é chamado de destinatário. 
 
 Canal 
É o meio pelo qual a mensagem é transmitida ao receptor, via de transmissão, seja 
através de gestos, códigos, expressões faciais, linguagem oral ou escrita. É a fonte 
de transmissão da mensagem. 
 
 Mensagem 
É o conteúdo da comunicação. É a informação transmitida, devendo ser 
estruturada de forma que o significado represente a expressão concreta de nossas 
ideias e experiências, e seja comum para o emissor e receptor. Para isso, é 
necessário que a mensagem seja codificada, expressando de forma clara a 
mensagem enviada. 
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 Codificação e Decodificação 
Codificação é a transposição das ideias e pensamentos para a mensagem a ser 
comunicada, pois esta necessita ser composta de palavras e signos para ser 
enviada ao receptor. É fundamental que o emissor considere as características do 
receptor para codificar a mensagem, de forma que seja compreendida por ele. 
Decodificação é o processo de tradução das palavras e signos que é feito pelo 
receptor para compreender a mensagem. 
 
 
 
Figura 4 
 
 
 Signos ou Sinais. 
Estão presentes no nosso dia a dia e compõem comunicação verbal. 
 
Elementos do processo de comunicação 
Para uma boa comunicação através das palavras, escrita, desenhos e outros 
recursos de comunicação do dia a dia, necessita-se de um meio transmissor o qual 
chamamos de canal de comunicação. 
A existência de todos os elementos básicos da comunicação é fundamental 
para esse processo. A comunicação é a ferramenta básica que permite a existência 
da relação entre pessoas ou grupos de pessoas para que possam interagir entre si, 
no ambiente pessoal ou de trabalho. 
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1.2 - AS BARREIRAS DE COMUNICAÇÃO 
 
A comunicação pode ser efetiva se tomarmos consciência das falhas que 
podem ocorrer em seu processo. Alguns fatores básicos são responsáveis pelas 
falhas de comunicação no nosso dia a dia, principalmente no nosso local de trabalho. 
São eles: 
1. O uso indevido das palavras; 
2. O medo, a timidez; 
3. A pressuposição da compreensão da mensagem; 
4. A sobrecarga de informações; 
5. A falta de capacidade de concentração e atenção; e 
6. O não saber ouvir. 
 
Figura 5 - Barreiras da comunicação. 
 
 
Devemos ter o cuidado para não cometermos falhas que possam 
comprometer a comunicação entre as pessoas. Em um ambiente de trabalho, como 
uma plataforma, uma falha na comunicação pode gerar uma situação que coloque em 
risco a integridade física das pessoas e a operacional da unidade. Uma falha na 
comunicação pode, por exemplo, causar um acidente que gere vazamento de óleo, 
machuque indivíduos e danifique equipamentos. 
A falta de conhecimento mais amplo da própria língua, ou de uma língua 
estrangeira, aliada à inexistência de uma disciplina específica sobre comunicação 
para os profissionais, em qualquer campo de atividade, de certa forma fará surgir, no 
campo da prática, dificuldades intransponíveis para a boa condução das tarefas que 
sejam dadas, mesmo que se disponha de todo o conhecimento técnico necessário 
para realizá-las. 
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1.3 - O BOM RELACIONAMENTO EM AMBIENTES OFFSHORE 
 
A necessidade de viver em grupo é muito importante para a convivência no 
ambiente familiar e no trabalho. O homem é um ser social e seria impossível viver 
isolado sem comunicação com outras pessoas. 
Um bom relacionamento passa obrigatoriamente, pela capacidade de se 
adaptar a um novo ambiente social, ou seja, a bordo de uma plataforma offshore, onde 
a sua “casa” é também o seu local de trabalho. 
Além das situações com condições de mau tempo e o isolamento do ambiente 
offshore, permanências inesperadas também são fatores que podem abalar o aspecto 
psicológico de uma pessoa. 
Todos esses fatores afetarão também o seu bom relacionamento com os 
demais colegas a bordo. 
Procure ter um bom relacionamento com todos, faça amigos e aproveite ao 
máximo esta experiência que se apresenta, quando a bordo de uma plataforma os 
hore. 
 
 
1.4 - LIDERANÇA NO ÂMBITO DE EQUIPES DE TRABALHO. 
 
Líder: é a pessoa que se destaca, que influencia e que consegue dos outros 
a adesão espontânea às suas atitudes e ideias. 
Liderança: é a atividade de influenciar pessoas a cooperar no alcance de um 
objetivo que considerem, por si mesmas, desejável. 
Descobriu-se que, no processo de liderança, um indivíduo não pode ser líder 
a todo o momento e em todas as situações. Portanto, de acordo com cada situação, 
sempre aparecerá um líder. 
 
 O líder sempre vai se destacar e influenciar os seguidores; 
 Os seguidores de um grupo vão ser influenciados pelo líder; e 
 Definir os papéis dos componentes do grupo. 
 
 
1.5 – A COESÃO DO GRUPO E AS METAS DE TRABALHO 
 
 
Em grande parte do tempo pertencemos a 
um departamento, setor ou unidade de negócios. 
Pode-se notar que o trabalho em equipe faz parte 
de nosso dia a dia. Este tipo de trabalho pressupõe 
a existência de uma equipe. 
Mas afinal, o que seria uma equipe? Figura 6 – trabalho em equipe 
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É um pequeno número de pessoas com conhecimentos complementares, 
comprometidas com propósitos, metas de empenhos e abordagem comuns, e pelos 
quais se mantém mutuamente responsável. 
Um trabalho em equipe é um grupo de pessoas, onde cada integrante possui 
uma função, e juntos fazem com que esse grupo funcione em harmonia. Para um bom 
trabalho em equipe é necessária cooperação entre os integrantes, sendo importante 
a confiança e o relacionamento entre os grupos. 
Em um trabalho em equipe, é fundamental que todos os integrantes tenham 
ética, pois isso garantirá comportamentos de respeito e solidariedade, atribuindo 
qualidade aos relacionamentos. Além disso, é preciso, que o grupo cultive a prática 
do diálogo como forma de propiciar a interação de pessoas de pensamentos 
diferentes, a aprendizagem coletiva, o crescimento individual e a circulação do 
conhecimento. 
Pode-se dizer que um grupo de trabalho possui um líder formalmente definido 
(autoritário), cada integrante representa o seu setor, defende o seu espaço e se 
manifesta em nome dele. Dentro de um grupo de trabalho nota-se um comportamento 
individualista, que segue diretrizes e metas organizacionais, sempre visando os 
produtos de trabalhos individuais. 
Por sua vez, em um trabalho em equipe existe uma liderança compartilhada 
democrática, onde os indivíduos se integram à equipe e procuram agregar 
conhecimentos. Nele há a imposição de suas próprias metas, visando o produto de 
trabalhos coletivos, estimulando-se o diálogo, e por último se decide implementações 
em conjunto. 
 
Dicas de trabalho em equipe: 
a) Tenha paciência – Muitas vezes é difícil conciliar opiniões diversas, 
principalmente quando se está em grupo. Dessa forma é muito importante que 
você tenha a devida paciência. Procure sempre mostrar os seus pontos de vista 
com moderação, e ouça o que os outros têm a dizer, mesmo que não estejam 
de acordo com as suas opiniões; 
 
b) Aceite as ideias das outras pessoas – Nem sempre é fácil aceitar novas ideias 
ou admitir em público que não temos razão, mas é importante saber reconhecer 
que a ideia de um colega pode ser muito melhor do que a nossa. 
 
c) Cuidado com a crítica – Quando surgirem conflitos entre os colegas de grupo, 
é de vital importância não deixar que isso interfira no trabalho em equipe. Avalie 
as colocações do colega, com isenção total sobre suas impressões de caráter. 
Podemos criticar (de forma construtiva) as ideias, e nunca a pessoa; 
 
 
 
d) Saiba como dividir – Entenda que é muito importante dividir tarefas quando se 
trabalha em equipe. Não parta do princípio que é o único que pode e sabe 
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realizar uma determinada tarefa. Delegar, compartilhar responsabilidades e 
informações é fundamental. 
 
e) Não deixe de trabalhar, colabore – Não é por trabalhar em equipe que você 
precisa esquecer-se de suas obrigações. Lembre-se que dividir as tarefas é 
uma coisa, deixar de trabalhar é outra completamente diferente. Colabore. 
 
f) Mantenha uma postura participativa e solidária – Procure dar o seu melhor e 
ajudar os colegas, sempre que seja necessário. Da mesma forma, não se sinta 
constrangido quando precisar pedir ajuda a alguém da equipe; 
 
g) Mantenha o diálogo, sempre – Quando se sentir desconfortável com alguma 
situação ou função que lhe tenha sido atribuída, é importante explicar o 
problema para que seja possível achar uma solução que agrade a todos. 
 
 
h) Planejamento é essencial – Quando existem várias pessoas trabalhando em 
conjunto a tendência natural é que se dispersem. O planejamento e a 
organização são primordiais para que o trabalho em equipe seja eficiente e 
eficaz. O importante é fazer o balanço entre as metas a que o grupo se propôs 
e o que conseguiu alcançar no tempo previsto; 
 
i) Aproveite e divirta-se – No final de tudo, trabalhar em equipe pode ser uma 
excelente oportunidade de aprender com seus colegas e conviver mais 
próximo deles. Todos ganham com a experiência. 
 
Figura 7 – Trabalho em equipe 
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1.6 – RESPONSABILIDADES SOCIAIS E TRABALHISTAS DO EMPREGADO E 
EMPREGADOR. 
 
 
As Responsabilidades Sociais 
Responsabilidade Social é contribuir para o bem estar da comunidade onde 
vivemos e da sociedade como um todo. “O direito de cada um termina onde começa 
o direito do outro” - John Stuart Mil. 
 
As Responsabilidades Trabalhistas 
No Brasil as relações trabalhistas são regulamentadas pelo extinto Ministério 
do Trabalho e Emprego (Medida Provisória Nº 870, de 1º de Janeiro de 2019), atual 
Ministério da Economia, numa “Secretaria Especial” de Trabalho, dividindo status com 
a da Previdência, que estabelece regras gerais que devem ser observadas em um 
contrato de trabalho. 
Cabe ao empregador: 
 
a) Cumprir e fazer cumprir as disposições legais e regulamentares sobre 
segurança e medicina do trabalho. 
 
b) Elaborar as ordens de serviço sobre segurança e medicina do trabalho, 
dando ciência aos empregados, com os seguintes objetivos: 
 
 Prevenir atos inseguros no desempenho do trabalho; 
 Divulgar as obrigações e proibições que os empregados devam conhecer e 
cumprir; 
 Dar conhecimento aos empregados de que serão passíveis de punição, pelo 
descumprimento das ordens de serviço expedidas; 
 Determinar os procedimentos que deverão ser adotados em caso de acidente 
do trabalho e doenças profissionais ou do trabalho; e 
 Adotar os procedimentos determinados pelo Ministério da Economia em caso 
de acidentes e/ou doenças no trabalho. 
 
c) Informar aos trabalhadores: 
 
 Os eventuais riscos nos locais de trabalho; 
 Os resultados das avaliações ambientais realizadas nos locais de trabalho; 
 As medidas e os meios adotadospela empresa para prevenção de riscos; 
 Resultados de exames médicos e complementares de diagnóstico efetuados 
pelos trabalhadores. 
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Cabe ao empregado: 
 
a) Cumprir as disposições legais e regulamentares sobre segurança e medicina 
do trabalho, inclusive as ordens de serviço expedidas pelo empregador; 
b) Usar o EPI fornecido pelo empregador; 
c) Submeter-se aos exames médicos previstos nas Normas Regulamentadoras 
(NR´s); e 
d) Colaborar com as empresas na aplicação das NR’s. 
 
 
1.7 - REFLEXOS DO USO DE BEBIDAS E DROGAS 
 
O uso abusivo de álcool e drogas é motivo de preocupação em qualquer 
circunstância, principalmente no trabalho a bordo. Quando o indivíduo está sob o 
efeito de drogas e álcool, há uma chance maior de ocorrer acidentes como: cair no 
mar, escorregar em um deck molhado, etc. Outra preocupação é a prescrição de 
medicamentos sem receita médica, como anti-histamínicos, xaropes para tosse, etc., 
que podem ter efeitos colaterais e prejudicar o julgamento e a capacidade de reação 
do tripulante. 
O uso de álcool e drogas é prejudicial tanto no aspecto pessoal quanto no 
aspecto profissional. No aspecto pessoal, a imagem da pessoa fica abalada perante 
os colegas e seus superiores, pois os mesmos não confiarão mais nesse profissional. 
No aspecto profissional, o ambiente embarcado não permite a permanência a bordo 
de pessoas que possuam dependência química, pois o mesmo coloca em risco a vida 
de todos a bordo. Tanto o álcool quanto as drogas são consideradas como doenças, 
e como tal devem ser tratadas pelas empresas. 
 
- Drogas 
As drogas são definidas como substâncias, naturais ou não, que modificam as 
funções normais de um organismo. Também são chamadas de 
entorpecentes ou narcóticos. O uso dessas substâncias no local de trabalho é 
proibido. Seguem abaixo seus principais malefícios: 
 Fazem mal à saúde: a maconha provoca câncer; a cocaína aumenta as 
chances de isquemia e ataque cardíaco. Além disso, o uso de drogas reduz 
a autoestima e aumenta a chance de depressão. 
 Causam dependência: Estatísticas mostram que até 10% dos usuários de 
maconha ficam dependentes. 
 Incitam a violência: Não é o que se faz quando se está sob o efeito, mas sim o 
que se faz para conseguir a droga. 
 
- Álcool 
O álcool é legalmente comercializado e de fácil obtenção na nossa 
sociedade, o que contribui para o surgimento de inúmeros casos de consumo 
excessivo que tanto prejudicam a nossa sociedade. 
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a) Efeitos produzidos pelo consumo da bebida alcóolica: 
 Debilita o sistema nervoso, diminuindo os reflexos; e 
 Causa tonturas e vômitos. 
 
b) Fatores que contribuem para o alcoolismo: 
 Convívio com pessoas que consumem bebidas alcóolicas; 
 Festas e ambientes que servem bebidas com facilidades; 
 A prova para saber o gosto; e 
 Problemas pessoais. 
 
 
 
 
c) Os perigos do abuso de álcool: 
 Inconsciência, desnutrição, aumento de peso;
 Doenças hepáticas e renais, úlceras;
 Alteração do juízo e da razão, causando acidentes;
 Danos cerebrais, cardiopatias, câncer; e
 Morte.
 
Figura 9 - Dependência 
alcoólica. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 8 - Tabela do uso de ecstasy no 
Brasil. 
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Legislação e Penalidades previstas 
Adicionalmente às sanções impostas pelas empresas contratantes, a utilização 
de drogas ilícitas é proibida e passível de punição prevista em lei. 
 
 STCW 95 Seção B – VIII/2 parte 5
Quem for encontrado sob a influência destas substâncias estará proibido de realizar 
tarefas de serviço de quarto até que não mais existam restrições quanto a sua 
capacidade de executar serviços. 
 
 Lei 6.368, de 21 de outubro de 1976: 
Capítulo III – Dos crimes e das penas
Art.12 – Importar ou exportar, remeter, preparar, produzir, fabricar, adquirir, vender, 
expor à venda ou oferecer, fornecer ainda que gratuitamente, ter em depósito, 
transportar, trazer consigo, guardar, prescrever, ministrar ou entregar, de qualquer 
forma, a consumo substância entorpecente ou que determine dependência física ou 
psíquica, sem autorização ou em desacordo com determinação legal ou regulamentar; 
Pena - Reclusão, de 3 a 15 anos, e pagamento de 50 a 360 dias-multa. 
 
 Lei 8.072, de 25 de julho de 1990:
Dispõe sobre os crimes hediondos, nos termos do art. 5º, inciso XLIII, da 
Constituição Federal, e determina outras providências. 
Art. 2º Os crimes hediondos, a prática da tortura, o tráfico ilícito de entorpecentes e 
drogas afins, e o terrorismo são insuscetíveis de: (Vide Súmula Vinculante) 
I - anistia, graça e indulto; 
II - fiança e liberdade provisória. 
§ 1º - A pena por crime previsto neste artigo será cumprida integralmente em regime 
fechado. 
Os tripulantes estão sujeitos a exames clínicos de sangue e urina para a 
constatação do uso de álcool e drogas a bordo, aleatoriamente. 
 
 
 
 
1.8 COMO O ESTRESSE E AS DIVERGÊNCIAS INTERPESSOAIS CRIAM 
CONDIÇÕES ADVERSAS AO BEM-ESTAR E À SEGURANÇA 
 
Estresse é uma reação do organismo a qualquer situação que represente um 
desafio e produza inquietude. É um desequilíbrio biológico que possui componentes 
físicos e psicológicos. 
 
É normal que todos enfrentem momentos de estresse várias vezes na vida. Ele 
não pode ser totalmente eliminado da vida, pois toda situação que exige um esforço 
maior, necessariamente, produz tensão e estresse. O estresse pode até ser benéfico 
em doses moderadas, pois nos dá ânimo e vigor em momentos de tensão. Quando 
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se sabe lidar com ele, seus efeitos negativos podem ser minimizados. Porém, quando 
não se possuem estratégias para combatê-lo, ele pode se prolongar por muito tempo 
e adquirir proporções preocupantes. O estresse em excesso pode provocar elevação 
da pressão arterial, problemas estomacais, cardíacos e dermatológicos, ansiedade, 
depressão, insegurança e até morte precoce. 
 
Figura 10 - Estresse no trabalho. 
 
Mau tempo e ambiente de trabalho 
O confinamento e as alterações no metabolismo provocadas por condições 
ambientais adversas promovem ansiedade, afetando o comportamento e a saúde do 
indivíduo. 
 
Desgaste físico 
Jornadas de trabalho mal dimensionadas causam fadiga física e mental, 
afetando o estado emocional do indivíduo, podendo refletir-se no desempenho de seu 
trabalho e no bom relacionamento com seus companheiros a bordo. 
 
As diferenças interpessoais precisam ser respeitadas para que tenhamos 
uma convivência harmoniosa. As opções pessoais devem ser respeitadas da 
mesma maneira como gostaríamos de ver respeitadas as nossas. 
As principais competências referentes ao bom relacionamento são: 
 
 Ser educado; 
 Saber ouvir; 
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 Compreender e aceitar pontos de vista; 
 Motivar pessoas e equipes; e 
 Evitar conflitos, não se deixando envolver por pessoas maldosas. 
 
 
Assuntos ou brincadeiras sobre política, religião ou esportes devem ser 
evitados, uma vez que são fontes de divergência entre pessoas. Brincadeiras ou 
comentários indevidos, associados ao estresse por uma das partes, podem gerar 
conflitos que afetarão o ambiente de trabalho. 
O Art.5°, inciso XLII da Constituição Federal (CF88) puni qualquer discriminação 
atentatória dos direitos e liberdades fundamentais, e prevê que a prática do racismo 
constitui crime inafiançável, sujeito à pena de reclusão. 
 
Responsabilidade Individual: respeito à privacidade dos demais e à propriedade 
alheiaMais do que uma regra básica de boa convivência, o respeito à privacidade de 
cada um é um dever de todos individualmente. 
O respeito à propriedade é uma conduta necessária para uma convivência 
harmoniosa em quaisquer circunstâncias, além de ser passível de punição legal 
quando não observado. 
É fundamental o cumprimento das normas 
estabelecidas. Elas não surgiram por acaso. São fruto 
de muito trabalho e observação e visam facilitar a 
integração e a vida a bordo. 
O isolamento leva à depressão, à perda de 
confiança em si mesmo e ao "stress". Muitos recorrem 
ao álcool e às drogas para minimizá-lo. 
A completa integração dos indivíduos e o 
cumprimento das normas de bordo, principalmente as 
de boa convivência, criadas para facilitar esta mesma 
integração, merecem constante atenção. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Cuidados com a higiene pessoal e a maneira de vestir 
 
O uso de sabão ou sabonete auxilia no combate aos 
micróbios. As mãos devem ser lavadas antes e depois de 
usarmos os sanitários, e antes e depois de cada refeição, 
não esquecendo da escovação dos dentes após as 
mesmas. 
O banho com sabonete e xampu remove resíduos 
que impedem a respiração pelos poros, além de combater 
doenças de pele e o mau cheiro. 
O banho deve demorar o suficiente para uma 
limpeza completa, sem desperdício de água ou energia. 
 
 
 
Além da higiene pessoal, a higiene coletiva deve ser estimulada: 
 manter limpas as instalações sanitárias; 
 
 pendurar toalhas; 
 separar roupas sujas para lavar; e 
 
 dar descarga nos sanitários. 
 
É importante respeitar a proibição do uso de roupas sujas ou impregnadas de 
óleo, botas de segurança, shorts e camisetas sem mangas nos refeitórios e salas de 
recreação. 
Trajar-se adequadamente, sem causar constrangimentos aos demais membros 
do grupo, deve ser uma norma de boa convivência. 
 
 
 
1.9 - COMPREENDER A DIFERENÇA NATURAL ENTRE OS INDIVÍDUOS E A 
NECESSIDADE DA TOLERÂNCIA NO RELACIONAMENTO ENTRE COLEGAS DE 
TRABALHO. 
 
Vivemos em conflitos, uma vez que o ser humano, de forma geral, tem 
dificuldade em aceitar e conviver com as adversidades. Identificar a natureza das 
diferenças e usar algumas regras para contorná-las nos ajudará a ter um 
relacionamento tolerante com nossos colegas de trabalho. 
Segundo os psicólogos, o autoconhecimento, autocontrole, motivação, 
empatia e sociabilidade são fatores indispensáveis para um bom relacionamento no 
ambiente de trabalho. 
Autoconhecimento: É a capacidade de compreender sentimentos, emoções, 
de reconhecer e entender o efeito desses aspectos sobre as pessoas. 
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Autocontrole: É a capacidade humana que ajuda a controlar os impulsos de 
nosso caráter. Ele nos ajuda a enfrentar, com calma e serenidade, os problemas e os 
contratempos normais da vida. Ou seja, nos encoraja a cultivar a paciência e 
desenvolver com muita compreensão as relações interpessoais estabelecidas e ainda 
por se estabelecerem. 
 
Motivação: É um impulso que faz com que as pessoas ajam para atingir seus 
objetivos. A motivação envolve fenômenos emocionais, biológicos e sociais, e é um 
processo responsável por iniciar, direcionar e manter comportamentos relacionados 
com o cumprimento de objetivos. 
Empatia: Capacidade de compreender o sentimento ou reação da outra pessoa 
imaginando-se nas mesmas circunstâncias. 
 
Sociabilidade: É a habilidade de convívio no meio social, ou seja, a prática de 
conviver com diferentes pessoas em ambientes diferentes, tendo um ótimo 
relacionamento em diversas situações. 
 
Discriminação versus preconceito: Discriminar significa "fazer uma distinção". 
Existem diversos significados para a palavra, no entanto, o mais comum tem a ver 
com a discriminação sociológica: a discriminação social, racial, religiosa, sexual, por 
idade ou nacionalidade, que podem levar à exclusão social. 
Na esfera do direito, a Convenção Internacional sobre a eliminação de todas 
formas de Discriminação Racial, de 1966, em seu artigo 1º, conceitua discriminação 
como sendo: "Qualquer distinção, exclusão ou restrição baseada em raça, cor, 
descendência ou origem nacional ou étnica que tenha o propósito ou o efeito de anular 
ou prejudicar o reconhecimento, gozo ou exercício em pé de igualdade de direitos 
humanos e liberdades fundamentais nos campos político, econômico, social, cultural 
ou em qualquer outro domínio da vida pública." 
Deve-se destacar que os termos discriminação e preconceito não se 
confundem, embora a discriminação tenha muitas vezes sua origem no simples 
preconceito. 
Preconceito é um juízo preconcebido, manifestado geralmente na forma de uma 
atitude discriminatória perante pessoas, lugares ou tradições considerados diferentes 
ou "estranhos". Costuma indicar desconhecimento pejorativo de alguém, ou de um 
grupo social, ao que lhe é diferente. As formas mais comuns de preconceito são: 
social, racial e sexual. 
De modo geral, o ponto de partida do preconceito é uma generalização 
superficial, chamada estereótipo. Exemplos: "todos os alemães são prepotentes", 
"todos os norte-americanos são arrogantes", "todos os ingleses são frios". 
Observa-se então que, pela superficialidade ou pela estereotipia, o preconceito 
é um erro. Entretanto, trata-se de um erro que faz parte do domínio da crença, não do 
conhecimento, ou seja, ele tem uma base irracional e por isso escapa a qualquer 
questionamento fundamentado num argumento ou raciocínio. 
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Racismo 
 
O racismo é a tendência do pensamento, ou do modo de pensar em que se dá 
grande importância à noção da existência de raças humanas distintas e superiores 
umas às outras. Onde existe a convicção de que alguns indivíduos e sua relação entre 
características físicas hereditárias, e determinados traços de caráter e inteligência ou 
manifestações culturais, são superiores a outros. O racismo não é uma teoria 
científica, mas um conjunto de opiniões pré-concebidas onde a principal função é 
valorizar as diferenças biológicas entre os seres humanos, em que alguns acreditam 
ser superiores aos outros de acordo com sua matriz racial. A crença da existência de 
raças superiores e inferiores foi utilizada muitas vezes para justificar a escravidão, o 
domínio de determinados povos por outros, e os genocídios que ocorreram durante 
toda a história da humanidade. 
O racismo é um preconceito contra um "grupo racial", geralmente diferente 
daquele a que pertence o sujeito, e, como tal, é uma atitude subjetiva gerada por uma 
sequência de mecanismos sociais. 
 
Situação legal no Brasil 
 
O direito ao trabalho vem definido na Constituição Federal como um direito 
social, sendo proibido qualquer tipo de discriminação que tenha por objetivo reduzir 
ou limitar as oportunidades de acesso e manutenção do emprego. A Convenção 111 
da Organização Internacional do Trabalho considera discriminação toda distinção, 
exclusão ou preferência que tenha por fim alterar a igualdade de oportunidade ou 
tratamento em matéria de emprego ou profissão. Exclui aquelas diferenças ou 
preferências fundadas em qualificações exigidas para um determinado emprego. Há 
duas formas de discriminar: a primeira, visível, reprovável de imediato, e a segunda, 
indireta, que diz respeito à prática de atos aparentemente neutros, mas que produzem 
efeitos diversos sobre determinados grupos. A discriminação pode se dar por sexo, 
idade, cor, estado civil, religião, ou por ser a pessoa, portadora de algum tipo de 
deficiência. Pode ocorrer, ainda, simplesmente porque o empregado propôs uma ação 
reclamatória contra um ex-patrão ou porque participou de uma greve. Discrimina-se, 
ainda, por doença, orientação sexual,aparência, e por uma série de outros motivos 
que nada têm a ver com os requisitos necessários ao efetivo desempenho da função 
oferecida. O ato discriminatório pode estar consubstanciado, também, na exigência 
de certidões pessoais ou de exames médicos dos candidatos a emprego. A legislação 
brasileira considera crime o ato discriminatório, como se depreende das leis 7.853/89 
(pessoa portadora de deficiência), 9.029/95 (origem, raça, cor, estado civil, situação 
familiar, idade e sexo) e 7.716/89 (raça ou cor). O Ministério Público do Trabalho do 
Brasil, no desempenho de suas atribuições institucionais, tem se dedicado a reprimir 
toda e qualquer forma de discriminação que limite o acesso ou a manutenção de 
postos de trabalho. Essa importante função é exercida preventiva e repressivamente, 
através de procedimentos investigatórios e inquéritos civis públicos. Eles podem 
acarretar: tanto a assinatura de Termos de Compromisso de Ajustamento de Conduta, 
em que o denunciado se compromete a não mais praticar aquele ato tido como 
discriminatório, como a propositura de Ações Civis. Atua também perante os 
Tribunais, emitindo pareceres circunstanciados, ou na qualidade de custus legis, na 
defesa de interesse de menores e incapazes, submetidos à discriminação. 
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2. SEGURANÇA NO TRABALHO A BORDO 
 
2.1 - PROPÓSITO DA NORMA REGULAMENTADORA - NR-30 
 
A NR-30 tem como propósito proteger e regulamentar as condições de 
segurança e saúde dos trabalhadores aquaviários. 
Aplica-se aos trabalhadores das embarcações comerciais de bandeira nacional 
e de bandeiras estrangeiras, no limite do disposto na Convenção da OIT nº 147 – 
Normas Marítimas para Marinha Mercante, utilizadas no transporte de mercadorias ou 
de passageiros, inclusive naquelas embarcações utilizadas na prestação de serviços. 
Esta norma estabelece, entre essas e outras obrigações: 
 
- Cabe aos armadores e seus prepostos: 
 
Cumprir e fazer cumprir o disposto nesta NR, bem como a observância do contido 
no item 1.7 da NR 01 - Disposições Gerais, e das demais disposições legais de 
segurança e saúde no trabalho; 
 
 
 
Figura 10 - Trabalho offshore 
a) Disponibilizar aos trabalhadores 
as normas vigentes de segurança e saúde 
no trabalho, publicações e material 
instrucional em matéria de segurança e 
saúde, bem-estar e vida de bordo; 
b) Responsabilizar-se por todos os 
custos relacionados à implementação do 
PCMSO; 
c) Disponibilizar, sempre que 
solicitado pelas representações patronais 
ou de trabalhadores, as estatísticas de 
acidentes e doenças relacionadas ao 
trabalho. 
 
 
 Cabe aos trabalhadores: 
a) Cumprir as disposições da presente NR, bem como a observância do 
contido no item 1.8 da NR-01 - Disposições Gerais, e das demais 
disposições legais de segurança e saúde no trabalho; 
 
b) Informar ao oficial de serviço, ou a qualquer membro do GSSTB (Grupo 
de Segurança e Saúde no Trabalho a Bordo de navios mercantes), 
conforme estabelecido no item 30.4, as avarias ou deficiências 
observadas que possam constituir risco para o trabalhador ou para a 
embarcação; e 
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c) Utilizar corretamente os dispositivos e equipamentos de segurança, e 
estar familiarizado com as instalações, sistemas de segurança e 
compartimentos de bordo. 
 
O estabelecimento de um GSSTB é de responsabilidade do Comandante da 
embarcação e deve ser integrado pelos seguintes tripulantes: 
 Oficial de Segurança; 
 Chefe de Máquinas; 
 Mestre de Cabotagem ou Contramestre; 
 Tripulante responsável pela seção de saúde; e 
 Marinheiro de Máquinas. 
 
 
2.2 - SEGURANÇA A BORDO - RESPONSABILIDADE DE TODOS 
 
A política de prevenção de acidentes de uma empresa não depende somente 
das normas, padrões e atividades, mas das atitudes individuais e proativas de seus 
colaboradores, independente do cargo ou função que exerçam. 
No ambiente de trabalho cada pessoa tem responsabilidade social com o local 
onde realiza suas atividades laborais. 
Em resumo, é necessário que todos se conscientizem que literalmente estão 
“TODOS NO MESMO BARCO” 
 
 
 
 
 
 
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2.3 - ACIDENTE DE TRABALHO, QUASE ACIDENTE e INCIDENTE. 
 
– Conceito de Acidente de Trabalho 
Segundo o conceito legal, acidente de trabalho é aquele que ocorre no 
exercício do trabalho, provocando lesão corporal, perturbação funcional, perda ou 
redução da capacidade para o trabalho, permanente ou temporária. 
Pelo conceito prevencionista, o acidente de trabalho é uma ocorrência não- 
programada, inesperada, que interrompe o processo normal, ocasionando perda de 
tempo, lesões ou danos materiais. 
 Acidente - qualquer evento súbito e não planejado, que cause ou possa vir a 
causar ferimento a pessoas ou danos pessoais, materiais ou ao meio ambiente. 
 Incidente – é uma ocorrência não planejada que tem o potencial de levar a um 
acidente. 
A diferença fundamental entre acidente e incidente é a ocorrência do evento 
danoso e não a dimensão das perdas. 
 Quase acidente – é um incidente que não lesionou ninguém, não passou de um 
susto. 
 
- Causas dos Acidentes 
Os acidentes de trabalho são causados por três motivos principais: 
 Execução de Atos Inseguros; 
 Condições de Trabalho Inseguras; e 
 Fatores Pessoais de Insegurança. 
 
 
2.4 - PRINCIPAIS CAUSAS DE ACIDENTES DE TRABALHO E O PAPEL DA CIPA 
 
Entender as principais causas de acidentes de trabalho é o primeiro passo para 
preveni-los. Entre as principais causas de acidentes de trabalho no Brasil, destacam- 
se: 
 
 Não utilizar o EPI adequado 
 Negligência na instrução ao trabalhador 
 Falta de conhecimento técnico 
 Atitudes imprudentes 
 Ausência ou negligência na fiscalização. 
 Não-cumprimento de leis trabalhistas. 
 Negligência aos direitos dos trabalhadores 
 Não-manutenção ou não-reposição de maquinários 
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- Papel da CIPA 
 
A Comissão Interna de Prevenção de Acidentes (CIPA) é 
formada por representantes do empregador e dos funcionários. A 
quantidade de membros é determinada através do dimensionamento 
previsto na NR-5. Tem como objetivo atuar na prevenção de 
acidentes e doenças decorrentes do trabalho, de modo a tornar 
compatível permanentemente o trabalho com a preservação da vida 
e a promoção da saúde do trabalhador. Sua atuação é realizada 
diariamente e também através de reuniões ordinárias mensais e 
extraordinárias, no caso de alguma situação grave ou acidente de 
trabalho. 
O papel da CIPA consiste, entre outros: 
 
 Identificar os riscos do processo de trabalho, e participar da elaboração do 
Mapa de Riscos; 
 
 Elaborar plano de trabalho que possibilite a ação preventiva na solução de 
problemas de segurança e saúde no trabalho; 
 
 Divulgar aos trabalhadores informações relativas à segurança e saúde no 
trabalho; 
 
 Colaborar no desenvolvimento e implementação do PCMSO (Programa de 
Controle Médico de Saúde Ocupacional) e PPRA (Programa de Prevenção 
de Riscos Ambientais), e de outros programas relacionados à segurança e 
saúde no trabalho; 
 
 Participar, em conjunto com o SESMT (Serviço Especializado em 
Engenharia de Segurança e Medicina do Trabalho), onde houver, ou com o 
empregador, da análise das causas das doenças e acidentes de trabalho, e 
propor medidas de solução dos problemas identificados; 
 
 Promover, anualmente, em conjunto com o SESMT, a SIPAT (Semana 
Interna de Prevenção de Acidentes do Trabalho). 
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2.5 - FATORES DE RISCO QUEINFLUENCIAM NAS ATITUDES E RESPOSTAS 
 
Consideramos como fatores de risco, determinados fenômenos, ou alterações 
físicas, ou eventos psicossociais, que podem contribuir para a ocorrência de acidentes 
no trabalho. 
Existem alguns fatores que influenciam na percepção do risco. O que 
percebemos, ou deixamos de perceber, depende do estímulo que recebemos (por 
exemplo: tamanho, brilho, intensidade, frequência, movimento, etc.) de nossas 
experiências passadas e de nossa saúde física e mental. Os problemas surgem 
quando as percepções não correspondem à realidade, o que induz à tomada de 
decisões incorretas. 
Existem quatro grupos de fatores de risco: 
 
a) Pessoais físicos (sedentarismo, sobrepeso, etc.); 
b) Pessoais emocionais (estresse, problemas de ordem familiar, etc.); 
c) Ambientais físicos (deficiência na estrutura, iluminação precária, etc.); e 
d) Ambientais emocionais (conflitos entre colegas de trabalho, pressão do 
superior, etc.). 
 
 
2.6 - CONCEITO DE PERIGO E RISCO 
 
Perigo: Situação com potencial para provocar danos em termos de lesão, doença, 
dano à propriedade, meio ambiente, local de trabalho ou a combinação destes. 
 
- Risco: Combinação da probabilidade de ocorrência e da consequência de um 
determinado evento perigoso. 
 
 
 
Figura 12 - Diferenciar Perigo e Risco. 
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- Controle de Risco 
A função de controle de risco tem por objetivo manter os riscos abaixo dos 
valores tolerados. 
Os riscos existentes no local de trabalho são identificados primeiramente no 
PPRA, também no Mapa de Risco, e são classificados como Riscos Ambientais em 5 
grupos: 
 Físicos: ruído, vibração, radiação ionizante e não-ionizante, temperaturas 
extremas (frio e calor), pressão atmosférica anormal, entre outros; 
 
 Químicos: agentes e substâncias químicas, sob a forma líquida, gasosa ou de 
partículas e poeiras minerais e vegetais, comuns nos processos de trabalho; 
 
 Biológicos: vírus, bactérias, parasitas, geralmente associados ao trabalho em 
hospitais, laboratórios e na agricultura e pecuária; 
 
 De acidente: ligados à proteção das máquinas, arranjo físico, ordem e limpeza 
do ambiente de trabalho, sinalização, rotulagem de produtos e outros que 
podem levar a acidentes do trabalho; 
 
 Ergonômicos: decorrem da organização e gestão do trabalho, como, por 
exemplo: da utilização de equipamentos, máquinas e mobiliário inadequados, 
levando à posturas e posições incorretas; locais adaptados com más condições 
de iluminação, ventilação e de conforto para os trabalhadores; trabalho em 
período noturno; monotonia ou ritmo de trabalho excessivo, exigências de 
produtividade, relações de trabalho autoritárias, falhas no treinamento e 
supervisão dos trabalhadores, entre outros. 
 
Figura 13 - Simbologia das cores do Mapa de Risco. 
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2.7 - RISCO, FREQUÊNCIA E CONSEQUÊNCIAS 
 
Principais riscos encontrados no trabalho a bordo de uma plataforma de 
petróleo: 
 Tropeções e quedas – pisos escorregadios (óleo, graxa, detritos, água do 
mar, tampas de inspeções de tanques abertas, etc.) ou obstruções 
(tubulações, cabos de solda, cabos e espias, etc.); 
 Ferimentos na cabeça – em vãos baixos, cargas sobre a cabeça, queda de 
equipamentos ou material, etc. 
 Macacão e dedos prendendo nas máquinas em movimento – trabalho com 
engrenagens, bancadas, etc. 
 Amputação de membros – em trabalhos com serras, esmeril, furadeira de 
bancada, disco de corte, etc. 
 Queimaduras – ocasionadas pela maquinaria quente, faísca de solda, 
trabalho em cozinha, incêndios, etc. 
 Ferimentos nos olhos – através de lascamento, solda, produtos químicos, 
etc. 
 Riscos atmosféricos em espaços confinados – atmosferas explosivas, 
ausência/enriquecimento de oxigênio, gases e vapores tóxicos etc. 
 Risco químico – relacionados aos produtos químicos utilizados nas 
atividades de trabalho. 
 
 
2.8 – ATOS E CONDIÇÕES INSEGURAS 
 
– Atos Inseguros 
São atos ou ações executadas de forma voluntária ou não, que podem 
provocar ou contribuir para a ocorrência de acidente. 
Normalmente, são decorrentes de: 
 Excesso de confiança; 
 Imperícia; 
 Ideias preconcebidas; 
 Exibicionismo; 
 Falta de bom senso. 
 
– Condições Inseguras 
São consideradas condições de trabalho inseguras as deficiências, defeitos ou 
irregularidades técnicas existentes no ambiente de trabalho, que constituam riscos 
para a integridade física ou a saúde do trabalhador, ou para os bens materiais da 
empresa. 
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– Fatores Pessoais de Insegurança 
Quando o trabalhador não está em suas condições fisiológicas ou psicológicas 
normais, os riscos de acidentes de trabalho aumentam consideravelmente. É o que 
podemos chamar de “Problemas Pessoais”, que podem atuar sobre o indivíduo como 
agentes provocadores de acidentes, como por exemplo: 
 
 Problemas de saúde não tratados; 
 Conflitos familiares; 
 Falta de interesse pela atividade que desempenha; 
 Dificuldades financeiras; 
 Alcoolismo; 
 Uso de substâncias tóxicas; 
 Desajuste social; e 
 Desequilíbrio psíquico. 
 
 
 
- Medidas de precauções nas operações de bordo 
 Manobras de Movimentação de Cargas 
Para as manobras de carga e descarga de materiais na Unidade devemos 
observar: 
a) Vistoriar todo material de içamento, lingadas e container antes da 
movimentação; 
 
b) Programar previamente a estivagem da carga no convés. Marcar as áreas do 
convés que não possam ser utilizadas para estivagem; estivagem; 
 
c) Garantir atenção às cargas perigosas no tocante à embalagem, estiva e 
segregação. 
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Figura 14 - Içamento de carga Figura 15 - Içamento de carga 
 
 Manobra de bombeamento 
 
a) Permitir a execução de manobras de bombeamento se os sistemas de 
segurança envolvidos estiverem funcionando; e 
 
b) Observar às condições de vento e mar. A operação só poderá ocorrer se as 
condições forem favoráveis. 
 
 
 
Figura 16 – Offloading 
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 Tensionamento de Cabos e Espias 
 
As fainas que envolvem cabos tensionados apresentam riscos de acidentes, podendo 
causar grandes danos. É necessário que sejam observados: 
 
 
 
a) A presença de pessoas não 
envolvidas diretamente na faina; 
 
b) Avaliação quanto à integridade dos 
cabos dos equipamentos. 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 17 - Manuseio de mangote. 
 
 
 Máquinas operando 
 
 
Figura 18 - Manobra na sonda. 
 
 
 
a) Obedecer ao plano de manutenção; 
 
b) Delimitar, quando aplicável, um raio 
de segurança; e 
 
c) Manter o local limpo e organizado. 
 
 
 Descarga de motores 
 
a) Fazer a manutenção da proteção térmica de dutos de descarga visando 
evitar queimaduras de contato com área aquecida; 
 
b) Projetar a descarga de motores considerando a permanência de 
pessoas, sem expô-las a agentes asfixiantes; e 
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c) Verificar a ventilação de motores estacionários, instalados em lugares 
fechados ou insuficientemente ventilados. 
 
 Descarga de Motores 
 
a) Fazer a manutenção da proteção térmica de dutos de descarga visando 
evitar queimaduras de contato com área aquecida; 
b) Projetar a descarga de motores considerando a permanência de 
pessoas, sem expô-las a agentes asfixiantes; e 
c) Verificar a ventilação de motores estacionários, instalados em lugares 
fechados ou insuficientemente ventilados. 
 
 
 Sinalizaçãode Trânsito a Bordo 
 
Rota de Fuga é o trajeto a ser 
seguido no caso de necessidade urgente 
de evacuação de um local, em função de 
incêndio, desabamentos ou outros casos 
de emergência. 
A falta de sinalização de 
trânsito a bordo poderá ocasionar 
situações de pânico em emergências, 
onde o fator tranquilidade é 
preponderante para a prevenção de 
acidentes graves. 
 
 
 
 
 
Figura 19 - Rota de Fuga
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 Compartimentos ou Espaços Confinados 
Conforme a NR 33, o Espaço Confinado é 
qualquer área ou ambiente não projetado para 
ocupação humana contínua, que possua meios 
limitados de entrada e saída, cuja ventilação 
existente é insuficiente para remover contaminantes, 
ou onde possa existir a deficiência ou 
enriquecimento de oxigênio. Observando os 
seguintes itens: 
 
 
 
 
Figura 20 - Espaço confinado 
 
 
 
a) Implementar a gestão de segurança e saúde no trabalho em espaços 
confinados, por medidas técnicas de prevenção, administrativas, pessoais 
e de emergência e salvamento, de forma a garantir permanentemente 
ambientes com condições seguras de trabalho. 
 
 
b) Garantir a capacitação continuada dos trabalhadores sobre os riscos, as 
medidas de controle, de emergência, e salvamento em espaços confinados. 
 
 
 Atividades de Mergulhadores nas Proximidades 
a) Proibir a realização de 
atividade na água que ofereça perigo aos 
mergulhadores e realizar planejamento 
antes do início da atividade de mergulho. 
b) Garantir que nenhuma 
manobra seja realizada, se oferecer perigo 
aos mergulhadores em operação. 
(Obrigatória a emissão de permissão de 
trabalho – PT). 
 
 
 
 
 
Figura 21 - Trabalho subaquático. 
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2.9 - EPI E NORMAS DE SEGURANÇA 
 
- Equipamento de Proteção Individual (EPI) 
Baseado na Norma Regulamentadora (NR-6), do extinto Ministério do Trabalho, 
atual Secretaria do Trabalho do Ministério da Economia, o EPI é todo dispositivo de 
uso individual, de fabricação nacional ou estrangeira, destinado a proteger a saúde e 
a integridade física do trabalhador. Todo EPI passa por um processo de certificação e 
deve ter um CA (Certificado de aprovação) emitido pela Secretaria do Trabalho. 
A empresa é obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, EPI 
adequado ao risco e em perfeito estado de conservação e funcionamento. 
 
CABE AO EMPREGADOR 
 Adquirir o EPI adequado ao risco de cada atividade; 
 Exigir seu uso; 
 Fornecer ao trabalhador somente o EPI aprovado pelo órgão nacional 
competente em matéria de segurança e saúde no trabalho; 
 Orientar e treinar o trabalhador sobre o uso adequado, guarda e conservação; 
e 
 Substituir imediatamente, quando danificado ou extraviado. 
 
 
 
CABE AO EMPREGADO 
 
 Usá-lo apenas para a finalidade a que se destina; 
 Responsabilizar-se por sua guarda, conservação e higienização; e 
 Comunicar ao empregador qualquer alteração que o torne impróprio para uso. 
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TIPO DE PROTEÇÃO 
 
FINALIDADE 
 
EQUIPAMENTO INDICADO 
 
PROTEÇÃO PARA A FACE 
 
Contra riscos de impacto de partículas, 
respingos de produtos químicos, ação 
de radiação calorífica ou luminosa 
(infravermelho, ultravioleta e calor). 
 
Óculos de segurança (para 
maçariqueiros, rebarbadores, 
esmerilhadores, soldadores, torneiros). 
 
Máscaras e escudos (para soldadores). 
 
PROTEÇÃO PARA O CRÂNIO 
Contra riscos de queda de objetos 
batidas, batidas por choque elétrico, 
cabelos arrancados, etc. 
 
Capacete de segurança 
 
PROTEÇÃO AUDITIVA 
 
Contra níveis de ruído que ultrapassem 
os limites de tolerância. 
Protetores de inserção (moldáveis ou 
não) 
 
Protetores externos (tipo concha) 
 
PROTEÇÃO RESPIRATÓRIA 
Contra gases ou outras substâncias 
nocivas ao organismo que tenham por 
veículo de contaminação as vias 
respiratórias. 
 
Respiradores com filtros mecânicos, 
químicos ou com a combinação dos dois 
tipos, etc. 
 
PROTEÇÃO DO TRONCO 
 
Contra os mais variados tipos de 
agentes agressores. 
 
Aventais de napa ou couro, de PVC, de 
lona e de plástico, conforme o tipo de 
agente. 
 
PROTEÇÃO DOS MEMBROS 
SUPERIORES 
Contra materiais cortantes, abrasivos, 
escoriantes, perfurantes, térmicos, 
elétricos, químicos, biológicos e 
radiantes que podem provocar lesões 
nas mãos ou provocar doenças por 
intermédio delas. 
 
 
Luvas de malhas de aço, de borracha, de 
neoprene e vinil, de couro, de raspa, de 
lona e algodão, Kevlar, etc. 
 
PROTEÇÃO DOS MEMBROS 
INFERIORES 
 
Contra impactos, eletricidade, metais 
em fusão, umidade, produtos químicos, 
objetos cortantes ou pontiagudos, 
agentes biológicos, etc. 
Sapatos de segurança 
Perneiras 
Polainas 
Botas (com biqueiras de aço, isolantes, 
etc., fabricados em couro, lona, borracha, 
etc.) 
 
Tabela 1.1 – EPI 
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2.10 - Localização de máscaras de fuga, chuveiro lava olhos e chuveiro de 
segurança 
 
– Chuveiro de Segurança e Lava-olhos 
 
Os Equipamentos de Proteção Coletiva devem, obrigatoriamente, estar em locais 
onde ocorram o manuseio de produtos químicos, ou onde houver maior risco de 
queimaduras provocadas pelo calor. Em geral, estes equipamentos estão sinalizados 
pela cor verde, que é a cor utilizada para EPC. 
 
Figura 22 - Chuveiros de segurança e 
lava olhos 
 
 
 
 
Máscara de Fuga 
 
 
A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR) que tem a 
finalidade proteger o usuário da presença de gases e fumaça. 
 
Figura 23 - Mascara de fuga 
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2.11 - EFEITOS E PREUCAÇÕES CONTRA A PRESENÇA DE GASES TÓXICOS 
 
Nos diversos trabalhos realizados em plataforma de petróleo, como, por 
exemplo, produção, existe a possibilidade da presença de gases tóxicos e/ou 
asfixiantes, associados, ainda, a outras atividades como drenagem, limpeza, lavagem 
e purga de um tanque. Gases nocivos aparecem tornando à vida insustentável no 
ambiente. 
 
Gases do petróleo 
O principal efeito dos gases de petróleo é a narcose. Os sintomas incluem dor de 
cabeça e irritação nos olhos, com perda do controle e tonteira, similares à embriaguez. 
Em concentrações altas, estes sintomas são seguidos por paralisia, falta de 
sensibilidade e morte. 
A toxicidade dos gases de petróleo pode variar muito, dependendo dos 
hidrocarbonetos neles contidos. Ela pode ser grandemente influenciada pela presença 
de alguns dos componentes menos importantes, tais como: hidrocarbonetos 
aromáticos (por exemplo, benzeno) e sulfeto de hidrogênio. 
O TLV (Threshold Limit Value) representa o valor limite tolerável de uma substância 
química, o qual se acredita que um trabalhador possa ser exposto, por 8 horas/dia, 
sem que ocorram efeitos adversos à sua saúde. 
Um TLV de 300ppm foi estabelecido para os vapores da gasolina. Este número 
pode ser usado como um guia geral para os gases de petróleo, porém não deve ser 
aplicável para misturas de gases contendo benzeno ou sulfeto de hidrogênio. 
Visto que o TVL é uma indicação de como uma substância é tolerável durante um 
trabalho de 8 horas semanal, o corpo humano pode tolerar curtos períodos de 
concentração um pouco maiores que o TLV. 
Os efeitos típicos em concentrações mais altas são os seguintes: 
a) 0,1% vol. (1.000ppm) Irritação dos olhos dentro de 1 hora; 
 
b) 0,2% vol. (2.000ppm) Irritação dos olhos, nariz e garganta; tonteira e 
desequilíbrio em 30 minutos; 
 
c) 0,7% vol. (7.000ppm) Sintomas como de embriaguez em 15 minutos; e 
 
d) 2,0% vol. (20.000ppm) Paralisia e morte ocorremmuito rapidamente. 
 
O cheiro das misturas dos gases de petróleo é muito variável e em alguns casos os 
gases podem enganar o olfato. A diminuição do olfato é especialmente séria se a 
mistura contiver sulfeto de hidrogênio. Por essa razão, deve ser enfatizado que a 
ausência de cheiro nunca deve ser indício da ausência de gás. 
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- Efeitos do H2S 
Este é um dos piores agentes ambientais agressivos ao ser humano, 
justamente pelo fato de que em concentrações elevadas, o sistema olfativo não 
consegue detectar a sua presença. Em concentrações superiores a 8,0 PPM, que é o 
seu limite de tolerância, o gás sulfídrico causa: 
 
 
Sintoma/Consequência Nível de Concentração de H2S 
(PPM) 
Irritações 50 – 100 PPM 
Problemas respiratórios 100 a 200 
Inconsciência 500 a 700 
Morte 700 
 
 
- Efeitos do CO - Monóxido de Carbono 
Por não possuir odor e cor, o monóxido de carbono pode permanecer por 
muito tempo em ambientes confinados sem que se perceba sua presença. Caso seja 
o trabalhador exposto a concentrações superiores ao seu limite de tolerância (39 
PPM), poderá sentir: 
 
Sintoma/Consequência Nível de Concentração de CO 
(PPM) 
Dor de cabeça 200 
Palpitação 1000 a 2000 
Inconsciência 2000 a 2500 
Morte 4000 
Tabela 1.2 – Efeito do CO 
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2.12 – TRABALHO EM ESPAÇO CONFINADO 
 
Segundo a Norma Regulamentadora (NR) 33, espaço confinado é “qualquer 
área ou ambiente não projetado para ocupação humana contínua, que possua meios 
limitados de entrada e saída, cuja ventilação existente seja insuficiente para remover 
contaminantes ou onde possa existir deficiência ou enriquecimento de oxigênio” 
- Perigos do trabalho em espaços confinados 
A entrada em espaços confinados é o trabalho mais perigoso que se realiza a 
bordo de uma unidade offshore. 
Antes da entrada em um espaço confinado, é necessário que se avalie cada risco 
em particular, para que sejam identificados os perigos existentes e os potenciais, 
através de uma APR (análise preliminar de risco), Check List, PT, PET. Abaixo estão 
citados alguns riscos que podem ser encontrados: 
 Falta ou excesso de oxigênio; 
 Risco de explosão e incêndio; 
 Infecção por agentes biológicos; 
 Risco de inundação e alagamento; 
 Ausência de ventilação natural; 
 Intoxicação por substâncias químicas; 
 Risco de soterramento e desabamento; 
 Risco de choque elétrico; 
 Quedas; 
 Esmagamento; e 
 Outros que possam afetar a segurança e saúde dos trabalhadores. 
 
- Precauções para a Entrada 
 
As instruções gerais para a atividade em espaço confinado estabelecem os 
requisitos mínimos para identificação, reconhecimento, monitoramento e controle dos 
riscos existentes, de forma a garantir permanentemente a segurança e saúde dos 
trabalhadores. 
Os principais riscos oferecidos por um espaço confinado são os atmosféricos e 
os físicos. As seguintes precauções devem ser tomadas, antes de entrar em um 
espaço confinado: 
 Fazer a verificação do teor de oxigênio presente na atmosfera local, 
considerando que o ser humano necessita de uma concentração de oxigênio entre 
19,5 e < 23%. Portanto deve ser adotada como precaução básica a medição da 
concentração de O₂ no ambiente, antes da entrada em compartimento definido como 
confinado; 
 Verificar a presença de vapores inflamáveis ou gases tóxicos, que podem 
ser causados pela evaporação de líquidos inflamáveis, ou pela reação química de 
substâncias tóxicas ou inflamáveis. 
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Figura 24 - Trabalho em espaço 
confinado 
 Verificar a presença de 
radiações, que podem ser causadas 
pelo uso de instrumentos medidores de 
níveis de fontes radioativas, ou 
provenientes da luz ultravioleta emitida 
pelo arco elétrico, quando dos trabalhos 
de soldagem. 
 
 Medição das Condições Atmosféricas 
 
a) Verificar a temperatura do ambiente e utilizar roupas adequadas, caso 
esteja muito alta ou muito baixa; 
 
b) Verificar a necessidade de desenergizar os circuitos elétricos dos 
equipamentos alocados no mesmo; 
 
c) Antes de pisar, verificar se a superfície está sólida e firme, lembrando que 
grãos, talco, areia, lama ou outros materiais podem ceder ao peso do 
corpo e provocar afundamento e asfixia ao trabalhador; 
 
d) Verificar o estado da superfície no fundo do espaço confinado, lembrando- 
se que as superfícies úmidas, além de tornarem-se escorregadias, podem 
causar choque elétrico no trabalhador; e 
 
e) Verificar o nível de ruído presente, levando em consideração que as 
características do espaço confinado podem provocar um efeito de 
amplificação acústica. 
 
De acordo com a Norma Regulamentadora - 33 (NR), os serviços em locais 
identificados como espaço confinado só podem ser executados após a liberação de 
uma 
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Permissão de Entrada e Trabalho (PET). 
As medidas técnicas de prevenção, recomendadas pela NR-33, são: 
a) Identificar, isolar e sinalizar os espaços confinados para evitar a entrada de pessoas 
não autorizadas; 
 
b) Antecipar e reconhecer os riscos nos espaços confinados; 
 
c) Proceder à avaliação e controle dos riscos físicos, químicos, biológicos, 
ergonômicos e mecânicos; 
 
d) Prever a implantação de travas, bloqueios, alívio, lacre e etiquetagem; 
 
e) Implementar medidas necessárias para eliminação ou controle dos riscos 
atmosféricos em espaços confinados; 
 
f) Avaliar a atmosfera nos espaços confinados antes da entrada de trabalhadores, 
para verificar se o seu interior é seguro; 
 
g) Manter condições atmosféricas aceitáveis na entrada e durante toda a realização 
dos trabalhos, monitorando, ventilando, purgando, lavando ou inertizando o espaço 
confinado; 
 
h) Monitorar continuamente a atmosfera nos espaços confinados nas áreas onde os 
trabalhadores autorizados estiverem desempenhando as suas tarefas, para verificar 
se as condições de acesso e permanência são seguras; 
 
i) Proibir a ventilação com oxigênio puro; 
 
j) Testar os equipamentos de medição antes de cada utilização; e 
 
k) Utilizar equipamento de leitura direta, intrinsecamente seguro, provido de alarme, 
calibrado e protegido contra emissões eletromagnéticas ou interferências de 
radiofrequência. 
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2.13 - DISCIPLINA OPERACIONAL 
 
A disciplina operacional em uma MODU é baseada num conjunto de procedimentos 
operacionais que balizam todas as atividades de manutenção de equipamentos e 
sistemas existentes a bordo. Entende-se por manutenção as atividades de reparo, 
instalação e substituição. Esses procedimentos foram criados de forma que toda a 
atividade realizada a bordo da MODU possa ser conduzida de forma a garantir a 
segurança das pessoas a bordo, a integridade operacional da unidade e o meio 
ambiente. Um fator fundamental da disciplina operacional a bordo de uma MODU é a 
rastreabilidade da permissão de trabalho - PT. Com ela é possível monitorar o 
andamento dos serviços realizados. 
 
Definições: 
 
 Formulário de Permissão para Trabalho 
Documento padronizado que, a critério da Unidade, pode ser específico para 
um determinado tipo de trabalho ou ser constituído por formulário único que 
seja aplicável a qualquer tipo de trabalho. 
 
 GEPLAT (Gerente de Plataforma) 
Empregado de maior nível hierárquico da Unidade Marítima. 
 
 Nível de Segurança Adequado 
Aquele em que os riscos do equipamento, da área onde se realiza o trabalho e 
das áreas adjacentes estão controlados, não sofrendo alterações dos padrões 
de segurançaao longo do tempo de execução desse trabalho. 
 
 Permissão para Trabalho (PT) 
Autorização dada por escrito, em documento próprio, para a execução de 
trabalhos de manutenção, montagem, desmontagem, construção, reparos ou 
inspeções que envolvam riscos à integridade do pessoal, às instalações, ao 
meio ambiente, à comunidade ou à continuidade operacional. 
 
 Permissão para Trabalho Combinada (PTC) 
É uma permissão para trabalho em equipamento ou sistema sob 
responsabilidade de uma gerência, coordenação ou supervisão, mas localizado 
em área sob responsabilidade de outra. 
 
 Permissão para Trabalho Temporária (PTT) 
É a permissão para trabalho, em documento próprio, por prazo determinado, 
que autoriza a execução de trabalhos em equipamentos ou sistemas definidos, 
desde que não haja alterações de risco na área do trabalho ou nas áreas 
adjacentes. 
 
 Recomendações Adicionais de Segurança (RAS) 
Orientações que buscam estabelecer medidas de segurança complementares 
a serem adotadas na execução de trabalhos específicos, cujo risco pressupõe 
a adoção de cuidados especiais. 
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 Equipamento Classe A 
Aquele que contém ou que tenha contido produtos tóxicos, asfixiantes, 
corrosivos, inflamáveis ou combustíveis. 
 
 Equipamento Classe B 
Aquele que não contém ou não tenha contido produtos tóxicos, asfixiantes, 
corrosivos, inflamáveis ou combustíveis. 
 
 
 
Condições Gerais 
 
Cada Unidade estabelece e implementa critérios para a limitação das 
liberações de trabalhos simultâneos para a construção, comissionamento, 
manutenção e operação, que sejam compatíveis com as suas peculiaridades. 
Antes de iniciar um trabalho que envolva riscos à integridade pessoal, às 
instalações, ao meio ambiente, à comunidade ou à continuidade operacional, o 
executante deve obter uma Permissão para Trabalho (PT), que consiste em uma 
autorização por escrito, em documento próprio, para a execução de trabalhos de: 
manutenção, montagem, desmontagem, construção, reparos e inspeções. 
Nas Permissões para Trabalho estão anotadas todas as recomendações de 
segurança que devem ser cumpridas na execução dos serviços. 
Caso alguma recomendação de segurança não esteja sendo cumprida, a 
permissão de trabalho PT poderá ser cancelada. 
 
Em casos de emergência a PT também fica automaticamente cancelada. 
 
A emissão de uma Permissão para Trabalho deve constituir-se em um processo 
administrativo composto por três etapas: 
 
a) Decisão sobre a necessidade e priorização da intervenção ou mudança; 
 
b) Planejamento da intervenção ou mudança; e 
 
c) Autorização para realização da intervenção ou mudança (emissão da PT). 
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Estudo de Caso 
 
Um dos maiores acidentes ocorridos com plataformas de petróleo foi o incêndio 
na Piper Alfa, localizada no Mar do Norte, em 1988, quando houve a perda total da 
unidade. 
O desastre começou com um procedimento de manutenção rotineiro. Uma 
bomba condensadora de propano na área de processo necessitava ter sua válvula de 
segurança de pressão verificada a cada 18 meses. A válvula fora removida, deixando 
um espaço na bomba onde ela era instalada. Devido aos trabalhadores não terem 
conseguido todo o equipamento que eles precisavam até às 18 horas, eles pediram e 
receberam permissão para deixar o resto do trabalho para o dia seguinte. 
Mais tarde, à noite, durante o turno de trabalho seguinte, um pouco antes das 
22 horas, falhou a bomba condensadora primária. As pessoas na sala de controle, 
que estavam encarregadas de operar a plataforma, decidiram dar partida na bomba 
reserva, sem saber que ela estava em manutenção. Produtos gasosos escaparam do 
buraco deixado pela válvula com tal força que os trabalhadores descreveram o ruído 
como similar ao grito de uma fada. Aproximadamente às 22 horas, o gás acendeu e 
explodiu. 
A força da explosão derrubou a parede corta-fogo que separava partes 
diferentes da instalação de processamento, e em breve grandes quantidades de óleo 
armazenado estavam queimando sem controle. O sistema de dilúvio automático, 
projetado para borrifar água em tais incêndios para contê-los ou apagá-los, não 
chegou a ser ativado, porque estava em modo manual, devido à operações com 
mergulho. 
Aproximadamente vinte minutos depois da explosão inicial, às 22h20, o fogo 
tinha se espalhado e tinha ficado quente o suficiente para debilitar e então estourar os 
dutos de gás provenientes das outras plataformas. 
Poucos operadores escaparam da morte ao se atirarem no mar de uma altura 
de aproximadamente 50 metros. A plataforma derreteu com o calor e afundou, 
matando 167 pessoas. 
A maioria das mortes foi devido à asfixia por inalação de fumaça na área dos 
alojamentos. 
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3.0 - PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO E FISCALIZAÇÃO 
 
3.1 – Prevenção da Poluição – Os efeitos nocivos da poluição 
 
A poluição marinha ocorre porque tanto os mares quanto os oceanos recebem, 
diariamente, uma infinidade de poluentes como esgoto doméstico, industrial e lixo que 
são levados pelos rios e deságuam no mar. 
Estimativas revelam que cerca de 14 bilhões de toneladas de lixo são acumuladas nos 
oceanos todos os anos. 
Nos últimos 25 anos, a poluição dos oceanos chegou a ser matéria de interesse 
internacional. A maior parte da poluição marinha provém da terra, provocada por 
subprodutos industriais, pesticidas e herbicidas de uso agrícola, e esgoto sanitário de 
áreas urbanas. 
Entretanto, uma significativa quantidade de poluição é causada pelas 
embarcações e por outras atividades marítimas. O maior contaminante das operações 
marítimas, em termos de toneladas, é o petróleo. 
Figura 25 - Poluição 
 
 
3.2 – A legislação brasileira sobre poluição 
 
A Lei 9985 de 18 de junho de 2000 institui o Sistema Nacional de Unidades 
de Conservação da Natureza – SNUC, estabelece critérios e normas para a criação, 
implantação e gestão das unidades de conservação. 
A Lei 9.966/00 de 28/04/2000, também chamada de “Lei do Óleo”, dispõe 
sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada pelo lançamento 
de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas brasileiras, e dá outras 
providências. Essa Lei aplica-se à embarcações nacionais, portos organizados, 
instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter 
complementar a MARPOL 73/78; às embarcações, plataformas e instalações de apoio 
estrangeiras, cuja bandeira seja ou não de país contratante da MARPOL 73/78, 
quando em águas brasileiras; às instalações portuárias especializadas em outras 
cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, 
clubes náuticos e outros locais e instalações similares. A Lei 9966 classifica as 
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substâncias nocivas ou perigosas nas seguintes categorias, de acordo com o risco 
produzido quando descarregadas na água: 
 Categoria A: Alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema 
aquático; 
 Categoria B: Médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema 
aquático; 
 Categoria C: Risco moderado tanto para a saúde humana como para o 
ecossistema aquático; 
 Categoria D: Baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema 
aquático. 
O Decreto 4136 de 20/02/2002 dispõe sobre a especificação das sanções 
aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição 
causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas 
sob jurisdição nacional, prevista na Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000, e dá outras 
providências. 
O órgão federal demeio ambiente divulgará e manterá atualizada a lista das 
substâncias classificadas neste artigo, devendo a classificação ser, no mínimo, tão 
completa e rigorosa quanto a estabelecida pela MARPOL 73/78. 
 
 
3.3 – Principais fontes poluidoras 
 
A poluição pode ser causada intencionalmente ou por acidentes. A poluição 
intencional pode ser denominada como operacional ou rotineira, pois é oriunda do dia 
a dia do funcionamento dos equipamentos e serviços. Esta inclui situações como: 
 Lançamento ao mar de resíduos dos tanques de lastro ou de combustível; 
 Descarga de água proveniente dos tanques de carregamento de petróleo; 
 Lançamento de resíduos da lavagem dos tanques; 
 Descarga no mar de água contaminada com óleo proveniente da praça de 
máquinas; 
 Lançamento de lixo; 
 Descarga de esgoto sanitário. 
A poluição acidental pode acontecer em qualquer lugar, entretanto sua 
ocorrência é mais comum em operações de transporte envolvendo navios petroleiros. 
Pode ocorrer devido a: 
 Transbordamento de tanques; 
 Manejo incorreto de válvulas; 
 Falha de equipamentos; 
 Lançamento de lixo; 
 Rompimento do casco. 
Os aspectos que diferenciam os dois tipos são as quantidades desses 
vazamentos e o período de ocorrência. Na poluição rotineira, as quantidades vazadas 
são pequenas e ocorrem quase que diariamente. Na poluição acidental, o 
derramamento acontece esporadicamente com uma quantidade grande de óleo. 
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As medidas de poluição rotineiras são medidas de prevenção, para evitar a 
poluição e sua produção. As medidas acidentais são corretivas, para que as áreas 
afetadas pela poluição sejam restauradas. 
Um dos piores desastres de vazamento de petróleo foi o acidente ocorrido com 
o navio Exxon Valdez. No dia 24 de março de 1989, o petroleiro bateu em recifes 
submersos no Alasca, provocando o rompimento do seu casco e o derramamento de 
aproximadamente 40.000 toneladas de óleo. Os efeitos do vazamento foram de uma 
verdadeira catástrofe ecológica. Durante seis meses após o acidente, a empresa 
Exxon (proprietária do navio) gastou 2 bilhões de dólares na tentativa de limpeza das 
rochas e praias e no salvamento de animais. Após isso, a empresa deu como 
terminada a limpeza, afirmando que a natureza faria o resto. Investigações foram 
feitas e as conclusões para a ocorrência deste infortúnio incluíram falta de treinamento 
da tripulação e problemas estruturais do casco (até então, não havia exigência da 
construção de casco duplo para navios petroleiros). 
 
 
3.4- PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO NO MEIO 
AMBIENTE MARINHO 
 
Para prevenção e controle da poluição no ambiente marinho é necessário 
observar os procedimentos específicos na legislação pertinente e o licenciamento da 
atividade. 
De forma geral, alguns procedimentos podem ser aplicados no nosso dia a dia: 
 Todo resíduo deve ser desembarcado ou, quando aplicável, triturado para 
 
Figura 26 - Fontes poluidoras 
 
lançamento no mar. A queima de lixo a céu aberto é terminantemente proibida; 
 O esgoto, sempre que possível, deve ser tratado previamente, sendo proibido 
o lançamento em águas costeiras; 
 Treinamento da tripulação com relação às convenções internacionais vigentes, 
com uma atenção especial à realização de exercícios direcionados ao plano de 
contingência para derramamento de óleo (SOPEP), para que este seja 
acionado de forma hábil e planejada; e 
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 Realização de manutenção dos equipamentos de bordo, a fim de garantir seu 
bom funcionamento. 
Principais Fontes de Poluição e seus Efeitos sobre o Ambiente Marinho: 
 
Tipo Fontes primárias Efeitos 
Nutrientes Esgoto doméstico, 
fertilizantes agrícolas e 
gases produzidos por 
termelétricas, carros e 
afins. 
Superpopulação de algas costeiras, cuja 
decomposição exaure o oxigênio da 
água matando peixes. Ocorrência de 
marés vermelhas. 
Sedimentos Escoamento da 
mineração, atividades 
florestais agrícolas e 
outras formas de uso da 
terra; mineração e 
dragagem na costa. 
Turvação da água. Impedimento da 
fotossíntese abaixo da superfície. 
Entupimento das brânquias dos peixes. 
Soterramento de ecossistemas 
costeiros. Carregamento de compostos 
tóxicos e do excesso de nutrientes. 
Agentes 
patogênicos 
Esgoto e criação de 
gado. 
Contaminação de banhistas e dos frutos 
do mar. 
Disseminação de cólera, febre e outras 
doenças.
Tóxicos de 
longa vida 
Despejo industrial, água 
residual de cidades, 
pesticidas, resíduos 
líquidos de aterros 
sanitários. 
Envenenamento ou disseminação ou 
disseminação de doenças na vida 
marinha costeira. Contaminação de 
frutos do mar. Bioacúmulo de 
compostos solúveis na gordura de 
predadores. 
Petróleo 46% escoada de 
automóveis, maquinário 
pesado, indústria e 
outras fontes terrestres; 
32% das atividades em 
petroleiros e afins; 13% 
de acidentes no mar e 
resultado de 
prospecções e de 
infiltrações naturais. 
A contaminação em níveis baixos pode 
matar larvas e causar doença da vida 
marinha nos habitats costeiros e 
bentônicos. Bolas de piche formadas 
pela coagulação de óleo sujam as 
praias e as aves marinhas. 
Espécies 
introduzidas 
Algumas milhares de 
espécies em trânsito 
diário na água de lastro 
de navios, também nos 
canais que interligam 
corpos d’água e 
projetos de criação de 
peixes. 
Vantagem competitiva sobre as 
espécies nativas e redução da 
diversidade biológica marinha. 
Introdução de novas doenças. 
Contribuição para a incidência das 
marés vermelhas e de outras espécies 
de algas em excesso. 
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Plásticos Redes de pesca 
abandonadas, navios de 
carga e turísticos, 
poluição das praias, 
resíduos de 
indústrias plásticas, de 
aterros sanitários e de 
lixo doméstico 
Acessórios de pesca descartados 
continuam a aprisionar peixes e animais 
marinhos. Entulhos plásticos menores 
são ingeridos por animais marinhos e os 
asfixiam. Poluição das praias. 
 
 
 
3.5 - ÁGUAS JURISDICIONAIS BRASILEIRAS (AJB) E A COMPETÊNCIA DA 
AUTORIDADE MARÍTIMA 
 
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito no Mar (CNDUM), assinada 
em Montego Bay, Jamaica, em 1982, define os conceitos de Mar Territorial, Zona 
Contígua, Zona Econômica Exclusiva e Plataforma Continental. 
 
De acordo com a Norma da Autoridade Marítima – NORMAM-08, são consideradas 
Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB): 
a) As águas abrangidas por uma faixa de 12 milhas marítimas de largura, medidas 
a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular brasileiro, tal como 
indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no 
Brasil, que constituem o Mar territorial. 
 
b) As águas abrangidas por uma faixa que se estende das 12 às 200 milhas 
marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir o Mar 
Territorial, que constituem a Zona Econômica Exclusiva (ZEE); 
 
c) As águas sobrejacentes à Plataforma Continental quando esta ultrapassar os 
limites da Zona Econômica Exclusiva; 
 
d) As águas interiores, compostas das hidrovias interiores, assim considerados 
rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras e áreas marítimas consideradas 
abrigadas. 
A IMO exige que cada Governo possua uma Autoridade Marítima, que será a 
responsável pela patrulha, inspeção e fiscalização do cumprimento das Normas da 
IMO referentes a salvaguarda da vida humana no mar, prevenção a poluição e busca 
e salvamento no mar. 
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3.6 - ORGANIZAÇÃO DISTRITAL DA MARINHA DO BRASIL FOCALIZANDO AS 
CAPITANIAS DOS PORTOS, SUAS DELEGACIAS E AGÊNCIAS COMO AGENTES 
LEGAIS DA AUTORIDADE MARÍTIMAPara realizar sua missão, a Marinha conta com uma organização distrital, das 
quais destacamos as seguintes atribuições: 
a) Controlar o tráfego e permanência das embarcações nas águas sobre 
jurisdição nacional; 
b) Supervisionar a entrada e saída de portos atracadouros, fundeadouros e 
marinas; 
c) Inspeções navais e vistorias; 
d) Registro e certificação de helipontos das embarcações e plataformas, com 
vistas à homologação por parte do órgão competente 
. 
Figura 27 - Mapa Distrital 
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3.7 - FISCALIZAÇÃO: “PORT STATE” E “FLAG STATE” 
 
De acordo com a NORMAM 07 – Normas da Autoridade Marítima para 
Inspeção Naval, a Inspeção de Controle pelo Estado de Bandeira (Flag State Control), 
é a atividade administrativa relativa ao controle pelo Estado de Bandeira, que efetua 
a fiscalização dos requisitos legais de segurança em embarcações nacionais e 
estrangeiras com inscrição temporária (AIT) para operação em Águas Jurisdicionais 
Brasileiras (AJB), tal como estipulado nos diversos instrumentos obrigatórios da 
Organização Marítima Internacional (IMO), em Acordos Internacionais dos quais o 
Brasil é signatário e na Legislação Nacional. 
A Inspeção de Controle pelo Estado do Porto (Port State Control) é a atividade 
administrativa relativa ao controle pelo Estado Costeiro, que efetua a fiscalização dos 
requisitos legais de segurança em embarcações de bandeira estrangeira que chegam 
a seus portos, em conformidade com as prescrições das Convenções Internacionais 
ratificadas pelo Brasil e Resoluções pertinentes emitidas pela IMO, bem como as 
orientações adotadas pelo Acordo Latino-Americano Sobre Controle de Navios pelo 
Estado do Porto (Acordo de Viña del Mar), do qual o Brasil faz parte. 
 
 
3.8 - PASSAGEIRO CLANDESTINO A BORDO E TERRORISMO 
 
– Passageiro Clandestino: Entende-se passageiro clandestino qualquer pessoa que, 
num porto, se oculte no navio sem o consentimento do seu proprietário, ou do 
Comandante, ou de qualquer outra pessoa que explore o navio, e se encontre a bordo 
depois deste ter deixado o porto. 
– Terrorismo: pode ser definido como um modo de coagir, ameaçar ou influenciar 
outras pessoas, ou de impor-lhes a vontade pelo uso sistemático do terror. É uma 
forma de ação movida por uma ideologia, seja ela de origem religiosa, política ou 
social, que combate o poder estabelecido mediante o emprego da violência. 
Figura 28 - Port State e Flag State.
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No Brasil, a Lei 13260 de 13/03/2016 regulamenta o disposto no inciso XLIII do 
art. 5º da Constituição Federal, disciplinando o terrorismo, tratando de disposições 
investigatórias e processuais e reformulando o conceito de organização terrorista e 
altera as Leis nos7.960, de 21 de dezembro de 1989, e 12.850, de 2 de agosto de 
2013. Em seu artigo 2º define que terrorismo consiste na prática, por um ou mais 
indivíduos, dos atos previstos neste artigo, por razões de xenofobia, discriminação ou 
preconceito de raça, cor, etnia e religião, quando cometidos com a finalidade de 
provocar terror social ou generalizado, expondo a perigo pessoa, patrimônio, a paz 
pública ou a incolumidade pública. 
 
3.9 - PIRATARIA E ATOS ILÍCITOS COMO ASSALTO OU ROUBO 
 
Um dos temas que preocupam, não só os juristas e estadistas, mas, por igual, 
os usuários do transporte marítimo, é o apoderamento ilícito da embarcação, isto é, 
toda e qualquer ação violenta praticada em alto mar por um navio privado, ou por 
alguém, contra outro navio, com o intuito de auferir lucro. 
 
A Convenção das Nações Unidas sobre o Direito no Mar (CNDUM), assinada 
em Montego Bay, Jamaica, em 1982, define como pirataria quaisquer dos seguintes 
atos: 
 
a) todo ato ilícito de violência, ou de detenção, ou todo ato de depredação cometido, 
para fins privados, pela tripulação ou pelos passageiros de um navio, ou de uma 
aeronave privados, e dirigidos contra: 
 
i) um navio ou uma aeronave em alto mar ou pessoas ou bens a bordo dos mesmos; 
 
ii) um navio ou uma aeronave, pessoas ou bens em lugar não submetido à jurisdição 
de algum Estado; 
 
b) todo ato de participação voluntária na utilização de um navio ou de uma aeronave, 
quando aquele que o pratica tenha conhecimento de fatos que dêem a esse navio ou 
a essa aeronave o caráter de navio ou aeronave pirata; 
 
c) toda a ação que tenha por fim incitar ou ajudar intencionalmente a cometer um dos 
atos enunciados nas alíneas a) ou b). 
 
Vale ressaltar que todos esses atos descritos na CNUDM, para que possam 
configurar pirataria, deverão de ser praticados em lugar não submetido à jurisdição de 
um Estado, sob pena de serem considerados outros tipos penais previstos na 
legislação interna de tal Estado, delitos estes classificados pela Organização Marítima 
Internacional como roubo armado contra navios, conforme dispõe a Resolução 
A.922(22). 
 
Este assunto é também disciplinado na Convenção para Supressão de Atos 
Ilícitos contra a Segurança da Navegação Marítima (SUA Convention), também 
conhecida como Convenção de Roma de 1988. Ela foi criada com a finalidade de 
suprir a anomia existente na CNUDM no sentido de ser elemento da pirataria o fim 
privado do ato, dessa forma, não integrando o tipo condutas baseadas em outros fins, 
como, por exemplo, políticos e religiosos. 
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II) PRIMEIROS SOCORROS ELEMENTARES 
1 – Introdução aos primeiros socorros. ....................................................................... 56 
1.1 – Regras básicas para emergências de saúde ..................................................... 56 
1.2 - Como acionar o alarme ou comunicar uma situação de emergência. ................ 58 
1.3 - Técnicas de resgate e transporte ........................................................................ 59 
1.4 - Assistência médica na unidade offshore e nas proximidades ............................. 59 
1.5 - A importância da higiene e da saúde pessoal a bordo ....................................... 60 
2.0 – Corpo humano .................................................................................................... 63 
2.1 - Estrutura óssea e muscular. ............................................................................... 63 
2.2 - Principais órgãos e funções ................................................................................ 65 
2.3 - Sistemas. ............................................................................................................ 66 
3.0 – Procedimentos de primeiros socorros. ............................................................... 70 
3.1 – A necessidade de reanimação e primeiras medidas – ABCDE da vida ............. 70 
3.2 – Sinais de CHOQUE. ........................................................................................... 73 
3.3 - Hemorragia ......................................................................................................... 75 
3.4 - Queimaduras. ......................................................................................................77 
3.5 - Tipos de traumatismos. ....................................................................................... 81 
3.6 – Ataduras, curativos, imobilizações e condução ................................................. 85 
3.7 – Transporte por embarcação ou helicóptero. ...................................................... 90 
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1.0 – INTRODUÇÃO AOS PRIMEIROS SOCORROS 
1.1 – Regras básicas para emergências de saúde 
Os primeiros socorros são as atenções imediatas prestada a uma pessoa cujo 
estado físico colocaem perigo sua vida, com o propósito de manter suas funções vitais 
e evitar agravamento de suas condições, até que possa receber socorro médico 
especializado. 
 
Objetivos 
 Salvar vidas; 
 Aliviar a dor; 
 Evitar piora posterior; 
 Promover a recuperação; e 
 Servir como elo entre o momento do acidente e a chegada de ajuda 
profissional. 
 
- Aptidões do Socorrista 
O socorrista deve ter habilidade e capacidade para identificar e avaliar com 
precisão o que deve ser feito, com bom senso e eficiência. 
 
- Observações importantes 
 Manter a calma; 
 Avaliar a cena quanto à presença de situações de risco, a fim de preservar sua 
segurança e de sua equipe, incluindo quem estiver nas proximidades; 
 Solicitar apoio; 
 Atentar para a segurança e biossegurança (item considerado de suma 
importância na manipulação do paciente); e 
 Verificar o número de vítimas. 
 
Figura 33 - Primeiros Socorros. 
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– Suporte Básico de Vida (SBV) 
É o conjunto de medidas e procedimentos, através de protocolos, que objetivam 
o suporte de vida da vítima, até a chegada do socorro especializado. 
 
Avaliação Inicial do Trauma 
 
O Socorrista deverá fazer as seguintes perguntas: 
 
O que aconteceu? 
Possibilita ao socorrista prever as possíveis lesões do acidentado 
 
Número de vítimas? 
Possibilita ao socorrista gerenciar os recursos humanos e materiais para o 
atendimento. 
 
Cena Segura? 
O socorrista só poderá prestar atendimento à vítima quando tiver segurança 
estabelecida para si e para sua equipe, visando não aumentar o número de vítimas. 
 
Uso de Equipamento de Proteção Individual (EPI) 
Para atender uma vítima, o socorrista deverá utilizar o EPI compatível com os riscos 
da cena. 
Na impossibilidade de atender a todas as necessidades, deverão ser usadas, no 
mínimo, luvas de procedimento. 
 
 
 
Figura 34 - Luvas de procedimentos em Primeiros Socorros. 
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Primeira Impressão 
 
Antes mesmo de tocar a vítima, o socorrista deve fazer uma visualização do estado 
geral da mesma, buscando informações sobre o que possa ter levado o indivíduo a 
tornar-se vítima, como por exemplo: queimaduras, hemorragias, ferimentos, etc. 
Nível de Consciência 
Para avaliar o nível de consciência, o socorrista deverá utilizar o método AVI, a saber: 
 A – Alerta – Vítima acordada, interagindo com o socorrista. 
 V – Estímulo Verbal – Vítima só responde após ser chamada. 
 I – Inconsciente – Vítima não responde aos estímulos verbais. 
 
1.2 - COMO ACIONAR O ALARME OU COMUNICAR UMA SITUAÇÃO DE 
EMERGÊNCIA. 
Procedimentos de emergência são necessários para atendimento a casos de 
acidente, ou qualquer outra situação inesperada que atente contra a vida dos 
tripulantes, passageiros ou da propriedade. 
Geralmente, um acidente ou emergência pode ser resolvido rapidamente se o 
processo correto for executado nos primeiros instantes. 
Uma emergência pequena pode transformar-se em uma situação sem controle. 
Detectada a emergência, a atitude inicial adequada pode fazer a diferença entre a vida 
e a morte. 
- Sinais de Emergência 
Qualquer pessoa à bordo, ao tomar conhecimento da ocorrência de uma emergência, 
deverá comunicá-la, para que sejam tomados os procedimentos necessários ao seu 
controle. Para permitir a difusão das emergências, à bordo encontraremos diversos 
equipamentos de comunicação interligados diretamente à Sala de Controle, a quem 
caberá acionar os sinais de alarme de emergência, após dado ciência ao Gerente da 
Plataforma/OIM. 
Figura 35 - Telefone de emergência. 
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1.3 - TÉCNICAS DE RESGATE E TRANSPORTE 
 
A remoção da vítima do local do acidente é uma tarefa que requer da pessoa 
prestadora dos primeiros socorros o MÁXIMO DE CUIDADO E CORRETO 
DESEMPENHO. 
Antes da remoção: 
CONTROLAR hemorragias; 
IMOBILIZAR membros com suspeita de fratura; 
EVITAR o estado de choque, se NECESSÁRIO. 
Para o transporte da vítima à bordo da Unidade Offshore podemos utilizar meios 
habitualmente empregados (Macas ou Padiolas) ou recursos improvisados: 
 Ajuda de pessoas; 
 Maca; 
 Cadeira; 
 Tábua; 
 Cobertor; e 
 Porta ou outro material disponível. 
 
Orientações gerais para o transporte de vítimas 
Se o acidentado tiver que ser levantado antes de um exame para verificação 
das lesões, cada parte do seu corpo deverá estar apoiada. O corpo deverá ser mantido 
sempre em linha reta, não devendo ser curvado em nenhum momento; 
Se o acidentado necessitar ser puxado para um local seguro, faça-o pela 
direção da cabeça ou dos pés, mas nunca pelos lados. Certifique-se que a cabeça da 
vítima está protegida; e 
Quando não houver maca, ainda que improvisada, adote os métodos de 1, 2 
ou 3 socorristas, lembrando que os métodos que empregam 1 ou 2 socorristas não 
podem ser utilizados na ocorrência de fraturas ou outras lesões mais graves. Nestes 
casos empregue o método de 3 socorristas. 
 
 
1.4 - ASSISTÊNCIA MÉDICA NA UNIDADE OFFSHORE E NAS PROXIMIDADES 
Cada unidade tem os profissionais da área de saúde responsáveis pelo atendimento aos 
tripulantes: Médicos, Enfermeiros, Técnicos de Enfermagem e Equipes de Socorristas. 
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Assistências: 
Unidades próximas do local do acidente: Unidades capazes de oferecer apoio 
rápido em situações de emergência (Embarcações). 
Marinha: responsável pela defesa e apoio em águas brasileiras. 
Figura 36 - Plataforma Marítima: Enfermaria e 
Assistência Médica. 
 
 
1.5 - A IMPORTÂNCIA DA HIGIENE E DA SAÚDE PESSOAL À BORDO 
- Rotina de higiene 
É um conjunto de hábitos de limpeza e asseio com que cuidamos do nosso 
corpo. Estes hábitos devem estar presentes no nosso dia a dia, pois acabam por 
influenciar no relacionamento intersocial, promovendo a adoção de comportamentos, 
que viram normas de vida em caráter individual, como: 
 Manter as roupas limpas 
 Escovar os dentes e usar fio dental 
 Esfregar-se bem durante o banho 
 Lavar os cabelos 
 Lavar as mãos antes das refeições e antes e após usar o banheiro 
 Unhas aparadas 
 Usar antisséptico 
 Lavar e secar áreas de contato, como virilha, axila, entre os dedos e orelhas. 
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- Saúde Física e 
Mental Figura 37 - Pasta de dentes, escova, fio dental e limpador 
de língua 
 
Durante a folga, faz-se necessária a manutenção do sono para descanso do 
corpo, após a jornada de trabalho. Praticar esportes ou exercícios físicos, leitura, jogos 
para entretenimento e o convívio social são igualmente importantes para equilibrar a 
saúde física e mental. 
 
 
Figura 38 - Saúde física e mental: dormir, controlar a pressão, entretenimentos 
 
- Rotina de limpeza do ambiente e controle de infecção 
Infecção é a entrada de microrganismos no organismo humano, e sua 
multiplicação causando uma resposta imunológica. É possível evitar e controlar as 
infecções com hábitos de higiene, coleta seletiva, lavando alimentos antes do 
consumo, mantendo ambientes limpos e arejados, lavando as mãos quando 
necessário, não jogando objetos no vaso sanitário evitando entupimentos, filtragem 
da água e etc. 
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Figura 38 - Não se deve jogar objetos no vaso 
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2.0 – CORPO HUMANO 
2.1 - ESTRUTURA ÓSSEA E MUSCULARA estrutura óssea e muscular é formada pelo sistema músculo esquelético. 
Esse sistema é formado por ossos, músculos e articulações. O esqueleto 
desempenha várias funções importantes: sustentação, movimentação, proteção e 
modelagem. 
O conhecimento da estrutura óssea é importante para se avaliar o risco de 
lesões internas ocasionadas por ossos partidos que possam atingir órgãos 
importantes, bem como a correta imobilização em caso de fraturas. 
Figura 39 - Estrutura óssea
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- Músculos 
Os músculos são tecidos ativos do movimento. Eles possuem a capacidade de 
contrair-se e de relaxar-se e, em consequência, transmitirem movimentos aos ossos 
sobre os quais se inserem. Os músculos têm uma variedade grande de tamanho e 
formato, de acordo com a sua disposição de local de origem e de inserção. Existem 
cerca de 600 músculos no corpo humano. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 2.9 - Musculatura humana 
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2.2 - PRINCIPAIS ÓRGÃOS E FUNÇÕES 
Os agrupamentos de células podem formar tecidos diversos, e estes, por sua 
vez, formam órgãos diferentes que interagem para desempenhar uma determinada 
função no organismo. 
Encéfalo: é o principal órgão do nosso corpo, composto pelo cérebro, bulbo e tronco 
encefálico. É responsável por todas as funções biológicas do nosso corpo. 
Coração: órgão involuntário, oco e muscular que tem a função de uma bomba contrátil 
propulsora, possibilitando que o sangue circule por todo o corpo. 
Pulmões: órgão do sistema respiratório que tem funções variáveis, porém a mais 
importante delas é realizar a hematose (troca gasosa). 
Rins: responsáveis pela filtração do sangue. É onde são retiradas as substâncias que 
são consideradas tóxicas ao organismo humano. 
 
Figura 30 - Principais órgãos – Encéfalo Figura 31 - Principais órgãos do 
corpo humano 
 
 
 
 
. 
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2.3 - SISTEMAS 
- Sistema Circulatório 
É constituído pelo coração, os vasos sanguíneos e o sangue. O sangue precisa 
circular permanentemente pelo corpo, para que possa cumprir suas funções. Esta 
circulação é assegurada por um órgão que impulsiona o sangue (o coração), além de 
inúmeros canais e vasos sanguíneos que irrigam todo o nosso corpo. 
 
Figura 32 - Sistema Circulatório 
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O coração atua como se fosse uma bomba, fazendo o sangue circular pelo sistema 
através de dois circuitos básicos. O mais curto é entre o coração e os pulmões – 
CIRCULAÇÃO PULMONAR (pequena circulação). O mais longo é entre o coração e 
o resto do corpo – CIRCULAÇÃO SISTÊMICA (grande circulação) 
 
- Sistema Respiratório 
O sistema respiratório é composto pelo nariz, cavidade nasal, faringe, laringe, 
traqueia, brônquios, bronquíolos e alvéolos. Nos pulmões, os glóbulos vermelhos 
descarregam seu dióxido de carbono no ar e dele tomam sua nova carga de oxigênio. 
O processo se chama hematose. 
Figura 33 - Sistema respiratório 
 
O diafragma é o músculo responsável pelos movimentos respiratórios: inspiração e 
expiração. 
A respiração é a função mediante a qual as células vivas do corpo tomam oxigênio 
(O2) e eliminam o dióxido de carbono (CO2). É um intercâmbio gasoso (O2 e CO2) 
entre o ar da atmosfera e o organismo. 
- Sistema Digestório 
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O Sistema Digestório Humano é formado por um longo tubo musculoso, ao qual 
estão associados órgãos e glândulas que participam da digestão, com a finalidade de 
transformar o alimento ingerido em partículas bem pequenas para que elas sejam 
absorvidas. O sistema apresenta como componentes principais: boca, faringe, 
esôfago, estômago, intestino delgado, intestino grosso e ânus. 
 
 
 
 
Figura 34 - Sistema Digestório 
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- Sistema Urinário 
O Sistema urinário participa da manutenção do organismo através da 
eliminação de restos do metabolismo, de água e outras substâncias pela urina. O 
Sistema é formado por: 2 rins, 2 ureteres, 1 bexiga e 1 uretra. A urina é composta de 
aproximadamente 95% água. As principais excretas da urina humana são: a ureia, o 
cloreto de sódio e o ácido úrico. 
 
 
 
Figura 35 - Sistema Urinário 
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3.0 - PROCEDIMENTOS DE PRIMEIROS SOCORROS 
 
3.1 – A necessidade de reanimação e primeiras medidas – ABCDE da vida 
São procedimentos feitos para se manter as condições mínimas de vida de uma 
vítima, para que tenha uma chance de sobrevivência, após um evento traumático que 
traga riscos diretos para sua vida. 
 
Suporte básico de vida (ABCDE): 
A = Abertura de vias aéreas: 
Se houver suspeita de lesão na medula: Manter a cabeça da vítima em posição 
neutra e abrir a boca elevando sua mandíbula. Observar a presença de corpos 
estranhos, vômito ou sangue na cavidade oral (que deve ser removido por aspiração 
ou manualmente, utilizando-se uma pinça). 
Se não houver suspeita de lesão da medula: “Hiperestender” o pescoço 
(segurar na testa e no queixo da vítima e empurrar a cabeça para trás). 
Figura 36 - Abertura das vias aéreas 
OBS: Para obstrução de vias aéreas, deverá ser utilizada a manobra de desobstrução 
de vias aéreas (Manobra de Heimlich). 
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Figura 37 
B = Boa ventilação: 
Depois de assegurar que as vias aéreas estão desobstruídas, o socorrista 
deverá verificar se a vítima está respirando. Utiliza-se o método VOS, a saber: 
 Ver a expansão torácica; 
 Ouvir ruídos da respiração; e 
 Sentir o calor da respiração. 
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Figura 38 - Método VOS 
 
C = Circulação 
Após certificar-se que a vítima está respirando adequadamente, o socorrista 
deve verificar o pulso da artéria carótida através da palpação e observar os números 
de batimentos cardíacos por minuto. Se houver ausência do pulso, preparar-se para 
realizar as manobras de ressuscitação cardiopulmonar. 
Desfibrilação: (Desfibrilador Externo Automático - DEA) 
Exposição (controle do ambiente): nessa etapa o paciente deve ser despido. 
Aspectos ainda não avaliados devem ser vistos nesse momento. Aproveita-se para 
rolar o paciente e verificar o dorso, sempre mantendo a imobilização da coluna 
cervical. Ao realizar essa etapa devemos ter o cuidado com a hipotermia. 
OBS.: O exame primário (ABCDE) não deve ser interrompido, exceto em caso de 
obstrução de vias aéreas ou PCR (Parada Cardiorrespiratória). 
 
 
 
Reanimação Cardiopulmonar 
Parada cardiorrespiratória 
É definida como a ausência da respiração e dos batimentos cardíacos. 
 
Sinais e Sintomas 
Os diversos sinais que caracterizam uma parada cardiorrespiratória são: 
 Inconsciência; 
 Palidez excessiva; 
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 Ausência de pulsação e de batimentos cardíacos; 
 Dilatação das pupilas; e 
 Pele e lábios arroxeados. 
 
Primeiros Socorros 
 Comprovar ausência de resposta; 
 Avaliar o nível de consciência com o AVI; 
 Colocar a vítima em decúbito dorsal em uma superfície plana e rígida; 
 Atentar para um possível trauma na cervical; e 
 Iniciar a RCP. 
 
Quando parar a RCP? 
 Ordem médica; A vítima apresentar sinais de vida; 
 Cansaço extremo dos socorristas; e 
 A cena torna-se insegura. 
 
3.2 Sinais de CHOQUE 
É o quadro clínico que resulta da incapacidade do sistema cardiovascular 
prover circulação suficiente para os órgãos. A chegada de sangue rico em O2 aos 
órgãos é denominada PERFUSÃO. 
O choque não é uma doença ou ferimento, mas um mecanismo de autodefesa 
do organismo que tenta preservar a vida pelo máximo de tempo possível em face da 
situação de desequilíbrio. 
O acidentado que esteja em estado de choque encontra-se em situação de 
risco de morte em poucos minutos. 
 
-Tipos: 
Choque Hipovolêmico – quando a quantidade sangue intravascular é deficiente, 
reduzindo o enchimento do coração e o volume de ejeção. Ocorre nas hemorragias 
agudas acompanhadas de traumas. 
Choque Cardíaco (ou Cardiogênico) – quando ocorre o comprometimento do coração. 
O infarto do miocárdio e disfunções de válvulas são exemplos de situações 
causadoras deste tipo de choque; 
Choque Obstrutivo - quando alguma alteração externa compromete a contratilidade 
do músculo cardíaco. O tamponamento pericárdico, o pneumotórax hipertensivo e a 
embolia pulmonar são exemplos de situações causadoras deste tipo de choque; e 
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Choque por vasodilatação – quando o volume de sangue, apesar de normal, não 
produz o enchimento adequado do coração devido a uma dilatação vascular 
generalizada. Os traumas cerebrais severos (choque neurológico), a ingestão de 
drogas ou venenos, ou ainda, uma infecção bacteriana (choque séptico), são 
condições que promovem a instalação deste tipo de choque. 
 
Agentes Causadores: 
 Hemorragias e/ou fraturas graves; 
 Queimaduras graves; 
 Esmagamentos ou amputações; 
 Exposições prolongadas a frio ou calor extremos; 
 Acidente por choque elétrico; 
 Ferimentos extensos ou graves; 
 Infarto Agudo do Miocárdio (IAM); 
 Infecções graves; e 
 Intoxicações alimentares ou envenenamento. 
 
Sinais e Sintomas do Estado de Choque: 
 Palidez (principalmente na face); 
 Sudorese; 
 Taquicardia (batimentos cardíacos acelerados); 
 Taquipinéia (frequência respiratória acelerada); 
 Cianose (mucosas azuladas ou arroxeadas); 
 Pulso rápido e fino (fraco); 
 Pressão arterial baixa; 
 Sede; 
 Tontura; e 
 Perda da consciência. 
- Conduta do Socorrista: 
Em uma situação de emergência devemos tomar as seguintes atitudes: 
 Alertar o profissional de saúde que existe acidentado em estado de choque; 
 Deitar a vítima com as pernas ligeiramente elevadas para melhorar o retorno 
sanguíneo; 
 Colocar a cabeça da vítima lateralizada (caso não haja suspeita de lesão de 
coluna cervical) para evitar a aspiração de vômitos ou secreções; 
 Afrouxar as roupas; 
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 Manter a vítima aquecida; 
 Não movimentar a vítima; 
 Não dar de comer ou beber; 
 Conter hemorragias se houver; e 
 Aguardar socorro médico ou transportar a vítima até ele, se necessário, para 
um correto diagnóstico da causa do choque e tratamento adequado. 
 
3.3 - HEMORRAGIA 
- Conceito 
A hemorragia é uma perda de sangue devido à ruptura de vasos sanguíneos. 
A hemorragia pode ser interna ou externa, implicando atitudes diferentes por parte do 
socorrista. 
As hemorragias internas são aquelas que se interiorizam, sou seja, o sangue 
vai para uma cavidade do corpo, como a abdominal ou torácica, só podendo ser 
percebida através de sinais indiretos que devem ser conhecidos: 
- Sinais e Sintomas de uma hemorragia interna: 
 Pulso Fraco; 
 Pressão arterial baixa 
 Pele fria e pegajosa; 
 Suor frio e abundante; 
 Palidez intensa; 
 Sede; 
 Tontura; 
 Perda da consciência; e 
 Choque. 
 
- Primeiros socorros de uma hemorragia interna: 
 Manter a vítima calma; 
 Manter a vítima deitada; 
 Remover a vítima para o hospital; 
Se não houver suspeita de lesão de medula ou membros inferiores, elevar as pernas 
da vítima num ângulo de 45º. 
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Hemorragia quanto ao tipo de vaso sanguíneo: 
 
Figura 39 - Tipos de hemorragias 
 
Hemorragias podem ser arteriais, venosas ou capilares. As hemorragias 
arteriais são causadas pela ruptura de uma artéria, nelas o sangue é de um vermelho 
vivo e sai do vaso sincronizado com a pulsação, em forma de jato. 
As hemorragias venosas são decorrentes do rompimento de uma veia, o 
sangue é escuro, por ser pobre em oxigênio, e se exterioriza como se a ferida 
“babasse”. 
As hemorragias capilares normalmente ocorrem nas pequenas feridas, quando 
vasos capilares são rompidos, sejam eles arteriais ou venosos. O sangue surge em 
lençol, como se fosse água minando do fundo de um poço. 
 
Primeiros socorros de uma Hemorragia: 
Toda hemorragia deve ser controlada de imediato, uma vez que poderá levar à 
perda de consciência por falta de oxigenação do cérebro, choque e morte. 
O objetivo do socorro imediato dever ser: evitar mais perda de sangue e 
prevenir a contaminação. 
As hemorragias podem ser controladas utilizando-se a seguinte sequência: 
a) Manter a vítima deitada; 
b) Fazer pressão local, utilizando-se uma compressa limpa e seca (gaze ou pano); 
c) Elevar o membro acima do nível do coração; 
d) Além da pressão local e elevação do membro, pressionar o pulso da artéria 
anterior ao sangramento; e 
e) Não obtendo êxito com os procedimentos anteriores, deverá ser utilizado um 
torniquete. 
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NOTA: Quando as hemorragias forem localizadas em região de pescoço, tórax e 
abdômen, deverá ser feito apenas curativo compressivo. 
 
Figura 40 - Hemorragia 
 
A aplicação do torniquete deve ser feita da seguinte forma: 
a) Passar o torniquete em redor do membro (cinto, gravata, lenço, liga de 
borracha, etc.). 
b) Passar por dentro um bastão; 
c) Aperte o bastão progressivamente, o suficiente para conter a hemorragia; e 
d) Amarrar a ponta livre do bastão para impedir que o torniquete desaperte. 
 
Observação: Uma vez instalado um torniquete, o mesmo só deverá ser retirado no 
hospital, devendo ser anotado a hora de sua instalação, e NUNCA afrouxando, até 
que seja retirado por equipe qualificada. 
 
3.4 - QUEIMADURAS 
É toda e qualquer lesão no organismo ocasionada pela ação do calor em todas 
as suas modalidades. Deve ser lembrado que os tecidos do corpo começam a ser 
danificados quando expostos a uma temperatura de 45ºC. Se a temperatura atingir 
50º C, a lesão será permanente. 
Diversos agentes podem provocar queimaduras: 
Queimaduras Químicas – provocadas por substâncias com ação cáustica, como 
ácidos e álcalis. Elas podem acarretar em morte nos tecidos atingidos, que pode 
ocorrer lentamente por várias horas; 
Queimaduras Elétricas – produzidas por corrente elétrica. Ocorre no ponto de contato 
da pele com o condutor, uma vez que é aí que se situa a maior parte da resistência à 
corrente elétrica. Geralmente envolvem a pele e os tecidos adjacentes ao ponto de 
contato, e podem atingir qualquer tamanho e profundidade. Podem provocar uma 
parada cardiorrespiratória; e 
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Queimaduras Térmicas – ocasionadas pelo contato direto da pele com chamas, 
vapores e líquidos ou sólidos superaquecidos. 
As queimaduras podem ser classificadas quanto à profundidade e quanto à gravidade 
(superfície da área atingida). 
 
- Classificação das queimaduras quanto à profundidade: 
1º Grau: envolve a epiderme. Pele vermelha, inchaço e dor discreta. 
 
 
 
Figura 41 - Queimadura de 1º Grau 
 
 
 
 
 
2º Grau:envolve a epiderme e a derme. Bolhas sobre a pele vermelha, dor mais 
intensa. 
 
 
 
Figura 42 - Queimadura de 2º Grau 
3º Grau: envolve derme e tecido subcutâneo ou hipoderme. Apresenta pele branca ou 
carbonizada, com pouca ou nenhuma dor na área afetada. 
 
Figura 43 - Queimadura de 3º Grau 
 
 
 
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- Classificação da queimadura quanto à gravidade 
 
A gravidade das queimaduras é avaliada em função da percentagem da 
superfície corporal (% SC) que foi lesionada. 
Uma das maneiras de se avaliar o percentual (%) da superfície corporal 
queimada é considerar os seguintes percentuais para as diversas partes do corpo: 
Cabeça: 9%; 
Pescoço: 1%; 
Braço, antebraço e mão: 9%; 
Coxa (até a prega glútea inferior), perna e pé: 18% e 
Tronco (até a região glútea, tanto o peito como as costas): 18% 
 
 
Figura 44 - Porcentagem de queimaduras 
 
– Choque Elétrico 
É a perturbação que ocorre no organismo quando este é percorrido por uma corrente 
elétrica. 
 
– Efeitos do Choque Elétrico 
Pode vir acompanhado de perda de consciência que pode durar de alguns 
minutos a horas. 
Normalmente o acidentado não se queixa de sofrimento real, todavia poderá 
sentir, algumas vezes, uma sensação indefinível de choque, acompanhada de 
angústia e impressão de morte eminente. 
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A morte por choque elétrico se dá por asfixia, em decorrência da paralisação 
dos músculos respiratórios. Por conseguinte, neste tipo de acidente cresce de 
importância a aplicação das técnicas de respiração artificial. 
Embora não necessariamente mortais, tensões elevadas provocam 
queimaduras e estragos severos nos pontos de contato. 
Um acidentado preso a um fio condutor eletrificado apresenta: 
 
 Todos os músculos contraídos; 
 Mãos violáceas, crispadas e frias; e 
 Dedos fortemente crispados que não conseguem largar o condutor. 
 Alguns efeitos secundários podem aparecer por algumas horas ou dias 
(transitórios) 
 Perturbações psíquicas; 
 Irritabilidade; 
 Apatia; 
 Depressão; 
 Torpor; 
 Desordens respiratórias e circulatórias; 
 Aumento da pressão arterial; 
 Dores de cabeça; 
 Vertigens; 
 Insônia; 
 Palpitações; e 
 Dores musculares. 
 
Procedimentos de Primeiros Socorros para Choque Elétrico 
a) Desligue a fonte de energia, se possível; 
b) Caso contrário, afaste a vítima da fonte de energia com material mal condutor 
(pedaço de madeira, borracha, etc.). 
c) Desobstrua as vias aéreas e garanta a função respiratória, utilizando, se 
necessário, técnicas de respiração artificial; 
d) Execute massagem cardíaca se necessário; e 
e) Restabelecidas as funções vitais, examine cuidadosamente a vítima à procura 
de fraturas, queimaduras ou ferimentos. 
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3.5 - TIPOS DE TRAUMATISMOS 
– Fratura 
É a solução de continuidade de um osso. A maior incidência ocorre nos ossos 
que compõem os membros. 
Os dois sintomas mais importantes que caracterizam uma fratura são: Dor local 
e impotência funcional. Mesmo que o acidentado queira, não conseguirá mover o 
membro fraturado. Podemos classificar as fraturas em duas grandes categorias: As 
fraturas fechadas (ou simples) e as fraturas expostas (ou abertas). 
Nas fraturas simples o osso permanece no interior do membro e não perfura a 
pele. As fraturas fechadas podem ser classificadas em: fraturas fechadas sem 
deslocamento, fraturas fechadas com deslocamento e fratura cominutiva fechada 
(quando o osso se parte em várias partes). 
Nas fraturas expostas (ou abertas) o osso partido perfura a pele. Existe um 
grande risco de infecção devido à exposição do osso e do tecido interno. À 
semelhança da fratura simples, se o osso se quebrar em diversas partes, diz-se que 
ocorreu uma fratura exposta cominutiva. 
Um procedimento que jamais deverá ser esquecido, ao se prestar os primeiros 
socorros em caso de fratura exposta é: jamais tentar recolocar o osso no lugar. 
A ação de Primeiros Socorros básica para qualquer tipo de fratura é a 
imobilização, cujo objetivo é evitar que uma fratura simples se transforme numa fratura 
exposta. 
A imobilização deve incluir as articulações mais próximas da fratura, com 
movimentos suaves, para não aumentar a dor do paciente. 
Fratura dos membros superiores e inferiores; 
 Conter a hemorragia se houver; 
 Proteger ferimentos caso haja; 
 Proteger e imobilizar a fratura; 
 Transportar a vítima adequadamente; e 
 Verificar se existem movimentos nas extremidades (dedos dos pés e das 
mãos), pois podem indicar fratura da coluna vertebral. 
 
– Fratura do Crânio 
As lesões cranianas são potencialmente perigosas, acompanhadas ou não de 
inconsciência imediata. Para a recuperação e retorno satisfatório das funções 
normais, o tratamento apropriado é a etapa inicial básica, sobretudo se o paciente 
estiver inconsciente. 
Sinais possíveis de fratura craniana, observados durante 48 horas após a ocorrência 
do acidente: 
 Perda da consciência, sonolência ou desorientação; 
 Uma depressão no couro cabeludo; 
 Drenagem de sangue ou líquido claro pelo nariz, ouvido ou mesmo boca; 
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 Paralisia de um lado do corpo; 
 Perda da visão, convulsões, vômitos; 
 Perda da memória recente; 
 Dor de cabeça severa e/ou persistente; e 
 Variações da frequência respiratória e do pulso. 
 
Primeiros Socorros: 
Mantenha a pessoa deitada. Use uma das seguintes posições: 
 Se a pessoa tiver suspeita de lesão na coluna, mantenha a cabeça no mesmo 
nível do corpo; 
 Se a pessoa não tiver suspeita de lesão na coluna, eleve sua cabeça e seus 
ombros um pouco, colocando por baixo um travesseiro. Colocá-la na posição 
lateral de segurança; 
 Se houver corte no couro cabeludo, controle o sangramento até chegar 
assistência qualificada. 
 Faça compressão sobre o ferimento com gaze ou pedaço de pano; e 
 Se houver suspeita de lesão nas costas ou pescoço, imobilize-os, mantenha a 
pessoa aquecida e transporte a vítima. 
 
– Fratura da Coluna Vertebral 
Na suspeita de um TRM (TRAUMATISMO RAQUIMEDULAR) devemos: 
Se a vítima estiver consciente, pergunte-lhe: se o pescoço e as costas doem, 
se um braço ou uma perna estão paralisados ou fracos, e se sente formigamento ou 
entorpecimento em um braço ou em uma perna. Nesse momento observe se há 
edema, hematoma ou mesmo deformidade na região das vértebras. 
Se a vítima estiver inconsciente e você não souber o que houve, considere-a 
como tendo lesões no pescoço ou nas costas (TRM). 
Observação: É importante ter em mente que a vítima, principalmente com sinais 
de lesão medular deve ser transportada com todo cuidado, para não provocar um 
segundo trauma ou agravar a lesão prévia, uma vez que esta lesão poderá ser 
irreversível. 
 
Primeiros Socorros: 
O socorrista deve sempre que possível identificar-se; 
Quando houver suspeita de TRM, a vítima deve ser corretamente imobilizada e 
transportada. 
 
 
 
 
 
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– Contusão 
 
É uma lesão traumática aguda, sem corte, decorrente de trauma direto aos tecidos 
moles e que provoca dor e edema. 
 
 
FIGURA 45: CONTUSÃO 
– Entorse 
 
 
É a perda transitória de contato entre duas extremidades ósseas, podendo 
causar distensão dos ligamentos. Pode ser causada por movimentos exagerados e 
em falso. Podemos citar como exemplos: chutar uma bola de mau jeito, pisar em falso, 
etc. A entorse é mais comum nas articulações do tornozelo, joelho, punho e quadril. 
- Sinais e Sintomas: 
Dor ao movimentar a articulação; e 
Inchaçolocal. 
 
- Primeiros Socorros: 
a) Aplicar gelo no local; 
b) Evitar movimentos da articulação; 
c) Imobilizar a articulação; e 
d) Encaminhar para a assistência qualificada. 
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Figura 46 - Sintomas de luxação 
 
– Luxação 
É a perda de contato entre duas extremidades ósseas. Pode ser causada por 
acidentes ou movimentos articulares muito violentos. As mais comuns ocorrem nas 
articulações do ombro, cotovelo, dedos das mãos, mandíbula e quadris. 
 
Figura 47 - Luxação Acrômio Clavicular 
- Sinais e Sintomas: 
Dor intensa no local irradiando por todo membro afetado; 
Edema local; 
Deformidade da articulação; e 
Impotência funcional da articulação. 
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- Primeiros Socorros: 
Aplicar gelo local, não diretamente sobre a pele; 
Não tentar colocar o osso no lugar; 
Imobilizar a região afetada; e 
Providenciar assistência qualificada. 
 
3.6 – ATADURAS, CURATIVOS, IMOBILIZAÇÕES E CONDUÇÃO 
- Bandagem 
Com o objetivo de manter um curativo, uma imobilização de fratura, ou conter 
provisoriamente uma parte do corpo, empregam-se ataduras. Na falta de ataduras, 
use tiras limpas de um lençol, de uma saia, um lenço, um guardanapo ou uma toalha. 
Na aplicação de uma bandagem tome os seguintes cuidados: 
A região deve estar limpa; 
Os músculos relaxados; 
Enfaixe no sentido da extremidade para o centro. Por exemplo: nos membros 
superiores, no sentido da mão para o braço; 
Não imprima uma pressão excessiva ao enfaixar. A circulação deve ser mantida; 
Deixe sempre as extremidades (dedos) livres, para observar arroxeamento e frio na 
pele local; e 
Verifique o pulso da extremidade, antes e após a imobilização. 
 
- Curativo 
Consiste na limpeza e aplicação de uma cobertura estéril em uma ferida, quando 
necessário, com finalidade de promover a rápida cicatrização e prevenir contaminação 
e infecção. 
Figura 48 - Kit de primeiros socorros 
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Objetivos: 
Tratar e prevenir infecções; eliminar os fatores desfavoráveis que retardam a 
cicatrização e prolongam a convalescência, aumentando os custos do tratamento; 
diminuir infecções cruzadas, através de técnicas e procedimentos corretos. 
 
Como Proceder: 
a) Lave as mãos antes de manipular a ferida e começar o curativo; 
b) Use luvas; 
c) Limpe o local do ferimento com soro fisiológico ou água corrente; 
d) Seque a área em volta do machucado. Cuidado para não esfregar; 
Passe pomada no local. Muita atenção neste momento, pois é necessário saber 
qual o medicamento específico a ser colocado, a depender do tipo de ferimento. Na 
dúvida, consulte um médico; 
Fixe o esparadrapo no local de acordo com o tamanho da ferida. Em certos 
locais, o esparadrapo não deve ser utilizado, como nas articulações, por exemplo. 
Nestes casos, utilize ataduras ou gaze. Estas devem ser colocadas de maneira que 
não afrouxem ou comprimam muito o machucado; e 
Troque seu curativo a cada 12 horas ou sempre que estiver encharcado. Assim, 
ele ficará sempre limpo e permitirá que o ferimento respire melhor. 
 
1. Com um chumaço de gaze, é feita compressão sobre o ferimento; 
 
Figura 49 - Curativo 
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2. A bandagem triangular é usada para fixar as gazes no local da ferida; 
 
Figura 50 - Curativo 
 
1. Um nó duplo, feito sobre o ferimento, permite controlar a pressão para ajudar a 
estancar a hemorragia. 
Figura 51 - Curativo 
Ferimentos na Cabeça 
Exceto os de menor gravidade, os ferimentos na cabeça requerem sempre pronta 
atenção de um profissional de saúde. 
Faça o seguinte: 
Em caso de inconsciência ou de inquietação, deite a vítima de costas e afrouxe 
suas roupas, principalmente em volta do pescoço. Agasalhe a vítima. 
Havendo hemorragia em ferimento no couro cabeludo, coloque uma compressa 
ou um pano limpo sobre o ferimento. Pressione levemente. Prenda com ataduras ou 
esparadrapo. 
Se o sangramento for no nariz, na boca ou nos ouvidos, vire a cabeça da vítima 
para o lado que está sangrando. 
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Se escoar pelo ouvido um líquido límpido, incolor, deixe sair naturalmente, 
virando a cabeça de lado. 
Imobilização 
A imobilização mantém os ossos quebrados no devido lugar, impossibilitando 
sua movimentação até que eles curem. Os equipamentos para imobilização têm a 
função de proteção da coluna vertebral e extremidades da vítima no momento do seu 
transporte. 
Colar cervical (imobilizadores de coluna cervical), existem vários tamanhos: P, M, G. 
 
 
 
 
Figura 52 - Colar Cervical 
Talas (imobilizadores de membros ‘braços e pernas’) 
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Figura 53 - Talas 
 
Macas: existem vários modelos de macas. Deverá ser usado em conjunto com o 
imobilizador lateral de cabeça, colar cervical e tirantes de fixação. 
 
Figura 54 – Maca 
 
 
 
 
Figura 55 - Maca offshore 
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3.7 – TRANSPORTE DE VÍTIMAS 
- Rolamento 
São utilizados dois tipos de rolamento: 90° e 180° 
 
a) Rolamento de 90° 
Indicado para vítimas que estão em decúbito dorsal (barriga para cima). 
Um dos socorristas estabiliza a cabeça do paciente por trás. 
Rola-se a vítima em bloco ao comando do socorrista que está na cabeça, até a 
posição de decúbito lateral. 
Após novo comando do socorrista que está na cabeça, a vítima é devolvida em bloco 
ao decúbito dorsal sobre a prancha. 
Aplicar e fixar a cabeça da vítima ao imobilizador lateral e seus tirantes. 
Fixar o tronco e extremidades com cintos. 
 
b) Rolamento 180° 
Indicado para vítimas encontradas em decúbito ventral (barriga para baixo). 
 
- Procedimentos de Condução 
Após realizar o rolamento de 90 ou 180 graus para colocação da vítima na maca, 
deve-se: 
 Cada um dos carregadores fica junto a um dos quatro pegadores da maca; 
 Cada carregador se agacha e segura o pegador com firmeza. Quando for dada 
a ordem todos se erguem ao mesmo tempo, mantendo a maca nivelada. 
 A uma segunda ordem, os carregadores saem com o pé que está mais perto 
da maca dando passos curtos. 
 Para pousar a vítima, os carregadores param, obedecendo a um comando. A 
outro comando, eles se agacham e abaixam a maca até que ela pouse 
suavemente no chão. 
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Transporte de Vítimas sem Equipamentos 
 
 
 
 
Figura 56 - Posição 1 
 
 
 
 
 
Vítima Inconsciente 
Como levantar a vítima do chão sem auxílio de outra pessoa: 
 
 
 
Figura 57- Posição 3 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 57 – Posição 2 
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Figura 60 - 
Posição 5 
Figura 61 - 
Posição 6 
Figura 62 - 
Posição 7 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 59 - Posição 4 
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Como levantar a vítima do chão com a ajuda de uma ou mais pessoas: 
Figura 63 - Posição 8 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 64 - Posição 9 Figura 65 - Posição 10 
 
 
 
 
 
 
 
 
- Vítima Consciente ou Inconsciente 
Como remover a vítima, utilizando-se de cobertor ou material semelhante. 
 
 
Figura 66 - Posição 11 Figura 67 - Posição 12 
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- Como Remover Vítima de Acidentados Suspeitos de Fraturas de Coluna e Pelve: 
Utilize uma superfície dura - porta ou tábua (maca improvisada). 
 
Solicite ajuda de pelo menos cinco pessoas para transferir o acidentado do local 
encontrado até a maca. 
Movimente o acidentado COMO UM BLOCO, isto é, deslocando todo o corpo ao 
mesmo tempo, evitando mexer separadamente a cabeça, o pescoço, o tronco, os 
braços e as pernas. 
 
 
Figura 68 - Posição 13 Figura 66 - Posição 14 
 
 
 
- Transporte de Acidentados por Embarcações e Helicópteros 
 
Transporte por Embarcações: 
Para transportar uma vítima utilizando uma embarcação, deverá ser levado em 
consideração as condições meteorológicas e a distância da costa. 
Ao mesmo tempo em que este tipo de transporte é mais demorado do que 
utilizando-se um helicóptero, existe também a possibilidade de maiores recursos, 
como equipe de especializada, possibilidade de centro cirúrgico e ausência de 
interferência da pressão atmosférica. Poderá ser solicitado apoio de embarcações 
próximas ou à Marinha do Brasil. 
 
-Transporte por Helicópteros: 
O transporte por helicóptero proporciona maior velocidade no tempo de 
remoção para um centro hospitalar, porém apresenta algumas observações em 
relação às alterações decorrentes da variação de pressão atmosférica. 
Obs.: Todos os envolvidos no transporte deverão atentar para os riscos no contato 
com um helicóptero em seu convôo, com os rotores ligados. Tome os seguintes 
cuidados: 
 Aproxime-se sempre pela frente ou laterais da aeronave, aguardando a 
autorização do piloto; 
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 Nunca se aproxime correndo ou vindo de planos mais elevados; 
 Cuidado com objetos altos (a exemplo de cabides de soro); 
 Fixar cobertores, estojos e capacetes para evitar desprendimento com o vento 
provocado pelos rotores; 
 Não usar chapéus a menos que firmemente fixados por jugulares; e 
 Manter o acidentado aquecido (ocorre queda de 2º Celsius a cada 1.000 pés 
de altitude). 
- Maca indicada para transporte por embarcações e aeronaves 
 
 
 
Figura 67 - Maca Neil Robertson 
Figura 68 - Maca Neil Robertson com 
vítima sendo removida. 
 
 
 
 
Figura 69 - Maca Neil Robertson 
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Figura 70 - Itens para compor um Kit de Primeiros Socorros 
- Sugestão de Kit de Primeiros Socorros 
 
 
Algodão Esparadrapo Papel e caneta 
Ataduras Estetoscópio Pinças hemostáticas 
Atadura elástica Gaze esterilizada Respirador “Ambu” 
Cobertor térmico Lenço Triangular Sabão 
Colar cervical Luva de procedimentos Soro fisiológico 
Compressas limpas Máscaras Talas variadas 
Curativos Luvas esterilizadas Telefones úteis 
Cânulas de Guedel Maca rígida Tesoura 
Esfigmomanômetro Óculos de proteção Válvula para RCP 
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III) PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO 
1 – Prevenção de incêndio. ......................................................................................... 98 
1.1 Teoria da combustão ............................................................................................. 98 
1.2 – Fenômeno da combustão e a classificação dos incêndios. ............................... 101 
1.3 – Princípios da prevenção de incêndios a bordo ................................................. 107 
1.4 – Propagação de incêndios ................................................................................. 107 
1.5 – Métodos preventivos contra incêndios. ............................................................ 110 
1.6 – Vigilância e sistema de patrulha ....................................................................... 110 
1.7 – Sistema de detecção de fogo, fumaça e alarme automático a bordo ............... 111 
1.8 - Ações ao ser detectado fumaça a bordo ........................................................... 112 
1.9 – Inspeção, isolamento, sinalização e instalação de sistema de exaustão (NR-34) 
..................................................................................................................................113 
2.0 – Combate a incêndio ......................................................................................... 116 
2.1 - Classificação dos incêndios .............................................................................. 116 
2.2 – Métodos de combate a incêndio ...................................................................... 118 
2.3 - Agentes extintores. ........................................................................................... 121 
2.4 - Extintores portáteis. .......................................................................................... 123 
3.0 – Organização de combate a incêndio. ............................................................... 128 
3.1 – Organização de combate a incêndio e as funções da tabela mestra ............... 128 
3.2 – Sistemas fixos de combate a incêndio. ............................................................ 128 
3.3 - Ações da brigada de incêndio. .......................................................................... 136 
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1. - PREVENÇÃO DE INCÊNDIO 
1.1- TEORIA DA COMBUSTÃO 
O fogo é uma reação química das mais elementares, chamada de 
COMBUSTÃO ou QUEIMA, entre três elementos: COMBUSTÍVEL, COMBURENTE 
e ENERGIA DE ATIVAÇÃO. A existência do fogo está condicionada à presença 
desses três elementos em condições favoráveis. Durante a reação, isto é, durante a 
queima, há desprendimento de calor e luz continuamente. 
Para efeitos didáticos foi criada uma abstração geométrica denominada 
TRIÂNGULO DO FOGO para facilitar a compreensão da combustão. 
Figura 3.1 – Triângulo do Fogo 
 
Tetraedro do Fogo 
Embora o triângulo do fogo (oxigênio, combustível e energia de ativação) tenha 
sido utilizado para ensinar os componentes do fogo, ainda que este exemplo seja 
simples e útil para uso nas instruções, tecnicamente não está totalmente correto. Para 
que se produza uma combustão, necessita-se de quatro elementos. Portanto, para 
efeito didático se adota o Tetraedro do Fogo para explicar o fenômeno da combustão, 
atribuindo-se a cada uma das faces, um dos elementos essenciais do fogo, a saber: 
o oxigênio (agente oxidante) o combustível, o calor e a reação em cadeia. 
Podemos afirmar que a ignição requer três elementos, o combustível, o oxigênio e a 
energia (calor). Da ignição à combustão autossustentável um quarto elemento é 
requerido: a reação em cadeia. 
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Figura 3.1.1 – Tetraedro do Fogo 
 
- Elementos da Combustão 
Como vimos, atualmente são considerados quatro elementos da combustão: 
combustível, comburente, calor e reação em cadeia. 
 
a) Combustível 
É tudo que queima na natureza. Teoricamente nenhum material é 
incombustível, mas para efeitos práticos, dividimos os corpos em combustíveis e 
incombustíveis. Onde temos como combustíveis aqueles que entram em combustão 
abaixo de 1000º C, e incombustíveis os que queimam acima dessa temperatura. 
Entre as diversas classificações que atribuímos aos combustíveis, interessam 
ao nosso estudo as seguintes: 
I. Quanto ao estado físico: 
 
1. Sólidos (carvão, madeira, pólvora, etc.) 
2. Líquidos (gasolina, álcool, éter, óleo de linhaça, etc.); e 
3. Gasosos (metano, etano, etileno, butano, etc.) 
 
II. Quanto à Volatilidade 
1. Voláteis – são os combustíveis que nas condições normais de 
temperatura e pressão desprendem vapores capazesde se inflamarem 
(álcool, éter, benzina, etc.); e 
2. Não voláteis – são os combustíveis que desprendem vapores 
inflamáveis após aquecimento acima da temperatura ambiente (óleo 
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combustível, óleos lubrificantes, óleo de linhaça, etc.), considerando as 
condições normais de pressão. 
b) Comburente 
Comburente, ou agente oxidante, é o elemento que possibilita vida às chamas 
e intensifica a combustão. O mais comum na natureza é o oxigênio, encontrado na 
atmosfera em uma proporção de 21%. 
O ar atmosférico é composto de: 
 
- 78,06% de nitrogênio; 
- 21% de oxigênio; 
- 0,03% de gás carbônico; e 
- 0,91% de gases raros e nobres. 
 
 
 
 
Figura 3.2 – Composição do ar atmosférico 
 
Em relação ao nível de concentração do oxigênio em um determinado 
ambiente, a combustão apresentar-se-á sob diferentes formas, conforme o quadro 
abaixo: 
 
 
PORCENTAGEM 
DE OXIGÊNIO (%)
 
CARACTERÍSTICA DA COMBUSTÃO 
21 a 13 
Predomínio de chamas ambiente rico em 
oxigênio (Combustão Completa) 
13 a 8 Fumaça ou brasas (Combustão Incompleta) 
 
Abaixo de 8 
Não haverá combustão (exceção para os 
materiais com o comburente incorporados em 
sua própria estrutura). 
 
Tabela 3.2.1: Porcentagem de Oxigênio 
 
c) Energia de ativação (Calor) 
É o calor necessário à elevação da temperatura para que o combustível desprenda 
vapores suficientes para fazê-lo entrar em combustão. 
Os vapores emanados de um combustível inflamam-se na presença do comburente, 
a partir de determinada temperatura. 
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d) Reação em Cadeia 
A reação em cadeia torna a queima autossustentável. O calor irradiado das 
chamas atinge o combustível e este é decomposto em partículas menores que se 
combinam com o comburente e queimam, irradiando outra vez calor para o 
combustível, formando um ciclo constante. 
 
1.2 – FENÔMENO DA COMBUSTÃO E A CLASSFICAÇÃO DOS INCÊNDIOS 
- Pontos Notáveis da Combustão 
a) Ponto de Fulgor 
É a temperatura do combustível na qual ele desprende vapores suficientes para 
serem inflamados por uma fonte externa de calor, mas insuficientes para manter a 
combustão. 
Figura 3.3 – Ponto de Fulgor 
 
b) Ponto de Combustão 
É a temperatura do combustível na qual ele desprende vapores suficientes para 
serem inflamados por uma fonte externa de calor, e em quantidade suficiente para 
manter a combustão. 
Figura 3.3.2 – Ponto de Combustão 
 
c) Ponto de Auto-Ignição ou Ignição 
É a temperatura necessária para inflamar os vapores que estejam se 
desprendendo do combustível. 
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Figura 3.3 – Ponto de Ignição 
 
– Limite de inflamabilidade (LII e LSI) ou Limite de Explosividade (LIE e LSE) 
Para que os gases, ou vapores que formam a mistura inflamável com o ar, 
entrem em combustão é necessária uma concentração mínima de gases ou vapores 
no ar: 
 
Figura 3.4 - Faixa de Inflamabilidade 
NOTA: 
a) A faixa compreendida entre os dois limites é chamada de faixa de inflamabilidade 
ou explosividade. 
b) A queima só ocorre quando a mistura de ar, gases ou vapores inflamáveis estiver 
em proporções ideais. 
 
 
CARACTERÍSTICAS DE ALGUMAS SUBSTÂNCIAS 
 
SUBSTÂNCIAS 
 
PONTO DE 
FULGOR 
ºC 
 
PONTO 
DE 
IGNIÇÃO 
ºC 
LIMITE DE
INFLAMABILIDADE (%) 
 
INFERIOR 
 
SUPERIOR 
Acetileno Gás 305 2,5 80 
Benzeno 11 560 1,3 7,1 
Butano Gás 405 1,9 8,5 
Etano Gás 515 3,0 12,5 
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H2S Gás 260 4,3 4,6 
Metano Gás 528 5,0 15 
Nafta -17 288 1,1 5,9 
Propano Gás 466 2,2 9,5 
 
Tabela 3.3 – Limite de inflamabilidade de alguns gases 
 
– Fases de um Incêndio 
O processo de queima em um incêndio ocorre em quatro diferentes estágios ou 
fases claramente definidas, a saber: Fase Inicial, Fase de Desenvolvimento, 
Incêndio Desenvolvido e Fase de Queda de Intensidade. 
Reconhecendo as diferentes fases, podemos compreender melhor todo o 
desenvolvimento e combater o incêndio em diferentes níveis, com as táticas e 
ferramentas mais adequadas a cada etapa. 
 
I. Fase Inicial 
Inicia-se após a ignição de algum material combustível. É a fase em que o 
combustível e o oxigênio presentes no ambiente são abundantes. A temperatura 
permanece relativamente baixa em um espaço de tempo maior e abrange a eclosão 
do incêndio, o qual fica restrito ao foco inicial. O desenvolvimento do incêndio está 
limitado ao foco do incêndio e as suas proximidades. 
 
II. Fase de Desenvolvimento (Crescente) 
O início desta fase abrange a incubação do incêndio. Em incêndios confinados, 
à medida que a combustão progride, a parte mais alta do ambiente (nível do teto) é 
preenchida por convecção com fumaça e gases quentes gerados pela combustão. O 
volume das chamas aumenta e a concentração de oxigênio começa a baixar para 
20%. 
A propagação dependerá da quantidade e forma do material combustível no 
ambiente. No início dessa fase a temperatura ainda não é muito alta, mas há um 
aumento exponencial na quantidade de liberação de calor em um curto período de 
tempo, fazendo com que todos os materiais presentes no ambiente venham a sofrer 
pirólise. 
Nessa fase, a temperatura sobe de 50 ºC para 800 ºC aproximadamente, em 
um espaço de tempo relativamente curto. O tamanho e forma do ambiente também 
influenciarão o comportamento do fogo: quanto menor o ambiente, mais facilmente se 
desenvolverá o incêndio. Da mesma forma, quanto mais fechado (com poucas 
aberturas naturais para ventilação como janelas e portas), mais calor será irradiado 
para o material ainda não atingido. 
No final dessa fase todos os materiais presentes no ambiente atingirão seu 
ponto de ignição, imergindo o ambiente inteiro em chamas, fenômeno também 
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conhecido como flashover. O calor se espalha para cima e para fora do combustível 
inicial por convecção e condução. 
III. Fase de Incêndio Desenvolvido (Desenvolvida) 
 
Também chamada de estágio de queima livre ou estável. É nela que o incêndio 
torna-se mais forte, usando mais oxigênio e combustível. Nessa fase sua temperatura 
continuará se elevando acima de 800 ºC. 
O acúmulo de fumaça e gases quentes é intensificado. A concentração de 
oxigênio baixa para 18%, com grandes diferenças entre os níveis do piso e do teto. 
Enquanto no piso a concentração de oxigênio é quase normal e a temperatura 
confortável, no teto a camada de gás combustível e temperatura aumentam 
rapidamente. Daí a importância do combate ser feito de joelhos ou agachado. A 
transição entre a fase crescente pode ocorrer quando o suprimento de combustível ou 
oxigênio começar a ser limitado. 
 
Na literatura brasileira sobre combate a incêndio, a fase totalmente desenvolvida 
abrange basicamente a propagação do incêndio, destacando-se que: 
 
• se o incêndio ocorrer em ambiente fechado, todo ele se inflama, ficando o incêndio 
dependente da quantidade de oxigênio; 
 
• se o incêndio ocorrer em ambiente aberto, a massa gasosa poderá se dispersar 
ficando o incêndio dependente da quantidade de combustível. 
 
Uma combustão lenta (incandescência), uma vez iniciada, pode continuar com baixa 
concentração de oxigênio mesmo quando o ambiente está com temperaturas 
relativamente baixas. Essa condição mostra que a madeira e outros materiais podem 
continuar sendo consumidos, mesmo quando o ambiente está com uma concentração 
baixa de oxigênio. 
 
IV. Fase de Queda de Intensidade (Final) 
 
Também chamada de estágio de brasa ou decrescente. Seu início ocorre 
quando o incêndio já consumiu a maior parte do oxigênio e combustívelpresentes no 
ambiente. As chamas tendem a diminuir e buscar oxigênio disponível por qualquer 
abertura. A concentração de oxigênio baixa para 16%. Se a concentração baixar para 
15% ou menos, as chamas extinguir-se-ão, permanecendo somente brasas. 
A temperatura no teto ainda é muito elevada, e o ambiente é rico em gases 
quentes e fumaça, podendo conter gases perigosos como o metano. Há pouca ou 
nenhuma visibilidade no local. Ocorre uma diminuição linear da temperatura, o que 
significa que o ambiente estará resfriando, porém muito lentamente e com pouco 
oxigênio. 
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Se não houver ventilação, a temperatura do ambiente diminuirá gradualmente 
até que as chamas se apaguem. 
Se houver uma entrada de ar no ambiente, causada pelo arrombamento por 
parte dos bombeiros de forma precipitada, a massa gasosa presente na fumaça 
poderá ignir de forma rápida e violenta, produzindo muito calor e uma onda de 
choque, expondo a vida dos bombeiros ao risco de morte ou a ferimentos graves. 
Todo o combustível praticamente foi consumido e há chamas pequenas e 
separadas umas das outras. Há também o surgimento de incandescências. Nesta 
fase, o incêndio dependerá da quantidade de material combustível ainda não ignido 
 
 
Tabela 16 
Características das fases de um incêndio 
Fases do Incêndio 
Inicial Crescente Desenvolvida Final 
Chamas restritas 
ao foco inicial; 
chamas se 
propagando 
generalização do 
incêndio, com ignição 
de todos os materiais 
presentes no ambiente; 
 
 
combustível limitado; 
 
oxigênio restrito e 
diminuindo; 
 
 
Grandes diferenças de 
temperatura entre o teto 
e o piso; 
 
 
calor irradiado do teto 
em direção ao piso. 
diminuição ou 
extinção das chamas; 
 para os 
Combustível 
"ilimitado"; 
materiais 
próximos; 
combustível não 
disponível; 
Oxigênio em 
abundância; 
combustível 
ainda em 
baixa concentração 
de oxigênio; 
Temperatura abundância; 
ambiente;e 
 
Duraçãodecurto 
espaço de tempo. 
diminuição da 
quantidade de 
oxigênio; 
temperatura muito
alta, diminuindo 
lentamente; 
 aumento 
exponencial da 
temperatura: 
presença de muita 
fumaça e 
incandescência; 
 ascensão da 
 massa gasosa por 
ação da convecção.
risco de ignição da
fumaça se injetando 
ar no ambiente. 
Figura 3.5 - Fases de um incêndio 
– Fenômenos da Combustão 
A combustão provoca modificação dos aspectos físicos e químicos dos corpos, e tem 
como resultado uma mistura de gases altamente aquecidos, que variam de acordo 
com a sua composição química: vapor d’água, CO, CO2, etc. Desses fenômenos 
destacamos alguns dos principais: 
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 Rollover 
Ocorre normalmente na fase crescente do incêndio e se desenvolve em 
compartimentos confinados. Os gases da combustão não queimados no incêndio 
misturam-se ao ar e se inflamam na parte superior do compartimento devido à alta 
temperatura naquela área. 
 Flashover 
Assim como o “Rollover”, este fenômeno corre no final da fase crescente do 
incêndio, geralmente quando a temperatura da camada superior de fumaça atinge de 
cerca de 600ºC. 
A característica principal deste fenômeno é o espalhamento das chamas a todo 
o material combustível existente no compartimento, sendo praticamente impossível a 
sobrevivência do pessoal que não abandonar o local. 
 Backdraft – Ignição explosiva 
Ocorre na fase final do incêndio em compartimentos confinados, devido à diminuição 
de oxigênio (limitação da ventilação). Se estes gases acumulados forem oxigenados 
por uma corrente de ar proveniente de alguma abertura no compartimento, produzirão 
uma deflagração repentina. Esta explosão que se move através do ambiente e para 
fora da abertura é denominada de ignição explosiva (backdraft). 
 
 
Figura 3.6 - Rollover 
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1.3 – Princípios da prevenção de incêndios a bordo 
Fogo e explosão são os grandes riscos potenciais em navios e plataformas, 
que podem destruir as instalações e equipamentos e causar a perda da Unidade 
Marítima e de vidas. 
A principal causa da propagação do fogo é a falta de prevenção. Por isso, alguns 
cuidados simples são fundamentais, como não acumular trapos, observar a 
manutenção preventiva e manter os equipamentos isolados termicamente. 
 
- Para prevenir incêndios deve-se: 
 
 Ter habilidade de reconhecer riscos de incêndio e agir para eliminá-los; 
 Fumar apenas em áreas seguras; 
 Fazer manutenção correta das instalações; 
 Deixar rotas de fuga livres; 
 Manter portas corta-fogo fechadas; 
 Fechar bem e segregar os líquidos inflamáveis; 
 Certificar-se de que os extintores nas áreas são do tipo indicado 
 
 
 
- Causas de incêndios a bordo de navios e plataformas 
As principais causas, são decorrentes das seguintes fontes de ignição: 
 Elétrica: Equipamentos elétricos (curtos circuitos e arcos voltaicos), cabos com 
emendas mal feitas, sobrecarga, etc. 
 Mecânica: Esmeril, atritos, aquecimento de motores, etc. 
 Química: Reações químicas exotérmicas 
 
1.4 – Propagação de Incêndio 
O calor propaga-se através de três maneiras distintas: 
 
 Condução 
É a transferência de calor de um corpo para o outro de forma contígua. Essa 
transferência é feita molécula à molécula sem que haja transporte de matéria 
(fumaça, brasas e resíduos incandescentes). 
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Figura 3.7 - Propagação por Condução 
 
 
 
 Irradiação/Radiação 
É a forma de transmissão de calor por meio de ondas caloríficas que atravessam o 
ar, irradiadas do corpo em chamas. 
O calor se processa sem a necessidade de continuidade molecular, entre a fonte 
calorífica e o corpo que a recebe. 
 
 
 
Figura 3.8 - Propagação por Irradiação 
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Figura 3.9 – Propagação por Irradiação 
 Convecção 
Consiste no transporte de energia térmica de uma região para outra, através do 
transporte de matéria. 
 
 
 
Figura 3.10 – Propagação por Convecção 
 
 Propagação dos incêndios em navios e plataforma 
A propagação de incêndios a bordo de navios e plataforma acontece da 
seguinte forma: 
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Figura 3.11 – Propagação de Calor nos Navios/Plataformas 
 
1.5 – Métodos preventivos contra incêndios 
- Técnicas de prevenção de incêndios 
Em ambientes como a bordo de uma Plataforma, FPSO, FSO e/ou um navio- 
sonda, temos materiais combustíveis (roupas, madeira, papel, gasolina, graxa, óleo, 
etc.), comburente (oxigênio presente no ar atmosférico), fontes de calor (soldagem e 
corte a quente, cigarros, fósforos, lâmpadas elétricas, tubulações de vapor, solda 
elétrica, etc.). A prevenção consistirá em evitar que esses três elementos se 
combinem em condições propícias que possibilitem a ignição. 
É importante conhecer as principais causas de incêndios e as características 
dos processos e materiais utilizados nas instalações que se quer proteger. 
Considerando que, na prática, a eclosão de um incêndio nunca poderá ser 
totalmente evitada, é necessário adotar providências para preveni-la o máximo 
possível. 
Podemos resumir os objetivos da prevenção de incêndio como: 
a) A garantia da segurança à vida das pessoas que se encontrarem no local, 
quando da ocorrência de um incêndio; 
b) A prevenção da conflagração e propagação do incêndio, evolvendo toda a 
instalação; 
c) A proteção do conteúdo e da estrutura da instalação; e 
d) A minimização dos danos materiaisde um incêndio. 
 
1.6 - Vigilância e Sistema de Patrulha 
Nos navios e plataformas as pessoas estão expostas a perigos e riscos e, por 
isso, há necessidade de vigilância constante visando prevenir a ocorrência indesejada 
envolvendo incêndio a bordo. 
Lateral 
By convection 
and irradiation 
and 
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A unidade deve possuir uma equipe de controle de avarias responsável pelas 
inspeções e patrulhamento, antes e durante o combate a incêndio, a qual deverá 
atender imediatamente a um alarme de incêndio, controlando-o, enquanto estiverem 
sendo executadas manobras ou fainas críticas até que terminem. 
As inspeções diárias servem para buscar possíveis impropriedades que devem 
ser corrigidas imediatamente. 
As medidas abaixo também devem ser adotadas como formas de 
precaução: 
 Treinamentos periódicos, para capacitação profissional; 
 Treinamentos básicos de segurança offshore e exercícios internos através de 
simulados de emergência; 
 Instalação de sistemas de detecção de incêndio e alarmes em toda a Unidade; 
 Inspeções realizadas no local de trabalho, visando corrigir possíveis falhas nos 
equipamentos que possam contribuir para ocorrência de incêndio (vazamento, 
armazenamento inadequado de produtos, não atendimento aos padrões de 
segurança, etc.). 
O objetivo dessas medidas é fazer com que todos os residentes tenham a 
responsabilidade de reduzir os riscos, evitando possíveis focos de incêndio. 
 
1.7 – Sistema de Detecção de Fogo, Fumaça e Alarme Automático a bordo. 
- Sistemas de Detecção e Alarme 
São sistemas criados para a detecção automática da presença de focos de 
incêndio. Permitem que princípios de incêndios sejam, com presteza, informados por 
intermédio de um sinal de alarme. Existem dois tipos o Manual e o Automático. 
Geralmente consiste em detectores, instalados em vários compartimentos, que se 
ligam a um Console Central, estrategicamente situado. Qualquer dos detectores, 
quando atuado, faz soar no painel um alarme sonoro, acompanhado de um alarme 
visual. 
Detectores de Incêndio, que podem ser de quatro tipos, conforme o fenômeno que 
detectam: 
 Térmico: sensível a aumentos de temperatura; 
 De fumaça: sensível a produtos de combustíveis suspensos na atmosfera; 
 De gás: sensibilidade a produtos gasosos da combustão; ou 
 De chama: que responde à radiações emitidas por chamas 
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Figura 3.12 – Tipos de detectores de incêndio 
 
Os detectores instalados a bordo, geralmente são de dois tipos: o sensível à fumaça 
e a gases da combustão em geral e o sensível ao calor. O primeiro é instalado em 
praticamente todos os compartimentos, e o segundo é encontrado nas cozinhas. 
 
1.8 - AÇÕES AO SER DETECTADO FUMAÇA OU FOGO A BORDO 
Ao descobrir um incêndio, ou indícios de sua ocorrência, deve-se disseminá-lo 
imediatamente, utilizando os meios de comunicações disponíveis. Assim que se tiver 
certeza de que alguém tomou conhecimento do alarme, deve-se retornar ao local e 
iniciar o primeiro combate para tentar apagar o fogo ainda incipiente. 
 Informar à sala de controle 
(Informar através do meio de comunicação, mais próximo possível, o local do foco de 
incêndio e outros dados julgados importantes); e Dar o primeiro combate. 
 Dar o primeiro combate. 
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Figura 3.13 – Telefone de Emergência 
 
1.9 – INSPEÇÃO, ISOLAMENTO, SINALIZAÇÃO e INSTALAÇÃO DE SISTEMA DE 
EXAUSTÃO PREVISTO PELA (NR-34) 
De acordo com o previsto na Norma Regulamentadora – NR-34, é necessário 
programar medidas de proteção por ocasião da realização de “Trabalho a Quente” a 
bordo. Considera-se trabalhos a quente as atividades de soldagem, goivagem, 
esmerilhamento, corte ou outras que possam gerar fontes de ignição, tais como: 
aquecimento, centelha ou chama. 
 
– Inspeção Preliminar 
Por ocasião do início de trabalhos a quente deve ser realizada inspeção de modo a 
assegurar que: 
a) o local de trabalho e as áreas adjacentes estejam limpos, secos e isentos de 
agentes combustíveis, inflamáveis, tóxicos e contaminantes; 
b) a área somente seja liberada após constatação da ausência de atividades 
incompatíveis com o trabalho a quente; 
c) o trabalho a quente seja executado por trabalhador qualificado. 
 
– Sinalização / Isolamento 
Tem por objetivo garantir a distância e o isolamento adequado na execução de 
serviços (Ex.: movimentação de cargas, abertura de piso, trabalho com radiação etc.), 
impedindo a permanência de pessoas não autorizadas no local. 
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Figura 3.14 Isolamento 
– Confinamento 
Tem por objetivo bloquear as fagulhas e chamas, provenientes de trabalhos a quente 
(por exemplo: corte, solda e esmerilhamento), impedindo que as mesmas atinjam 
materiais combustíveis, evitando o início de um incêndio. 
 
 
Figura 3.15 Confinamento 
 
– Proteção contra Incêndio 
Além das ações já mencionadas, devem ser tomadas as seguintes medidas de 
proteção: 
a) providenciar a eliminação, ou manter sob controle, possíveis riscos de incêndio; 
b) instalar proteção física adequada contra fogo, respingos, calor, fagulhas ou 
borras, de modo a evitar o contato com materiais combustíveis ou inflamáveis 
presentes; 
c) manter desimpedido, e próximo à área de trabalho, sistema de combate a 
incêndio, especificado conforme o tipo e quantidade de inflamáveis, e/ou 
combustíveis presentes; 
d) inspecionar o local e as áreas adjacentes ao término do trabalho, a fim de evitar 
princípios de incêndio. 
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– Controle de fumos e contaminantes – instalação de sistema de exaustão 
Para o controle de fumos e contaminantes decorrentes dos trabalhos a quente devem 
ser implementadas as seguintes medidas: 
a) limpar adequadamente a superfície e remover os produtos de limpeza 
utilizados, antes de realizar qualquer operação; 
b) providenciar renovação de ar, a fim de eliminar gases, vapores e fumos 
empregados e/ou gerados durante o trabalho a quente. 
Figura 3.16 - Sistema de Exaustão 
 
- Mantas em Serviço na Área (Contenções) 
As mantas de proteção são produzidas com tecidos resistentes ao calor e ao 
fogo. Proporcionam proteção contra fagulhas e respingos provenientes da soldagem 
e esmerilhamento. A manta mais utilizada é de tecido de aramida. 
 
 
 
 
 
Figura 3.17 – Mantas 
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2. – COMBATE INCÊNDIO 
2.1 - Classificação dos Incêndios 
Para facilitar a seleção dos melhores métodos para o combate a cada tipo de incêndio, 
estes são usualmente divididos em cinco classes principais, a saber: 
 
 Classe “A” 
São os que se verificam em materiais fibrosos ou sólidos, que formam brasas e 
deixam resíduos, queimam na superfície e em profundidade. São os incêndios 
envolvendo madeira, papel, tecidos, borrachas, plásticos, etc. 
Figura 3.18 – Incêndio Classe A 
 
 
 
 Classe “B” 
São os que se verificam em combustíveis 
líquidos, graxas e gases inflamáveis. 
Queimam apenas na superfície e não deixam 
resíduos. Por exemplo: Líquidos inflamáveis 
(gasolina, álcool, querosene, óleo diesel, tintas), 
Gases inflamáveis (acetileno, gás liquefeito de 
petróleo – GLP) e os coloides (combustíveis 
pastosos, como as graxas, etc.) 
 
Figura 3.19 – Incêndio Classe B 
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 Classe “C” 
São os que se verificam em equipamentose instalações elétricas quando 
energizados. O fato mais relevante desse tipo de incêndio é o risco de morte 
provocado por choque elétrico. 
 
 
Figura 3.20 – Incêndio Classe C 
 
 Classe “D” 
São os que se verificam em metais inflamáveis como sódio, titânio, potássio e 
magnésio. 
Figura 3.21 – Incêndio Classe D 
 
 
 
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 Classe “K” 
É uma nova classificação de incêndios que envolvem meios de cozinhar 
(banha, gordura e óleo), e que têm sido, por muito tempo, a principal causa de danos 
materiais, vítimas fatais, ou não, em cozinhas comerciais e industriais. 
 
A natureza específica de incêndios que envolvem meios de cozinhar e 
equipamentos: 
Incêndios envolvendo equipamentos de cozinha industrial são diferentes da 
maior parte de outros incêndios. Nos Estados Unidos, uma nova classificação para 
atividade de incêndios em cozinha - Classe K - foi reconhecida pela NFPA, através da 
norma, NFPA 10 – Extintores de Incêndio Portáteis. 
 
 
Essa organização compreende que estes incêndios não se parecem com os 
tradicionais incêndios em líquidos inflamáveis que envolvem: a gasolina, o óleo 
lubrificante, solventes de pintura ou solventes em geral. 
 
 
 
 
 Incêndios em cozinha - Classe K 
 
 
 
 
 
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 Simbologia que representa as Classes de Incêndios 
 
 
Figura 3.22 – Classes de incêndios 
 
2.2 – Métodos de Combate a Incêndio 
Os incêndios, em seu início, são muito fáceis de controlar e de extinguir. Quanto 
mais rápido o ataque às chamas, maiores serão as possibilidades de reduzi-las e 
eliminá-las. 
As ações para extinguir o fogo são voltadas para desfazer ou romper o triângulo 
do fogo. 
Assim, temos basicamente quatro métodos de extinção de incêndios: 
 Resfriamento 
 
 
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É o método mais antigo de se apagar incêndios, sendo seu agente universal a 
água. Consiste na redução da temperatura dos corpos incendiados, abaixo da 
temperatura de autoignição, ou da região onde seus gases estão concentrados, 
extinguindo o fogo. 
 Abafamento 
Esse método consiste em reduzir a quantidade de oxigênio para abaixo do 
limite de 13% na atmosfera que envolve o fogo. 
Observação: Abaixo de 13% só haverá a formação as brasas, e abaixo de 8%, 
nem brasas serão formadas. 
 
 
 Isolamento 
É o método mais simples quanto a sua realização, pois, na maioria das vezes, 
é executado com o emprego apenas da força física, não exigindo aparelhagem 
especial. 
Sua eficiência está mais para o controle de um incêndio do que sua extinção 
propriamente dita. Às vezes, com o simples fechamento de uma válvula, ou a limpeza 
de uma área, conseguimos debelar um incêndio. 
 
 
 
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Quebra da Reação em Cadeia 
Ocorre a partir da introdução de determinadas substâncias na reação química 
da combustão com o propósito de inibi-la. Neste caso, é criada uma condição 
favorável por um agente que atua a nível molecular, de forma que o combustível e o 
comburente percam ou tenham reduzida a capacidade de manter a reação em cadeia. 
 
 
 
 
Imagem 3.23 – Métodos de extinção de incêndio 
 
 
 
 
2.3 - AGENTES EXTINTORES 
Agente extintor é tudo aquilo que é, ou pode ser usado no combate ao incêndio. 
Os principais agentes extintores são: 
 Água 
É o agente extintor considerado universal e, por excelência, utilizado em incêndios da 
classe “A”. Devido à sua abundância é o agente mais utilizado. É empregado, sob a 
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forma líquida, em duas formas básicas: jato sólido e neblina. 
Extingue, principalmente, por resfriamento e, secundariamente, por abafamento. 
Figura 3.24 – Agente extintor água 
 
 
 
 
 Espuma 
A espuma é um agente indicado para extinção de incêndio classe “B”, em especial os 
de grande vulto. Nas unidades offshore utiliza-se apenas a Espuma Mecânica como 
agente extintor. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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 Agentes em Pó 
A composição básica dos agentes em pó é bicarbonato de sódio, potássio e cloreto 
de potássio. O agente à base de bicarbonato de sódio é conhecido como “pó 
químico”, e é utilizado para extinguir incêndios classe B e classe C. 
 
Há também agentes denominados de “pós químicos especiais”, que foram 
desenvolvidos especialmente para incêndios em metais inflamáveis (classe “D”). 
Figura 3.25 - Agente Pó Químico Especial 
 
 
 
 
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 Gás Carbônico (CO2) 
É um gás inerte, mais pesado que o ar, incolor, sem cheiro e não condutor de 
eletricidade. É indicado para os incêndios das classes B e C, extinguindo 
primariamente por abafamento e secundariamente por resfriamento. 
 
 Composto Halogenados 
Os compostos halogenados são utilizados atualmente apenas em Sistemas 
Fixos. O protocolo de Montreal (16/09/87) identificou o Halon como uma das 
numerosas combinações que requerem limitações de uso e produção, devido a sua 
implicação na destruição da camada de ozônio. Uma emenda no Protocolo original 
(01/01/94) resultou no término de sua produção, sendo adquirido atualmente em 
bancos de coleta e usado em meios militares dos países signatários do Protocolo. 
Quando liberado, o Halon forma uma nuvem de gás, com aspecto incolor, inodoro e 
com densidade cinco vezes maior que a do ar. Ele extingue o fogo através do método 
da quebra da reação em cadeia. 
 
2.4 - EXTINTORES PORTÁTEIS 
São equipamentos destinados ao combate de princípios de incêndios. Podem ser 
portáteis ou sobre rodas, conforme o tamanho e a operação. Os portáteis são 
conhecidos simplesmente por extintores e os extintores sobre rodas, por carretas. – 
- Tipos de Extintores Portáteis 
Os extintores portáteis podem ser divididos de acordo com o 
agente extintor que utilizam: 
 
 
 
 Extintor de Água Pressurizada 
Utilizam à água como agente extintor. São de dois tipos: com 
pressão no próprio cilindro e com ampola de propelente. Ambos 
utilizam como propelente o ar comprimido ou o nitrogênio. 
 
 
Emprego em incêndios da classe “A” 
 
Figura 3.26 - 
Extintor de Água 
 
 
 
 
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 Extintor de CO2 
Utilizam o CO2 como agente extintor. São recomendados para incêndios das 
classes “B” e “C”, não podendo ser usados em incêndios da classe “D”. 
 
 
Emprego em incêndios classe B e C; 
 
Figura 3.27 - Extintor de CO2 
 Extintores de Pó Químico 
São recomendados para os incêndios das classes “B” e “C”, não podendo ser 
usados nos da classe “D”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.28 - Extintor de Pó Químico 
 
 
 
 
 
 
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 Extintores de Pó Seco Especial 
São utilizados em incêndios de classe “D”, segundo técnicas especiais e 
recomendações dos fabricantes. O agente e o método de aplicação dependem do tipo 
e qualidade do metal incendiado. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
. 
Figura 3.29 – Extintor de Pó Seco Especial 
 Extintor de Halon 
São particularmente empregados em incêndios de equipamentos eletrônicos, 
por não deixarem resíduos. 
 
 
 
Figura 3.30 – Extintor de Halon. 
 
 
 
 
 
 
 
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 Extintorespara incêndios da Classe “K” 
 
 
Figura 3.31 A - Extintor Komet-K 
O agente extintor é uma substância chamada de Komet – K, que, ao entrar em contato 
com as chamas, produz uma substância saponificante que promove a quebra da 
reação em cadeia. 
- Utilização dos extintores 
 
a) Água, CO2 e PQS 
Observe a direção do vento e ataque o fogo dirigindo o jato para a base do mesmo. 
 
Figura 3.32 – Posicionar-se a barlavento (a favor do vento) 
 
 
 
 
 
 
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b) Extintor de espuma 
Não se esqueça de observar a direção do vento. Direcione o jato da espuma 
para uma antepara, não diretamente para o fogo. Não havendo antepara próximo ao 
foco, direcione o jato para o alto e deixe cair sobre o foco. 
 
 
 
Figura 3.33 – Extintor de espuma 
 
 
 
3.0 – ORGANIZAÇÃO DE COMBATE A INCÊNDIO 
 
3.1 – Organização de Combate a Incêndio e as Funções da Tabela Mestra 
Toda unidade marítima possui um compartimento – Sala de Controle - que 
monitora 24 horas as áreas da embarcação através de sensores, botoeiras de alarmes 
e sistema de vídeo. Dessa forma, no caso de um incêndio a bordo, o sistema 
automático de detecção localiza e aciona o alarme de emergência. Os operadores da 
sala de controle informam a localização do sinistro para ação imediata por parte do 
Coordenador Local da Emergência. 
Nas unidades offshore a ação de combate a incêndio é coordenada pelo 
Gerente da Plataforma (GEPLAT), OIM ou pelo Comandante, no caso de navio-sonda. 
Cabem ao GEPLAT/OIM ou Comandante as seguintes atribuições: 
 Centralizar as informações, decidir e orientar as ações a serem tomadas para 
o controle da emergência; 
 Comunicar as ações do controle de emergência para a estrutura de resposta 
em terra; 
 Certificar-se sobre as providências adotadas para a parada operacional de 
emergência de forma segura; 
 Decidir sobre a evacuação ou abandono da unidade marítima; 
 Aplicar o Plano de Contingência da unidade para controle do incêndio; e 
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 Solicitar apoio externo, conforme Plano de Contingência Central, sempre que 
as proporções do incêndio indicarem a necessidade de sua adoção. 
 
A resposta à emergência envolvendo incêndio a bordo de uma plataforma ou 
navio será acionada pelo Coordenador Local, utilizando-se, inicialmente, do pessoal 
que compõem a Equipe/Brigada de Incêndio, constante da Tabela Mestra. 
 
3.2 – Sistemas Fixos de Combate a Incêndio 
Os SISTEMAS FIXOS DE COMBATE A INCÊNDIO são aqueles cujo propósito 
é a supressão de um incêndio local num dado sistema ou equipamento, através de 
uma instalação fixa, geralmente de atuação automática. 
A maioria dos sistemas fixos de combate a incêndio funciona automaticamente, 
sendo necessária uma ligação a um sistema de detecção automática de fogo, como 
detectores de fumaça ou calor, por exemplo. Podem ser empregados de duas 
maneiras: 
a) Inundação total – É o sistema instalado pra proteção de grandes áreas, como: 
praças de máquinas, compartimentos de líquidos inflamáveis, helidecks e 
paióis de tintas; 
b) Aplicação Local – É o sistema utilizado para proteção de equipamentos, 
como: geradores, turbinas, painéis, consoles e computadores. 
Dentre os principais Sistemas Fixos de Combate a Incêndios encontrados a bordo 
destacamos: 
 
 
 
- Sistema de Redes de Incêndio 
As redes de incêndio consistem em um sistema de canalizações que se ramifica 
por toda a unidade marítima, e é destinado a alimentar as tomadas de incêndio 
(Hidrantes), os sistemas de borrifo, a rede sanitária e, em alguns casos, o sistema de 
resfriamento das máquinas auxiliares. 
As redes de incêndio dos navios e plataformas devem trabalhar com pressão 
na ordem de 150 libras/pol². 
 
 
Figura 3.34 – Arranjo de uma rede de incêndio de navio/plataforma 
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Figura 3. 35 – Seção de uma rede de incêndio 
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– Tomadas de Incêndio 
 
As tomadas de incêndio são dispositivos colocados na rede 
de incêndio para a captação da água para o combate a 
incêndio. A bordo são instaladas nas canalizações horizontais 
e ou nas extremidades das derivações verticais. 
Na maioria das Unidades Offshore encontramos tomadas 
de incêndio de 2 ½” e de 1 ½”, com engates rápidos. 
 
 
 
Figura 3.36 – Tomada de Incêndio 
 
 
- Mangueiras e Reduções 
 
 
 
Figura 3.37 – Mangueira de Incêndio 
 
 
Figura 3.38 – Conexão Storz 
 
Atualmente encontramos a bordo dos 
navios e plataformas mangueiras de 
incêndios nos diâmetros de 1 ½”, 2 ½”. 
Cada seção mede cerca de 15,25 m (50 
pés) de comprimento. Suas extremidades 
são adaptadas com conexões tipo engate- 
rápido, também conhecidas como 
conexões storz. 
 
 
- Aduchamento de Mangueiras 
Visando o seu pronto emprego, as mangueiras são acondicionadas, 
devidamente enroladas, em “caixas de Incêndio” localizadas próximas das tomadas 
de incêndio. O procedimento de enrolarmos as mangueiras para facilitar o seu uso 
chama-se ADUCHAR. As mangueiras podem ser aduchadas das seguintes formas: 
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I. Aduchamento pelo meio 
(Método Marinha) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.39 – Aduchamento pelo meio 
 
II. Aduchamento pela extremidade 
(Método Alemão) 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.40 – Aduchamento pela extremidade 
 
III. Aduchamento em camadas (Método 
ziguezague) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3.41 – Aduchamento em camada 
 
Cuidados básicos com as mangueiras: 
 Nunca pressioná-las com equipamentos pesado; 
 Limpá-las após o uso; 
 Guardá-las em local apropriado; 
 Armazená-las em local seco e limpo; 
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 Não arrastar pelo chão; 
 As conexões não devem ser atiradas ou jogadas no chão. 
- Divisor ou Derivante 
Aparelho metálico dotado de uma boca de admissão de 2 ½ pol. e três ou 
duas bocas de descarga de 1 ½ pol., providas de válvulas de controle, todas com 
conexões storz. 
 
 
 
 
Figura 3.42– Divisor com 2 saídas Figura 3.43 – Derivante com 3 saídas 
 
– Esguichos 
É o termo aplicado ao componente montado na saída da mangueira. Os 
esguichos apresentam diversos detalhes que, dependendo do fabricante, se 
diferenciam uns dos outros. As principais diferenças dizem respeito à existência ou 
não de punho. Todos têm o mesmo princípio: O difusor apresenta um movimento 
de aproximação e afastamento do corpo do esguicho, acionado pela rotação de 
uma luva roscada na extremidade da saída. 
 
 
 
DIFUSOR DIFUSOR 
Figura 3.44 – Esguichos Variáveis 
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Regulagem do esguicho 
O movimento do difusor permite uma variação da forma dada ao jato d’água, 
em dois modos distintos: jato sólido ou neblina. 
 
 Fig Figura 3.45 – Jato Sólido 
Figura 3.46 – Neblina 30º 
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Figura 3.47 – Neblina de 60º 
Figura 3.48 - Neblina de 90º 
 
– Sistema de Borrifo 
Destina-se genericamente a proteger área contra o fogo e, quando operando 
automaticamente, possui a vantagem de atuar logo no início do incêndio, impedindo 
assim que o fogo alcance maiores proporções, utilizando o método de extinção por 
resfriamento. 
O Sistema de Borrifo mais utilizado a bordo é o que utiliza os chuveiros 
automáticos, conhecidos como “Sprinklers”. A rede de borrifo, nesse caso, é mantida 
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sob pressão no compartimento a proteger. Os chuveiros entram em ação 
independentemente, quando sensibilizados pelo calor. Assim, somente entram em 
operação aqueles pulverizadores próximos ao foco do incêndio. 
Esses dispositivos são dotados de um elemento termo-sensível, que se rompe 
por ação do calor proveniente do foco de incêndio, permitindo a descarga da água 
sobre o ambiente. 
Esse sistema possui grande confiabilidade e pode ser aplicado em ambientes 
onde não existam equipamentos que se danifiquem pela ação da água. Possui as 
seguintes características: 
 Rapidez de atuação; 
 Possibilidade de extinção do incêndio em seu início; 
 Confinamento do incêndio no ambiente onde se originou, facilitando a extinção 
do fogo. 
 
 
Figura 3.49 – Sprinkler 
São utilizados para proteger equipamentos e áreas onde exista produção em potencial 
de calor, tais como: 
 Cabeças de poços; 
 Equipamentos de separação óleo/gás; 
 Compressores de gás; 
 Tanques pressurizados; 
 Bombas de transferência de óleo; 
 Manifolds de óleo e gás; 
 Lançadores/recolhedores de pig e esferas; e 
 Cellar decks. 
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– Sistemas de Supressão por Gás (CO2) 
a) Os sistemas de CO2 suprimem o fogo por inundação total ou aplicação local. 
b) Os sistemas de CO2 são recomendados para a proteção de áreas não 
ocupadas, em função do risco potencial de asfixia. 
c) O sistema é composto por baterias de cilindros com suas respectivas válvulas, 
mangueiras flexíveis, válvulas solenóides para liberação do agente do cilindro 
através da tubulação, difusores, painéis e dispositivos de campo. 
d) O Sistema de supressão é interligado a painéis de controle que monitoram a 
detecção do fogo e comandam eventuais descargas. 
Figura 3.50 – Instalação fixa de CO2 
 
3.3 - AÇÕES DA BRIGADA DE INCÊNDIO 
A Brigada de Incêndio é uma equipe treinada para agir na ocorrência de 
incêndio em qualquer parte da Unidade Marítima. 
Após acionado o alarme de emergência, a Equipe/Brigada de Incêndio se reúne 
na Estação/Posto de Incêndio que estiver mais próxima do local do sinistro e, sob a 
coordenação do Técnico de Segurança e/ou do Líder, se equipa e se informa sobre o 
tipo da emergência. Faz a aproximação até o local do sinistro, utilizando e/ou 
acionando os recursos necessários para combatê-lo de forma eficiente, por meio de 
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técnicas conforme treinamento desenvolvido nos simulados de controle de 
emergência, de acordo com o Plano de Contingência da Unidade Marítima. 
 
 
Figura 3.51 – treinamento de combate a incêndio 
- Ação da Brigada de Incêndio em Crash no Helideck 
Conforme previsto na NORMAM-27, a ocorrência de emergência envolvendo 
aeronave no Helideck (crash) cabe inicialmente à equipe de Manobra e Combate a 
Incêndio em Aeronave (EMCIA), que dá o primeiro combate sob a coordenação do 
ALPH (Agente de Lançamento e Pouso de Helicóptero). Nesses casos, a Brigada de 
Incêndio será acionada para complementar os recursos necessários ao controle da 
emergência. 
Uma vez acionada, a Brigada de Incêndio deverá observar os seguintes 
procedimentos: 
a) Ao soar do alarme - a Brigada deve dirigir-se ao Posto de Incêndio e aguardar 
orientações; 
b) Após receber as orientações necessárias - deverá dirigir-se ao local da 
emergência; 
c) Logo que chegar ao local - o Coordenador da Brigada (Líder) deve buscar 
orientações com o ALPH quanto aos riscos existentes; 
d) Ao constatar a existência de vítimas - resgatar possíveis vítimas e prestar os 
primeiros socorros; 
e) Após o resgate das vítimas - combater o incêndio e resfriar os equipamentos. 
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Figura 3.52 – Treinamento de incêndio no helideck 
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IV) TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA PESSOAL E PROCEDIMENTOS DE 
EMERGÊNCIA 
1 – Situações e procedimentos de emergência ........................................................ 142 
1.1 - Emergências a bordo ........................................................................................ 142 
1.2 - Sistema de alarme geral de emergência. ......................................................... 148 
1.3 - Tabela mestra, planos de contingência, ponto de reunião, rotas de fugas e 
estações de abandono .............................................................................................. 150 
1.4 – Emprego de equipamentos salva-vidas e dos EPI ......................................... 154 
1.5 - Sistema de comunicações interiores. ............................................................... 159 
1.6 – Importância de seguir instruções e as ordens da cadeia de comando ............. 159 
1.7 – Procedimentos especiais em operações combinadas. .................................... 160 
2.0 – Orientações sobre segurança a bordo ............................................................. 164 
2.1 - Principais compartimentos e equipamentos de uma plataforma ...................... 164 
2.2 - Estrutura funcional e hierárquica e os processos produtivos ............................ 169 
2.3 - Elementos de estabilidade e estanqueidade .................................................... 171 
2.4 – Modos de evacuação e os meios de evacuação/abandono ............................. 173 
2.5 – Procedimentos básicos para evacuação/abandono ........................................173 
2.6 – Procedimentos de embarque e desembarque em helicópteros ..................... 176 
3.0 – Técnicas de sobrevivência no mar. ................................................................. 180 
3.1 - Equipamentos de salva agem e sobrevivência. .............................................. 180 
3.2 - Embarcações que poderão ser utilizadas para abandono e/ou sobrevivência. 184 
3.3 - Procedimentos de abandono/evacuação .......................................................... 188 
3.4 - Identificação dos pontos de reunião e das estações de abandono .................. 188 
3.5 - Procedimentos do náufrago dentro d’água ....................................................... 192 
3.6 – Necessidade de autocontrole e os cuidados para sobrevivência ..................... 196 
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HISTÓRICO 
Evolução do Salvamento 
Até a metade do século XIX não havia o incentivo ao uso de coletes individuais 
que facilitassem o abandono e a permanência no mar. 
 
Com o advento do ferro na construção, os materiais de salvatagem, coletivos e 
individuais, passaram a ser disponibilizados aos tripulantes e passageiros, porém sem 
obedecer a um padrão de procedimentos e a nenhuma metodologia de dotação. 
 
Após o naufrágio do RMS TITANIC (1912), ganhou força o desenvolvimento 
das Regras Internacionais para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, origem da 
Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (1914), mas 
tarde denominada de Convenção “SOLAS”. 
 
 
Figura 4.1 Titanic 
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Organização do Sistema de Segurança Marítima no Mundo 
Organização Marítima Internacional (IMO) 
 
Agência da ONU que tem a finalidade de tratar de todos os aspectos relativos 
à segurança marítima. 
A IMO tem a missão de normatizar os assuntos sobre segurança marítima que, 
em seu conjunto, compõem o que se denomina de Convenções Marítimas 
Internacionais. As mais importantes são: 
 A ConvençãoSOLAS - trata de todos os aspectos referentes à Salvaguarda da 
Vida Humana no Mar; 
 
 A Convenção MODU - trata dos aspectos de construção e equipagens de 
Unidades Marítimas Offshore 
 
 A Convenção STCW - trata de padronização de treinamentos e certificação do 
pessoal que trabalha no mar. 
 
 
 
 
 
Figura 4.2 - Logo da Organização Marítima Internacional 
Diretoria de Portos e Costas 
É a organização vinculada ao Comando da Marinha, representante da 
Autoridade Marítima, que tem a responsabilidade de interpretar a legislação 
internacional produzida pela IMO e implantá-la no Brasil. Também exerce a tarefa de 
órgão fiscalizador da execução e cumprimento destas normas. 
Figura 4.3 – Brasão da Diretoria de Portos e Costas 
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1. – SITUAÇÕES E PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA 
Descrever os tipos de emergências que podem ocorrer, tais como: colisão, incêndio, 
naufrágio, adernamento, água aberta, derramamento de óleo e vazamento de gás. 
 
1.1 - Emergências a Bordo 
Definição 
Emergência - Situação de anormalidade que ocorrendo, pode gerar danos ao pessoal 
embarcado, às instalações e ao meio-ambiente marinho. 
- Tipos de emergências a bordo 
- Colisão (um dos atores está parado) / Abalroamento (atores em movimento) 
É a emergência provocada pelo choque de dois ou mais navios e pode levar ao 
afundamento imediato por alagamento. Quando o choque ocorre com um obstáculo 
em movimento, chamamos de Abalroamento. 
 
 
Figura 4.4 – Colisão / Abalroamento 
 
- Incêndio 
Um incêndio a bordo é bem mais grave do que em uma instalação de terra. O 
pessoal embarcado deve ser preparado para o combate sem apoio de órgãos 
especializados externos. 
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Figura 4.6 – Incêndio na Plataforma BP “DEEP HORIZON” 
- Naufrágio 
Emergência provocada pela perda da reserva de flutuabilidade ou pela perda 
da estabilidade, provocando o emborcamento em razão de: 
 Entrada de água excessiva; e 
 Incapacidade de esgotamento. 
 
 
 
 
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Adernamento 
 
 
 
Caracteriza-se pela inclinação permanente (banda permanente) da 
plataforma provocada pela entrada de água em grande quantidade e sem controle, ou 
provocada por erro de manobra no sistema de lastro, ou ainda pelo deslocamento de 
peso na estrutura (Deck Box). 
 
 
 
Figura 4.7 – Plataforma FPSO P-34 adernada 
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- Água Aberta 
Situação decorrente de avaria no casco do navio, fazendo com que exista a 
comunicação do mar com o interior do navio, abaixo da linha d´ água. 
 
 
Figura 4.8 – Água aberta naufrágio Plataforma P-36 
 
 
Figura 4.9 – Derramamento de Óleo 
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– Vazamento de Gás 
Figura 4.10 - Queima de gases 
- Homem ao Mar 
A providência inicial é lançar imediatamente uma boia salva-vidas para o 
náufrago, não perdê-lo de vista, e informar ao pessoal responsável pelo controle de 
emergência. 
O tempo de sobrevivência de um náufrago depende da temperatura da água 
do mar. Poderá reduzir-se há poucos minutos, portanto é muito importante a rapidez 
nas ações de resgate. 
Figura 4.11 – Homem ao mar 
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– Queda de Aeronave 
 
 
Figura 4.12 – Pouso forçado de helicóptero no mar 
 
 
 
 
O pouso e decolagem de 
aeronaves em plataformas é 
uma operação que requer 
atenção máxima de todo 
pessoal envolvido. 
 
 
- Erupção de poço (blow-out) 
É a erupção descontrolada do poço que, em consequência, pode causar 
incêndio, explosão e intoxicação por gases nocivos à saúde. 
 
Figura 4.13 – blow-out 
 
- Presença de gases tóxicos 
A presença de gases tóxicos ou asfixiantes no local de trabalho pode causar 
sérios problemas de saúde e até a morte do trabalhador. 
Nas emergências envolvendo presença de gás tóxico em Unidades Marítimas, 
a pior delas pode ser considerada a que envolve o gás sulfídrico (H2S). 
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O gás sulfídrico (H2S) é um gás incolor, mais pesado que o ar, forma mistura explosiva 
com o ar, altamente tóxico, possui cheiro de ovo podre em baixas concentrações, e 
inibe o olfato em concentrações elevadas. 
 
1.2 - SISTEMA DE ALARME GERAL DE EMERGÊNCIA 
Principais alarmes de emergências 
O início de uma emergência a bordo não vem com aviso, mas um alarme pode 
definitivamente nos ajudar a enfrentar uma emergência ou evitar uma situação de 
forma eficiente. Sistemas de alarmes instalados a bordo de um navio-plataforma, ou 
plataforma, têm como propósito notificar a tripulação sobre a situação perigosa que 
pode surgir na embarcação. 
Os alarmes a bordo devem ser sonoros e visuais para garantir que uma pessoa 
possa ouvir o alarme sonoro, quando se trabalha em uma área onde ver um alarme 
visual não é possível e vice-versa. 
Os principais alarmes que são instalados no navio para dar avisos audiovisuais 
são os seguintes: 
 
1) Alarme Geral: O alarme geral é reconhecido por 7 toques curtos de 
campainha seguidos por um toque longo. Ou 7 toques curtos, emitidos pela buzina do 
navio, seguidos por um toque longo. O alarme geral é soado para informar à tripulação 
que uma emergência ocorreu. 
NOTA IMPORTANTE: São consideradas como FAINAS GERAIS DE EMERGÊNCIA, 
todas as emergências que não possuem alarmes específicos para a disseminação de 
sua ocorrência: Colisão, Abalroamento, Adernamento, Explosão e etc. 
2) Alarme de Incêndio: Um alarme de incêndio é soado como toque contínuo 
da campainha elétrica do navio, ou som contínuo da buzina do navio. 
3) Alarme de homem ao mar: Quando um homem cai ao mar, o alarme interno 
soa 3 toques longos e a buzina do navio vai emitir 3 toques longos para notificar a 
tripulação de bordo e os outros navios nas proximidades. 
 
 
 
Figura 4.14 - Buzina do navio 
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Figura 4.15 - Alarme visual de emergência 
- Sistema de Alarme Geral de Unidades Marítimas Offshore 
Os tipos de sinais de alarme encontrados a bordo das Unidades Marítimas Offshore 
são dois: 
 EMERGÊNCIA: alarme intermitente e aviso do tipo e local da emergência, 
através do sistema de comunicação prioritário. 
 
 PREPARAR PARA O ABANDONO: alarme contínuo. As instruções para 
evacuação/abandono da unidade são passadas verbalmente pelo Coordenador 
Local da Emergência. 
 
 Tabela 1: Tipos de alarme de emergência 
 
EMERGÊNCIA PREPARAR PARA ABANDONO 
INTERMITENTE CONTINUO (SEM MODULAÇÃO) 
NOTA IMPORTANTE: Os sinais difundidos devem ser complementados por 
informações passadas pelo sistema de autofalante (intercom). 
 
 
Figura 4.16- Sistema de fonoclama 
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1.3 - TABELA MESTRA, PLANOS DE CONTINGÊNCIA, PONTOS DE REUNIÃO, 
ROTAS DE FUGA e ESTAÇÕES DE ABANDONO 
- Tabela Mestra de Postos de Emergência (Muster List) 
O Código MODU e a Convenção SOLAS estabelecem que todas as 
embarcações e plataformas devem ter uma Tabela Mestra de Postos de 
Emergência, onde devem estar especificados os detalhes do alarme geral de 
emergência, além das ações a serem adotadas ao soarem esses alarmes. 
Além da Tabela Mestra, a bordo contaremos com diversos Planos de Respostas de 
Emergências (Planos de Contingências) destinados a combateremergências tais 
como: incêndio, alagamento, colisão, encalhe, homem ao mar, etc. O pessoal 
embarcado deve conhecer seus deveres, obrigações e responsabilidades, sabendo 
como proceder para que não haja dificuldades durante as situações de emergência. 
As tarefas individuais estão designadas no Quadro da Tabela Mestra (Tabela de 
Emergência - Tabela de Postos de Emergência). 
A Tabela Mestra deverá indicar as tarefas a serem executadas, tais como: 
1. Fechamento das portas estanques, portas de incêndio, válvulas, embornais, 
portinholas, gaiutas, vigias e outras aberturas; 
2. Operação das embarcações de sobrevivência e outros equipamentos salva- 
vidas; 
3. Preparação e lançamento das embarcações de sobrevivência; 
4. Reunião dos tripulantes e visitantes; 
5. Reunião de visitantes; 
6. Utilização dos equipamentos de comunicações; 
7. Composição das equipes de combate a incêndio; 
8. Tarefas especiais relativas à utilização dos equipamentos e instalações de 
combate a incêndio; 
9. Tarefas de emergência no helideck; 
10. Tarefas especiais estabelecidas no evento de vazamento fora de controle de 
gás sulfídrico, incluindo parada de emergência (no caso de Unidades Offshore). 
A Tabela Mestra deverá especificar os substitutos das pessoas chaves que 
possam vir a ficar inválidas, levando em consideração que diferentes situações de 
emergência podem exigir ações diferentes. 
RESUMINDO: a Tabela Mestra sintetiza, na forma de um quadro sistemático, a 
composição das equipes de emergência e as atribuições do pessoal de cada equipe. 
Ela é encontrada afixada em locais de grande concentração de pessoas, em especial 
nas áreas habitáveis do navio e/ou da plataforma. 
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Figura 4.17 - Exemplo de Tabela de Postos de Emergência 
Para fazer frente às emergências o pessoal deve conhecer precisamente suas 
atribuições de modo a reagir rapidamente. 
Além desta lista geral, por ocasião do embarque, cada tripulante residente, 
passageiro e/ou visitante deve receber também sua Tabela Mestra individual (“T” 
CARD / Cartão "T"), um cartão onde consta seu nome e postos que deve guarnecer 
em caso de emergência. Este cartão normalmente é distribuído por ocasião do 
Briefing de Segurança no dia do embarque. 
- Planos de Contingência 
Todas as Unidades Offshore dispõem de Planos de Contingência, que fixam a 
ação que será adotada pelos Grupos de Ação se ocorrer uma emergência. 
Planos de Contingência são documentos que relacionam as ações e os 
procedimentos padronizados a serem executados pela Estrutura Organizacional de 
Resposta (EOR) para cada uma das situações de emergência. 
 
NOTA IMPORTANTE: Fazem parte da Estrutura Organizacional de Resposta 
(EOR) todo o pessoal de bordo (tripulantes ou residentes) que tem atribuições e 
responsabilidade com a segurança de terceiros. Todos os componentes da EOR têm 
as suas atribuições definidas na Tabela Mestra. 
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- Plano de Segurança (Safety Plan ou Fire Plan) 
São plantas baixas de todos os conveses das plataformas. ou dos navios, 
indicando, através de símbolos padronizados, todos os equipamentos de segurança 
e de salvatagem de bordo. 
 
 
Figura 4.18 – Modelo de um Plano de Segurança 
- Coordenação de Emergência 
Na ocorrência de uma emergência na Unidade Offshore, imediatamente é 
instalada uma COORDENAÇÃO DE EMERGÊNCIA que fica a cargo do Gerente da 
Plataforma - GEPLAT e/ou Gerente de Instalação Offshore – OIM. Ele exercerá a 
função de Coordenador Local da Emergência. 
As Equipes de Emergência de bordo são formadas por tripulantes e 
residentes preparados para o combate às emergências. Normalmente são 
compostas por um líder, um substituto direto do líder, e pelos membros da equipe. 
As Equipes de Emergências de uma plataforma compõem-se de: 
 Brigada de Incêndio; 
 Equipe de Parada de Emergência; 
 Equipe de Abandono; 
 Equipe de Resgate; 
 Equipe de Socorrista; e 
 Equipe SOPEP. 
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 NOTA IMPORTANTE: Podemos encontrar em Unidades Offshore outras 
designações de Equipes de Emergência, tais como: Equipe de Controle de Avarias 
(CAV), Equipe de Manobra e Incêndio em Aeronaves (MCIA) e outras. 
- Locais de Concentração, Rotas de Fuga e Estações de Abandono. 
- Pontos de Reunião/Pontos de Encontro 
São locais da Plataforma que se destinam a abrigar todas as pessoas não 
envolvidas com o controle da emergência. 
 
 
Figura 4.19 - Ponto de Reunião 
- Estações de Abandono/Postos de Abandono 
São os locais para onde são dirigidas as pessoas que deixarão à plataforma/navio- 
sonda, oriundas dos Pontos de Reunião. 
 
 
Figura 4.20 - Posto de abandono de uma Unidade Marítima Offshore 
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- Rota de fuga 
É o caminho mais curto e seguro para se chegar até as áreas externas e às 
Estações de Abandono. 
 
 
 
Figura 4.21 - Rotas de fuga 
 
1.4 – Emprego de equipamentos salva-vidas e dos EPI 
As Unidades Marítimas são dotadas de vários tipos de equipamentos para 
assegurar uma eficiente evacuação ou abandono em caso de emergência. A utilização 
destes equipamentos para garantir a sobrevivência humana no mar. 
 
- Colete Salva-Vidas 
Equipamento de uso individual, utilizado para permitir a 
flutuabilidade dentro d’água, mantendo a cabeça do 
utilizador emersa, mesmo estando inconsciente após o 
abandono. Segundo a Convenção SOLAS (estabelece 
padrões internacionais para os equipamentos salva-vidas 
requeridos pelo Capítulo III desta Convenção), toda pessoa 
a bordo de uma embarcação deve possuir um colete salva- 
vidas individual. 
 
 
 
Figura 4.22 Colete salva-vidas 
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- Óculos de Proteção Individual 
 
Óculos com lentes de policarbonato ou cristal: incolor, fumê, colorido, com ou sem 
proteção lateral. 
 
 
Figura 4.23 Óculos de proteção 
 
- Gaiola de Resgate (Rescue Basket) e Colete de Içamento (Sling Rescue) 
São equipamentos empregados no resgate e salvamento, apropriados para a 
evacuação por helicóptero, nas situações em que a plataforma tenha estabilidade 
suficiente para permitir a evacuação através do seu Helideck. 
Figura 4.24 e 4.25 – Gaiola e colete de içamento 
- Máscara Protetora e de Fuga 
A máscara de fuga é um equipamento de proteção respiratória (EPR) que tem 
por finalidade proteger o usuário no caso da presença súbita de gases e fumaça. 
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4.26 – Máscara de fuga 
 
- Capacete e Bota de Segurança 
O uso desses equipamentos é adequado ao nosso ambiente de trabalho sendo 
fundamental para evitar os mais variados tipos de acidentes como: queda de 
materiais, piso molhado, descargas elétricas, queimaduras por produtos químicos e 
trombadas. 
Figura 4.27 Capacete 
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4.28 Bota de segurança 
 
- Protetor Auditivo ou Auricular 
A proteção auditiva é necessária contra as consequências de um nível de 
pressão sonora que ultrapasse a barreira dos 85 dBA. O uso do protetor auditivo deve 
ocorrer durante todo o período de exposição ao ruído. 
 
Figura 4.29 Protetor Auditivo 
- Luvas de Segurança 
A luva de segurança é um equipamento de proteção individual (EPI) destinado 
a proteger as mãos e punhos contra as lesões de acidentes a que os trabalhadores 
se expõem. 
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Figura 4.30 Tipos de luvas de segurança 
 
- Balaclava 
É voltado para trabalhos que necessitam de proteção do crânio e pescoço 
contra: riscos de origem térmica, respingos de produtos químicos, agentes abrasivos 
e escoriantes. 
Figura 4.31 – Balaclava 
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- Cinto de Segurança 
O cinto de paraquedista deve ser utilizado em 
atividades com risco de queda de altura superior a 2 
metros. Este cinturão deve ter ligação frontal ou 
dorsal, protegendo o profissional contra riscos de 
atividades em altura e riscos de queda no 
posicionamento para executar estas atividades. 
 
 
1.5 - Sistema de comunicações interiores 
 
 
Qualquer pessoa a bordo pode ser o primeiro 
a detectar ou testemunhar o início de uma 
emergência. Para atender a esses casos, as 
plataformas possuem diversos meios de comunicação que podem ser utilizados para 
alardear o início da emergência. 
Os principais recursos de comunicação no controle de 
emergências são: 
 
 Telefones; 
 Sistemas de múltiplas comunicações (MC); 
 Sistemas integrados de comunicação; 
 Telefones automáticos; 
 Sistemas de comunicação sem fio; e 
 Mensageiros 
 
Figura 4.32 – Telefone 
automático 
 
1.6 – IMPORTÂNCIA DE SEGUIR AS ORDENS E INSTRUÇÕES DA CADEIA DE 
COMANDO 
As ordens emanadas do comando do navio (ou gerência da plataforma) podem 
ser dirigidas diretamente aos encarregados de cada equipe por intermédio do VHF 
portátil, através da vocalização de comandos (comandos verbais), os quais serão 
replicados aos componentes das equipes de emergência. Nesse caso deverão ser 
sempre positivos, não contraditórios, de maneira a não permitirem margem a qualquer 
tipo de interpretação. 
Como veremos adiante, as situações de emergência estão previstas na Tabela 
Mestra, que designa cada homem da tripulação para uma determinada função 
específica em cada faina de emergência. A forma de deflagrar o conjunto de 
procedimentos para cada uma dessas fainas de emergência se dá por intermédio do 
toque de alarme geral, descrito na Tabela Mestra, seguido ou não de ordens em 
linguagem clara, pelo sistema de alto falantes de bordo (fonoclama), mais conhecido 
como "boca de ferro". 
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As fainas de emergência são ordenadas pelos respectivos sinais do alarme 
geral, uso de comandos verbais emitidos pelo sistema de alto falantes, ou mesmo de 
forma presencial, à viva voz. 
 
 
 
 
 
1.7 – PROCEDIMENTOS ESPECIAIS EM OPERAÇÕES COMBINADAS 
– Definição 
São consideradas Operações Combinadas as atividades offshore que 
requerem alto padrão de planejamento e coordenação em sua execução, devido às 
complexidades para a sua realização e altos riscos envolvidos. 
Se ocorrer uma emergência a unidade sinistrada comunica imediatamente 
àquela que lhe estiver ligada em operação, passando ambas a desencadear 
procedimentos para diminuir ou eliminar seus efeitos. 
 
 
a) Operações de Offloading 
Figura 4.34 – FPSO realizando Offloading 
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É a operação que emprega um navio tanque chamado de “Aliviador”, alinhado 
à popa da plataforma de produção, para receber o petróleo que foi armazenado em 
seus tanques e transportá-lo para as refinarias em terra. Só é realizada com as 
plataformas do tipo FPSO e FSO. 
 
b) Operações com Flotel 
Figura 4.35 – Flotel 
 
 
 
É o nome dado a uma plataforma de apoio e/ou o navio que, colocado ao lado 
da Unidade Marítima Offshore, normalmente uma Jaqueta (plataforma fixa), a ela se 
interliga através de uma “Gangway” (passarela), com o propósito de prover serviços 
para reparos, mudanças estruturais, deck, alojamento, cozinha, etc. 
c) Operações de Mergulho 
Figura 4.36 – Operações de mergulho 
 
Atividades realizadas para a manutenção da própria estrutura da plataforma ou 
instalação dos equipamentos para perfuração e produção no fundo do mar. 
Geralmente são empregados navios especializados em apoio ao mergulho de 
profundidade – Dive Support Vessel – DSV. 
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d) Jack-up (Jaqueta) 
Operação de movimentação das pernas de uma plataforma auto-elevatória 
para elevar a estrutura do casco (Jaqueta) acima do nível do mar. 
 
 
Figura 4.37 – Jack-up 
 
 
 
e) Operações com Supply-Boat 
 
 
Backloading 
São consideradas, ainda, Operações Combinadas, as atividades de 
aproximação de embarcações de apoio marítimo para o recebimento e fornecimento 
de granéis líquidos e sólidos como: óleo diesel, barinita, betonita e fluído de 
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completação (lama), gêneros alimentícios, além de outros. Essas operações recebem 
a denominação de Backloading. 
 
 
 
2. – ORIENTAÇÕES SOBRE SEGURANÇA A BORDO 
2.1 - PRINCIPAIS COMPARTIMENTOS E EQUIPAMENTOS DE UMA 
PLATAFORMA 
 
– Tipos de Plataformas 
Existem basicamente dois tipos de Unidades de Perfuração Marítima: 
Com BOP (Blow-Out) na superfície ou completação seca: 
 Plataformas fixas; 
 Plataformas auto-elevatórias; 
 Plataformas de pernas atirantadas (TLP) e 
 Plataformas Spar-buoy 
Com BOP (Blow-Out) no fundo do solo marinho ou completação molhada: 
 Plataformas semi-submersíveis; 
 Navios-sondas; e 
 FPSO – (Floating, Production, Storage and Offloading) 
 
– Plataformas Fixas 
As plataformas fixas são projetadas para receber todos os equipamentos de 
perfuração, estocagem de materiais, alojamento de pessoal e todas as instalações 
necessárias para a produção dos poços. 
Figura 4.38 – Plataforma Fixa 
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– Plataformas Auto Elevatórias 
São constituídas basicamente de uma balsa (Deck-Box) equipada com 
estrutura de apoio, ou pernas que, acionadas mecânica ou hidraulicamente, 
movimentam-se para baixo até atingirem o fundo do mar. Em seguida inicia-se a 
elevação da plataforma acima do nível da água, a uma altura segura e fora da ação 
das ondas. 
Figura 4.39 – Plataforma Auto Elevatória 
 
– Plataformas Semissubmersíveis 
São compostas de uma estrutura de um ou mais conveses, apoiada em 
flutuadores submersos. Dois tipos de sistemas são responsáveis pelo posicionamento 
da unidade flutuante: o sistema de ancoragem (constituído de 8 a 12 âncoras e cabos 
e/ou correntes) e o sistema de posicionamento dinâmico (apresenta grande 
mobilidade, não existindo ligação física da plataforma com o fundo do mar). 
 
Figura 4.40 – Plataforma Semissubmersíveis 
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– Navio-sonda – NS 
É um navio projetado para a perfuração de poços submarinos. Sua torre de 
perfuração (Sonda) localiza-se no centro do navio, onde uma abertura no casco (Moon 
Pool) permite a passagem da coluna de perfuração. O sistema de posicionamento do 
navio-sonda, com seus computadores, anula os efeitos do vento, ondas e correntes 
que tendem a deslocar o navio de sua posição. 
 
Figura 4.45 – Navio-sonda – NS 
 
– Sistemas Flutuantes de Produção 
Os FPSOs (Floating, Production, Storage and Offloading) são navios com 
capacidade para processar e armazenar o petróleo, e prover a transferência do 
petróleo e/ou gás natural. 
No convés do navio é instalada uma planta de processo para separar e tratar 
os fluidos produzidos pelos poços. 
Depois de separado da água e do gás, o petróleo é armazenado nos tanques 
do próprio navio, sendo transferido para um navio aliviador (navio tanque) que se 
aproxima da popa do FPSO(Operação de Offloading) para receber óleo e transportá- 
lo para terra. 
Figura 4.46 – Plataforma FPSO 
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- Compartimentagem 
Os Navios-Sonda e as Plataformas são divididos verticalmente em estruturas 
denominadas de CONVESES, comumente chamados na atividade offshore de 
DECKS. O principal é chamado de MAIN DECK. Tudo que estiver acima dele 
chamamos de UPPER DECKS, e abaixo de LOWER DECKS. 
Neles são distribuídos os compartimentos (Sala de Máquinas, Sala dos 
Geradores, Centro de Controle, Casa de Bombas, Refeitórios, Sala de Lazer, 
Camarotes e outros compartimentos habitáveis). É fundamental, para facilitar os 
procedimentos de emergência, que se conheça toda a Unidade Marítima no 
menor tempo possível. 
As plataformas do tipo semissubmersíveis – SS são constituídas por um único 
deck, denominado de DECKBOX, sustentado por colunas apoiadas em uma estrutura 
flutuante, denominada de submarino ou pontoons. 
 
Principais Sistemas 
As plataformas são instalações que podem ser utilizadas para a perfuração e 
produção, ou para o apoio, dispondo dos seguintes sistemas: 
 
– Sistema de Lastro 
Composto por equipamentos e redes necessárias para executar os serviços de 
abastecimento de água, esgoto, ar condicionado, ar comprimido e outros, além dos 
componentes necessários para o controle e distribuição de peso a bordo. 
 
– Sistema de Tancagem 
Composto pelos tanques de carga para armazenamento de resíduos oleosos 
(slop tanks), bombas e redes de carga e descarga. Permite o recebimento, 
processamento e transferência da produção de óleo e gás. 
 
– Sistema de Salvatagem 
Composto pelos equipamentos e áreas de escape, evacuação e salvamento, 
incluindo áreas de refúgio temporário, embarcações de sobrevivência e de salvamento 
(baleeiras, balsas salva-vidas e bote de resgate) 
 
– Sistema de Ancoragem e Posicionamento 
Composto pelos equipamentos que permitem o posicionamento dinâmico, 
amarração, ancoragem e outros. 
 
– Sistema de Segurança, Detecção e Combate a Incêndio 
Composto por barreiras contra incêndio e explosão, incluindo o projeto de 
resistência ao incêndio e de áreas de abrigo temporário. 
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– Sistema de Movimentação de Carga e Pessoal 
Composto pelos equipamentos de recebimento e transferência de carga e 
pessoal como: guindastes, cestos e contentores. 
 
– Sistema de Comunicação 
Composto pelos equipamentos utilizados para comunicação com navios em 
aproximação, com helicópteros, bem como internamente em situações normais e de 
emergência. 
 
– Sistema de Geração e Distribuição de Energia Elétrica 
Composto pelos motores, geradores, transformadores, baterias e quadros de 
distribuição responsáveis pela geração elétrica principal, de emergência, sistemas de 
24 volts de corrente contínua, e sistema ininterrupto de energia – sistema UPS 
(Uninterruptible Power Supply). 
 
– Sistema de Automação e Controle 
Composto pelos equipamentos necessários para monitoramento das 
informações recebidas durante as operações de campo, na sala de controle, bem 
como o envio de comandos para operação dos diversos sistemas da Unidade. 
Figura 4.47 – Sala de Controle 
– Compartimentos Habitáveis 
Compreende toda a habitabilidade. É composto de escritórios para trabalho, 
camarotes, refeitórios, cinema, sala de TV, sala de leitura, sala de musculação, 
cozinha e outros. 
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2.2 - ESTRUTURA FUNCIONAL E HIERÁRQUICA E OS PROCESSOS 
PRODUTIVOS 
– Estrutura Funcional e Hierarquia 
Uma plataforma de petróleo representa uma unidade organizacional completa 
que parece uma “Planta Industrial” no mar. Pelas características de suas atividades 
e por operarem afastadas da costa por longos períodos de tempo, precisam de uma 
estrutura operacional e administrativa que facilite seu funcionamento. 
Cada unidade deve ter pessoas chave suficientes com conhecimentos, 
qualificações, habilidades e a experiência necessárias para assegurar as operações 
da Unidade. 
 
- Hierarquia de bordo 
Gerente da Plataforma - responsável por todas as atividades e pelo pessoal a bordo. 
Recebe informações de tudo o que ocorre no dia-a-dia e é quem emite as ordens para 
que a operação da plataforma seja cumprida com segurança. 
 
 
 
 
 
Figura 4.48 – Estrutura Organizacional de uma Plataforma 
 
- Processos Produtivos de uma Plataforma 
Plataformas de petróleo são instalações bastante complexas, principalmente as 
grandes. Podem incluir a produção e armazenagem de óleo e gás à alta pressão, 
a perfuração de poços e obras de construção e manutenção. 
Por operarem distantes da costa e por necessitarem de socorro imediato em 
situações de emergência, precisam de certo grau de autonomia. Demandam um 
conjunto de serviços tais como: alimentação e alojamento das tripulações (por vezes 
para mais de 200 pessoas embarcadas ao mesmo tempo), fornecimento de energia 
elétrica, compressores e bombas, água, transportes (barcos ou helicópteros), meios 
para carga e descarga, telecomunicações, serviços médicos e botes salva-vidas, além 
de outros meios de salvamento. Tudo isso requer um elevado nível de coordenação. 
A estrutura hierárquica mencionada acima estabelece as responsabilidades 
pelo gerenciamento da Unidade Marítima, de forma a garantir que a operação 
aconteça com segurança. 
COFAC 
 
COMAN/MS 
COPROD/ 
TOOL PUSHER BCO 
GEPLAT/MASTER 
OIM 
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- Processos Produtivos 
I. Plataformas de Perfuração 
a) Sistema de perfuração; 
b) Sistema de controle de poço; e 
c) Sistema de automação, controle e parada de emergência. 
 
 
 
 
Figura 4.49 – Plataforma de Perfuração 
 
II. - Plataformas de Produção 
a) Sistema de produção; 
b) Sistema de processamento de óleo; 
c) Sistema de processamento de gás; 
d) Sistema de exportação de gás e óleo; 
e) Sistema de gás combustível; e 
f) Sistema de automação, controle e parada de emergência. 
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Figura 4.50 – Plataforma de Produção 
 
2.3 - ELEMENTOS DE ESTABILIDADE E ESTANQUEIDADE 
Uma plataforma de petróleo apresenta, em seu projeto de construção, 
características estruturais especiais com grande capacidade de resistência às 
emergências, centradas nas características da estrutura e na composição dos 
sistemas e equipamentos disponíveis para combate a elas. 
– Estabilidade - É a tendência que a embarcação tem de voltar a sua posição inicial 
de equilíbrio quando cessa a força que a fez mudar de posição. São variáveis para 
esta característica a distribuição de peso a bordo e a existência de superfície livre. A 
estabilidade de uma plataforma deve ser considerada tanto no sentido transversal 
como no longitudinal. 
 
a) Transversal (BB – BE) medida em graus de inclinação pelo clinômetro; e 
 
b) Longitudinal (Proa – Popa) medida pela diferença de calado. E nas 
plataformas tipo semissubmersíveis, por um clinômetro no sentido longitudinal. 
 
 
 
 
Figura 4.51 - Clinômetro 
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- Estanqueidade – É a capacidade que os cascos dos navios e das plataformas 
possuem de não permitir a entrada de água em seus compartimentos. O interior dos 
cascos é dividido em compartimentos estanques, situados acima ou abaixo da linha 
de flutuação. Essa Estanqueidade pode ser do seguinte tipo: 
 
 Estanqueidade ao óleo – Não permite vazamento quando sob pressão de 
uma coluna de óleo equivalente à altura do compartimento; Estanqueidade à água – Não permite nenhum vazamento quando sob 
pressão de uma coluna de água equivalente à altura do compartimento; e 
 Estanqueidade às chamas – Não permite a passagem de chamas. 
 
- Seções estanques – São os grandes componentes da estrutura das plataformas 
que, embora alagados por água, não permitem a passagem desta água para a seção 
adjacente. 
- Portas estanques – São apêndices localizados nas anteparas que permitem a 
passagem de pessoas e material entre seções estanques. São projetadas para resistir 
à pressão da água durante um alagamento. 
 
 
Figura 4.52– Porta estanque 
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2.4 – MODOS DE EVACUAÇÃO E OS MEIOS DE EVACUAÇÃO/ABANDONO 
Visando manter a segurança e a integridade de todo o pessoal a bordo, o 
Gerente ou o OIM da plataforma poderão decidir pela EVACUAÇÃO ou 
ABANDONO, de acordo com o grau de risco provocado pela emergência. 
 
 
– Evacuação 
Quando NÃO há perigo imediato de afundamento ou emborcamento, porém 
é grande a probabilidade de perda do controle da emergência. O Gerente da 
Plataforma/OIM, caso julgue necessário, pode determinar a evacuação da Unidade. 
Nesses casos, o Gerente da Plataforma/OIM, exercendo o papel de 
Coordenador Local da Emergência, determinará o acionamento do alarme 
contínuo (Preparar para abandono) para que todos tomem conhecimento da 
necessidade de evacuar a Unidade. 
 
– Abandono 
Quando há a perda do controle da emergência com perigo imediato de 
afundamento ou emborcamento. O Gerente da Plataforma/OIM divulga a ordem de 
"ABANDONO” para comunicar verbalmente pelo intercom, ou pelos meios de 
comunicação disponíveis, a sua decisão. 
Todos passam a ordem adiante e executam os procedimentos de abandono 
previstos. São utilizados os recursos próprios, preferencialmente as baleeiras e 
secundariamente as balsas salva-vidas. 
 
- Meios de evacuação/abandono em ordem de prioridade: 
Os residentes poderão ser evacuados e/ou abandonar a Plataforma das seguintes 
formas, em ordem de prioridade: 
 Por Helicóptero; 
 Através de passarelas ou pontes (Gangways); 
 Para os rebocadores de apoio – Transbordo será feito por meio do Cesto 
de Transferência; 
 Baleeiras; 
 Balsas salva-vidas; e 
 Saltar na água. 
 
2.5 – PROCEDIMENTOS BÁSICOS PARA EVACUAÇÃO/ABANDONO 
- Procedimentos básicos para os meios empregados 
a) No caso de evacuação com emprego de Helicóptero; 
b) No caso de evacuação com emprego de embarcações de apoio; e 
c) No caso de evacuação por Baleeiras. 
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Ao ouvir o alarme CONTÍNUO, todo o pessoal embarcado, concentrados em 
seus Pontos de Reunião, deverá se dirigir para a sua Estação de Abandono. Já em 
suas respectivas Estações de Abandono, os residentes, passageiros e visitantes 
receberão orientações sobre os procedimentos que deverão adotar caso seja 
necessário abandonar a plataforma. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4.53– Concentração para abandono 
Ao receber ordem para o embarque na baleeira, todos devem: 
 Fazê-lo de maneira ordeira e disciplinada; 
 Usar as escotilhas de acesso definidas para o embarque; 
 Deixar livres as escotilhas de acesso; 
 Sentar-se de modo a distribuir o peso; afivelar o cinto de segurança; manter-se 
calmo e em silêncio; e 
 A última pessoa fecha a escotilha. 
 
d) Evacuação/abandono através da balsa salva-vidas. 
 
Os procedimentos são divididos em três fases: 
 Liberação do casulo; 
 Atuação do mecanismo de inflação; e 
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 Liberação da balsa 
 
Como medida de segurança, todas as balsas salva-vidas infláveis são estivadas com 
dispositivos hidrostáticos. 
Para utilização de modo adequado, elas devem estar presas corretamente. As 
amarrações podem ser diferentes, porém uma regra geral é comum a todas: devem 
ficar em conveses abertos. 
Figura 4.54 – Balsa no deck 
 
e) Evacuação/abandono executando salto na água com colete salva-vidas 
Apesar da urgência, o momento do salto deve ser cuidadoso, para aumentar a 
possibilidade de abandono sem traumatismos. 
I. O salto deve ser de pé, nunca de cabeça. Antes de saltar, verificar 
primeiro se não há pessoas ou destroços no mar, e buscar uma posição 
de menor altura em relação ao mar; 
II. A mão esquerda deve ser colocada debaixo do queixo, empurrando–o 
ligeiramente para cima; 
III. Com o polegar e o indicador esquerdos, tampar a narina por ocasião do 
salto; 
IV. Cruzar o braço direito sobre o braço esquerdo, que está sob o queixo, 
abraçando firmemente o colete salva-vidas de encontro ao corpo. 
V. Olhe para baixo, certificando-se que a área onde será feita o salto está 
livre de escombros flutuantes, chamas sobre a superfície, pessoas e 
quaisquer outros obstáculos; 
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VI. Dê um "Passo em Frente", como se fosse dar um passo no "Vazio". 
Traga à frente a perna que ficou e junte seus pés próximos aos 
calcanhares; 
VII. Mantenha o seu corpo ereto e olhando para frente, deixe o corpo cair 
livremente 
 
 
 
. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4.56 – Preparação para o salto na água 
 
2.6 – PROCEDIMENTOS DE EMBARQUE E DESEMBARQUE EM HELICÓPTEROS 
O helicóptero desempenha o principal papel no transporte de pessoal e de 
equipamentos para as estruturas offshore. Os momentos de embarque e 
desembarque nas aeronaves requerem procedimentos apropriados, devido aos 
perigos inerentes, que podem comprometer a segurança das pessoas envolvidas. 
É importante entender e estar confortável com os procedimentos de segurança do 
helicóptero e os equipamentos de sobrevivência, para a superação das situações de 
emergência. 
 
- Orientações de Segurança - BRIEFING DO PILOTO 
O BRIEFING é feito para familiarização da localização e operação dos 
equipamentos e acessórios de segurança do helicóptero, tais como: cintos de 
segurança, coletes salva-vidas, balsa salva-vidas, abertura e fechamento apropriado 
das portas dos compartimentos de bagagem e de passageiros, sistema de 
comunicação, saídas de emergências, equipamento de sinalização, Transmissor de 
Localização de Emergência (ELT), kit de sobrevivência e extintores de incêndio. 
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Os seguintes procedimentos deverão ser observados pelos passageiros: 
Sempre se aproxime à vista do piloto (caminhando numa posição meio agachada para 
aeronaves de menor porte); 
Remova e segure chapéus e bonés (eles podem voar); 
Carregue objetos longos (mais de 1,50 m de comprimento) horizontalmente; 
Identifique áreas perigosas no exterior da aeronave (esquis, flutuadores, degraus, 
antenas, etc.); 
Coloque as bagagens e artigos soltos nos compartimentos adequados; 
Inspecione, vista e ajuste o colete salva-vidas; 
Observe o tipo de cinto de segurança e o procedimento de soltura do mesmo; 
Reveja o Cartão de Briefing do helicóptero; 
Identifique as saídas de emergência principal e secundária, as áreas de referência e 
as rotas de escape. Observe também os obstáculos que possam dificultar ou 
atrapalhar o escape (familiarização); 
Preste atenção às instruções de operação das “SAÍDAS DE EMERGÊNCIA” 
colocadas nas portas e janelas. 
 
- Áreas de perigo em helicópteros 
 
 
 
 
a) Ângulo de aproximação para embarque/desembarque 
 
 
 
Figura 4.57 - Zonas de perigos em aeronaves 
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- Procedimentos básicos em caso de queda no mar 
a) POSIÇÃO DE IMPACTO 
Muitos ferimentos ocorridos duranteo abandono da aeronave poderiam ser evitados 
se um preparo correto para a posição de impacto fosse assumido. Assumir a posição 
de impacto durante uma emergência irá: 
1. Reduzir o movimento do corpo dentro da cabine; 
2. Estabilizar o indivíduo no assento, reduzindo a desorientação durante e 
imediatamente após o impacto, especialmente se o helicóptero virar; e 
3. Permitir, através de uma boa referência física, que o indivíduo se reoriente 
rapidamente e possa considerar qual rota de escape a tomar. 
 
 
Figura 4.58 – Posição de impacto 
b) PREPARO PARA O ESCAPE 
1. Após o impacto na água, localize e segure o seu ponto de referência. 
Mantenha-se seguro no ponto de referência com uma das mãos enquanto a 
outra mão procura a fivela do cinto de segurança; 
2. Assim que o helicóptero submergir respire fundo; 
3. Assim que o helicóptero virar, mantenha-se preso ao seu assento até que o 
movimento violento e a torrente tenham cessado; 
4. Depois que o helicóptero tiver virado e o movimento violento tiver parado, você 
deve assumir a posição de “PRÉ-ESCAPE”. Consiste em você sentar-se ereto 
contra o assento. As mãos devem ser posicionadas da seguinte maneira: 
 
MÃO DE ORIENTAÇÃO – uma mão firme segura em um ponto de referência que 
mostra a direção para a saída mais próxima. 
MÃO SOLTA – LIBERA O CINTO DE SEGURANÇA. 
 
5. Caso esteja próximo, libere a saída de emergência. Mantenha-se preso ao cinto 
para liberar a saída. Uma vez que a saída esteja livre, coloque sua mão de 
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orientação na estrutura da saída e libere o cinto com sua mão solta. Saia do 
helicóptero; 
6. NÃO NADE OU BATA SUAS PERNAS DENTRO DO HELICÓPTERO. Se a 
saída principal não estiver disponível, ou caso não consiga alcançá-la, vá para 
a saída secundária; 
7. Posicione ambas as mãos na saída e force seu corpo através dela; e 
8. Nade até a superfície, infle o colete salva-vidas e mantenha-se junto aos outros 
náufragos. 
 
 
 
3. TÉCNICAS DE SOBREVIVÊNCIA NO MAR 
3.1 - EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM E SOBREVIVÊNCIA 
- Colete Salva-Vidas 
Equipamento de uso individual, utilizado para a flutuabilidade dentro d’água, 
mantendo a cabeça do náufrago emersa mesmo estando ele inconsciente após o 
abandono. Segundo o Código LSA (estabelece padrões internacionais para os 
equipamentos salva-vidas requeridos pelo Capítulo III da Convenção SOLAS), toda 
pessoa a bordo de uma embarcação deve ter colete salva-vidas individual. 
Os coletes salva-vidas são dotados dos seguintes acessórios obrigatórios: 
 Luz de sinalização de emergência; 
 Fitas retro-refletivas; e 
 Apito. 
 
- Cabo liga náufragos - Facilita a amarração entre os náufragos. 
O número de coletes salva-vidas deve ser suficiente para o pessoal de serviço e para 
uso nos postos de embarcações de sobrevivência mais distantes. 
 
- Tipos de Coletes Salva-Vidas 
Os coletes se dividem em cinco classes, veremos apenas as classes utilizadas a 
bordo de plataformas. 
 
a) Classe I - Navegação Oceânica/Plataforma, que pode ser de dois tipos: 
 Coletes Salva-Vidas de flutuabilidade permanente 
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Figura 4.59 - Modelos de colete salva-vidas - Classe I 
 
 
 Coletes Infláveis automaticamente 
Nos coletes infláveis o dispositivo usado para acionamento automático funciona 
devido à existência de um tablete (carbureto) que dissolve em contato com a água, 
ativando o cilindro de CO2, inflando o colete salva-vidas. 
 
 
Figura 4.60 – Modelo de colete Classe I inflável automaticamente 
 
- Características dos Coletes Salva-Vidas 
 Permitir que uma pessoa, após demonstração, possa vesti-lo corretamente, em 
menos de um minuto. 
 Permitir que o colete seja vestido pelo avesso. 
 Possibilitar saltar de uma altura de 4,5m sem se machucar e sem que o colete 
seja avariado ou deslocado do corpo. 
 
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– Roupa de Imersão 
 
Equipamento de uso individual que protege o náufrago de temperaturas frias da água 
do mar. O uso da roupa de imersão substitui o uso do colete salva-vidas. 
 
 
 
– Características das Roupas de Imersão 
São confeccionadas com materiais à prova d’água e 
devem: 
a) Ser retiradas dos invólucros e vestidas sem 
ajuda em menos de 2 minutos; 
b) Cobrir o corpo todo, inclusive as mãos (caso a 
roupa não tenha luvas presas), com exceção do 
rosto; 
c) Não permitir a entrada de quantidade excessiva 
de água, após o seu utilizador pular na água de 
uma altura inferior a 4,5m, e 
d) Ser dotada de uma luz e um apito. 
 
– Dotação de Roupas de Imersão na Unidade 
Se a Unidade Offshore for empregada em locais de 
clima quente essa roupa protetora não precisará ser 
levada a bordo. 
 
 
 
Figura 4.61 - Roupa de imersão 
 
 
 
 
– Boias Salva-Vidas ou Boia Circular 
As boias salva-vidas destinam-se a servir como auxílio primário à pessoa que 
caiu no mar e que aguarda salvamento. Elas são encontradas em diversos locais dos 
navios ou das plataformas e devem ser imediatamente lançadas ao mar pela primeira 
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pessoa que avistar um náufrago. 
São componentes da boia: 
 
 Retinida - cabo flutuante amarrado á boia aduchado junto à ela. 
 Equipamento de sinalização diurna e noturna: 
Diurna: sinal fumígeno com emissão de fumaça de cor laranja, com 
duração de três a quatro minutos. 
Noturna: lanterna elétrica automática flutuante. 
 
 
 
 
 
Figura 4.62 - Dispositivo automático de iluminação 
 
 
 
 
Figura 4.63 – Boia salva vida 
 
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- Distribuição a Bordo 
A distribuição das boias é feita de maneira que uma pessoa não precise se deslocar 
mais de 12m para lançá-la n’água; 
 
 
 
Uma boia salva-vidas em cada bordo é provida com cabo flutuante (retinida) de 
comprimento igual ao dobro da altura na qual ficará estivada, acima da linha de 
flutuação na condição de navio leve, ou 30 m, o que for maior; e 
Metade do número das boias em cada bordo deve estar munida com dispositivo de 
iluminação automático. 
 
3.2 - EMBARCAÇÕES QUE PODERÃO SER UTILIZADAS PARA ABANDONO 
E/OU SOBREVIVÊNCIA 
-Embarcações de Salvamento 
- Bote de Resgate 
Embarcação motorizada utilizada para o resgate dos náufragos. Pode ser 
empregada também para o resgate de homem ao mar. 
É operada por pessoal treinado e dispõe de pequena autonomia, não servindo para 
sobrevivência. 
 
 
Figura 4.64 – Bote de Resgate 
 
- Embarcação de Sobrevivência 
- Baleeira 
As plataformas e navios-sonda possuem embarcações salva-vidas rígidas, 
conhecidas como Baleeiras, que podem ser arriadas por meio de um dispositivo de 
lançamento chamado turco, ou lançadas por meio de uma rampa projetada em direção 
ao mar – Baleeiras do tipo “free-fall”. 
– Características das Baleeiras 
As baleeiras podem ser dos tipos: Totalmente Fechadas (TEMPSC), Parcialmente 
Fechadas e Abertas. 
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Devem atender aos seguintes requisitos: 
 
a) Uma baleeira deve ser lançada na água com segurança, mesmo quando 
carregada com sua lotação completa e toda a sua dotação de equipamentos; 
b) Ser lançada e rebocada, quando o navio estiver com seguimento, com 
velocidade de até 5 nós em águas tranquilas; 
c) Possuir autonomia de 24 horas a uma velocidade de 6 nós quando totalmente 
carregada; 
d) Atingir a velocidade de 6 nós em águas tranquilas, carregada com sua lotação 
e dotação de equipamentos, e com equipamentos auxiliares, acionadas pelo 
motor de bordo; e 
e) Atingir a velocidadede 2 nós quando rebocando uma balsa salva-vidas para 25 
pessoas, carregada com sua lotação completa e toda a sua dotação de 
equipamentos. 
 
 
 
Figura 4.65 – Baleeira arriada por 
turco 
Figura 4.66 – Baleeira “free- 
fall” 
 
 
Palamenta da Baleeira 
 
 
1 Remos (par) 1 Bomba de esgoto manual 
1 Croque 1 Aro flutuante 
Balde Ração líquida 
1 Lanterna Apito 
1 Agulha magnética Refletor radar 
1 Ancora flutuante Tabela de sinais de socorro 
Boças Ração sólida 
1 Kit de primeiros socorros Kit de pirotécnicos 
2 Facas flutuante c/fiel Kit de reparo 
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- Balsa salva-vidas 
Meio secundário de abandono armazenado em contêiner de fibra de vidro, 
denominado “casulo”, disposto em cabides próprios e localizados nos decks, próximo 
das baleeiras. 
Figura 4.67 – Balsas salva-vidas e seu casulo 
 
- Características da Balsa Salva-Vidas 
 Resistir a uma exposição de 30 dias ao tempo, flutuando em todas as condições 
de mar; 
 Ser rebocada a uma velocidade de 3 nós, em águas tranquilas, quando 
carregadas com toda lotação e dotação de equipamentos; 
 Ser provida de ração sólida e líquida suficiente para alimentar o número de 
pessoas para o qual foi homologada, por três dias, independente do meio 
externo; e 
 Ter seus equipamentos divididos pelas funções a que se destinam em: 
componentes, estojos de sinalização, de sobrevivência, de medicamentos, 
pesca, reparos e documentação. 
 
- Palamenta da Balsa Salva-Vidas 
 
Palamenta 
(kit de sobrevivência) 
Esponjas (2) Água enlatada 
Faca flutuante (2) Ração sólida 
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Fole de inflar (1) Abridor de latas 
Kit de reparo (1) Kit de primeiros socorros 
Aro flutuante com retinida Copo graduado 
Remos flutuantes (1 par) Apito 
Espelho Heliográfico (1) Livreto de instruções 
Bateria elétrica e lâmpadas Âncora flutuante 
Kit para pesca Jogo de pirotécnicos: (2 
foguetes estrela vermelha, 2 
fachos manuais e 2 fumígeno 
fumaça laranja) 
Tabela de sinais de socorro 
Tabela 5 – Palamenta das balsas salva vidas 
 
- PROCEDIMENTOS DE ABANDONO/EVACUAÇÃO 
O pessoal que não compõe as equipes de emergência, e não faz parte da 
Estrutura Organizacional de Resposta (EOR), deverá se dirigir aos seus Pontos de 
Reunião, ou outro local designado pelo Coordenador Geral da Estrutura, e seguir os 
procedimentos abaixo: 
 
I. ESTANDO EM SEU TURNO DE TRABALHO 
 
a) Parar todos os serviços; 
b) Desligar e/ou desenergizar (se possível) os equipamentos e ferramentas de 
trabalho; 
c) Pegar o colete salva-vidas (nos camarotes ou nas caixas de coletes); 
d) Dirigir-se para o seu Ponto de Reunião (designado em seu cartão "T") 
e) Chegando ao Ponto de Reunião, retirar seu cartão "T" no escaninho e mantê- 
lo em seu poder; 
f) Vestir o colete salva-vidas; e 
g) Aguardar ordens do Coordenador do Ponto de Reunião. 
 
II. ESTANDO NO SEU TURNO DE DESCANSO 
 
a) Dirigir-se ao seu camarote; 
b) Vestir todo o seu EPI; 
c) Pegar o colete salva-vidas (nos camarotes ou nas caixas de coletes); 
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d) Dirigir-se para o seu Ponto de Reunião (designado em seu cartão "T") 
e) Chegando ao Ponto de Reunião, retirar seu cartão "T" no escaninho e mantê- 
lo em seu poder; 
f) Vestir o colete salva-vidas; e 
g) Aguardar ordens do Coordenador do Ponto de Reunião. 
NOTA IMPORTANTE: Evite correria e atropelos. Mantenha-se sempre pelo lado 
direito dos corredores e escadas. Usar o corrimão ao subir ou descer as escadas. 
Deixe uma das mãos livre para segurar o corrimão. Em caso de queda, estará apoiado, 
amenizando as consequências da mesma. 
 
3.3 - IDENTIFICAÇÃO DOS PONTOS DE REUNIÃO E DAS ESTAÇÕES DE 
ABANDONO 
Os locais de bordo designados para servirem como Pontos de Reunião ou 
Estações de Abandono devem atender aos requisitos técnicos previstos na 
Convenção SOLAS e no MODU Code. Devem ser sinalizados por símbolos 
padronizados pela Organização Marítima Internacional (IMO), conforme abaixo 
descrito: 
 
 
Figura 4.68 - Sinalização de uma Estação de Abandono 
 
 
 
3.4 - PROCEDIMENTOS DO NÁUFRAGO DENTRO D ÁGUA 
- Procedimentos dentro da água 
Em todas as situações de perigo, a calma e a lucidez serão primordiais para o 
náufrago: 
a) alcançar uma embarcação de sobrevivência; e 
b) manter-se flutuando até o resgate chegar. 
- O que fazer enquanto estiver na água 
a) Afastar-se imediatamente da Plataforma nadando (Nado de Sobrevivência) 
para barlavento; e 
b) Se houver perigo de ocorrer explosões, nadar ou boiar de costas, mantendo a 
cabeça fora da água. 
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NOTA IMPORTANTE: O nado para o rápido afastamento da Unidade sinistrada deve 
ser feito semelhante ao da modalidade "Nado de Costas". Ao contrário do nado 
mencionado, o náufrago não deve bater pernas, mantendo-as cruzadas. Os braços 
serão utilizados como remos, para deslocar o corpo. 
Figura 4.69 – Nado de sobrevivência 
 
c) Se estiver sozinho, e/ou enquanto aguarda resgate, adote a Posição HELP; e 
d) O náufrago deve procurar manter-se junto a outros náufragos (Posição 
Huddle/Círculo de Sobrevivência). Será mais fácil localizá-lo. 
 
Figura 4.70 – Posição HELP 
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Figura 4.71- Círculo de sobrevivência 
 
– Na presença de produtos perigosos e escombros na água 
 
 Afastar-se realizando o nado de peito adaptado. 
 O movimento dos braços tem o propósito de afastar os escombros e o óleo 
flutuante, evitando a contaminação da boca e dos olhos. 
 O nado deve ser realizado para barlavento, de modo a evitar a deriva dos 
escombros e do óleo flutuante. 
 
– Na presença de chamas na superfície 
 
a) Nado submerso (sempre haverá possibilidade de se nadar por baixo das 
chamas): 
 
I. Antes de saltar, retirar o colete ou esvaziar, caso ele seja inflável. Se possuir 
inflamento automático, desconecte o percussor da ampola. 
II. Identificar a área onde as chamas estejam menos intensas (barlavento). 
III. Adotar a posição do salto de abandono. 
IV. Antes de voltar à tona para respirar, tenha em mente que a manobra indicada 
irá requerer tempo e habilidade para realizá-la. Guardar um pouco de ar para 
isso. 
V. Olhar para a superfície. Se existirem chamas, será visível. 
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VI. Na dúvida, assuma que elas estão presentes. 
VII. Agitar vigorosamente a água com as mãos antes da chegada à tona, abrindo 
assim um claro entre as chamas. 
VIII. Com os olhos fechados, voltar sua face para sotavento. 
IX. Proteger as vias aéreas, voltando a cabeça de encontro ao ombro e respire 
fundo. 
X. Para mergulhar novamente, trazer as mãos espalmadas e voltadas para cima 
na lateral das pernas. Empurrar a água para cima. Este movimento fará com 
que seu corpo mergulhe verticalmente. 
XI. Nadar para barlavento e repetir a operação até estar numa área livre de 
chamas. 
 
b) Nado na superfície (socorrendo outro náufrago ou por não possuir 
destreza suficiente) 
 
I. Afastar as chamas ao seu redor continuamente. 
II. Progredir, intercambiando o nado de peito com o nado de costas adaptado para 
a situação de risco. 
III. Bater a mão em forma de concha na superfície da água com força. 
IV. Tentar fazer uso de apenas uma das mãos, para proteger o rosto. Com a outra 
produzir um movimento em forma de espiral. 
 
- Reunião dos náufragos 
Após o abandono, o pessoal em melhores condições físicas e mentais deverá 
realizar uma busca para encontrar os náufragos feridos,ou sem coletes, caso não 
haja embarcação de resgate operando. 
Figura 4.72 – Resgate de náufrago 
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- Procedimentos quando estiver em uma embarcação de sobrevivência (baleeira 
ou balsa) 
a) proceder a um levantamento das condições físicas de todo o pessoal; 
b) distribuir os náufragos entre as embarcações; 
c) no caso de superlotação, estabelecer um revezamento entre os que se 
encontraram em boas condições físicas; 
d) os que estiverem no mar deverão ficar presos à linha de vida (life line) das 
balsas; 
e) os náufragos que ficarem na balsa deverão estar com roupas secas; 
f) estabelecer um serviço de vigilância durante as 24 horas em quartos de 
duas horas; 
g) orientar o serviço de vigia para ficar atento a qualquer sinal de terra ou de 
aproximação de meios de resgate; 
h) distribuir tarefas específicas a todos que estiverem em boas condições 
físicas; 
i) recolher objetos flutuantes encontrados, visando a uma possível utilização; 
j) proteger agulhas magnéticas, relógios, pirotécnicos, cartas náuticas e 
demais objetos que possam estragar-se em contato com a água; e 
l) evitar qualquer gasto extra de energia. 
 
 
Figura 4.73 – Náufragos juntos à balsa salva vida 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.5 – A NECESSIDADE DE AUTOCONTROLE E OS CUIDADOS PARA A 
SOBREVIVÊNCIA 
Teoria da sobrevivência no mar: 
A sobrevivência do náufrago dependerá de vários fatores, que atuarão de forma 
positiva ou negativa em sua sobrevivência. Podemos classificar em fatores objetivos 
e subjetivos. 
 
Quanto aos fatores objetivos podemos resumi-los em três princípios básicos a 
serem alcançados pelos náufragos: 
 Manutenção da reserva de flutuabilidade. 
 Manutenção da temperatura corpórea (obtenção de abrigo). 
 Obtenção de água doce. 
 
Podemos resumir as necessidades básicas do náufrago em uma abstração 
geométrica denominada de TRIÂNGULO DA SOBREVIVÊNCIA. 
 
Flutuabilidade. Temperatura corpórea 
 Água doce. 
 
 
Figura 4.74– Triângulo da sobrevivência 
 
A respeito dos aspectos subjetivos que irão atuar no náufrago, afetando a sua 
sobrevivência, podemos mencionar os seguintes: 
 Aspectos Sociais 
A higiene será de suma importância para o sucesso da sobrevivência. Assim como na 
parte sanitária propriamente dita, os aspectos social e moral do grupo serão 
influenciados diretamente pelo estado sanitário. 
 Aspectos Psicológicos 
A sensação de medo é normal em homens que se encontram em situações de 
perigo. A fadiga e o esgotamento mental, resultantes de grandes privações, muitas 
vezes conduzem a distúrbios mentais. Nervosismo, atividade excessiva, estado de 
choque, violência e estafa são esperados após dois ou três dias de sobrevivência. 
O melhor meio de evitá-los é ter a mente limpa, pensamentos positivos e manter 
as esperanças. 
 
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- Liderança aplicada à sobrevivência 
Liderar é o processo que consiste em influenciar pessoas no sentido de agir, 
voluntariamente em prol dos objetivos de um grupo. Para atingir os objetivos, o líder 
deve considerar: 
a) Instinto de preservação - Valor primordial no ser humano, devendo ser 
elevado à condição de valor primordial do grupo. 
 
 
b) Espírito de equipe - Fator que contribuirá para o êxito na condução do grupo 
numa situação adversa; 
c) Estilo de liderança - A partir da liderança autoritária, exercida em situações 
extremas, e baseada na autoridade formal conferida ao responsável pela 
embarcação na Tabela Mestra, deve-se buscar um modo de liderança 
adaptável ou situacional, no qual o líder possa adotar diferentes estilos para 
diferentes situações. 
 
- Efeitos da exposição à águas frias sobre o náufrago 
Podem incapacitar ou levar à morte: 
 Na imersão inicial ou choque térmico; 
 Na imersão de pequena duração ou fadiga do náufrago; 
 Por hipotermia; e 
 Durante o atendimento médico após o resgate. 
 
Fatores que afetam significativamente a probabilidade de sobrevivência dos 
náufragos: 
 
- Hipotermia 
Os fatores que exercem forte influência na perda de calor do corpo humano são: 
a) A área da superfície corpórea envolvida no processo da transferência de calor; 
b) A diferença de temperatura entre o meio-ambiente e o corpo humano; e 
c) O movimento relativo das moléculas do fluido (ar ou água) onde o corpo está 
imerso. 
 
Medidas preventivas para evitar os efeitos da hipotermia: 
a) Evitar contato com superfícies frias e garantir que o piso e as bordas das balsas 
infláveis estejam bem inflados; 
b) Manter todos juntos para aquecimento; 
c) Usar roupas de lã ou sintéticas. As roupas de algodão não são apropriadas 
para regiões de frio intenso; 
d) Fazer uso das pílulas antináuseas antes do mareio; 
e) Manter as sanefas (toldos) da balsa totalmente fechadas para diminuir o efeito 
do vento e da umidade; e 
f) Evitar massagear o hipotérmico para aquecer ou restaurar a circulação. A 
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fricção agrava a hipotermia. 
 
 
 
 
Figura 4.75 – Mapa de temperatura da água do mar 
 
 
Figura 4.76 – Curva de tempo de sobrevivência 
– Insolação 
O calor em excesso traz prejuízos à saúde dos sobreviventes. 
a) Evitar exposição demasiada ao sol; 
b) Abrir as sanefas das balsas infláveis; e 
c) Proibir banhos de sol. 
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Os trabalhos devem ser feitos nos horários cuja a incidência do sol seja menor, caso 
não seja possível utilizar um protetor solar. 
O seguinte tratamento deve ser seguido: 
a) arejar a vítima o máximo possível; 
b) reduzir as roupas, colocá-la deitada com a cabeça elevada; e 
c) aplicar compressa de água na cabeça, renovando com frequência. 
 
– Água 
A água representa de 40 a 60% da massa corporal de um indivíduo e é um nutriente 
extraordinário. Sem água a morte ocorre em poucos dias. 
Apesar de não resolverem o problema da sede, a quantidade disponível nas rações é 
suficiente para manter a vida (OBS: existem rações sólidas e líquidas e fazem parte 
dos meios de sobrevivência). 
Os náufragos deverão reduzir a perda de água do organismo e, como objetivo 
secundário, coletar água do ambiente, aumentando suas chances de serem 
resgatados com vida. 
 
- Alimentação 
 Pesca 
As embarcações de sobrevivência são dotadas de kit para pesca composto de 
linha, anzol, isca artificial e chumbada. 
O manuseio do kit deve ser feito com cuidado para evitar ferimentos e danos 
aos flutuadores, em se tratando de embarcações infláveis. 
A improvisação pode suprir meios para a pesca. É possível transformar em 
anzóis, objetos como: clipes de lapiseira, pregos dos sapatos, espinhas de peixes e 
ossos de pássaros. 
 
3.6 - MEIOS DE ALERTA E SINALIZAÇÃO 
O mais eficaz e confiável meio de comunicação é o aparelho de VHF, pois 
permite entrar em contato com as equipes de resgate em longas distâncias. Os 
aparelhos de VHF podem ser fixos ou portáteis. 
Figura 4.77 Aparelho VHF 
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- Rádios VHF portáteis 
Os rádios VHF portáteis não fazem parte da andaina das embarcações de 
sobrevivência, mas devem ser levados para as baleeiras e/ou balsas salva-vidas 
durante as fainas de evacuação ou abandono. Em caso de emergência, o CANAL 16 
pode ser usado para transmitir uma chamada utilizando-se a expressão “Mayday”. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4.78 - Rádio VHF portátil de emergência 
EPIRB - Rádio Baliza Indicadora de Posição de Emergência 
É obrigatório a bordo de navios einstalações offshore móveis. Funciona 
através de bateria, transmite sinais para os satélites do sistema INMARSAT e 
COSPAS/SARSAT que fazem parte do Sistema Global Marítimo de Socorro e 
Segurança (GMDSS). Esse sistema é um esforço de cooperação internacional de 
busca e salvamento e assegura cobertura global 24 horas, contribuindo para salvar 
vidas em emergências no mar. 
O EPIRB, quando operado (automática ou manualmente), transmite o sinal da 
estação que será reconhecido pelo satélite como uma chamada de emergência. 
Figura 4.79 - EPIRB 
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Depois que o EPIRB é acionado (automaticamente ou manualmente), transmite 
um sinal na frequência de 406 MHz, usado pelos satélites, e outro na frequência de 
121.5 MHz usado pelos grupos de resgate. 
O sinal de 406 MHz é captado primeiro por satélites geoestacionários 
localizados a cerca de 36.000 km de altitude, e em seguida pelos satélites da rede 
COSPAS-SARSAT, em órbita a cerca de 1.000 km. Estes últimos localizam a posição 
de origem do sinal de socorro e retransmitem a informação para a LUT (Estação 
Costeira). O sinal do EPIRB contém também a identificação da embarcação e seu 
código. 
Figura 4.80 - Sistema de funcionamento do EPIRB 
 
- SART (Search and Rescue Radar Transponder) 
É um transpondedor de Busca e Salvamento que funciona em quaisquer 
condições de tempo ou visibilidade. Quando ativado por um pulso radar, emite uma 
série de pulsos (12) que são mostrados na tela do radar emissor sob a forma de traços 
bem definidos. 
Figura 4.81 – SART 
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- Equipamentos de sinalização que atraem a atenção, para uso diurno e noturno 
 Lanterna com Morse 
Existe uma fonte de luz dentro da embarcação salva-vidas que serve para 
iluminar internamente na execução de pequenos reparos, leitura de manuais e 
tabelas. Também é usada para atrair atenção em curtas distâncias. De igual maneira, 
pode ser usada para enviar sinais em Morse e deve ser estanque à água. Deverá 
haver pilhas reservas para sua utilização. 
 Apito 
Nas palamentas das embarcações de sobrevivência também encontramos um 
apito igual aos existentes em coletes salva-vidas e roupas de sobrevivência. 
 Espelho Heliógrafo 
É possível atrair a atenção a longas distâncias, podendo alcançar várias milhas, 
dependendo das condições climáticas, tamanho do espelho e altura de manuseio em 
relação à água. 
São refletidos para navios, plataformas, aeronaves ou costa marítima. Suas li- 
mitações são: 
1. Deve haver sol; 
2. Não funciona em 360 °. 
 Refletor de Radar 
Aumenta a reflexão das ondas emitidas pelos radares das embarcações e 
aeronaves, melhorando a sua captação. 
É importante que seja instalado de maneira correta. Colocar o mais alto 
possível e não deverá ser usado junto com o SART. 
 Pirotécnicos 
Os artefatos pirotécnicos fazem parte dos equipamentos de sinalização encontrados 
nas palamentas das embarcações salva-vidas, navios, plataformas, aviões e 
helicópteros. 
Eles têm um papel importante na localização de pessoas em perigo no mar. 
 
 
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Figuras 4.82 - Utilização de pirotécnicos e modelo 
 
- Pirotécnicos que compõem as palamentas das balsas e baleeiras 
Artefatos pirotécnicos são dispositivos que se destinam a indicar que uma 
embarcação ou pessoa se encontra em perigo, ou que foi entendido o sinal de socorro 
emitido. Podem ser utilizados de dia ou à noite e são designados, respectivamente, 
sinais de socorro e sinais de salvamento. 
 
Os sinais de socorro são dos seguintes tipos: 
 
1. Foguete manual estrela vermelha com paraquedas. Este dispositivo, ao 
atingir 300 m de altura, ejeta um paraquedas com uma luz vermelha intensa de 
30.000 candelas por 40 segundos. É utilizado em navios e embarcações de 
sobrevivência para fazer sinal de socorro visível a grande distância; 
 
2. Facho manual luz vermelha. É o dispositivo de acionamento manual que 
emite luz vermelha intensa de 15.000 candelas por 60 segundos. É utilizado 
em embarcações de sobrevivência para indicar sua posição à noite, vetorando 
o navio ou aeronave para a sua posição; 
 
3. Sinal fumígeno flutuante laranja. É o dispositivo de acionamento manual que 
emite fumaça por 03 ou 15 minutos para indicar, durante o dia, a posição de 
uma embarcação de sobrevivência, ou a de uma pessoa que tenha caído na 
água; e 
 
4. Sinal de perigo diurno/noturno. É o dispositivo de acionamento manual que, 
por um dos lados, emite uma luz intensa vermelha de 15.000 candelas por 20 
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segundos, e pelo outro, fumaça laranja por igual período. É utilizado nas 
embarcações para indicar sua posição exata, de dia ou à noite; 
 
- Cuidados no manuseio de pirotécnicos 
Ao manusear artefatos pirotécnicos devemos ter os devidos cuidados para que 
eles não venham a provocar acidentes com pessoas, e/ou mesmo com a própria 
embarcação de sobrevivência. As seguintes regras são recomendadas na 
manutenção e manuseio dos pirotécnicos: 
1) Mantenha-os armazenados em recipientes totalmente vedados e 
impermeáveis. Nas palamentas das baleeiras e balsa salva-vidas os 
encontramos nestas condições, portanto devemos mantê-los assim; 
2) O seu uso requer cuidados especiais, tais como: 
 Verificar a direção do vento: devemos sempre lançar para "barlavento" da 
embarcação de salvatagem e longe da embarcação sinistrada; 
 Devemos ficar com o corpo mais afastado possível da baleeira e/ou da balsa 
salva-vidas, de forma que fagulhas não venham a provocar incêndios ou 
queimaduras; e 
 Nunca ficar com o rosto voltado diretamente para a chama produzida pelo 
pirotécnico. Isto poderá provocar graves lesões. 
Figura 4.83 – Pirotécnico 
 
- DEMONSTRAR COMO LANÇAR UMA BÓIA SALVA-VIDAS 
Será demonstrado, na aula prática, o procedimento correto para lançar uma boia 
salva-vidas para um náufrago, esteja ele consciente e/ou inconsciente. 
 
 
Figura 4.84 – Bóia SALVA-VIDAS 
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V) CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO 
1. – Conscientização de proteção ............................................................................. 203 
1.1 – A conscientização de todos a bordo em relação à proteção ........................... 203 
1.2 – Como informar um incidente de proteção ........................................................ 204 
1.3 – As definições, os termos e os elementos relativos à proteção marítima ......... 204 
1.4 – A legislação nacional e internacional relativa à proteção marítima .................. 206 
1.5 – Níveis de proteção marítima e os procedimentos pertinente ........................... 207 
1.6 – Plano de proteção e os planos de contingências. .......................................... 208 
1.7 – As Responsabilidade dos governos, da companhia (CSO) e das pessoas (SSO) 
e suas equipes relativas à proteção .......................................................................... 212 
2.0 - Ameaças à proteção ......................................................................................... 215 
2.1 – Atuais ameaças e as técnicas usadas para contornar as medidas de 
proteção ..................................................................................................................... 215 
2.2 - Ameaças materiais à proteção da unidade offshore. ......................................... 217 
2.3 – Reconhecimento de pessoas que apresentam potenciais ameaça à proteção.218 
2.4 – Procedimento quando reconhecer uma ameaça à proteção ............................ 2202.5 – Como lidar com as informações sensíveis e com as comunicações relativas à 
proteção ..................................................................................................................... 221 
2.6 – Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de adestramento 
previstos pelas convenções, códigos e circulares da IMO .......................................222 
GLOSSÁRIO. ........................................................................................................... 223 
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1 – CONSCIENTIZAÇÃO DE PROTEÇÃO 
Após os trágicos eventos de 11 de setembro de 2001, a vigésima segunda 
sessão da Assembleia da Organização Marítima Internacional – IMO concordou 
unanimemente em desenvolver novas medidas relativas à proteção de navios e 
instalações portuárias, para adoção, por uma Conferência de Governos Contratantes 
da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974. 
 
1.1 – A conscientização de todos a bordo em relação à proteção 
Como aconteceu anos atrás com as aeronaves, as Unidades Offshore 
passaram a serem vistas como o próximo alvo de potenciais ações terroristas, 
podendo serem utilizadas como verdadeiro vetor de ataque ao seu local de destino, 
ou como meio de chamar atenção para suas causas, como nos casos de possíveis 
ataques às plataformas. Além disso, a Pirataria, mesmo nos tempos de hoje, ainda é 
presente, necessitando muitas vezes que as Unidades Offshore cheguem a ser 
escoltadas em certas regiões do mundo. 
A Conferência Diplomática sobre Proteção Marítima realizada em Londres em 
dezembro de 2002, adotou novas disposições na Convenção Internacional para a 
Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS) e o Código Internacional para a 
Proteção de Navios e Instalações Portuárias. O nome abreviado deste Código, 
conforme referido na regra XI-2/1 da SOLAS 74, com suas emendas, é Código ISPS. 
Estes novos requisitos formam a estrutura internacional através da qual as unidades 
offshore e instalações portuárias podem cooperar para detectar e dissuadir atos que 
ameacem a proteção no setor de transporte marítimo. 
A implementação das disposições requererá cooperação e entendimento 
contínuos e efetivos entre todas as partes envolvidas, ou que utilizem unidades 
offshore e instalações portuárias, incluindo o pessoal de bordo, pessoal do porto, 
passageiros, partes envolvidas com a carga, gerenciamento de portos e navios e 
Autoridades Locais e Nacionais responsáveis por proteção. As práticas e 
procedimentos existentes terão que ser revisados e alterados caso não propiciem 
um nível adequado de proteção. Com o objetivo de intensificar a proteção 
marítima, as indústrias portuárias e de navegação, assim como as Autoridades 
Locais e Nacionais, terão de assumir responsabilidades adicionais. 
As disposições do Capítulo XI-2 da SOLAS 74, e deste Código, aplicam-se 
a navios e instalações portuárias. A extensão da cobertura pela SOLAS 74, das 
instalações portuárias, foi acordada com base no fato de que a SOLAS 74 oferecia 
o meio mais rápido de garantir que as medidas necessárias de proteção entrassem 
em vigor e tivessem efeito rapidamente. No entanto, também foi acordado que as 
disposições relativas à instalações portuárias deveriam aplicar-se somente à 
interface navio/porto. Questões relativas à proteção de áreas do porto serão 
assunto de futuros trabalhos conjuntos da Organização Marítima Internacional e da 
Organização Internacional do Trabalho. Ficou ainda acordado que as disposições 
não deveriam se estender à resposta real a ataques ou a qualquer outra atividade 
posterior à ocorrência de tal ataque. 
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1.2 – Como informar um incidente de proteção 
Em situações envolvendo roubo ou furto a bordo de uma Unidade Offshore, o 
Gerente da Plataforma/OIM deverá comunicar à sala de controle e o SSO para as 
providências legais pertinentes. Caso a plataforma esteja atracada informar a sala de 
controle para que a Policia Federal seja acionada. Essas informações possibilitarão o 
estudo das medidas a serem adotadas para prevenção e combate a esses e outros 
crimes, contribuindo para garantir a segurança do pessoal embarcado em uma 
Unidade Offshore. 
As Unidades devem ter uma linha telefônica exclusiva (Hot Line) para facilitar 
a comunicação na ocorrência dessas emergências. 
No caso de PIRATARIA, a Unidade Offshore deverá comunicar via 
rádio/telefone o fato a empresa (armadora) do navio e/ou plataforma, a Autoridade 
Marítima da bandeira e o Comando da Marinha, através de sua rede de Capitania dos 
Portos, Delegacias e Agências. É fundamental que a Unidade cumpra os 
procedimentos previstos no Plano de Proteção, inclusive o acionamento do Sistema 
de Alerta de Proteção do Navio/Plataforma – SSAS. 
 
1.3 – As definições, os termos e os elementos relativos à proteção marítima 
Referente ao Código ISPS – Código Internacional para a Proteção de Navios e 
Instalações Portuárias, as seguintes definições serão adotadas: 
 
Ações Antiterrorismo 
Medidas defensivas adotadas para reduzir a vulnerabilidade contra ataques 
terroristas. 
Ações Contraterrorismo 
Medidas ofensivas adotadas para prevenir, deter e responder aos ataques 
terroristas. 
Administração 
Significa o país cuja bandeira o navio está arvorando (SOLAS).
Autoridade Marítima 
Representante do Governo Contratante nos assuntos relacionados ao Tráfego 
Marítimo do país. 
Autoridade Portuária 
Autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe 
fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com 
regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (Lei nº. 
12.815/2013). 
Ataque à Unidade Offshore 
Ato de investir contra a unidade, empregando explosivos de superfície ou 
submarino, ou armas de lançamento à distância, com o intuito de causar grave 
avaria, normalmente na área externa, sem, contudo, ocupar a embarcação. 
Área do Porto Organizado 
Área compreendida pelas instalações portuárias, quais sejam: ancoradouros, 
docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, 
edificações e vias de circulação interna, bem como pela infraestrutura de proteção 
e acesso aquaviário ao porto, tais como: guias-correntes, quebra-mares, eclusas, 
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canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que devam ser mantidas pela 
Administração do Porto (Lei nº 12.815/2013).
Autoridade Designada 
Significa o órgão ou entidade designada pelo Governo Contratante responsável 
pelas providências de implementação do Código ISPS. (SOLAS, cap. XI-2). 
Declaração de Proteção/Declaration of Security (DOS)
Acordo celebrado entre dois navios, ou entre um navio e um porto, quando houver 
qualquer desnível de proteção entre eles, estabelecendo medidas que serão 
tomadas de comum acordo para fortalecer essa interface contra ilícitos previstos 
pelo código ISPS. 
A sigla em inglês é DoS (Declaration of Security). 
Plano de Proteção da Unidade Offshore - Plano elaborado com vistas a garantir a 
aplicação de medidas a bordo da unidade offshore, criadas para proteger pessoas a 
bordo, cargas, unidades de transporte de cargas, provisões da embarcação ou a 
própria unidade offshore dos riscos de um incidente de proteção (Código ISPS). 
Também conhecido como Ship Security Plan (SSP). 
Incidente de Proteção - Qualquer ato suspeito ou circunstância que ameace ou 
resulte propositalmente em prejuízo para as instalações portuárias, navio ou a 
interface unidade offshore- porto (SOLAS, cap. XI-2).
Safety – Segurança – Palavra inglesa relacionada à salvaguarda da vida humana no 
mar. 
Security – Proteção – Medidas para evitar ações contra o patrimônioe as pessoas.
Indústria Marítima – É o conjunto de entidades e órgãos que atendem às 
necessidades do comércio marítimo. É composta dos Portos, Terminais, 
Companhias, Navios, Organismos Internacionais, Governos e Sociedades 
Classificadoras (SOLAS cap. XI-2).
Funcionário de Proteção da Companhia – A pessoa designada pela Companhia para 
garantir que seja feita uma avaliação de proteção da unidade offshore; que seja 
elaborado um plano de proteção da unidade offshore e que o mesmo seja submetido 
para aprovação e consequentemente, implementado e mantido; e pela ligação com 
os funcionários de proteção das instalações portuárias e o oficial de proteção da 
unidade offshore (Código ISPS). É denominado por Company Security Officer (CSO).
Embarcação – Embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, 
inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos 
flutuantes. Inclui unidades móveis de perfuração ao largo da costa e embarcações de 
alta velocidade (SOLAS). 
Oficial de Proteção da Unidade Offshore – A pessoa a bordo da unidade offshore, 
responsável perante o Comandante, designado pela Companhia como a pessoa 
responsável pela proteção do navio, incluindo a implementação e manutenção do 
plano de proteção da unidade offshore, e pela ligação com o funcionário da proteção 
da companhia e os funcionários de proteção das instalações portuárias (Código 
ISPS). Conhecido por Ship Security Officer (SSO). 
Porto Organizado – Bem público construído e aparelhado para atender à 
necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação
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SHELTER CURSOS EM PROTEÇÃO E SEGURANÇA MARÍTIMA LTDA ME 205
 
 
 
 
 
e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob 
jurisdição de autoridade portuária (Lei nº. 12.815/2013). 
Tomada da unidade offshore – Investida súbita e impetuosa, com o emprego de força, 
conquistando e tomando o controle de toda a unidade ou dos locais vitais e de 
manobra, subjugando a tripulação e passageiros, tomando reféns. 
 
1.4 – A legislação nacional e internacional relativa à proteção marítima 
Na indústria marítima os navios representam um elo vital em todo o processo 
do comércio marítimo. Neste cenário, a pirataria, o roubo armado em águas territoriais 
e a bandidagem nos portos preocupam as autoridades do mundo inteiro. E as 
estatísticas só apresentam um crescente número de casos, seja de pirataria ou roubo 
armado, sem falar na variada gama de crimes cometidos nos portos. 
Figura 30 - legislações internacionais. 
A súbita mudança do cenário de proteção marítima que passou a incluir a 
possibilidade de ataques terroristas demanda, para as operadoras de navios e portos, 
uma reflexão e mudança de comportamento em relação à proteção marítima. 
– Legislação sobre Proteção Marítima 
Legislação Internacional 
 Convenção SOLAS; 
 Convenção SUA 
 Resolução IMO A545(13) 
 Resolução IMO A584 (14) 
 Código-ISPS 
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Legislação Nacional: 
 Lei 13260 de 2016 – Lei sobre Terrorismo no Brasil 
 Decreto nº 6.869 de 04/06/2009 – Dispõe sobre a coordenação e articulação 
dos órgãos federais, bem como sobre os níveis de proteção dos navios e das 
instalações portuárias, da adoção de medidas de proteção aos navios e 
instalações portuárias, e institui a Rede de Alarme e Controle dos Níveis de 
Proteção de Navios e Instalações Portuárias, e dá outras providências; 
 Portaria Interministerial MJ/MD/GSIPR nº 33 de 07/07/2004; 
 Resoluções da CONPORTOS; 
 Resoluções das CESPORTOS; 
 Plano Nacional de Segurança Portuária; 
 Instrução Normativa nº2 – do DPF – NEPOM; 
 Normas da Autoridade Marítima – NORMAM 1 Capítulo 16. 
 
1.5 – Níveis de Proteção Marítima e os procedimentos pertinentes 
O Código ISPS prevê a existência de 3 níveis de proteção. Os navios que 
deverão atender ao ISPS deverão ter previstos, em seus Planos de Proteção 
(SSP), procedimentos específicos para cada situação para cada nível de 
proteção. 
A mudança dos níveis de proteção deverá acontecer conforme a urgência, não 
havendo a obrigatoriedade de seguir uma sequência 1-2-3. 
Os níveis são definidos: 
- Nível 1 de proteção – NORMAL 
Significa um conjunto de medidas a serem implementadas considerando o 
mínimo de proteção e que deverão ser mantidas durante todo o tempo. 
- Nível 2 de proteção – ELEVADO 
Significa o conjunto de medidas adicionais ao nível 1 de proteção e que deverão 
ser implementadas e mantidas durante um determinado período de tempo como 
resultado de um alto risco de ocorrência de um incidente de proteção. 
- Nível 3 de proteção – EXCEPCIONAL 
Significa o conjunto de medidas específicas adicionais ao nível 2 de proteção 
que serão mantidas por um período de tempo limitado em que um incidente de 
proteção é provável ou iminente, embora não possa ser possível identificar o alvo 
específico. 
No Brasil, cabe a Marinha decretar nível 2 para os navios de bandeira brasileira 
e a CESPORTOS para nossos portos. O nível 3 deverá ser decretado pelo GSI/PR. 
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1.6 – Plano de Proteção e os Planos de Contingência 
– Avaliação de Proteção da Unidade Offshore 
A avaliação de proteção da Unidade Offshore é parte integral e essencial do 
processo de elaboração e atualização do Plano de Proteção da Plataforma. 
O funcionário de proteção da companhia deverá assegurar que a avaliação de 
proteção da Unidade Offshore seja feita por pessoas com o conhecimento adequado 
para avaliar a proteção de uma plataforma fixa ou flutuante, levando em conta as 
diretrizes constantes da parte B do Código ISPS. 
Sujeito às disposições da seção 9.2.1 do Código ISPS, uma organização de 
proteção reconhecida poderá executar a avaliação de proteção de uma determinada 
unidade offshore. 
A avaliação de proteção da Unidade Offshore deverá incluir uma vistoria de 
proteção a bordo, incluindo, no mínimo, os seguintes elementos: 
 Identificação e avaliação das operações principais executadas a bordo da 
unidade, as quais são importantes proteger; 
 Identificação de possíveis ameaças às operações principais executadas a 
bordo da unidade e da probabilidade de sua ocorrência, a fim de estabelecer e 
priorizar medidas de proteção; e 
 Identificação dos pontos de fraqueza, incluindo fatores humanos, na 
infraestrutura, planos de ação e procedimentos. 
A avaliação de proteção da unidade deverá ser documentada, 
revisada, aceita e mantida pela Companhia. 
O pessoal que estiver conduzindo auditorias internas das atividades de 
proteção especificadas no plano, ou estiver avaliando a sua implementação, deverá 
ser independente das atividades auditoradas, a menos que isto seja impraticável 
devido ao tamanho e natureza da Companhia ou da unidade offshore. 
A administração deverá determinar quais alterações a um plano aprovado de 
proteção da unidade offshore, ou a qualquer equipamento de proteção especificado 
em um plano aprovado não deverão ser implementadas, a menos que as emendas 
relevantes ao plano sejam aprovadas pela Administração. Quaisquer alterações 
deverão ser, pelo menos, tão eficazes quanto as medidas estipuladas no capítulo XI- 
2 do Código ISPS. 
As alterações ao plano de proteção do navio e a equipamentos de proteção 
que tenham sido especificamente aprovadas pela Administração, em conformidade 
com a seção 9.5 do Código ISPS, deverão ser documentadas de modo a indicar 
claramente tal aprovação. 
Esta aprovação deverá estar disponível a bordo da unidade offshore e deverá 
ser apresentada juntamente com o Certificado Internacional de Proteção da Unidade 
Offshore (ou o Certificado Internacional Provisório de Proteção da Unidade Offshore). 
Caso estas alterações sejam temporárias, esta documentação não precisará maisser mantida pela unidade após o estabelecimento das medidas ou equipamentos 
previamente aprovados. 
 
 
 
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– Plano de Proteção (SSP) 
 
Toda unidade offshore deve ter a bordo um plano de proteção aprovado pela 
Administração e deverá dispor das medidas para os três níveis de proteção. O Plano 
deverá incluir: 
 Medidas para prevenir que armas, substâncias perigosas e dispositivos 
destinados ao uso contra pessoas, embarcações ou portos, e cujo transporte 
não seja autorizado, sejam introduzidos a bordo da Unidade Offshore. 
 Identificação de áreas restritas e medidas para prevenir o acesso não 
autorizado. 
 Medidas para prevenir o acesso não autorizado à Unidade Offshore; 
 Procedimentos para responder à ameaças de proteção e à violações de 
medidas de proteção, incluindo disposições reativas à manutenção de 
operações críticas da unidade offshore ou da interface 
unidade/embarcação/porto; 
 Procedimentos para atender às instruções de proteção que os contratantes 
possam dar no nível 3 de proteção; 
 Procedimentos para evacuação no caso de ameaças de proteção ou de 
violações de proteção; 
 Deveres do pessoal de bordo com responsabilidade de proteção e deveres de 
qualquer outros, reativos a aspectos de proteção; 
 Procedimentos para auditorar as atividades de proteção; 
 Procedimentos para formação/treinamentos, simulações e exercícios 
relacionados ao plano; 
 Procedimentos para interface com a atividade de proteção das instalações 
portuárias; 
 Procedimentos para revisão periódica e atualização do plano; 
 Procedimentos para reportar incidentes de proteção; 
 Identificação do Oficial de Proteção da Unidade; 
 Identificação do funcionário de proteção da companhia, incluindo informação 
para contato 24 horas. 
 Procedimentos para assegurar a inspeção, teste, calibração e manutenção de 
qualquer equipamento de proteção instalado a bordo; 
 Frequência da execução de teste ou calibração de qualquer equipamento de 
proteção instalado a bordo; 
 Identificação dos locais onde se encontram os pontos de ativação do Sistema 
de Alarme de Proteção da Unidade Offshore; e 
 Procedimentos, instruções e diretrizes sobre a utilização do Sistema de Alarme 
da Unidade Offshore, incluindo teste, ativação, desativação e reativação do 
alarme, bem como redução de alarmes falsos. 
 O plano poderá ser mantido em formato eletrônico. Neste caso, deverá ser 
protegido através de procedimentos destinados a prevenir a sua 
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eliminação, destruição ou emenda não autorizada. O plano deverá ser 
protegido contra o acesso ou divulgação não autorizada. 
Os planos de proteção da unidade offshore não estão sujeitos à inspeção por 
funcionários autorizados por um Governo Contratante para executar controle e 
medidas de implementação, de acordo com a regra XI-2/9 do Código ISPS, salvo 
nas circunstâncias especificadas na sua seção 9.8.1. 
Caso um funcionário devidamente autorizado por um Governo tenha motivos 
claros para acreditar que a unidade offshore não está observando os requisitos do 
capítulo XI-2, ou da Parte A do Código ISPS, e o único meio de verificar ou retificar 
a irregularidade seja revisar os requisitos relevantes do plano de proteção da unidade 
offshore, o acesso limitado a seções específicas do plano relacionadas com as 
irregularidades é, excepcionalmente, permitido. Mas somente com o consentimento 
do Governo Contratante ou do comandante ou gerente da unidade offshore em 
questão. 
A administração poderá, com vistas a evitar comprometer o objetivo de se 
ter a bordo um sistema de alarme de proteção da unidade, permitir que esta 
informação seja mantida em outro local a bordo da unidade, em um documento de 
conhecimento do comandante, do oficial de proteção da unidade e de outro 
membro de bordo de maior hierarquia, conforme determinado pela Companhia. 
- Declaração de Proteção 
Os Governos Contratantes deverão determinar a necessidade de uma 
Declaração de Proteção através da avaliação do risco que a interface unidade 
offshore/embarcação/porto ou a atividade unidade offshore representa a 
pessoas, propriedades ou ao meio ambiente. 
Uma unidade offshore pode requerer uma Declaração de Proteção quando: 
 A unidade offshore estiver operando em um nível de proteção mais alto do 
que o nível de proteção da instalação portuária ou de outra embarcação com 
o qual esteja interagindo. 
 Houver um acordo entre Governos Contratantes através de uma Declaração 
de Proteção cobrindo certas operações internacionais ou determinadas 
unidades engajados em tais operações; 
 Houver uma ameaça de proteção ou um incidente de proteção envolvendo 
a unidade offshore ou a instalação portuária, conforme aplicável; 
 A unidade offshore estiver em uma área na qual não seja obrigada a ter e 
implementar um plano aprovado de proteção das instalações portuárias; ou 
 A unidade offshore estiver executando atividades com uma embarcação a 
qual não seja obrigada a ter e implementar um plano aprovado de proteção 
da embarcação. 
 
A Declaração de Proteção deverá ser preenchida: 
 Pelo comandante ou oficial de proteção da embarcação em nome da(s) 
unidade(s) offshore, se apropriado; e 
 Pelo funcionário de proteção das instalações portuárias ou, caso determinado 
pelo Governo Contratante, por qualquer outro órgão responsável pela 
proteção em terra, em nome da instalação portuária. 
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A Declaração de Proteção deverá conter os requisitos de proteção cujo 
cumprimento poderia ser dividido entre uma instalação portuária e uma unidade 
offshore, e deverá estipular as responsabilidades de cada um. 
 
– Planos de Contingência 
Embora a gestão da proteção a bordo de unidades marítimas envolva 
deterrência (medidas adotadas por uma instituição para impedir a ação hostil de uma 
outra) e prevenção, deve haver disposições para ocasiões em que esses objetivos 
não tenham sido plenamente alcançados. 
A parte essencial da preparação para a resposta a tais eventos é o planejamento 
para as contingências. Sua necessidade é identificada a partir do resultado da 
avaliação de ameaças à proteção. Em seu planejamento devem ser incluídas 
disposições para a manutenção das operações críticas da Unidade Offshore e das 
interfaces envolvidas. 
 
a) Falha na proteção da Unidade Offshore 
É qualquer situação que possa colocar em risco a proteção da Unidade 
Offshore. Deverão ser citadas as ações a serem tomadas caso haja uma falha na 
proteção, bem como os reportes e registros necessários. 
b) Ameaça de bomba 
Neste item constarão as ações que deverão ser tomadas no caso de uma 
ameaça de bomba, levando-se em consideração as especificidades da Unidade 
Offshore e a política de proteção da empresa. 
c) Tomada de reféns ou sequestro da Unidade Offshore 
Neste item constarão as ações que deverão ser tomadas no caso de reféns ou 
sequestro da Unidade Offshore, levando-se em consideração a especificidade da 
unidade e a política de proteção da empresa. 
 
 
Figura 31 - Tomada de um navio Offshore 
 
d) Suspeita de tráfico de drogas ou armas 
Neste item constarão as ações necessárias à realização de buscas pela 
Unidade Offshore, estabelecendo o tipo de busca, as rotas, a sequência das buscas 
e o pessoal envolvido. Também deverão ser citadas as ações adicionais a serem 
implementadas visando mitigar o risco da entrada a bordo deste tipo de material. 
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e) Clandestino 
Neste item constarão as ações necessárias à realização de buscas pela 
Unidade Offshore, estabelecendo tipo de busca, as rotas, a sequência dasbuscas e 
o pessoal envolvido. Também deverão ser citadas as ações adicionais a serem 
implementadas visando mitigar o risco da entrada a bordo de clandestinos. 
f) Pirataria e Assalto 
Neste item constarão as ações que deverão ser tomadas no caso de pirataria 
ou roubo, levando-se em consideração as especificidades da Unidade Offshore e a 
política de proteção da empresa. 
Figura 31 - Pirataria. 
 
g) Ameaças por telefone ou outro meio de comunicação 
Neste item constarão as ações a serem tomadas no caso de ameaça, levando- 
se em consideração as especificidades da Unidade Offshore e a política de proteção 
da empresa. 
 
1.7 – Responsabilidades dos Governos, da Companhia (CSO) e das Pessoas 
(SSO e sua equipe) relativas à proteção. 
– Responsabilidades dos Governos Contratantes 
Sujeitos às disposições da Regra XI-2/3 e XI-2/7 do Código ISPS, os governos 
contratantes deverão estabelecer níveis de proteção e prover diretrizes para a defesa 
contra incidentes de proteção. 
Níveis mais elevados de proteção são indicativos de maior probabilidade da 
ocorrência de um incidente de proteção. Os fatores a serem levados em consideração 
no estabelecimento do nível adequado de proteção incluem: 
 Credibilidade das informações sobre a ameaça; 
 Corroboração das informações sobre a ameaça; 
 Especificidade ou iminência das informações sobre a ameaça; e 
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 As possíveis consequências de tal incidente de proteção. 
 
– Responsabilidade das Companhias 
A companhia deverá assegurar que o plano de proteção da unidade offshore 
inclua uma declaração explícita enfatizando a autoridade do 
Comandante/Gerente/OIM. A companhia deverá estipular, no plano de proteção da 
Unidade Offshore, que o Gerente/OIM tem autoridade absoluta, sendo responsável 
por tomar decisões relativas à segurança e proteção da unidade, e de solicitar 
assistência da companhia ou de qualquer governo contratante conforme necessário. 
Deverá assegurar que o funcionário de proteção da companhia, o Gerente/OIM e o 
Oficial de Proteção da Unidade Offshore tenham o apoio para suas obrigações e 
responsabilidades. 
É recomendável que o Gerente/OIM da Unidade Offshore não seja o Oficial de 
Proteção da Unidade Offshore (SSO). 
 
– Responsabilidade do Funcionário de Proteção da Companhia ou Coordenador de 
Proteção da Companhia (Company Security Officer – CSO) 
A Companhia deverá designar uma pessoa como funcionário de proteção da 
companhia, atualmente mais conhecido como Coordenador de Proteção da 
Companhia. Ela poderá agir como tal para uma ou mais Unidade Offshore, 
dependendo do número ou tipos de unidades que a companhia opere, desde que seja 
claramente identificado por qual unidade essa pessoa é responsável. Além do previsto 
no Código ISPS, os deveres e responsabilidades do funcionário de proteção da 
companhia deverão incluir, mas não se limitar a: 
 Aconselhar sobre o nível de ameaças a que a unidade offshore está sujeita, 
utilizando avaliações adequadas de proteção e outras informações relevantes; 
 Assegurar a execução das avaliações de proteção da unidade offshore; 
 Assegurar a elaboração, apresentação para aprovação e posterior 
implementação e manutenção do plano de proteção da unidade offshore; 
 Assegurar que o plano de proteção da Unidade Offshore seja alterado 
conforme apropriado, a fim de corrigir falhas e atender aos requisitos de 
proteção de uma determinada Unidade. 
 Organizar auditorias internas e revisões das atividades de proteção; 
 Organizar as verificações iniciais e subsequentes da Unidade Offshore pela 
Administração ou pela organização de proteção reconhecida; 
 Assegurar que as falhas e irregularidades identificadas pelas auditorias 
internas, revisões periódicas, inspeções de proteção e verificações de 
cumprimento tenham sua correção prontamente providenciada. 
 
 
 
 
 
 
 
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– Oficial de Proteção (Ship Security Officer – SSO) 
 
 Um Oficial de Proteção de Unidade Offshore deverá ser designado para cada 
unidade. Além do previsto no Código ISPS, os deveres e responsabilidade do 
Oficial de Proteção deverão incluir, mas não se limitar a: 
 Executar inspeções regulares da proteção da Unidade Offshore com vistas a 
assegurar que as medidas de proteção sejam mantidas; 
 Manter e supervisionar a implementação do plano de proteção da unidade 
offshore, incluindo quaisquer emendas ao mesmo; 
 Coordenar os aspectos de proteção do manuseio de cargas e de provisões da 
unidade com o pessoal de bordo, e com os funcionários relevantes 
responsáveis pela proteção das instalações portuárias; 
 Propor alterações ao plano de proteção da Unidade Offshore; 
 Reportar, ao funcionário responsável pela proteção da Unidade Offshore, 
quaisquer falhas ou irregularidade identificadas em auditorias internas; revisões 
periódicas, inspeções de proteção e verificações de cumprimento, e 
implementar medidas corretivas; 
 Intensificar a conscientização e vigilância da proteção a bordo; 
 Assegurar que o pessoal de bordo receba a formação adequada, conforme 
apropriado; 
 Reportar todos os incidentes de proteção; 
 Coordenar a implementação do plano de proteção da unidade offshore com o 
funcionário de proteção da companhia e o funcionário relevante responsável 
pela proteção das instalações portuárias; e 
Assegurar, caso haja equipamentos de proteção, que estes sejam adequadamente 
operados, testados, calibrados e mantidos. 
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2.0 - AMEAÇAS À PROTEÇÃO 
2.1 – Atuais ameaças e as técnicas usadas para contornar as medidas de 
proteção. 
As atuais ameaças contra a proteção são as seguintes: 
 Dano ou destruição de uma Unidade Offshore, de um navio, ou de uma 
Instalação Portuária, por meio de explosivos, incêndio criminoso sabotagem ou 
vandalismo; 
 Sequestro, captura do navio, ou de pessoas a bordo; 
 Roubo, violação de cargas, equipamentos, provisões ou de sistemas essências 
do navio ou da Unidade Offshore; 
 Acesso ou uso não autorizado de área, ou compartimento de bordo, incluindo 
a presença de clandestinos; 
 Tráfico de equipamentos ou armas, inclusive armas de destruição em massa; 
 Utilização do navio para transportar pessoas cuja intenção é causar um 
incidente de proteção, e ou seus equipamentos. 
 Utilização do próprio navio como arma, ou como meio de causar dano; e 
 Ataques vindos do mar enquanto a embarcação estiver atracada/fundeada, ou 
no mar, navegando. 
 
– Medidas de proteção marítima Ameaças à Proteção 
As autoridades e armadores envolvidos sempre tiveram a preocupação em 
prevenir e evitar ataques a seus navios, mas a Organização Marítima Internacional 
(IMO) passou a intensificar as medidas para a proteção marítima, a partir do ataque 
ao N/M “ACHILLE LAURO” ocorrido no ano de 1985, no Mar Mediterrâneo, 
considerado o primeiro incidente de Proteção Marítima. 
Foram expedidos vários documentos sobre o tema como: 
 Resolução IMO A.545 (13) – Medidas para prevenir atos de pirataria e roubo 
armado contra navios (1983); 
 Resolução IMO A.584 (14) – Medidas para prevenir atos ilícitos que ameaçam 
a segurança e a proteção de navios, de seus passageiros e tripulação 
(NOV/85); e 
 Convenção para Repreensão a Atos Ilícitos (Convenção SUA – 1988). 
Estes documentos, no entanto, tinham o caráter de “recomendação” e não de 
obrigatoriedade. 
Em virtude dos ataques às Torres Gêmeas do World Trade Center, ocorrido em 
11 de setembro de 2001, em Nova York, a IMO, por meio da Conferência Diplomática 
sobre Proteção Marítima, ocorrida em dezembro de 2002, na cidade de Londres, 
promoveu emendas à Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana 
no Mar (SOLAS 74) e instituiuo Código Internacional para a Proteção de Navios e 
Instalações Portuárias (ISPS CODE). Essas medidas têm caráter obrigatório e visam 
aumentar a proteção de navios e instalações portuárias. 
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- Medidas de Proteção Marítima decorrentes da Conferência Diplomática de 2002 
(Londres) 
a) Sistema de Identificação Automática (AIS) – Previsto no capítulo 5 da 
Convenção SOLAS, esse equipamento é um “TRANSPONDER” que opera de 
terra para o mar, ou no mar entre navios, fornecendo vários dados sobre a 
embarcação como: rumo, velocidade, posição, bandeira, etc. 
FIGURA 
b) Número Identificador de Navios (Nº IMO) – Previsto no capítulo XI-1 da 
Convenção SOLAS, é o número de identificação de cada navio. Esse número 
deve ser marcado de forma permanente em vários locais da embarcação; 
FIGURA 
c) Registro Contínuo de Dados (SCR) – Previsto no capítulo XI-1 da Convenção 
SOLAS, é um formulário que funciona como uma “certidão”, contendo vários 
dados do navio como nome, bandeira, proprietário e portos visitados. 
FIGURA 
d) Sistema de Alerta de Proteção do Navio (SSAS) – previsto no capítulo XI-2 da 
Convenção SOLAS, esse sistema quando acionados deverá: 
 Iniciar e transmitir mensagens para as autoridades do país de bandeira, 
identificando o navio, posição e o tipo de ameaça que provocou o 
acionamento do alerta; 
 Não enviar alerta para outras embarcações; 
 Não disseminar o alerta internamente; 
 Poder ser acionado do Passadiço e de pelo menos mais um outro a ser 
definido; e 
 Continuar operando até ser desativado ou reiniciado. 
FIGURA 
e) Código Internacional para Proteção de Navios e Instalações Portuárias (ISPS 
CODE) – Previsto no capítulo XI-2 da Convenção SOLAS, este código tem 
como propósito criar e adotar instruções e procedimentos para aumentar 
proteção de navios e instalações portuárias. Aplicação: 
 Navios de passageiros, incluindo os de alta velocidade; 
 Navios de carga acima de 500t AB; 
 Unidades Móveis de Perfuração Marítima; 
 Terminais e portos que recebam navios engajados em viagens 
internacionais e que tenham AB acima de 500t. É dividido em duas 
partes: 
 Parte A – Requisitos obrigatórios a serem cumpridos pelos navios e 
instalações portuárias; e 
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 Parte B – Diretrizes relativas às disposições constantes da Parte A do 
código. 
 
– Técnicas utilizadas para contornar medidas de proteção 
Para driblar as medidas de proteção adotadas pela unidade offshore, navio ou 
instalação portuária, são utilizadas as mais variadas técnicas seguras sofisticadas e 
outras extremamente rudimentares. Seguem abaixo alguns exemplos de técnicas 
utilizadas: 
 Uso de escadas improvisadas ou bambus com gancho na ponta, por parte de 
assaltantes a bordo de pequenos barcos, para escalarem o costado da 
embarcação. Isto acontece em alguns estreitos no continente asiático onde os 
navios têm que reduzir a velocidade; 
 Também simples, mas eficaz, é a utilização das espias para entrar na 
embarcação; 
 Uma técnica sofisticada empregada para o contrabando de drogas ocorre 
quando as embalagens são abertas, carregadas com drogas e fechadas, sem 
que visualmente se note esta violação; 
 Bastante sofisticados são os ataques utilizando helicóptero ou mergulhadores. 
Não são técnicas utilizadas normalmente, mas não se pode deixar de levar em 
consideração que são possíveis de serem empregadas; 
 Uma que devemos ter muita atenção é a de se aproveitar de grandes entradas 
ou saídas de pessoas da embarcação, como o caso da chegada ou da partida 
das embarcações de apoio, para a entrada clandestina de pessoas ou 
materiais; 
 Outra a qual também se deve ter atenção é a de se aproveitar da entrada de 
material, carga ou provisões, para embarcar materiais clandestinamente; e 
 Muito usada, também, é a utilização de falsos profissionais para poder entrar 
nas unidades offshore ou embarcações de apoio, valendo-se de disfarces ou 
documentos falsos. 
 Já ocorreram caso de uso de submarinos construídos de forma amadora para 
transporte de drogas. Já ocorreram situações assim nos EUA, Europa e 
América do Sul. 
 Outra forma de contrabando de droga é o uso de mergulhadores que prendem 
cargas de drogas no costado de navios. 
FIGURA 
2.2 - Ameaças materiais à proteção da Unidade Offshore 
Armas portáteis são usadas para o ataque ou ações contra pessoas a bordo. 
Substâncias perigosas como gases e venenos também podem ser usados contra 
pessoas. Para o ataque às instalações físicas (Unidades Offshore, embarcações, 
prédios, compartimentos) são usados, basicamente, explosivos e substâncias 
inflamáveis. 
Quanto aos explosivos, encontramos grande variedade de tipos, formas e 
aparências, permitindo que possam ser disfarçados e acondicionados em potes e 
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frascos de aspecto inocente, o que torna difícil a sua identificação e reconhecimento, 
até mesmo por profissionais especializados e experientes. 
Como regra geral para tentar evitar um ataque por bombas ou explosivos, deve- 
se ter atenção aos seguintes itens: 
 Pacotes ou correspondências não operados ou suspeitos; 
 Objetos suspeitos no meio de uma área (recepção, restaurante, passagem); 
 Substâncias estranhas vazando (pó, líquido, etc.); 
 Objetos estranhos ou pacotes perdidos em uma área, que não pertençam a 
ninguém; e 
 Objetos, caixas ou pacotes com características diferentes (peso, formato, 
cheiro). 
2.3 – Reconhecimento de pessoas que apresentam potenciais ameaças à 
proteção 
– Terroristas 
Agem por ideologia política, religiosa e também por interesse financeiro. Podem 
ser ideologicamente motivados ou radicais. Os terroristas ideologicamente motivados 
visam com a sua ação um resultado diferente da ação em si. Pode ser apenas 
propaganda de sua causa, a libertação de prisioneiros ou a desmoralização de certas 
autoridades. Estes normalmente procurarão sobreviver. 
Os radicais agem em nome de uma causa, normalmente religiosa. E nem 
sempre procurarão sobreviver, podendo se tornar terroristas-suicidas. 
- Piratas 
Agem por motivação econômica (financeira). Apresentam comportamento 
violento, não se preocupando com as vidas dos tripulantes dos navios assaltados. 
Atualmente representam a maior ameaça ao transporte marítimo. 
Por definição da IMO, para ser considerado pirataria, o ataque a navios deve 
ocorrer em alto mar e fora da jurisdição de um estado ribeirinho. Quando ocorrer 
qualquer ato contra uma embarcação no mar territorial, em portos, ou com a 
embarcação fundeada, trata-se de um ato ilícito e não pirataria. 
Atualmente as mais conhecidas regiões de pirataria são o Golfo de Aden 
(Somália) e o Estreito de Málaca (Singapura/Indonésia). 
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Figura 32 - Piratas sendo dominados por forças militares. 
– Clandestinos 
Sua maior preocupação é se evadir da região onde se encontram, procurando 
tirar proveito da viagem de uma embarcação. Querem usar a embarcação sem o 
conhecimento da tripulação. No entanto, quando são descobertos, podem vir a 
representar uma ameaça aos tripulantes da embarcação onde se escondera. 
 
– Ladrões 
Sua motivação é o lucro financeiro. Nesse sentido, tenderão a evitar confrontos 
e a priorizar a sua segurança pessoal. 
 
– Mentalmente perturbados 
Podem ser neuróticos, psicóticos ou psicopatas. Sofrem de depressão, conflitos 
e delírios e com pessoas que possuam tais problemas nem sempre é possível 
conduzir uma negociação de forma segura. Cabe ressaltar que, apesar das empresas 
possuírem um rigoroso controle médico da saúde dos seus funcionários e contratados,nem sempre essas doenças são facilmente detectadas. 
 
– Comportamentos suspeitos 
a) Pessoas desconhecidas: 
 Tirando fotografias da embarcação, instalações portuárias ou 
infraestrutura; 
 Tentando entrar nas instalações portuárias, navios ou em áreas 
relacionadas com a infraestrutura; 
 Permanecendo nas proximidades da embarcação e instalações 
portuárias e de infraestrutura por longos períodos; e 
 Tentando obter informações sobre a embarcação, instalações, 
infraestrutura de transporte, junto a funcionários, tripulantes e familiares; 
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b) Veículos ou pequenos botes com pessoas permanecendo nas proximidades de 
instalações portuárias e/ou de embarcações, por longos períodos, talvez 
fotografando, fazendo mapas, esboços; 
c) Aeronaves suspeitas operando nas proximidades do porto ou de embarcações, 
por longo período de tempo; 
d) Vendedores suspeitos tentando comerciar mercadorias nas proximidades de 
instalações portuárias, navios ou da infraestrutura de transporte; 
e) Trabalhadores desconhecidos ou suspeitos tentando entrar na embarcação ou 
nas instalações portuárias; 
f) Pacotes suspeitos largados; e 
g) Pessoas com vestuário não compatível, com comportamento agitado, 
demonstrando nervosismo e ansiedade, com bonés e rostos escondidos. 
 
2.4 – Procedimentos quando reconhecer uma ameaça à proteção 
No caso do embarcado identificar ou constatar um incidente de proteção, ele 
deverá comunicar imediatamente ao seu superior hierárquico, ou diretamente à Sala 
de Controle. Por ocasião da ocorrência de um incidente de proteção, deverão ser 
cumpridas as medidas previstas no Plano de Proteção da Unidade Offshore. 
 
Em caso de assalto (ladrões/piratas) 
 Não hesite em soar o sinal de alarme geral da embarcação em caso de ameaça 
de assalto; 
 Procure manter a iluminação adequada para ofuscar permanentemente os 
oponentes, no caso de tentativa de subida de estranhos pelo costado; 
 Dê alarme, através de contato rádio VHF – canal 16, para embarcações das 
proximidades e para o sistema de escuta permanente das autoridades de terra; 
 Se adequado, para proteger as vidas de bordo, e sob inteira responsabilidade 
do Comandante, use medidas para repelir a abordagem, como o uso de 
holofotes de grande potência para ofuscamento dos agressores, ou mesmo 
jatos d’água ou sinalizadores contra áreas de abordagem; e 
 Não realizar atos de heroísmo. 
 
 
Método de Buscas e Inspeções 
Todo Navio/Unidade deverá ter definido em seu Plano de Proteção quais os 
procedimentos para a realização de buscas a bordo e para a realização de Inspeções 
e revistas. 
 
 Revista física individual – deverá ser feita em dupla, por pessoas do mesmo 
sexo da pessoa revistada, de forma isenta, ou seja, SEM PRECONCEITO; 
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 Revista de bagagens – deverá ser feita solicitando ao proprietário que retire o 
que está dentro da bagagem, com o responsável pela revista inspecionando 
seu conteúdo; 
 Inspeção de área – deverá ser feita em dupla e considerar a peculiaridade de 
cada compartimento. Deverá seguir o procedimento previsto pela empresa; 
 Inspeção de correspondências – não é muito utilizado atualmente; 
 Busca em navios / veículos / compartimentos. 
 
Busca na Unidade Offshore: 
 Conveses; 
 Praças de Máquinas; 
 Banheiros / Toaletes; 
 Corredores e passarelas; 
 Camarotes de tripulantes e passageiros; 
 Cozinha e paióis de provisões. 
 
Regras Genéricas de Busca: 
 Saber o que procura; 
 Olhar antes de tocar é um bom lema; 
 Use dispositivos como espelhos para inspecionar áreas de difícil acesso; 
 Armas, explosivos podem ter muitas formas; 
 Tomar cuidado com objetos tubulares; 
 Procure por acessórios de armas como coldres, munição e pentes de munição; 
 Procure por facas, navalhas, garfos, fivelas de cintos; 
 A presença inexplicada de um produto químico deve sempre ser investigada 
cuidadosamente; 
 Revistas de pessoas devem ser feitas em duplas; 
 Ter atenção às mãos das pessoas revistadas; 
 Manter segurança para quem está revistando. Não adianta descobrir algo e não 
poder conter a pessoa revistada; 
 Com a utilização de detector de metais e de Raios X a revista será mais fácil e 
eficaz; e 
 A revista não depende só de sorte. Mas também de habilidade. 
 
2.5 – Como lidar com as informações sensíveis e com as comunicações relativas 
à proteção. 
Todo incidente que ocorra deve ser reportado, tão logo quanto possível: ao 
Estado Costeiro, à Administração do Estado de Bandeira (país da embarcação) e ao 
CSO. 
Todos os incidentes devem ser reportados à Administração da Bandeira, 
mesmo que nenhuma ação seja tomada. 
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Relatórios sobre incidentes de proteção e medidas tomadas devem ser 
empregados em treinamentos de proteção visando a prevenção de incidentes 
semelhantes. 
 
 
 
2.6 – Exigências relativas à instrução e aos exercícios periódicos de 
adestramento previstos pelas Convenções, Códigos e Circulares da IMO. 
A elaboração de um Programa de Treinamento, compreendendo instrução e 
adestramento, deve atender a dois objetivos básicos: 
 Aperfeiçoamento do pessoal para o desempenho adequado das suas funções; 
e 
 A implantação e manutenção do nível adequado de conscientização referente ao 
assunto proteção marítima. 
 
Um programa de treinamento deve ter três fases: planejamento, execução e 
avaliação. 
O programa de treinamento poderá ser executado por meio de: 
• Adestramento (Instrução); 
• Exercícios; e 
• Simulação. 
 
As seguintes técnicas poderão ser empregadas no treinamento: 
• Exposição oral; 
• Demonstração prática; 
• Simulação de problemas; 
• Estudo de casos. 
 
Os exercícios deverão ser realizados em intervalos apropriados, considerando- 
se os períodos de troca de turmas embarcadas, desembarques, instalações portuárias 
a serem visitadas, etc. 
Deverão ser realizados, pelo menos, a cada três meses e/ou após ter ocorrido 
mudanças de mais de 25% da tripulação. 
As simulações mais completas e elaboradas deverão ser realizadas, pelo 
menos, uma vez por ano em intervalos que não excedam 18 meses. 
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GLOSSÁRIO 
AJB - Águas Jurisdicionais Brasileira 
BRS - Bactéria Redutora de Sulfato 
BOP - Equipamento de proteção do Sistema de Segurança de Cabeça do Poço 
BB - BE - Termo náutico que significa sentido Bombordo - Boreste 
CA - Certificado de Aprovação 
DPC - Diretoria de Portos e Costas 
DSV - Navios de Apoio Offshore dedicados às atividades de Mergulho 
DO NOT DISTURB - Sinalização que informa: "NÃO PERTUBE" 
EPC - Equipamento de Proteção Coletiva 
EPR - Equipamento de Proteção Respiratória 
EOR - Estrutura Organizacional de Resposta GSSTB - Grupo de Segurança e Saúde no 
Trabalho a Bordo de Embarcação 
EPIRB - Rádio Baliza Sinalizadora de Sinais 
FLAG STATE - Estado da Bandeira 
FPSO - Abreviatura em inglês que significa Unidade Flutuante de Produção, 
Armazenagem e Transferência 
FLOTEL - Plataforma e/ou um navio de apoio que serve para hospedagem de 
profissionais offshore em Alto-Mar 
GLP - Gás Liquefeito de Petróleo 
GPM - Galões por minutos 
GEPLAT - Designação funcional do Gerente de uma Plataforma na Unidade Offshore 
que opera para a empresa Petrobras 
IMO - Organização Marítima Internacional 
IMDG Code - Código Internacional para Cargas Perigosas. 
Lei 9.966 - Conhecida nacionalmente como "LEI DO ÓLEO" 
LESTA - Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário 
LSA - 
MARPOL - Convenção Internacional para Prevenção de Poluição por Navios 
NORMAM - Norma da Autoridade Marítima 
NAVIO ALIVIADOR - Termo utilizadopara o Navio Petroleiro que recebe o óleo 
produzido por uma Plataforma do tipo FPSO 
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NR - Norma Regulamentadora, Secretaria de Trabalho - Ministério da Economia 
NAVIOS "SOS" - Navios de Apoio Offshore dedicados as atividades de Socorro e 
Salvamento. 
OHSAS - Occupational Health and Safety Assessment Series 
ONU - Organização das Nações Unidas 
OIM - Abreviatura em inglês que significa "Gerente da Instalação Offshore 
PPM - Parte por Milhão 
UOM - Unidade Offshore Móvel 
UPS - Sistema de Fornecimento Interrupto de Energia Elétrica 
RCP - Reanimação Cardiopulmonar 
SIT/MTE - Abreviatura de Secretaria de Instrução Técnica do Ministério do Trabalho e 
Emprego (extinta) 
SART – Search and Rescue Radio Transponder 
SOLAS - Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar; 
STCW - Convenção Internacional de Padrão de Treinamentos, Certificações e 
Qualificações de Quarto 
VLCC - Grandes navios petroleiros que são transformados em plataformas do tipo 
FPSO 
SBV - Suporte Básico de Vida.