LOGÍSTICA INTERNACIONAL COMPILADO SENAC

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Osvaldo Esteves Sobrinho
Comércio exterior 
e logística internacional
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A Série Universitária foi desenvolvida pelo Senac 
São Paulo com o intuito de preparar profissionais 
para o mercado de trabalho. Os títulos abrangem 
diversas áreas, abordando desde conhecimentos 
teóricos e práticos adequados às exigências 
profissionais até a formação ética e sólida.
Comércio exterior e logística internacional apresenta 
os principais modais de transporte internacional e 
um panorama da estrutura das operações logísticas 
e da matriz de transporte brasileira. A obra aborda 
ainda tópicos essenciais do marketing internacional, 
apontando as principais ações para introduzir, 
de maneira competitiva, produtos em mercados 
estrangeiros, além de relacionar os fundamentos 
do comércio internacional e das operações 
logísticas de importação e exportação. O objetivo 
é proporcionar ao leitor um entendimento geral 
sobre a logística internacional e o comércio exterior, 
temas que desempenham um papel fundamental no 
mundo globalizado.
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aterial para uso exclusivo de aluno m
atriculado em
 curso de Educação a Distância da Rede Senac EAD, da disciplina correspondente. Proibida a reprodução e o com
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ento digital, sob as penas da Lei. ©
 Editora Senac São Paulo.
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Simone M. P. Vieira – CRB 8a/4771)
Esteves Sobrinho, Osvaldo
 Comércio exterior e logística internacional / Osvaldo Esteves 
Sobrinho. – São Paulo : Editora Senac São Paulo, 2022. (Série 
Universitária)
	 Bibliografia.
 e-ISBN 978-85-396-3691-4 (ePub/2022)
 e-ISBN 978-85-396-3692-1 (PDF/2022)
	 1.	Logística 2.	Logística	internacional	:	Sistema	global	de	operações			
3.	 Comércio	 exterior 4.	 Comércio	 internacional	 –	 Brasil 5.	 Termos	
internacionais	 de	 comércio	 :	 Incoterms 6.	 Transporte	 internacional 
7.	Exportação	e	importação	–	Brasil I.	Título.	 II.	Série.
22-1691t CDD – 382
 658.78
 BISAC BUS026000
BUS116000
Índice para catálogo sistemático:
1. Comércio exterior : Logística internacional 382
2. Logística internacional : Administração de materiais 658.78
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COMÉRCIO EXTERIOR 
E LOGÍSTICA 
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Osvaldo Esteves Sobrinho
Administração Regional do Senac no Estado de São Paulo
Presidente do Conselho Regional
Abram Szajman
Diretor do Departamento Regional
Luiz Francisco de A. Salgado
Superintendente Universitário e de Desenvolvimento
Luiz Carlos Dourado
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Sumário
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Capítulo 1
Logística e comércio 
internacional, 7
1	 Contexto	econômico	e	geopolítico,	8
2 Comércio internacional, 9
3	 Globalização,	13
4	 GATT/OMC,	14
5	 Blocos	econômicos	e	integração	
regional, 17
6	 Importações	e	exportações,	18
7 Logística internacional, 20
8 Redes logísticas, 23
Considerações	finais,	24
Referências, 25
Capítulo 2
Sistema global de operações da 
logística internacional, 27
1 Acordos bilaterais e multilaterais, 28
2	 Tratamento	preferencial,	29
3	 Sistema	geral	de	preferências 
(SGP), 31
4	 Sistema	global	de	preferências	
comerciais (SGPC), 32
5 Barreiras não tarifárias: 
protecionismo,	subsídio,	dumping,	
cotas	de	importação	e	barreiras	
sanitárias	e	fitossanitárias,	32
6 Barreiras tarifárias, 41
7 Nomenclatura internacional das 
mercadorias (NCM e SH), 42
Considerações	finais,	43
Referências, 43
Capítulo 3
Estrutura da operação 
logística, 47
1	 Estrutura	dos	portos,	48
2	 Estrutura	dos	aeroportos,	51
3 Portos secos, 55
4 Malha rodoviária, 57
5 Malha ferroviária, 59
6 Estrutura do mercado externo, 62
Considerações	finais,	64
Referências, 65
Capítulo 4
Operações globais na cadeia 
logística, 69
1	 Conceito	de	operações,	70
2	 Conceito	de	operações	globais,	70
3	 Canais	de	distribuição: 
direto, misto e indireto, 71
4	 Tipos	de	distribuição:	direta, 
indireta	e	produção	no	exterior	
(joint	venture,	subsidiária,	filial,	
licenciamento e franquia), 72
5	 Gerenciamento	do	fluxo	nas	
operações	globais,	76
6 Marketing internacional, 77
7	 Princípios	de	marketing	(4Ps) 
no comércio internacional, 78
8 Pesquisa de marketing, 79
9 Planejamento de marketing 
internacional, 83
10 Pesquisa de mercado externo – 
Estudo	de	caso:	o	falhanço	do	
Walmart no Brasil da década de 
1990, 85
Considerações	finais,	86
Referências, 87
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Capítulo 5
Incoterms® e seguros, 89
1 Lex mercatoria, 90
2	 Compreendendo	a	responsabilidade	
dos Incoterms®, 91
3 Incoterms®	e	suas	classificações,	92
4	 Resumo	das	responsabilidades	e	
transferência	de	risco	para	cada	
Incoterm®, 93
5 O que são seguros 
e seguradoras?, 104
6 Segurado e não segurado 
no comércio internacional, 107
7	 Seguros	para	o	comércio	
internacional: A, B, C, 108
8	 Resolução	de	conflitos,	110
Considerações	finais,	111
Referências, 111
Capítulo 6
Comércio internacional 
no Brasil, 115
1 Órgãos anuentes e intervenientes 
na estrutura brasileira do comércio 
internacional e sua estrutura 
interna, 116
2 Camex, 118
3 Secex, 119
4 Receita Federal no comércio 
internacional, 125
5	 Ação	do	Banco	Central 
no comércio internacional, 126
6	 Apex,	127
7	 Ministério	dasRelações 
Exteriores (Itamaraty), 129
Considerações	finais,	130
Referências, 130
Capítulo 7
Transporte internacional, 133
1	 Movimentação	de	cargas	via 
contêineres	e	paletes,	134
2	 Tipo	de	carga:	unitizada, 
granel e individual, 141
3	 Modais	de	transporte	e	o	impacto	
econômico e comercial, 142
4 Rodoviário, 143
5 Ferroviário, 144
6 Dutoviário, 145
7 Aeroviário, 147
8	 Aquaviário:	lacustre,	fluvial, 
marítimo e cabotagem, 148
9	 Tecnologia	para	as	empresas	no	transporte	
internacional e sua gestão, 149
10	Tecnologia	para	a	gestão	da	rede 
logística internacional, 150
Considerações	finais,	152
Referências, 153
Capítulo 8
Modus operandi da 
exportação e importação, 155
1	 Documentação	para	o	trânsito 
em comércio internacional, 156
2	 Fatura	proforma,	159
3	 Exportação,	159
4	 Siscomex:	módulo	exportação,	160
5	 Formação	de	preços	na	exportação,	160
6	 Tratamento	administrativo	da	exportação,	162
7 DU-E, 162
8	 Incentivos	à	exportação:	drawback,	163
9	 Incentivos	à	exportação: 
demais incentivos, 164
10	Importação,	164
11 Procedimento administrativo 
para	importação,	165
12	Documentos	para	importação,	165
13	Procedimentos	de	importação,	166
14	Tributos	de	importação,	166
15	Cálculo	do	custo	de	importação,	167
16 Declaração	de	importação	(DI),	169
17	Despacho	aduaneiro	para	exportação 
e	importação,	172
Considerações	finais,	173
Referências, 173
Sobre o autor, 177
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Capítulo 1
Logística e 
comércio 
internacional
A	globalização	se	manifesta	por	meio	de	um	aumento	sem	prece-
dentes,	após	o	final	da	Segunda	Guerra	Mundial	(1939-1945),	da	circu-
lação	do	capital	privado	e	da	expansão	generalizada	da	oferta	de	bens	
de	consumo,	para	atender	à	demanda	da	sociedade	global,	em	que	os	
estados-nações	parecem	enfraquecidos	em	relação	às	 fronteiras	que	
impõem	em	proteção	às	culturas	locais.
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.Esse	processo	 impacta	 em	diversos	 fatores	 e	dimensões	da	 vida,	
como:	a	deslocação	da	mão	de	obra	internacional	em	função	da	emigra-
ção	de	pessoas	em	busca	de	novos	postos	de	trabalho;	a	transferência	
de	capital	em	busca	de	novos	mercados	onde	haja	trabalho	ocioso;	e	
também	no	aumento	do	transporte	 internacional	de	mercadorias,	ala-
vancando o valor das mercadorias comercializadas internacionalmente, 
o	que	será	analisado	em	mais	detalhes	neste	capítulo.
Muitas	 dessas	 dimensões	 aparentam	 ter	 autonomia	 própria,	mas,	
em uma análise sistêmica, estão conectadas com fatores de ordem 
econômica	e	que	afetam	diretamente	as	operações	de	logística	e	de	co-
mércio	internacional.	A	tecnologia,	por	exemplo,	possibilitou	a	constru-
ção	de	novos	meios	de	transportes,	mais	velozes,	seguros	e	econômi-
cos,	além	de	equipamentos	que	auxiliam	a	movimentação	internacional	
de	mercadorias	de	modo	mais	célere	e	eficiente,	como	ocorreu	com	a	
invenção	do	contêiner,	em	1956.
1 Contexto econômico e geopolítico
Segundo Bobbio, Matteucci e Pasquino (1998), o estudo do com-
portamento	político	e	as	capacidades	militares	podem	ser	explicados	e	
previstos	com	base	no	ambiente	físico.	Essa	influência	pode	determinar	
a	tecnologia,	a	cultura	e	a	economia	dos	estados,	sua	política	 interna	
e	externa,	e	as	relações	do	poder	entre	eles.	A	esse	objeto	de	estudo,	
definido	pelo	pesquisador,	dá-se	o	nome	de	geopolítica.	
Em	função	da	profundidade	do	 tema	e	da	sua	vasta	 literatura,	so-
bretudo em língua estrangeira, é necessário que um dos fatores deter-
minados	pela	geopolítica	 seja	 destacado	para	 compor	os	 temas	que	
permeiam	este	livro.	Nesse	sentido,	damos	destaque	ao	estudo	da	eco-
nomia,	sobretudo	em	sua	abrangência	externa,	a	qual	nos	conduz	para	
o universo da economia internacional. Esta inclui, em uma visão moder-
na, os estudos do comércio internacional e de áreas correlatas, como é 
o caso da logística internacional.
9Logística e comércio internacional 
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Em	 relação	 ao	 contexto	 econômico	 contemporâneo,	 fatos	 obser-
vados	mostram	 que	 um	 processo	 permeia	 a	 economia	 internacional	
como	um	todo;	e	ele	parece	estar	em	constante	metamorfose	e	ter	es-
treita	influência	sobre	o	comércio	internacional.	Trata-se	de	uma	força	
de eventos que abalaram e continuam a abalar o contexto econômico 
global, inaugurando uma variedade de temas que abrem inúmeras no-
vas	questões	para	discussão	e	reflexão.	Uma	amostra	dessas	questões	
está	nas	considerações	finais	desse	capítulo.
Considere os fatos observados nas últimas sete ou oito décadas que 
se sustentam até os dias atuais. Vivemos em um mundo em que esse 
processo	produziu	alguns	frutos	que	modelam	o	atual	contexto	econô-
mico.	Entre	eles,	podemos	destacar:	o	aumento	vertiginoso	do	volume	
do	comércio	internacional	de	bens	e	serviços;	a	 interdependência	das	
economias	e	dos	seus	 fatores	de	produção;	a	necessidade	de	busca	
de	novos	mercados	para	incentivar	a	demanda	de	bens	produzidos	em	
larga	escala;	e	a	inauguração	de	organizações	internacionais	que	legi-
timam	os	valores	do	livre	comércio	como	meio	de	distribuição	global	e	
equitativa de renda.
Observa-se,	nesse	contexto,	a	urgência	da	pesquisa	em	tecnologia,	
sobretudo	 na	 construção	 de	meios	 de	 transportes	mais	 rápidos	 que	
movimentam,	em	uma	extensa	rede	de	logística	internacional,	milhões	
de	contêineres	por	dia,	para	atender	à	demanda	dos	clientes	em	fun-
ção	da	concorrência	global.	A	criação	de	novos	postos	de	trabalho	para	
atender	às	demandas	dos	atores	privados	e	das	imposições	regulató-
rias	dos	estados	–	por	mais	contraditória	que	seja	em	um	ambiente	de	
livre	comércio	–	não	poderia	deixar	de	ser	destacada	nessa	lista.	A	este	
processo	se	dá	o	nome	de	globalização	econômica.
2 Comércio internacional
Para	Sousa	(2009,	p.	12),	“comércio	internacional	é	o	estudo	do	con-
junto	 das	 trocas	 comerciais	 de	 bens	 e/ou	 serviços	 entre	 as	 diversas	
nações	do	globo”.	Essa	definição	é	importante	para	fazer	distinção	em	
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.relação	aos	estudos	do	comércio	exterior.	Enquanto	o	comércio	exte-
rior	se	restringe	às	negociações	comerciais	bilaterais	e	à	regulamenta-
ção	aduaneira	de	um	país,	o	comércio	internacional	se	preocupa	com	
questões	de	ordem	econômica	global	e	relacionadas	com	os	estudos	
da economia internacional.
De	acordo	com	David	e	Stewart	(2010,	p.	1)	o	comércio	internacional	
foi	“impulsionado	pela	noção	de	que	os	países	se	beneficiam,	economi-
camente,	com	as	trocas	mútuas	e	pela	noção	de	que	o	comércio	con-
tribui	para	o	bem-estar	da	população	mundial”.	O	aumento	do	fluxo	do	
comércio	internacional	ocorre	nos	anos	posteriores	ao	final	da	Segunda	
Guerra	Mundial,	em	1945,	com	destaque	a	partir	de	1970	até	os	dias	de	
hoje.
IMPORTANTE 
David e Stewart (2010, p. 1) defendem a tese de que o crescimento glo-
bal das trocasinternacionais foi facilitado pelos profissionais da logísti-
ca internacional, que são responsáveis por uma série de operações, com 
o objetivo de movimentar interna e internacionalmente as mercadorias 
de maneira eficiente, segura e com baixo custo, além de garantirem a 
celeridade no transporte. As seguintes atividades são destacadas pelo 
autor: garantir que as mercadorias sejam embaladas adequadamente 
para o transporte; providenciar seguro apropriado das mercadorias em 
trânsito e estar ciente dos riscos a que estão sujeitas; garantir que as 
mercadorias sejam acompanhadas dos documentos adequados, para 
que possam ser liberadas pela alfândega, no país destinatário.
 
O	gráfico	1	mostra	o	total	de	valores	das	mercadorias	exportadas	e	
importadas	mundialmente,	nos	últimos	70	anos.	A	corrente	de	comér-
cio	global	refere-se	às	somas	das	exportações	e	importações.
11Logística e comércio internacional 
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Gráfico 1 – Evolução da corrente global de comércio de mercadorias 
(valores em dólares dos Estados Unidos) 
0
30.000.000
40.000.000
10.000.000
20.000.000
19
50
19
55
19
60
19
65
19
70
19
75
19
80
19
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19
90
19
95
20
00
20
05
20
10
20
15
20
20
Fonte:	adaptado	de	WTO	(2022).
PARA SABER MAIS 
O site World Trade Organization (WTO – OMC) disponibiliza uma ferra-
menta completa para a extração de uma variedade de dados estatísti-
cos de comércio internacional (WTO, [s. d.]).
 
Uma	informação	importante	merece	destaque,	pois	está	oculta	no	
gráfico	1.	Trata-se	dos	valores	das	importações	e	exportações	entre	os	
anos de 2017 e 2021, uma vez que os dois últimos anos (2020 e 2021) 
sofreram	forte	impacto	em	função	da	pandemia	de	covid-19.	Para	me-
lhor	visualização,	as	 tabelas	1	e	2	concentram	o	 total	de	valores	das	
mercadorias	importadas	e	exportadas	nesse	período,	respectivamente.
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.Tabela 1 – Valor total de mercadorias importadas em bilhões de dólares dos Estados Unidos
IMPORTAÇÕES
2017 2018 2019 2020 2021
Primeiro trimestre 4.190.135 4.809.244 4.685.918 4.450.920 5.080.985
Segundo trimestre 4.370.652 4.941.118 4.811.395 3.820.391 5.516.189
Terceiro trimestre 4.524.022 4.961.543 4.815.369 4.528.823 5.645.748
Quarto trimestre 4.792.592 5.003.976 4.859.216 4.966.065
TOTAL 17.879.418 19.717.899 19.173.917 17.768.219 16.242.922
Tabela 2 – Valor total de mercadorias exportadas em bilhões de dólares dos Estados Unidos
EXPORTAÇÕES
2017 2018 2019 2020 2021
Primeiro trimestre 4.100.352 4.699.143 4.587.154 4.285.893 5.001.857
Segundo trimestre 4.308.220 4.878.885 4.719.032 3.716.014 5.450.619
Terceiro trimestre 4.429.082 4.833.303 4.677.991 4.486.131 5.565.318
Quarto trimestre 4.720.813 4.905.599 4.791.321 4.940.729
TOTAL 17.558.467 19.316.930 18.777.517 17.428.767 16.017.794
PARA SABER MAIS
Em relação aos dados das exportações e importações brasileiras, de 
2015 a 2020, houve uma evolução significativa na corrente de comércio 
da ordem de 39%. Entretanto, os dados observados são pífios quando 
comparados à corrente global de comércio. Por exemplo, no ano de 2015, 
a corrente de comércio brasileira atingiu o montante recorde de 500.222 
bilhões de dólares, mas quando esse valor é relacionado com os montan-
tes da corrente de comércio global, do mesmo ano, cujo valor foi de 35 
trilhões de dólares, a participação brasileira representou apenas 1,08%.
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O governo brasileiro disponibiliza um banco de dados para a consulta de 
estatísticas sobre comércio exterior. Por exemplo, ao pesquisar desco-
bre-se que, atualmente, os principais parceiros comerciais do Brasil são: 
China, Estados Unidos, Argentina e Holanda (BRASIL, [s. d.]).
 
3 Globalização
A	globalização	é	um	tema	de	largo	interesse	e	não	há	consenso	en-
tre	os	autores	sobre	quando	exatamente	esse	processo	surgiu,	mas	os	
fatos	contemporâneos	sugerem	que	seu	ápice	tenha	ocorrido	no	início	
dos	anos	1990,	com	o	fim	da	guerra	fria	e	o	advento	da	internet. O	apro-
fundamento	de	seus	fundamentos	teóricos	e	os	impactos	adversos	que	
esse	fenômeno	exerce	nos	agentes	econômicos	transnacionais,	públi-
cos	e	privados,	vão	muito	além	da	proposta	deste	 livro.	A	diversidade	
da	literatura	sobre	o	tema	é	gigantesca	e	seria	inocente	afirmar	que,	em	
nenhuma	delas,	a	 reflexão	 teórica	apresenta	considerações	de	cunho	
ideológico,	seja	contra,	seja	a	favor	desse	processo.	
Considere	que	vários	fatores	contribuíram	para	que	esse	fenômeno	
tenha	atingido	um	grau	sem	precedentes	que	ultrapassa	as	fronteiras	
da	economia	e	se	manifesta	em	várias	dimensões	da	vida.
Nas	três	últimas	décadas,	as	interações	transacionais	conheceram	
uma	 intensificação	dramática,	desde	a	globalização	dos	sistemas	
de	 produção	 e	 das	 transferências	 financeiras,	 à	 disseminação,	 a	
uma	escala	mundial,	de	informação	e	imagens	através	dos	meios	de	
comunicação	social	ou	às	deslocações	em	massa	de	pessoas,	quer	
como turistas, quer como trabalhadores migrantes ou refugiados. A 
extraordinária	amplitude	e	profundidade	destas	interações	transna-
cionais	levaram	a	que	alguns	autores	as	vissem	como	ruptura	em	
relação	às	anteriores	formas	de	interações	transfronteiriças,	um	fe-
nômeno	novo	designado	por	“globalização”.	(SANTOS,	2002,	p.	25)
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4 GATT/OMC
O	 Acordo	 Geral	 sobre	 Tarifas	 e	 Comércio	 (em	 inglês,	 General	
Agreement	on	Tariffs	and	Trade	–	GATT)	foi	assinado	no	ano	de	1947	
por	 23	 países,	 inclusive	 o	Brasil.	Tal	 acordo	baseava-se	 na	 justificati-
va	da	doutrina	do	livre	comércio	para	facilitar	o	intercâmbio	comercial	
entre	as	nações,	e	seu	conteúdo	foi	uma	das	bases	para	a	criação	da	
Organização	Mundial	do	Comércio	(OMC),	em	1995 (LUDOVICO, 2018). 
Para	entender	melhor	a	perspectiva	histórica	da	criação	do	GATT	é	
necessário	ressaltar	alguns	pontos	importantes.	Como	explica	Trevisan	
(2018),	em	1946,	o	governo	dos	Estados	Unidos	propôs,	no	âmbito	das	
Nações	Unidas,	uma	Conferência	Mundial	sobre	Comércio	e	Emprego,	
que ocorreu em Havana, Cuba, entre 21 de novembro de 1947 e 24 de 
março	de	1948.	
IMPORTANTE 
Em 1944, aconteceu uma conferência em um vilarejo de nome Bretton 
Woods, nas montanhas de New Hampshire, Estados Unidos. Esse histó-
rico encontro, com a participação de 44 países, ficou conhecido como 
Conferência de Bretton Woods, cuja proposta era reorganizar a arquite-
tura econômica e financeira internacional, pós-Segunda Guerra Mundial. 
A partir dessa conferência surgiram três instituições que inauguraram 
uma nova ordem econômica e financeira mundial: o Fundo Monetário 
Internacional e o Banco Internacional de Reconstrução e Desenvolvi-
mento Econômico, que representavam um marco importante para legi-
timar os efeitos positivosdo livre comércio; além da Organização das 
Nações Unidas (ONU), criada em 1945 com o objetivo de manter a paz e 
a segurança internacionais. Houve também a tentativa de criar uma Or-
ganização Internacional do Comércio, sem êxito, dando lugar ao GATT, 
instituído em 1947.
 
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Um	dos	objetivos	principais	da	Conferência	de	Bretton	Woods	era	
a	criação	de	uma	Organização	Internacional	do	Comércio	(OIC),	a	qual	
abrangeria	diversos	temas,	como	emprego,	práticas	comerciais	restri-
tivas,	investimentos	e	serviços	e	serviria	como	órgão	que	conduziria	a	
cooperação	do	comércio	internacional	entre	as	nações.	
Esses	temas	eram	demasiadamente	extensos	e	foram	definitivamen-
te	rejeitados	pelo	congresso	dos	Estados	Unidos,	país	que	inicialmente	
colocou	na	mesa	as	discussões,	porém	acabou	recuando.	A	Carta	de	
Havana,	como	ficou	conhecida,	não	se	consolidou	e	a	OIC	nunca	saiu	
do	papel.	Entretanto,	algo	foi	aproveitado	dessas	discussões,	pois	havia	
outros	grupos	de	discussão	trabalhando	com	temas	específicos.	
Nesse	meio	tempo,	durante	o	ano	de	1947,	em	Genebra,	outras	fren-
tes de trabalho discutiram alguns temas estritamente relacionados a 
reduções	 tarifárias	 recíprocas	ao	 comércio	 internacional.	O	 conteúdo	
em	pauta	nos	encontros	em	Genebra	já	estava	previsto	no	capítulo	IV	da	
Carta	de	Havana	e	basicamente	consolidou-se	na	composição	do	tex-
to	original	do	GATT-47,	acordado	em	30	de	outubro	de	1947,	em	Nova	
Iorque	(TREVISAN,	2018).	O	texto	desse	acordo	permanece,	com	altera-
ções,	até	os	dias	atuais,	e	serviu	como	base	para	o	anexo	1	da	ata	final	
constitutiva	da	OMC,	em	que	se	incorporam	os	resultados	da	Rodada	
Uruguai,	concluída	em	15	de	abril	de	1994.	Ressalte-se	que	o	GATT-47	
não	é	uma	instituição,	trata-se	de	um	tratado	internacional	de	comércio	
que	foi	sendo	modificado	ao	logo	de	quase	cinco	décadas	e	que	servirá	
como	base	para	a	inauguração	da	OMC,	em	1995.	
PARA SABER MAIS 
No Brasil, o GATT-47 foi internalizado pela Lei nº 313, de 30 de julho de 
1948 (BRASIL, 1948).
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4.1 OMC
A	OMC,	com	sede	em	Genebra,	Suíça,	foi	definitivamente	instituída	
em 1º	de	janeiro	de	1995,	ao	final	da	Rodada	Uruguai	de	negociações	
multilaterais.	Desde	então,	passa	a	ser	a	instituição	reguladora	perma-
nente	 que	 supervisiona	o	 comércio	 internacional,	 tendo	 como	 tarefa	
básica	aplicar	as	regras	do	livre-comércio	(DAVID,	2016).	Seu	objetivo,	
de	acordo	com	a	ata	constitutiva,	é	a	elevação	dos	níveis	de	vida	e	o	
pleno	emprego.
O	texto	original	do	GATT-47,	com	as	sucessivas	alterações	que	ocor-
reram	ao	longo	dos	anos,	foi	incorporado	ao	anexo	1A	da	ata	constitu-
tiva	da	OMC,	e	foi	chamado	de	Acordo	Geral	sobre	Tarifas	e	Comércio	
1994	ou	GATT-1994.
PARA SABER MAIS 
A ata constitutiva da OMC foi assinada em Marraqueche em 15 de abril 
de 1994. No Brasil, a OMC foi reconhecida e internalizada pelo Decreto 
Federal nº 1.355, de 30 de dezembro de 1994 (BRASIL, 1994).
 
De	acordo	com	Nasser	(2002),	dois	fenômenos	podem	ser	observa-
dos	na	gênese	da	OMC,	isto	é,	desde	o	GATT-47.	O	primeiro	é	o	fato	de	
o	mundo	ter	saído	de	um	conflito	bélico	de	proporções	globais,	ensejan-
do	a	necessidade	de	se	criar	mecanismos	de	cooperação	mútua	entre 
os	países.
O	segundo	é	a	fase	histórica	pela	qual	passava	o	mundo	capitalista.	
As	principais	potências	econômicas,	principalmente	os	EUA,	e,	em	me-
nor grau, a Grã-Bretanha, sentiam a necessidade de abrir novos merca-
dos	para	seus	produtos,	o	que	seria	possível	pela	instituição	de	maior	
liberdade	comercial	 (NASSER,	2002).	Esse	período,	segundo	Ludovico	
(2018),	é	classificado	como	idade	contemporânea	(1947-1995).	Para	o	
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autor,	após	a	Segunda	Guerra	Mundial	(1939-1945),	as	economias	dos	
países	envolvidos	no	conflito	estavam	arrasadas,	o	que	ensejou	a	ne-
cessidade	de	reconstrução	no	âmbito	mundial.
5 Blocos econômicos e integração regional
Na	lição	de	Sousa	(2009),	o	objeto	central	dos	processos	de	integra-
ção	regional,	ao	menos	em	suas	fases	iniciais,	basicamente	tem	um	úni-
co	interesse:	a	redução	das	tarifas	de	importação	e	de	barreiras	quan-
titativas.	A	integração	de	vários	países,	que	podem	compartilhar	suas	
fronteiras,	forma	um	mercado	de	maiores	dimensões	que	passa	a	ser	
chamado	de	“blocos	econômicos”,	como	é	o	caso	da	União	Europeia,	do	
Mercosul, do United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA), entre 
diversos outros.
Cada	grau	de	integração	apresenta	aspectos	distintos,	que	se	soma	
as	configurações	de	uma	fase	de	integração	mais	simplificada.	Essas	
fases	de	 integração	econômica	podem	ser	divididas	em	cinco,	 como	
explicam	Sousa	(2009)	e	Prazeres	(2008)	(quadro	1).
Quadro 1 – Fases de integração econômica
FASE CARACTERÍSTICAS
Zona de preferências 
aduaneiras
Países celebram entre si margens de preferências nas tarifas aduaneiras
Exemplo: Associação Latino-americana de Integração (Aladi)
Zonas de livre comércio
As tarifas e barreiras de importação sobre as mercadorias 
que circulam no interior do bloco são eliminadas
Exemplo: USMCA (anteriormente, Nafta)
União aduaneira
Eliminação das tarifas de importação sobre mercadorias que circulam 
no interior do bloco e a adoção de uma tarifa externa comum (TEC)
Exemplo: Mercosul
(cont.)
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FASE CARACTERÍSTICAS
Mercado comum
Pressupõe, além das condições para uma zona aduaneira, a livre circulação 
de pessoas, bens, mercadorias, serviços, capitais e fatores produtivos, 
eliminando toda e qualquer forma de discriminação
União monetária
Inclui, além das condições das etapas anteriores, uma política monetária 
com a adoção de uma moeda única, visando à estabilidade de toda a região 
por onde o bloco se estende, com o objetivo de controle da inflação e dos 
déficits públicos
Exemplo: União Europeia
6 Importações e exportações
O	estudo	das	exportações	e	importações	é	algo	relativamente	recen-
te nas universidades brasileiras. Na década de 1990, o ramo de comér-
cio	exterior	estava	subordinado	à	área	de	administração	de	empresas;	
entretanto,	com	o	passar	dos	anos,	notou-se	uma	crescente	especiali-
zação,	exigindo	cada	vez	mais	uma	demanda	especializada	de	profis-
sionais	que	possuam	estreita	relação	com	as	operações	de	importação	
e	exportação.
6.1 Importação
A	gestão	da	importação	requer	múltiplas	especialidades	que	deman-
dam	profissionais	com	conhecimento	gigantesco,	pois	envolvem	vários	
aspectos	no	gerenciamento	de	suas	operações.	Como	explica	Ludovico	
(2018),	importação	significa	introdução	em	um	país,	estado	ou	municí-
pio	de	mercadorias	procedentes	de	outro	local.
O	 ato	 de	 introduzir	mercadorias	 no	 país,	 ao	menos	 no	 Brasil,	 de-
pendede	gestores	com	habilidade	e	experiência	 teórica	e	prática	em	
relação	 aos	 itens	 a	 seguir:	mapeamento	 dos	 concorrentes	 nacionais	
que	vendem	bens	similares	aos	 importados;	precificação	dos	bens;	e	
domínio	em	relação	às	normas	administrativas,	aduaneiras	e	cambiais	
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de	comércio	exterior,	por	sua	vez	prolixa	e	burocrática.	A	depender	da	
mercadoria	a	ser	importada,	o	gestor	de	importação	deve	ter	experiên-
cia com as normas sanitárias que regulamentam a efetiva entrada dos 
bens estrangeiros. O modus operandi	da	importação	está	explicado	no	
capítulo	8.
Ressalta-se	que	a	introdução	de	mercadorias	no	país	só	é	possível	
com	o	apoio	de	gestores	especializados	em	logística	internacional,	os	
quais	estão	preparados	para	oferecer	o	modal	de	transporte	mais	van-
tajoso,	após	a	análise	de	variáveis	que	combinam	custo,	segurança,	e	
tempo	de	entrega.	As	vantagens	e	desvantagens	dos	principais	modais	
de	transporte	estão	explicados	com	mais	detalhes	no	capítulo	7.
6.2 Exportação
De	acordo	com	Ludovico	 (2018),	a	exportação	deve	ser	criteriosa-
mente	estudada	e	planejada	sob	todos	os	aspectos	administrativos	e	
operacionais,	pois	o	principal	objetivo	do	plano	de	exportação	é	a	ma-
ximização	das	vendas	nos	mercados	externos	e,	como	consequência	
direta,	a	maximização	dos	lucros	esperados.
Como	ocorre	no	processo	de	 importação,	a	exportação	exige	uma	
equipe	com	larga	experiência	na	área,	pois	qualquer	erro	de	gestão	ope-
racional	pode	comprometer	a	saúde	financeira	da	empresa,	levando	à	
sua	 falência	ou,	 em	casos	mais	graves,	à	destruição	de	sua	 imagem	
internacional. O modus operandi	da	exportação	está	explicado	no	capí-
tulo 8.
É	pacífico	o	entendimento	de	que	é	imperativa	uma	análise	prévia	dos	
riscos	existentes	no	mercado	externo,	antes	da	exportação	das	merca-
dorias.	Esses	riscos	comportam	variáveis	complexas	e,	por	vezes,	im-
previstas.	Cateora,	Gilly	e	Graham	(2013)	identificam	essas	variáveis	no	
ambiente	externo	como	forças	ou	fatores	incontroláveis:	econômicas;	
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.competitivas;	tecnológicas;	estrutura	de	distribuição;	geografia	e	infra-
estrutura;	políticas;	legais;	e	as	forças	culturais.
7 Logística internacional
Na	contribuição	de	Sousa	(2020,	p.	19)	a:
Logística	 internacional	é	um	sistema	integrado,	composto	de	vá-
rios elementos que devem funcionar de forma sincronizada, abran-
gendo	 várias	 áreas	 funcionais	 da	 empresa	 e	 inter-relacionando	
atividades,	de	forma	a	otimizar	a	eficiência	empresarial	e	garantir	o	
nível	de	serviço	acordado	com	os	clientes.
Como	explica	David	(2016),	não	há	uma	definição	precisa	e	original	
para	a	logística	internacional,	uma	vez	que	esta	se	alicerça	nas	atribui-
ções	desempenhadas	pela	logística	interna.
Os	gestores	da	logística	interna	trabalham	com	operações	específi-
cas	relacionadas	ao	movimento	de	mercadorias;	fabricação	e	produção;	
compra	e	aprovisionamento;	marketing;	gerenciamento	de	estoques;	fi-
nanças	e	serviço	ao	cliente.	Trata-se,	portanto,	de	um	subconjunto	de	
atividades	pertencentes	a	um	ramo	de	maior	amplitude	que	vem	se	de-
senvolvendo	desde	1980,	o	da	gestão	da	cadeia	de	suprimentos	(DAVID;	
STEWART,	2010),	que	se	preocupa	com	as	decisões	estratégicas	con-
centradas na alta gerência.
Em	relação	ao	serviço	ao	cliente,	em	especial	no	âmbito	das	opera-
ções	globais,	vale	citar	a	seguinte	consideração:
O	nível	 de	 serviço	oferecido	aos	clientes	deverá	ser	 seguido	por	
todas	as	empresas	que	compõem	o	sistema	logístico,	pois	é,	pro-
vavelmente,	o	fator	que	mais	diferencia	as	empresas	e	aquele	em	
que	a	logística	tem	papel	importante	a	desempenhar.	Qualquer	in-
consistência	nesse	nível	poderá	conduzir	a	uma	insatisfação	dos	
clientes,	podendo	neutralizar	todo	o	esforço	 logístico	empregado	
até	 o	momento.	 Uma	 vez	 que	 as	 operações	 internacionais	 são	
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mais	 complexas,	 para	assegurar	 o	nível	 de	 serviço	 é	necessário	
planejá-las	cuidadosamente	e	garantir	que	serão	executadas	por	
empresas	idôneas	e	de	reconhecida	capacidade	técnica.	(SOUSA,	
2020,	p.	20)
As	atividades	desempenhadas	pelos	profissionais	ligados	à	gestão	
de	 cadeia	 de	 suprimentos	 envolvem	aspectos	 que	 vão	 além	do	 foco	
interno	da	empresa,	que	se	concentra	na	produção,	estocagem	e	ma-
nuseio	das	mercadorias.	Nesse	ramo,	David	e	Stewart	(2010)	destacam	
o gerenciamento de toda a cadeia de fornecedores, com o objetivo de 
garantir	 a	 entrega	 da	mercadoria	 até	 o	 consumidor	 final.	O	 foco	 das	
atividades,	portanto,	no	contexto	da	gestão	de	cadeia	de	suprimentos,	
deixa	de	ser	somente	interno	e	passa	a	ser	também	externo,	junto	aos	
parceiros	comerciais	de	negócios,	sobretudo	quanto	à	satisfação	dos	
clientes.	Em	relação	à	cadeia	de	suprimentos,	faz-se	necessário	desta-
car	a	seguinte	definição:
A	gestão	da	cadeia	de	suprimentos	é	um	conjunto	de	abordagens	
que	integra,	com	eficiência,	fornecedores,	fabricantes,	depósitos	e	
pontos	comerciais,	de	forma	que	a	mercadoria	é	produzida	e	dis-
tribuída	 nas	 quantidades	 corretas,	 aos	 pontos	 de	 entrega	 e	 nos	
prazos	corretos,	com	o	objetivo	de	minimizar	os	custos	totais	do	
sistema	sem	deixar	de	atender	às	exigências	em	termos	de	nível	de	
serviço.	(SIMCHI-LEVI;	KAMINSKY;	SIMCHI-LEVI,	2010,	p.	33)
Nesse sentido, os ramos da logística e da gestão da cadeia de su-
primentos	internacionais	aproveitam	as	operações	de	logística	interna	
e	as	estratégias	adotados	na	gestão	da	cadeia	de	suprimentos,	mutatis 
mutandis,	no	mercado	global,	que	envolve	vários	aspectos	(administra-
tivo,	comercial,	estratégico	e	aduaneiro)	relacionados	às	operações	de	
exportação	e	importação	de	mercadorias	e	que	serão	explicados	neste	
livro	em	capítulos	específicos.
Para	Ludovico	(2014),	os	procedimentos	logísticos	aplicados	ao	co-
mércio	exterior	assemelham-se	aos	do	mercado	 interno.	Apenas	são	
adaptados	o	desenho	do	fluxograma	das	operações	 internacionais;	 a	
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.contratação	de	serviços	de	armazenamento;	 além	do	manuseio	e	do	
transporte	das	mercadorias	a	serem	exportadas,	ou	importadas.
A	figura	1	elucida	os	envolvidos	nas	áreas	de	logística	interna	e	logís-
tica internacional.
Figura 1 – Logística interna, logística internacional e gestão de cadeia de suprimentos
Gestão de cadeia de suprimentos
Empresa
Fornecedores
domésticos
Consumidores
domésticos
Fornecedores
estrangeiros
Consumidores
estrangeiros
Logística interna
Logística internacional
Fonte:	adaptado	de	David	e	Stewart	(2010).
IMPORTANTE 
David e Stewart (2010) destacam alguns elementos importantes espe-
cíficos da logística internacional, que tornam essa atividade mais com-
plexa e arriscada quando comparadacom a logística interna. São eles: 
a questão da língua e da cultura, que não devem ser subestimadas; a 
infraestrutura da logística encontrada nos outros países; as decisões na 
escolha do tipo de transporte internacional; os riscos e danos inerentes 
às embalagens para o transporte internacional; a complexidade na con-
tratação do seguro de transporte internacional; as exigências aduanei-
ras exigidas pelos governos dos países exportadores e importadores; a 
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emissão de documentos utilizados no comércio internacional; o risco de 
calote no recebimento do pagamento internacional; e o entendimento 
da correta aplicação dos Incoterms.
 
8 Redes logísticas
Rede	 logística,	 na	 leitura	 de	 Simchi-Levi,	 Kaminsky	 e	 Simchi-Levi	
(2010)	é	um	outro	nome	dado	à	cadeia	de	suprimentos.	A	rede	logística	
está	relacionada	às	instalações	físicas	e	aos	agentes	econômicos	que	
executam	transações	comerciais	de	compra	e	venda.	Consiste	em	for-
necedores,	centros	de	produção,	depósitos,	centros	de	distribuição,	va-
rejistas	e	clientes;	além	de	matérias-primas,	estoques	de	produtos	em	
processo	e	produtos	acabados	que	se	deslocam	entre	as	instalações.	
Como	explicam	Simchi-Levi,	Kaminsky	e	Simchi-Levi,	a	cadeia	deve	ser	
gerenciada de maneira conjunta, com o objetivo de tornar toda a rede 
mais	eficiente	em	termos	de	produção	e	nos	custos	associados	a	esto-
cagem	e	transporte.	
Duas	definições	importantes	devem	ser	ressaltadas	em	relação	ao	
fluxo	 das	 atividades	 da	 cadeia	 de	 suprimentos,	 como	 explica	 David	
(2016).	Define-se	cadeia	a	montante	quando	o	fluxo	das	atividades	está	
direcionado	para	o	fornecedor;	enquanto	a	cadeia	a	 jusante	está	rela-
cionada	a	atividades	de	distribuição,	no	sentido	do	consumidor	final.	O	
termo	jusante	tem	sua	origem	na	observação	do	sentido	da	correnteza	
em	um	curso	de	água,	da	nascente	para	o	seu	ponto	de	desaguamento.
Alguns	desafios	para	a	gestão	eficiente	das	redes	logísticas	globais	
destacados	por	Simchi-Levi,	Kaminsky	e	Simchi-Levi	(2010)	são:
 • A	 complexidade	 de	 unidades	 de	 ampla	 distribuição	 geográfica	
que,	 em	muitos	 casos,	 atinge	o	mundo	 inteiro	 e	 pode	 compro-
meter	o	 lead	time,	 isto	é,	o	prazo	de	entrega	do	produto,	desde	
a	colocação	do	pedido,	passando	pela	produção,	transporte,	de-
sembaraço	aduaneiro,	etc.
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. • Objetivos	diferentes	e	conflitantes	entre	os	parceiros	integrantes	
da	 rede	 logística.	 Ou	 seja,	 alguns	 fornecedores	 pressionam	 as	
empresas	produtoras	para	que	comprem	grande	quantidade	de	
insumos	para	a	produção	de	seus	bens	finais.	Todavia,	a	empresa	
produtora	pode	rejeitar	a	se	comprometer	com	pedidos	em	altas	
quantidades	para	 futura	entrega,	uma	vez	que	ela	depende	das	
oscilações	da	demanda	do	mercado,	que	podem	impactar	em	au-
mento	excessivo	de	estoques,	sem	perspectiva	de	venda.
Em	relação	às	variáveis	que	podem	interferir	na	decisão	para	o	local	
dos	depósitos,	destacam-se:	condições	geográficas	e	de	infraestrutura;	
recursos	naturais	e	de	mão	de	obra	disponível;	regulamentações	para	a	
indústria	local	e	legislação	tributária	e	interesse	público.
PARA SABER MAIS 
O estudo aprofundado das redes logísticas e das estratégias para a ges-
tão da cadeia de suprimentos é extenso e merece uma pesquisa mais 
ampla. Simchi-Levi, Kaminsky e Simchi-Levi (2010) abordam vários tó-
picos em detalhes, por exemplo: a cadeia de desenvolvimento; a gestão 
da incerteza e do risco; a evolução e complexidade da gestão da cadeia 
de suprimentos; o controle de estoques; os efeitos da incerteza na de-
mandas; o compartilhamento dos riscos; a gestão do estoque na cadeia 
de suprimentos; a configuração e o projeto da rede logística, que englo-
bam a coleta de dados e a agregação de dados; as tarifas de transporte 
e custos com depósitos; os contratos de suprimento e os contratos para 
cadeias de suprimentos para estoque; além de vários estudos de caso.
 
Considerações finais
A	criação	das	 instituições	 alicerçadas	no	 livre	 comércio	 ao	 final	 de	
1944	e,	em	especial,	o	estabelecimento	de	um	acordo	sobre	livre	comér-
cio	 (GATT-47),	 que	 culminou	 na	 fundação	 da	 Organização	Mundial	 do	
Comércio,	parecem	ter	sido	os	motores	para	o	avanço	da	globalização	
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econômica,	impactando	positivamente	no	volume	da	corrente	de	comér-
cio	mundial	e	na	criação	de	novas	áreas	de	especialização,	o	que	pro-
piciou	a	criação	de	novos	empregos,	em	todos	os	graus	de	hierarquia,	
relacionados	ao	comércio	exterior,	à	logística	internacional	e	à	gestão	de	
cadeia	de	suprimentos.
Em	 função	 da	 extensão	 dos	 temas	 deste	 capitulo	 e	 da	 vasta	 lite-
ratura,	algumas	questões	precisam	ser	 levantadas	para	uma	 reflexão	
mais	madura,	 em	especial	 sobre	a	globalização.	Quais	são	as	 forças	
que	conduzem	o	processo	de	globalização?	A	globalização	chegou	ao	
seu	auge	ou	esse	processo	não	tem	limites?	Será	que	os	efeitos	da	glo-
balização	são	benéficos	a	todos?	Será	que	os	objetivos	idealizados	pela	
GATT,	em	1947,	e	 legitimados	pela	ata	constitutiva	da	OMC	serão	um	
dia	alcançados?	Quais	são	os	grupos	a	favor,	ou	contra,	a	expansão	da	
globalização?	Qual	o	impacto	nos	empregos	atuais?
Referências
BOBBIO,	 N.;	 MATTEUCCI,	 N.;	 PASQUINO,	 G.	 Dicionário de política. 11. ed. 
Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1998.
BRASIL. Decreto nº 1.355, de 30 de dezembro de 1994. Promulgo a Ata Final 
que	Incorpora	os	Resultados	da	Rodada	Uruguai	de	Negociações	Comerciais	
Multilaterais	do	GATT.	Diário Oficial da União:	seção	1,	Brasília,	DF,	n.	248-A,	
p.	 21394,	 31	 dez.	 1994.	 Disponível	 em:	 http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
decreto/antigos/d1355.htm. Acesso em: 10 fev. 2022.
BRASIL. Lei nº	313,	de	30	de	junho	de	1948.	Autoriza	o	Poder	Executivo	a	aplicar,	
provisoriamente,	o	Acordo	Geral	sobre	Tarifas	Aduaneiras	e	Comércio;	reajusta	
a	Tarifa	das	Alfândegas,	e	dá	outras	providências.	Diário Oficial da União:	seção	
1,	p.	11189,	3	ago.	1948.	Disponível	em:	http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
leis/1930-1949/l313.htm. Acesso em: 18 jul. 2022.
BRASIL.	 Ministério	 da	 Indústria,	 Comércio	 Exterior	 e	 Serviços.	 ComexVis. 
Comex Stat, [s. d.].	Disponível	em:	http://comexstat.mdic.gov.br/pt/comex-vis.	
Acesso em: 9 fev. 2022.
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Capítulo 2
Sistema global 
de operações 
da logística 
internacional
Neste capítulo, iremos analisar alguns pontos relacionados com o 
comércio internacional. Nota-se, no decorrer da segunda metade do 
século XX, um fortalecimento dos acordos bilaterais ou regionais de 
comércio internacional, em detrimento dos acordos multilaterais. Tais 
acordos sustentam-se nos pilares da cooperação mútua e da reciproci-
dade entre as partes envolvidas, justificadas pelos ideais do livre merca-
do e pela crença de que os efeitos decorrentes desses acordos favore-
cerão o nível de vida dos agentes econômicos envolvidos.
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.Além desses acordos recíprocos, foram criadas, ao longo da segun-
da metade do século XX, outras formas de negociação comercial entre 
países, em que o pilar da reciprocidade entre os estados se desconstrói 
e dá lugar às preferências unilaterais e não recíprocas, como explicado 
no sistema geral de preferências (SGP). Todos esses acordos, de uma 
forma ou outra, têm como objetivo a elevação dos níveis de riqueza das 
nações, ao facilitar o fluxo do comércio internacional, por meio da re-
dução gradual ou da eliminação das barreiras tarifárias e não tarifárias. 
Nesse contexto, em que o livre comércio aparenta ser a única via 
para a redução da assimetria global econômica, aparecem políticas de 
proteção ao comércio internacional, ou seja, barreiras tarifárias e não 
tarifárias cujo objetivo é proteger o produtor interno em detrimento de 
bens estrangeiros, como será visto adiante. 
1 Acordos bilaterais e multilaterais
Como vimos no capítulo 1, em 1947, 23 países assinaram o Acordo 
geral sobre Tarifas e Comércio. Nota-se, em função do número de partes 
contratantes que integram esse acordo desde a sua fundação, um im-
portante elemento, a pluralidade dos membros. Nesse sentido, Bobbio, 
Matteucci e Pasquino (1998, p. 856) ensinam que um acordo multilate-
ral geralmente é instituído “quando um certo número de Estados, pre-
visto no próprio acordo, manifestou a vontade definitiva de participar, 
mediante as formalidades prescritas para a aceitação do ato institutivo”.
Outros acordos de comércio, assim como o GATT-47, foram cria-
dos entre os anos de 1947 e 1994 por meio de sucessivas rodadas de 
negociação. Destacamos uma delas, a Rodada Uruguai, iniciada em 
Punta del Leste, em 1986, e concluída em 1994, com a assinatura de 
123 países do acordo constitutivo da OMC, inaugurada em 1º de janeiro 
de 1995. A criação dessa organização internacional, segundo Nasser 
(2002) fortaleceu o sistema multilateral de comércio,1 uma vez que pas-
1 Conjunto de normas internacionais de comércio e das instituições responsáveis por aplicá-las.
29Sistema global de operações da logística internacional 
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sou a reforçar a estrutura institucional de todo o sistema comercial, es-
tabelecendo um fórum permanente de discussão. 
No âmbito dos acordos multilaterais, destaca-se o Acordo de 
Facilitação de Comércio, assinado por 112 membros da OMC. O acordo 
entrou em vigor em 22 de fevereiro de 2017 com o objetivo de conferir 
mais transparência à relação entre governos e intervenientes privados 
que operam no comércio exterior e reduzir impactos burocráticos sobre 
importações e exportações.
Nos acordos bilaterais, por sua vez, participam apenas dois estados 
ou blocos econômicos, com o propósito de favorecer o comércio entre 
eles por meio de concessão de vantagens recíprocas. Um exemplo é 
o Acordo de Livre Comércio entre Mercosul e Egito, assinado em 2 de 
maio de 2010 e promulgado no Brasil por meio do Decreto nº 9.229, de 
6 de dezembro de 2017 (BRASIL, 2017). O objetivo desse acordo é criar 
condições mais favoráveis para o desenvolvimento sustentável, para 
novas oportunidades de emprego, para a diversificação do comércio 
entre si e para a promoção da cooperação comercial e econômica em 
áreas de interesse comum com base na igualdade, no benefício mútuo, 
na não discriminação e no direito internacional, além de contribuir para 
o fortalecimento do sistema multilateral de comércio.
2 Tratamento preferencial
Para entender o contexto do tratamento preferencial, é necessária a 
leitura do artigo I do GATT-47:
Qualquer vantagem, favor, imunidade ou privilégio concedido por 
uma parte contratante em relação a um produto originário [produzi-
do] de ou destinado a qualquer outro país, será imediata e incondi-
cionalmente estendido ao produto similar, originário do território de 
cada uma das outras partes contratantes ou ao mesmo destinado. 
Este dispositivo se refere aos direitos aduaneiros e [...] à importa-
ção e exportação bem como aos assuntos. (BRASIL, 1948)
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.Esse artigo refere-se à cláusula da nação mais favorecida (CNMF) 
e precisa ser esclarecido para sua melhor compreensão. Suponha ao 
menos três partes contratantes de um acordo, por exemplo, os Estados 
Unidos, o Brasil e a França. Considere que uma empresa situada nos 
Estados Unidos importa produtos similares originados do Brasil e da 
França, por exemplo, queijos. Nesse sentido, quando os queijos entram 
no território dos Estados Unidos, a autoridade aduaneira daquele país apli-
ca uma determinada tarifa de importação sobre o valor das mercadorias.
Considere que esta tarifa de importação seja da ordem de 10% sobre 
o valor do queijo. Essa alíquota deve ser exatamente a mesma, sendo 
vedada a concessão de preferências a terceiros, independentemente 
do país de origem do produto. Considere que o governo dos Estados 
Unidos decida reduzir a tarifa de importação sobre o queijo, de 10% 
para 2%, apenas sobre os queijos originados do Brasil, sem estender a 
concessão dessa vantagem aos queijos similares originados da França. 
Essa hipótese não reflete o estabelecidopelo artigo I do GATT-47. A par-
te contratante, ao oferecer um privilégio ou tratamento privilegiado a um 
produto originário de outro país deve, de forma imediata e sem impor 
qualquer condição, estender o mesmo benefício para todas as outras 
partes contratantes envolvidas. Portanto, no caso do exemplo, a França 
deveria ser igualmente beneficiada com a vantagem da redução da tari-
fa de importação de 10 para 2%.
Não havia base jurídica para condicionar o nível de desenvolvimento 
econômico de um país como justificativa para receber privilégios unila-
terais de países desenvolvidos. A redação desse artigo, portanto, conduz 
a uma forte restrição aos acordos bilaterais ou regionais de comércio e 
a um apelo para que o sistema mundial de comércio se baseie nos cri-
térios de reciprocidade mútua, sem preferências regionais ou bilaterais. 
A eficácia dessa cláusula perdeu força no decorrer dos anos seguin-
tes à constituição do GATT-47, abrindo espaço para “exceções à cláusu-
la”, principalmente na década de 1960, com os esforços do economista 
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argentino Raul Prebisch quando exerceu, nas décadas de 1950 e 1960, 
o cargo de secretário executivo da Comissão Econômica para América 
Latina e Caribe (Cepal) e de secretário geral da Conferência das Nações 
Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD). Uma dessas exce-
ções à CNMF é o sistema geral de preferências (SGP), explicado a seguir.
3 Sistema geral de preferências (SGP)
O SGP constitui um programa de benefícios tarifários concedidos 
pelos países industrializados aos países em desenvolvimento, na for-
ma de redução ou isenção do imposto de importação incidente sobre 
determinados produtos (BRASIL, 2011). Esse benefício é uma exceção 
à CNMF e, como explica Nasser (2002), foi reconhecido pelo GATT-47, 
que dispensou a aplicabilidade do artigo I, em 25 de junho de 1971. 
Algumas características desse programa são: a não reciprocidade, 
em outras palavras, quando um benefício tarifário é concedido por um 
país desenvolvido a outro país, em desenvolvimento, este país não tem 
o dever legal de favorecer aquele; a voluntariedade, ou seja, os países 
desenvolvidos não são obrigados a aderir ao programa; a temporalida-
de, uma vez que os beneficiados do sistema podem ser excluídos do 
programa a qualquer momento.
PARA SABER MAIS 
O Brasil, na qualidade de país em desenvolvimento, é outorgado do pro-
grama e tem como grande parceiro os Estados Unidos. Para saber mais 
acesse o site do Departamento de Comércio dos Estados Unidos (U.S. 
DEPARTMENT OF COMMERCE, [s. d.]).
 
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.
4 Sistema global de preferências comerciais 
(SGPC)
O Acordo sobre o Sistema Global de Preferências Comerciais entre 
os países em desenvolvimento (SGPC) tem, por princípio, a concessão 
de vantagens mútuas de modo a trazer benefícios a todos os seus par-
ticipantes, considerados seus níveis de desenvolvimento econômico e 
industrial, seus padrões de comércio exterior, suas políticas e seus sis-
temas comerciais (BRASIL, 2011).
Faz se necessária uma distinção entre o SGP o SGPC. O primeiro se 
caracteriza pela assimetria econômica entre as partes com base em 
concessões não recíprocas. No caso do SGPC, o propósito é a coope-
ração por meio de concessões comerciais mútuas entre as partes con-
tratantes, constituídas de países em desenvolvimento e de menor grau 
de desenvolvimento.
PARA SABER MAIS 
Para saber mais sobre o SGPC e os países que integram o programa, 
acesse o site da Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e 
Desenvolvimento (UNCTAD, [s. d.]).
 
5 Barreiras não tarifárias: protecionismo, 
subsídio, dumping, cotas de importação e 
barreiras sanitárias e fitossanitárias
Protecionismo, em comércio internacional, é a denominação adota-
da para identificar uma política econômica, em determinado período de 
tempo, a favor da indústria doméstica e de seus empregos. Nesse sen-
tido, o governo de um país ou os líderes de um bloco econômico podem 
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adotar alguns instrumentos específicos de política comercial, como as 
barreiras não tarifárias, a fim de regular as importações de modo a pre-
judicar a introdução de bens estrangeiros no país. 
Como explica Sousa (2009, p. 147), barreiras não tarifárias se clas-
sificam como qualquer “medida pública que não seja um direito adua-
neiro e tenha por efeito criar uma distorção nas trocas comerciais”. A 
distorção ocorre no sentido de que essas barreiras podem proteger ex-
cessivamente os produtores nacionais de certos bens a ponto de impe-
dir, restringir ou dificultar a importação de bens estrangeiros similares 
no mercado interno, caracterizando um mercado protecionista. Essas 
distorções culminam em vários efeitos aos agentes econômicos inter-
nos, em especial ao consumidor final, que demanda esses bens, uma 
vez que reduz a opção de alternativas de compra de bens concorrentes 
a preços competitivos.
Note que há uma diferença importante na definição de duas termi-
nologias que são utilizadas nos estudos do protecionismo. Faz-se ne-
cessário, portanto, separar o entendimento em relação às medidas não 
tarifárias e às barreiras não tarifárias. Medidas não tarifárias têm por 
objetivo a proteção da saúde pública ou do meio ambiente decorrentes 
de bens introduzidos no país, por exemplo, a imposição pelo Ministério 
da Agricultura do Brasil, ou órgão similar, de um limite na quantidade de 
sódio dos alimentos importados, além de regular as formas de rotula-
gem desses alimentos.
Ocorre que, quando os efeitos econômicos dessas medidas extra-
polam seus objetivos, elas passam a ser classificadas como barreiras 
não tarifárias ao comércio, uma vez que causam um efeito econômico 
no comércio internacional de mercadorias, alterando vários aspectos, 
entre eles a escolha dos parceiros comerciais, as quantidades negocia-
das, os preços dessas mercadorias, entre outros efeitos que distorcem 
o mercado. O quadro 1 apresenta algumas dessas medidas.
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.Quadro 1 – Exemplos de medidas não tarifárias
DENOMINAÇÃO OBJETIVO EXEMPLO
Medidas sanitárias 
e fitossanitárias
Proteger a vida humana e a animal de 
riscos decorrentes de organismos que 
podem causar doenças diversas
Coleta de amostra de um lote 
de laranjas importadas para checar 
o nível residual de pesticidas
Barreiras técnicas ao 
comércio
Atender a procedimentos para 
avaliação da conformidade e de 
normas técnicas
Refrigeradores devem ter uma etiqueta 
indicando o tamanho, o peso e o nível 
de consumo de energia elétrica
Medidas de defesa 
comercial
Medidas implementadas para 
neutralizar os efeitosadversos no 
mercado do país importador, causados 
por certas importações, após o 
cumprimento de requisitos processuais 
regulados pela legislação do país que 
sofreu os efeitos danosos
País A aplica uma medida antidumping 
sobre a importação de determinados 
produtos originados do país B para 
compensar um dano material causado 
pelas importações do país B
Contingentes ou cotas 
não tarifárias sobre 
importações
Restringir a quantidade 
de bens importados
Determinado país impõe uma cota 
máxima de 100 toneladas, por ano, 
de peixe importado (soma das 
importações)
Fonte: adaptado de UNCTAD (2022).
Entre as medidas apresentadas no quadro 1, destacam-se as de de-
fesa comercial. Esse tema tem forte discussão no comércio internacio-
nal em função da sua complexidade e dos danos que podem causar aos 
agentes econômicos públicos e privados dos países envolvidos.
Para uma melhor compreensão em relação às medidas, é imperativo 
o estudo de dois importantes temas, os subsídios e o dumping. Ambos 
são reconhecidos pela OMC por meio de acordos específicos e con-
siderados como práticas proibidas ou desleais de comércio. Cabe ao 
governo do país que sofrer os efeitos dos danos causados por tais prá-
ticas adotar medidas compensatórias ou medidas antidumping, para 
compensar os danos materialmente provados.
A seguir veremos uma breve explicação de cada uma dessas práti-
cas e suas respectivas medidas de defesa. 
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5.1 Subsídio
De acordo com a legislação brasileira que regula o tema, apoiada 
no Acordo sobre Subsídios e Medidas Compensatórias, da OMC, consi-
dera-se a existência de subsídio quando houver contribuição financeira 
por governo ou órgão público, no território do país exportador, nos casos 
em que a prática do governo implique a transferência direta de fundos, 
doações, empréstimos, aportes de capital, ou potenciais transferências 
diretas de fundos ou de obrigações, entre outros (BRASIL, 2021).
Os subsídios são considerados proibidos quando essa ajuda finan-
ceira é direcionada a um setor específico da atividade econômica (por 
exemplo, a aeronáutica ou a produção de algodão) com o propósito de 
fomentar as exportações a preços desleais, ou de proteger o mercado 
doméstico da importação de bens estrangeiros. Os efeitos dessa práti-
ca podem causar grave impacto nos produtores globais de bens simila-
res. Nesse caso, a OMC, após um extenso processo investigatório, pode 
autorizar os países prejudicados a adotar medidas para compensar os 
danos materiais causados.
PARA SABER MAIS 
O Brasil participou de duas grandes disputas sobre subsídios: o con-
tencioso entre a Embraer e a canadense Bombardier e a dos subsídios 
oferecidos aos produtores de algodão nos Estados Unidos. Uma rápida 
pesquisa nos mecanismos de busca on-line traz conteúdo de relevante 
interesse nesses dois casos.
 
5.2 Dumping
Dumping é uma prática comercial desleal e condenada pela OMC. 
Dumping não deve ser classificado como medida de defesa comer-
cial. Essa defesa, denominada medida antidumping, ocorre em algum 
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.momento posterior à prática do dumping e do dano material à indús-
tria doméstica do país importador, decorrentes dos efeitos causados 
por essa prática, e é preciso cumprir requisitos específicos após um 
extenso processo investigatório, o qual é conduzido pelo governo do 
país onde se situa a indústria doméstica.
De acordo com David (2018, p. 433), dumping é uma:
Estratégia que alguns exportadores seguem para vender os pro-
dutos que exportam a um preço considerado “demasiadamente 
baixo” pela autoridade aduaneira do país importador.
A explicação do autor, apesar de relativamente correta, não contem-
pla a definição jurídica estabelecida na redação do artigo 7º do Decreto 
nº 8.058, de 26 de julho de 2013, que regulamenta os procedimentos 
administrativos relativos à investigação e à aplicação de medidas 
antidumping:
Para os efeitos deste Decreto, considera-se prática de dumping a 
introdução de um produto no mercado doméstico brasileiro, inclu-
sive sob as modalidades de drawback, a um preço de exportação 
inferior ao seu valor normal. (BRASIL, 2013)
Nesse mesmo sentido, Barral e Brogini (2007, p. 38) explicam que 
dumping é a:
prática de discriminação de preços em mercados distintos: uma 
empresa exportadora vende um produto no mercado importador 
a um preço inferior ao valor normal praticado em seu mercado 
de origem.
Nota-se, na explicação de Barral e Brogini e no artigo 7º do Decreto nº 
8.058, um termo em comum que precisa ser elucidado: o valor normal. 
O entendimento desse valor é relativamente complexo, neste capítulo, 
sem adentrar nas acaloradas discussões dos juristas especializados no 
tema, considere-se o valor normal nos termos do artigo 8º do mesmo 
decreto: “o preço do produto similar, em operações comerciais normais, 
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destinado ao consumo no mercado interno do país exportador” (BRASIL, 
2013). Acrescenta-se à definição do valor normal a seguinte síntese:
O valor normal é o preço comparável realmente pago ou a pagar, 
no curso de operações comerciais normais, por produto similar 
destinado ao consumo do país de exportação ou de origem, deven-
do ser levada em consideração a base de formação de preço da 
mercadoria, sendo deduzidos os impostos e frete incidentes para 
torná-lo ex-fábrica. (GUEDES; PINHEIRO, 2002, p. 88)
Ressalte-se a importância de compreender outro termo, além do 
valor normal, que não pode ser descartado para o entendimento des-
sa prática: o preço de exportação conforme a redação do artigo 18º do 
Decreto nº 8.058/2013:
Caso o produtor seja o exportador do produto objeto da investiga-
ção, o preço de exportação será o recebido, ou o preço de exporta-
ção a receber, pelo produto exportado ao Brasil, líquido de tributos, 
descontos ou reduções efetivamente concedidos e diretamente 
relacionados com as vendas do produto objeto da investigação. 
(BRASIL, 2013)
A figura 1 ilustra um caso hipotético de ocorrência de dumping.
Figura 1 – Exportação de cadeados originados da China 
com preços de exportação praticados com dumping
Uma empresa chinesa fabricou 10.000 cadeados em 2022.
2.000 foram vendidos no mercado doméstico chinês, 
e as 8.000 unidades restantes, exportadas para o Brasil
$ 10
$ 12
E são introduzidos no Brasil 
ao preço de exportação
de USD 10/unidade
2 mil cadeados são destinados ao consumo 
no mercado interno chinês pelo valor normal
de USD 12/unidade
Haverá dumping quando
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.O que se nota de estranho no exemplo da figura 1 é o preço de ex-
portação introduzido no Brasilser inferior em 2 dólares por unidade, em 
relação ao valor praticado no mercado chinês. Essa diferença é denomi-
nada de margem de dumping apurada e seu entendimento é necessá-
rio para justificar a aplicação de medidas ou direitos antidumping. Para 
apurar a margem de dumping, basta calcular a diferença entre o valor 
normal e o preço de exportação. Nesse caso, apura-se a margem de 
dumping de 2 dólares/unidade.
Em quantidades significativas, a introdução de bens no Brasil com-
promete a indústria doméstica de bens similares, causando, em certo 
prazo, danos materiais irreversíveis que podem levar à sua falência. 
Nesse contexto, os exportadores fortalecem o segmento oligopolis-
ta (no país afetado) em relação à distribuição dos bens introduzidos 
com preços desleais. Essa prática é condenada pela OMC e justifica a 
aplicação da medida de defesa comercial denominada de direito anti-
dumping, definida no inciso 2, artigo 784, do Decreto nº 6759, de 5 de 
fevereiro de 2009:
Direito antidumping, o montante em dinheiro, igual ou inferior à 
margem de dumping apurada, com o fim exclusivo de neutralizar 
os efeitos danosos das importações objeto de dumping, calculado 
mediante a aplicação de alíquotas ad valorem ou específicas, ou 
pela conjugação de ambas. (BRASIL, 2009)
5.3 Cotas de importação
De acordo com Sousa (2009), as cotas de importação, também de-
nominadas contingentes, referem-se a restrições quantitativas permiti-
das quanto à importação de certos bens. Essas cotas dividem-se em: 
tarifárias e não tarifárias.
Um mecanismo que exemplifica as cotas tarifárias está previsto no 
âmbito do Mercosul pela Resolução nº 49/2019 do Grupo do Mercado 
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Comum. Tratam-se de ações pontuais e de caráter temporário para 
garantir o abastecimento normal e fluido da região resultante de dese-
quilíbrios entre oferta e demanda, em decorrência de: inexistência tem-
porária de produção regional do bem; existência de produção regional 
do bem, mas o estado parte produtor não conta com oferta suficiente 
para atender às quantidades demandadas; existência de produção re-
gional de um bem similar, mas este não possui as características exi-
gidas pelo processo produtivo da indústria do estado parte solicitante. 
(MERCOSUL, 2019). 
Em relação às cotas não tarifárias, inserem-se as salvaguardas, pre-
vistas, de forma genérica, no artigo XIX do GATT-47. Somente em 1994, 
ao final da Rodada Uruguai, o acordo específico sobre salvaguardas foi 
assinado e incorporado ao escopo de acordos da OMC. No Brasil, foi 
internalizado pelo Decreto nº 1.488, de 11 de maio de 1995, artigo 1º:
Poderão ser aplicadas medidas de salvaguarda a um produto se de 
uma investigação resultar a constatação, de acordo com as dispo-
sições previstas neste regulamento, de que as importações desse 
produto aumentaram em tais quantidades e, em termos absolutos 
ou em relação à produção nacional, e em tais condições que cau-
sem ou ameacem causar prejuízo grave à indústria doméstica de 
bens similares ou diretamente concorrentes. (BRASIL, 1995)
PARA SABER MAIS 
No Brasil, a aplicação das salvaguardas é muito tímida. Recorde-se o 
caso relacionado aos brinquedos, decidido pela Portaria Interministerial 
MICT/MF nº 21, de 19 de dezembro de 1996 (BRASIL, 1996).
 
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5.4 Barreiras sanitárias e fitossanitárias
O Acordo sobre a Aplicação de Medidas Sanitárias e Fitossanitárias 
foi internalizado no ordenamento jurídico brasileiro pelo Decreto nº 1.355, 
de 30 de dezembro de 1994, o qual promulga a ata final que incorpora 
os resultados da Rodada Uruguai de Negociações Multilaterais do GATT 
(BRASIL, 1994). O objetivo geral desse acordo é o estabelecimento de 
um arcabouço multilateral de regras para orientar a elaboração, a ado-
ção e a aplicação de medidas sanitárias e fitossanitárias relacionadas 
à proteção da saúde humana, da saúde animal e da situação sanitária 
no território de todos os membros signatários, com vistas a reduzir, ao 
mínimo, seus efeitos negativos sobre o comércio internacional. 
Nesse sentido, de acordo com o preâmbulo do aludido acordo, ne-
nhum país signatário deve ser impedido de adotar ou aplicar medidas 
necessárias à proteção da vida ou da saúde humana, animal ou vege-
tal, desde que tais medidas não sejam aplicadas de modo a constituir 
discriminação arbitrária ou injustificável entre membros em situações 
em que prevaleçam as mesmas condições, ou uma restrição velada ao 
comércio internacional (BRASIL, 1994).
Um exemplo foi o estabelecimento de requisitos específicos para 
o processo de produção de gelatina exigidos pela França, em 1997. A 
medida estabeleceu requisitos mínimos para o método de produção de 
gelatina, como uma imposição de segurança em virtude da encefalo-
patia espongiforme bovina (BSE), também conhecida como “doença da 
vaca louca”, a qual interrompeu as exportações brasileiras. Ocorre que 
não havia justificativa ou embasamento científico e, após algumas con-
sultas bilaterais entre Brasil e União Europeia, a França suspendeu a 
restrição, liberando as exportações brasileiras de gelatina (CNI, 2017).
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6 Barreiras tarifárias
As barreiras tarifárias são mecanismos de política comercial, ado-
tadas por um governo ou bloco econômico, com o objetivo de regular 
a introdução de bens estrangeiros que possam concorrer com bens si-
milares produzidos pela indústria doméstica. Ressalte-se que, no Brasil, 
à luz do direto tributário e aduaneiro, a denominação da tarifa é ina-
dequada para conferir sua natureza legal, sendo que a correta é o im-
posto de importação, espécie de tributo que incide sobre mercadorias 
estrangeiras.
Do ponto de vista econômico, essa tarifa (imposto) de importação 
reveste-se de uma característica contraditória, incomum aos tributos 
em geral, que é a sua função arrecadatória. O imposto de renda, por 
exemplo, pode ter a sua alíquota majorada com o objetivo de alavancar 
a receita da União e cobrir os gastos públicos. A fórmula é simples: ma-
jora-se a alíquota de um tributo, arrecada-se mais dinheiro.
No caso do imposto de importação, essa função não se observa. 
Sua alíquota, a qual incide sobre o valor aduaneiro da mercadoria es-
trangeira, se majorada de 2 para 14%, terá como efeito a diminuição 
no volume das importações, a fim de proteger a indústria doméstica. 
Nesse sentido, parte da doutrina classifica o imposto de importação 
como um tributo “extrafiscal”. Nessa linha, Sehn (2021) explica que, nos 
tributos extrafiscais, o objetivo não é perder receita, mas atingir um efei-
to econômico ou regulatório.
Outra espécie de tributo considerada uma barreira tarifária é o adi-
cional ao frete para a renovação da marinha mercante (AFRMM), o qual 
incide sobre o frete aquaviário da carga de qualquer natureza descar-
regada em porto brasileiro, com base nas seguintes alíquotas: 25% na 
navegação de longo curso, 10% na navegação de cabotagem e 40% nas 
navegações fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis líquidos 
nas regiões Norte eNordeste (BRASIL, 2014).
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7 Nomenclatura internacional das 
mercadorias (NCM e SH)
O sistema harmonizado de designação e de codificação de mer-
cadoras, ou simplesmente sistema harmonizado (SH) foi adotado em 
1988, por 179 países, representando 98% ou mais do comércio mun-
dial (DAVID, 2018). Foi criado em 1998 pelo Conselho de Cooperação 
Aduaneira (Organização Mundial das Aduanas) e internalizado no siste-
ma jurídico brasileiro por meio do Decreto nº 97.409, de 22 de dezembro 
de 1988. De acordo com a convenção que criou o SH, seu objetivo é 
facilitar a coleta e a comparação dos dados estatísticos do comércio 
internacional em relação às exportações e importações (BRASIL, 1988).
Esse sistema é amplamente utilizado no comércio internacional nos 
dias de hoje. Inclui todo o universo de mercadorias produzidas atual-
mente, listadas em uma estrutura dividida em 21 seções e 99 capítulos, 
que contempla desde animais vivos até as obras de arte, além de seis 
regras gerais para sua interpretação e de outras notas indicativas de 
uso obrigatório para a correta identificação da mercadoria que se pre-
tende exportar ou importar.
A estrutura do SH serviu de base para a constituição da Nomenclatura 
Comum do Mercosul (NCM), em 1994, e, atualmente, é a estrutura ofi-
cial para a classificação fiscal de mercadorias no âmbito do Mercosul. A 
partir de um código de oito dígitos, sendo que os seis primeiros são her-
dados do SH, é possível identificar a alíquota do Imposto de importação 
(tarifa externa comum – TEC) da mercadoria correspondente. 
Outras aplicações da tabela NCM/SH são diariamente utilizadas pe-
los intervenientes de comércio exterior, por exemplo identificar se de-
terminada mercadoria exige licenciamento de importação previamen-
te ao embarque da mercadoria; levantamento de dados estatísticos 
de comércio internacional das mercadorias que compõem a balança 
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comercial e permitir aos operadores logísticos identificar se determina-
da mercadoria pode ser aceita para transporte internacional.
Considerações finais
Ao analisar o contexto do comércio internacional, percebemos uma 
via de mão dupla. Em um dos sentidos temos o caminho do liberalismo 
em que países ou blocos econômicos estabelecem acordos de comér-
cio, objetivando, em linhas gerais, a cooperação mútua e o crescimento 
econômico entre eles. Nesse mesmo sentido, temos os acordos prefe-
renciais de comércio, em que países em desenvolvimento são privilegia-
dos unilateralmente, como ocorre com o sistema geral de preferências. 
Em outro sentido, contrário ao do liberalismo, temos o protecionis-
mo de mercado, contexto pelo qual, a depender de um rol de variáveis, 
governos de países adotam barreiras tarifárias e não tarifárias, dificul-
tando a entrada de bens estrangeiros com o compromisso de proteger 
suas indústrias domésticas. Ambas as políticas têm suas vantagens e 
desvantagens, de modo que cabe um estudo profundo e detalhado na 
extensa bibliografia existente sobre o tema para tentar, pelo menos de 
maneira aproximada, encontrar a alternativa mais vantajosa. Contudo, 
fica aqui uma questão para reflexão. Mais vantajosa para quem?
Referências
BARRAL, W; BROGINI, G. Manual prático de defesa comercial. São Paulo: 
Aduaneiras, 2007.
BOBBIO, N.; MATTEUCCI, N.; PASQUINO, G. Dicionário de política. 11. ed. 
Brasília: Editora Universidade de Brasília, 1998.
BRASIL. Lei nº 313, de 30 de julho de 1948. Autoriza o Poder Executivo a aplicar, 
provisoriamente, o Acordo Geral sobre Tarifas Aduaneiras e Comércio; reajusta 
a Tarifa das Alfândegas, e dá outras providências. 1948. Disponível em: http://
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que incorpora os resultados da Rodada Uruguai de Negociações Multilaterais 
do GATT. Diário Oficial da União: seção 1, edição extra, Brasília, DF, 31 dez. 
1994, p. 21394. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/
Antigos/D1355.htm. Acesso em: 18 fev. 2022.
BRASIL. Decreto nº 1.488, de 11 de maio de 1995. Regulamenta as normas que 
disciplinam os procedimentos administrativos relativos à aplicação de medidas 
de salvaguarda. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 133, n. 90, 12 
maio 1995, p. 6761-6764. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
decreto/1995/D1488.htm. Acesso em: 16 fev. 2022.
BRASIL. Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a administração 
das atividades aduaneiras, a fiscalização, o controle e a tributação das 
operações de comércio exterior. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 
ano 146, n. 26, 6 fev. 2009, p. 1-47. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 16 fev. 2022.
BRASIL. Decreto nº 8.058, de 26 de julho de 2013. Regulamenta os procedimentos 
administrativos relativos à investigação e à aplicação de medidas antidumping. 
Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 150, n. 144, 29 jul. 2013, p. 25-
36. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2011-2014/2013/
decreto/d8058.htm. Acesso em: 15 fev. 2022.
BRASIL. Decreto nº 8.257, de 29 de maio de 2014. Regulamenta dispositivos da 
Lei nº 10.893, de 13 de julho de 2004, que dispõe sobre o Adicional ao Frete para 
a Renovação da Marinha Mercante – AFRMM e o Fundo de Marinha Mercante 
– FMM, e dá outras providências. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 
ano 151, n. 102, 30 maio 2014, p. 1-7. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2011-2014/2014/decreto/D8257.htm. Acesso em: 15 fev. 2022.
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Livre Comércio entre o Mercosul e a República Árabe do Egito, firmado em San 
Juan, em 2 de agosto de 2010. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 
ano 154, n. 234, 7 dez. 2017, p. 5. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2015-2018/2017/decreto/D9229.htm. Acesso em: 15 fev. 2022.
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subsídios e à aplicação de medidas compensatórias. Diário Oficial da União: 
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Convenção Internacional sobre o SistemaHarmonizado de Designação e de 
Codificação de Mercadorias. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 
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Disponível em: https://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp? 
data=30/12/1996&jornal=1&pagina=174&totalArquivos=232. Acesso em: 17 
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BRASIL. Portaria nº 23, de 14 de julho de 2011. Dispõe sobre operações de 
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Acesso em: 14 fev. 2022.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA (CNI). Manual sobre barreiras 
comerciais e aos investimentos. Brasília: CNI, 2017. Disponível em: http://www.
apexbrasil.com.br/uploads/clique%20aqui.pdf. Acesso em: 18 fev. 2022.
DAVID, Pierre. Logística internacional: gestão de operações de comércio 
internacional. São Paulo: Cengage Learning, 2016.
GUEDES, J. M; PINHEIRO, S. M. Antidumping, subsídios e medidas 
compensatórias. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2002.
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pontuais no âmbito tarifário por razões de abastecimento. Secretaria do 
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NASSER, R. A. A OMC e os países em desenvolvimento. São Paulo: Aduaneiras, 
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SEHN, S. Curso de direito aduaneiro. Rio de Janeiro: Forense, 2021.
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UNCTAD. Welcome to United Nations Conference on Trade and Development. 
UNCTAD, [s. d.]. Disponível em: https://unctad.org/. Acesso em: 22 jul. 2022.
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Capítulo 3
Estrutura da 
operação logística
Este capítulo analisa algumas características relacionadas à infraes-
trutura de transporte brasileira, formada pelos aeroportos, portos, rodo-
vias e ferrovias. Nota-se que a definição de infraestrutura não está cir-
cunscrita somente às instalações ou estruturas físicas desses espaços, 
mas integra outros fatores direta ou indiretamente relacionados, como 
a prestação de serviços públicos e privados, normas regulatórias que 
possam atravancar o processo de liberação aduaneira, localização de 
um aeroporto internacional, segurança nas rodovias, etc.
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.Esses fatores são percebidos não somente no interior do Brasil, mas 
por agentes públicos e privados ao redor do planeta, interessados em 
estabelecer relações comerciais internacionais que possam promover 
o crescimento econômico mútuo. Certamente, existem outros indicado-
res que mensuram o grau de competitividade de um país, como a segu-
rança jurídica e a estabilidade das instituições democráticas. Todavia, a 
infraestrutura de transporte é um dos pilares fundamentais que tem for-
te peso no cenário global, sendo um dos indicadores legitimados pelo 
World Economic Forum, ponto que será discutido neste capítulo. 
1 Estrutura dos portos
No Brasil, de acordo com a Confederação Nacional de Transporte 
(CNT, 2022) o modal aquaviário, que inclui as operações de cabotagem 
e hidrovias, corresponde a 15,72% do total da matriz de transporte no 
interior do país. As operações marítimas de longo curso, ou seja, que 
saem de algum porto brasileiro para o porto de outro país, não estão 
computadas no gráfico 1, e serão tratadas no capítulo 7.
Gráfico 1 – Participação dos modais na matriz de transporte interna
F
C
D
E A
B
Bilhões (TKU)
249,9 – Cabotagem – 10, 47%A
125,30 – Hidroviário – 5, 25%B
1548,0 – Rodoviário – 64,86%C
356,8 – Ferroviário – 14,95%D
106,1 – Dutoviário – 4,45%E
0,6 – Aéreo – 0,03%F
Fonte: adaptado de CNT (2022).
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Para a UNCTAD (2019) os indicadores de desempenho são impor-
tantes ferramentas analíticas que podem facilitar a compreensão da na-
tureza e da escala de problemas enfrentados pela indústria de transpor-
te marítimo e dos portos. Nessa mesma linha, a infraestrutura portuá ria 
é considerada pelo The World Bank (2017) como um dos indicadores 
de competitividade global. Essa instituição avalia periodicamente a 
percepção da qualidade da infraestrutura dos portos, por meio de uma 
pesquisa de opinião, elaborada pelo Fórum Econômico Mundial. Os da-
dos são coletados de empresários ligados ao setor, de modo on-line ou 
presencial. O gráfico 2 ilustra a evolução dessas notas entre os anos de 
2007 e 2017.
Gráfico 2 – Evolução na percepção da qualidade da infraestrutura portuária brasileira
0
3
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1
2
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20
08
20
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20
14
20
15
20
16
20
17
Fonte: adaptado de The World Bank (2017).
De acordo com estudo da Lloyd’s List Intelligence (2021), de um total 
de 100 portos avaliados em todo o mundo, o porto de Santos se destaca 
na 45ª posição, com um total de 4.232.046 TEU (contêiner padrão de 20 
pés) movimentados no ano de 2020.
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.PARA SABER MAIS 
Consulte mais detalhes sobre as estatísticas do porto de Santos no site 
da Santos Port Authority (SPA, [s. d.]).
 
A tabela 1 relaciona os dados da infraestrutura aquaviária interna 
como um todo, obtidos a partir do boletim consolidado da Confederação 
Nacional de Transporte (CNT, 2022).
Tabela 1 – Infraestrutura aquaviária brasileira
INFRAESTRUTURA EM OPERAÇÃO
Terminais arrendados 30
Estação de transbordo de cargas (ETC) 
Terminais de uso privado (TUP) 
Portos organizados 
Instalaçãoportuária de pequeno porte (IP4) 
Eclusas
25
113
31
37
8
HIDROVIA – EXTENSÃO EM KM
Vias navegáveis 41.795
Vias economicamente navegadas 19.503
FROTA NAVEGAÇÃO INTERIOR
Longitudinal de carga 2.737
Passageiros e misto 154
Transporte de travessia 568
FROTA DE NAVEGAÇÃO MARÍTIMA
Cabotagem/longo curso 207
Fonte: adaptado de CNT (2022).
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2 Estrutura dos aeroportos
Com o objetivo de contribuir para o desenvolvimento da capacidade 
e eficiência da infraestrutura dos aeroportos do país, uma pesquisa con-
tratada pela Secretaria Nacional de Aviação Civil coletou dados de en-
trevistados de indicadores que avaliam a satisfação deles como passa-
geiros, são eles: aquisição de passagem; acesso ao aeroporto; inspeção 
de segurança; processo de check-in; serviço de restituição de bagagem; 
emigração; imigração e aduana, comércio e serviços; ambiente aeropor-
tuário, que inclui serviços de internet e limpeza geral do aeroporto; e ser-
viço de restituição de bagagens (SECRETARIA NACIONAL DE AVIAÇÃO 
CIVIL, 2021). Nota-se, a partir desses indicadores, que a estrutura ae-
roportuária integra várias características que vão além das instalações 
fixas, incluindo, portanto, a prestação de serviços como um importante 
componente possível de ser mensurado e que impacta diretamente na 
satisfação dos usuários.
De maneira análoga, o mesmo entendimento aplica-se à infraestru-
tura dos aeroportos que movimentam cargas internacionais. Nessa li-
nha, David (2018) explica que vários fatores integram a infraestrutura, 
entre eles: o número de pistas de um aeroporto e sua extensão; a quan-
tidade de terminais de cargas e sua capacidade de armazenamento, 
principalmente em relação à disponibilidade de equipamentos de refri-
geração para armazenar mercadorias que precisam de temperaturas 
específicas. Alguns atributos associados à infraestrutura dos terminais 
de carga são: a qualidade e o custo dos serviços prestados pela admi-
nistração desses terminais, que podem comprometer a integridade das 
cargas procedentes do exterior, ou a ele destinadas, em relação à arma-
zenagem e movimentação.
Segundo estudo elaborado pela Netherlands Airport Consultants 
(NACO, 2021), os aeroportos precisam planejar sua infraestrutura cui-
dadosamente, considerando as incertezas entre oferta e demanda das 
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.cargas. De acordo com o estudo, outros aspectos não diretamente rela-
cionados à infraestrutura física precisam ser considerados sistematica-
mente, como o relacionamento com os stakeholders e a facilitação de 
políticas regulatórias governamentais, como mostra a figura 1.
Figura 1 – Relação entre o aeroporto e seus stakeholders
Terminais
de carga Economia
Governo
Aéreas
Operadores
Agentes
de carga
Exportador e
importador
Aeroporto
Aduana
Fonte: adaptado de Netherlands Airport Consultants (NACO, 2021).
2.1 Concessões no Brasil
Em 1997, durante o mandato do presidente Fernando Henrique 
Cardoso, foi publicada a Lei nº 9.491, dando continuidade ao Programa 
Nacional de Desestatização, iniciado no governo de Collor, em 1990. O 
objetivo desse programa era transferir os serviços indevidamente ex-
plorados pelo setor público para a iniciativa privada, reduzindo a dívida 
pública líquida. Destaca-se a reestruturação econômica do setor priva-
do, especialmente para a modernização da infraestrutura e do parque 
industrial do país, ampliando sua competitividade e reforçando a capa-
cidade empresarial nos diversos setores da economia (BRASIL, 1997).
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Nesse contexto, a concessão de aeroportos tem como objetivo atrair 
investimentos para ampliar e aperfeiçoar sua infraestrutura e otimizar 
os níveis de qualidade dos serviços prestados, baseados em padrões 
internacionais e previstos nos contratos de concessão, fiscalizados pela 
Agência Nacional de Aviação Civil (Anac, 2022). Desde então, cinco ro-
dadas de concessões foram realizadas (quadro 1).
Quadro 1 – Rodadas de concessões aeroportuárias
1ª 
RODADA 2
ª RODADA 3ª RODADA 4ª RODADA 5ª RODADA 6
ª E 7ª 
RODADAS
2011 2012 2014 2017 2019 2021
São 
Gonçalo do 
Amarante 
(Natal/RN)
Guarulhos (SP)
Viracopos (SP)
Campinas (SP)
Confins (MG)
Galeão (RJ)
Florianópolis (SC)
Fortaleza (CE)
Porto Alegre (RS)
Salvador (BA)
Três blocos:
Nordeste
Centro-Oeste
Sudeste
Em 
andamento
Fonte: adaptado de Machado et al. (2019).
A infraestrutura de transporte aéreo é considerada pelo The World 
Bank (2017) como um dos indicadores de competitividade global. O grá-
fico 3 ilustra a evolução da posição do Brasil, entre os anos de 2007 e 
2016. De um total de 151 países avaliados, o Brasil, em 2016, fica na 95ª 
posição.
Gráfico 3 – Evolução no ranking da qualidade da infraestrutura aeroportuária brasileira
140
80
60
120
100
20
07
20
08
20
09
20
10
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11
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12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
Média mundial
Brasil
Anos
Fonte: adaptado de The World Bank (2017).
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.PARA SABER MAIS 
Segundo Machado et al. (2019), a Infraero é a maior operadora de 
aeroportos no Brasil e uma das maiores do mundo. Detém 55 aeropor-
tos em todo o território nacional, além de participação de 49% em cinco 
aeroportos: Brasília, Guarulhos, Viracopos, Confins e Galeão.
 
Um estudo elaborado por Basseto (2021) destacou os dez principais 
aeroportos internacionais do Brasil. A pesquisa tomou como base a 
soma dos envios e dos recebimentos de cargas aéreas internacionais 
em cada terminal, ao longo do 1º semestre de 2021, com base nos da-
dos da Anac.
A variação percebida entre o 1º semestre de 2021 e o mesmo período 
de 2019 decorre em função do impacto da pandemia do covid-19. Nota-
se uma queda acentuada, de mais de 78%, na movimentação no aero-
porto de Fortaleza. Por outro lado, houve uma recuperação de 40% no 
aeroporto de Viracopos (tabela 2).
Tabela 2 – Ranking dos dez principais aeroportos brasileiros com base no 1º semestre de 2021
POSIÇÃO AEROPORTOS INTERNACIONAIS
1º SEMESTRE 
2019
1º SEMESTRE 
2021 VARIAÇÃO
1º Guarulhos (SP) 181.202 188.455 4,0%
2º Viracopos (SP) 103.253 144.516 40,0%
3º Galeão (RJ) 32.202 20.128 –37,50%
4º Manaus (AM) 13.659 15.667 14,7%
5º Guararapes (PE) 5.527 5.244 –5,10%
6º Curitiba (PR) 5.117 5.044 –1,40%
7º Confins (MG) 3.005 1.960 –34,80%
(cont.)
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POSIÇÃO AEROPORTOS INTERNACIONAIS
1º SEMESTRE 
2019
1º SEMESTRE 
2021 VARIAÇÃO
8º Salvador (BA) 4.384 1.286–70,60%
9º Brasília (DF) 754 1.123 49,0%
10º Fortaleza (CE) 4.458 978 –78,10%
Fonte: adaptado de Basseto (2021).
PARA SABER MAIS 
Segundo a CNT (2021), há várias propostas de soluções para o desen-
volvimento da infraestrutura aeroportuária, no âmbito da economia. 
Para mais detalhes acesse a publicação Terminais de carga do Brasil: 
terminais gateways aeroportuários (CNT, 2021).
 
3 Portos secos
De acordo com o Decreto nº 6.759/2009, os portos secos são recintos 
alfandegados de uso público nos quais são executadas operações de 
movimentação, armazenagem e despacho aduaneiro de mercadorias 
procedentes do exterior ou destinadas à exportação, além de bagagem, 
sob controle aduaneiro. Os portos secos situam-se na zona secundária 
do território aduaneiro e não poderão ser instalados na zona primária de 
portos e aeroportos alfandegados (BRASIL, 2009). O quadro 2 elucida a 
divisão dessas duas zonas:
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.Quadro 2 – Divisão do território nacional (aduaneira)
ZONA PRIMÁRIA ZONA SECUNDÁRIA
Área terrestre ou aquática, contínua ou 
descontínua, nos portos alfandegados
A parte restante do território aduaneiro, incluídas 
as águas territoriais e o espaço aéreo
Área terrestre, nos aeroportos alfandegados
Área terrestre, que compreende os 
pontos de fronteira alfandegados
Fonte: adaptado de Brasil (2009).
Alguns dos serviços de movimentação e armazenagem que podem 
ser executados pelos portos secos são: estadia de veículos e unidades 
de carga; pesagem; limpeza e desinfectação de veículos; retirada de 
amostras; lonamento e deslonamento; colocação de lacres; expurgo e 
reexpurgo; unitização e desunitização de cargas; marcação, remarca-
ção, numeração e renumeração de volumes, para efeito de identificação 
comercial; etiquetagem, consolidação e desconsolidação documental; 
acondicionamento e reacondicionamento; entre outros.
De acordo com Louzada (2005), os portos secos foram criados com 
o objetivo de interiorizar a cadeia logística, permitindo desafogar os re-
cintos alfandegados instalados em zonas primárias e agilizar os trami-
tes aduaneiros. Segundo a autora, os portos secos oferecem várias van-
tagens, entre elas: procedimentos aduaneiros executados próximos ao 
estabelecimento dos exportadores e importadores; maior agilidade na 
liberação de cargas; economia de custos, isto é, as taxas de armazena-
gem costumam ser menores do que as cobradas nas zonas primárias; 
e segurança contra roubo, incêndio, avaria, danos ou extravios. 
A localização da instalação de um porto seco depende dos estudos 
de viabilidade técnica e econômica que contenham pelo menos os se-
guintes elementos: levantamento da demanda; indicação da área de 
localização geográfica mais conveniente; disponibilidade de recursos 
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humanos e materiais; tipo de carga a ser armazenada; e prazo da con-
cessão ou permissão nos termos da legislação específica.
Atualmente, de acordo com a informação disponibilizada pela 
Receita Federal (2022), existem 63 portos secos em funcionamento no 
Brasil. A região que mais se destaca é o estado de São Paulo, com 21 
unidades. Paraná e Santa Catarina somam 12 unidades, seguidos pelo 
Rio Grande do Sul, com 9 unidades. As outras 21 unidades estão espa-
lhadas em outros estados da Federação.
IMPORTANTE 
A denominação vigente de porto seco substitui, desde o ano de 2002, a 
antiga Estação Aduaneira do Interior (Eadi), apesar de muitos portos se-
cos utilizarem esta denominação, ainda hoje em dia, como ocorre com 
o Eadi Aurora, na cidade de Sorocaba/SP. Deve-se considerar nesse total 
de 63 unidades a soma de todos os portos secos e os Centros Logísti-
cos e Industriais Aduaneiros (Clias). Os Clias foram temporariamente 
instituídos por duas Medidas Provisórias, nº 320/2006 e nº 612/2013, 
mas que não foram convertidas em lei, perdendo sua eficácia e criando 
um vácuo jurídico. Para saber mais, veja a lista de portos secos no site 
da Receita Federal (BRASIL, 2020).
 
4 Malha rodoviária
De acordo com a CNT (2017), o transporte rodoviário é o principal 
modo de transporte de pessoas e cargas no país, mas dispõe de uma 
infraestrutura com qualidade inadequada e quantidade insuficiente, re-
sultando em um serviço ineficiente e impactando negativamente nos 
custos operacionais. O gráfico 4 ilustra a participação desse modo de 
transporte na matriz de transporte brasileira com base em dados conso-
lidados até dezembro de 2021 (CNT, 2022).
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.Gráfico 4 – Participação dos modais na matriz de transporte brasileira
TKU
Rodoviário – 64,86% –––– 1548,0A
B
C
D
E
Ferroviário – 14,95% –––– 356,80
Cabotagem – 10,47% –––– 249,90
Hidroviário – 5,25% –––– 125,3
Dutoviário – 4,45% –––– 106,1
F Aéreo – 0,03% –––– 0,6
A
B
C
D
E
Fonte: adaptado de CNT (2022).
A reduzida densidade da malha rodoviária é um dos fatores que in-
fluenciam a posição do Brasil no ranking de competitividade global do 
Fórum Econômico Mundial, no quesito qualidade da infraestrutura ro-
doviária. Em 2016, na avaliação de 138 países, o Brasil se encontrava 
na 111ª posição, atrás de países como Chile, Uruguai e Argentina (CNT, 
2017). A situação se agravou em outro estudo elaborado pela mesma 
instituição, a partir de dados consolidados em 2019, o Brasil passou a 
ocupar a 116ª posição de um total de 141 países avaliados, enquanto 
Argentina, Chile e Uruguai subiram no ranking (tabela 3).
Tabela 3 – Ranking de competividade global: qualidade da infraestrutura rodoviária
PAÍS 2016 2019
Argentina 103º 92º
Brasil 111º 116º
Chile 30º 25º
Uruguai 98º 86º
Fonte: adaptado de The World Economic Forum (2019).
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De acordo com a Confederação Nacional de transportes (2017), o 
Brasil possui 1.720.756 km de rodovias, dos quais apenas 211.468 são 
pavimentados, 12,3% da extensão total. As rodovias brasileiras apresen-
tam baixa densidade, com menos de 24,8 km por 1.000 km2 de área 
(gráfico 5).
Gráfico 5 – Densidade da malha rodoviária pavimentada – países selecionados (em km/1.000 km2)
0
100
EUA China Rússia Austrália Canadá Argentina Brasil
200
300
400
500
Fonte: adaptado de CNT (2017).
É necessário maior investimento em rodovias, entretanto, os recur-
sos (públicos e privados) não podem ser alocados somente para esse 
setor, é necessário distribuí-los de maneira inteligente e equilibrada 
com os demais modais que compõem a matriz de transporte brasileira. 
Como explica Sousa (2022), a má qualidade da infraestrutura existente 
elimina os eventuais ganhos de produtividade, com custos logísticos 
excessivos, resultantes da infraestrutura logística deficiente.
5 Malha ferroviária
Segundodados divulgados pela Agência Nacional de Transportes 
Ferroviários (ANTF, 2021), desde a concessão das malhas à iniciativa 
privada, as ferrovias ampliaram a participação na matriz de transporte 
de cargas, que correspondem a 21,5% do total de modos de transporte 
(gráfico 6).
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.Gráfico 6 – Participação do modal ferroviário na matriz de transporte nacional
Rodoviário – 68%A
Aquaviário e outros – 11%B
Ferroviário – 21%C
A
B
C
Fonte: adaptado de ANTF (2021).
O Brasil apresenta, conforme a tabela 4, baixa densidade da malha 
ferroviária, com menos de 4 km a cada 1.000 m2, se comparado a outros 
países de dimensões continentais, como Estados Unidos, Índia e China, 
além de nações como México e Argentina (ANTF, 2021).
Tabela 4 – Densidade da malha ferroviária
PAÍS ÁREA (MILHÕES DE KM2) FERROVIA (1.000 KM)
FERROVIAS/ÁREAS 
(KM/1.000 KM2)
Estados Unidos 9,83 293,56 29,85
Índia 3,29 68,52 20,85
China 9,6 131 13,65
Argentina 2,78 36,91 13,28
México 1,96 20,82 10,60
Brasil 8,52 30,75 3,61
Fonte: adaptado de ANTF (2021).
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5.1 Concessões no Brasil
As concessões de sete malhas ferroviárias, controladas pela extinta 
Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) ocorreram entre os anos de 1996 
e 1998, com base na Lei nº 8.987/2005. Nesse período, as concessões 
somaram 25.895 km de extensão, distribuídos pelas seguintes malhas: 
Nordeste, Centro-Leste, Sudeste, Tereza Cristina, Sul, Paulista e Oeste.
Segundo dispositivos da aludida lei, a concessionária deve prestar 
serviços adequados aos seus usuários, isto é, atender com eficiência, 
continuidade, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua pres-
tação e modicidade das tarifas (BRASIL, 1995). Nesse sentido, há ga-
nhos com o aumento da produtividade, além da diminuição do número 
de acidentes. Todos esses fatores contribuem para a redução dos cus-
tos e colaboram com o desenvolvimento do transporte de cargas no 
Brasil (CNT, 2015).
De acordo com a CNT (2013), as concessionárias são obrigadas a 
aumentar a produção anual das ferrovias; reduzir o número de aciden-
tes; prestar serviço adequado sem discriminação dos usuários; e garan-
tir tráfego mútuo ou, no caso de impossibilidade, permitir o direito de 
passagem a outros operadores de transporte ferroviário.
PARA SABER MAIS 
Para mais detalhes sobre as malhas que formam objetos de concessão, 
acesse a publicação Pesquisa CNT de Ferrovias 2015 (CNT, 2015). 
 
Para a ANTF (ANTF, 2021), as ferrovias brasileiras ganharam eficiên-
cia no período de concessão, o que pode ser representado pelo cresci-
mento da produção ferroviária no transporte de minério de ferro e de 
cargas em geral, medido pela metodologia denominada TKU (quantida-
de de toneladas úteis transportadas multiplicadas pela quilometragem 
percorrida), conforme ilustrado no gráfico 7. 
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.Gráfico 7 – Evolução da produtividade em TKU – carga geral e minério de ferro
19
97
20
00
20
05
20
10
20
11
20
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16
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17
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20
20
137,2
153,9
221,2
277,7
293,1 298,7 297,9 307,0
332,2 341,0
375,1
407,1
364,4 365,0
Fonte: adaptado de ANTF (2021).
6 Estrutura do mercado externo
A infraestrutura de transporte brasileira está muito aquém da que 
existe nos países desenvolvidos e nos nossos vizinhos na América 
Latina. Existem centenas de indicadores que podem ser considerados 
para mensurar a qualidade dessa infraestrutura, que vão além das insta-
lações físicas e abrangem os serviços associados, por exemplo: o custo 
da armazenagem; o tempo para a conclusão do desembaraço adua-
neiro (na importação e na exportação); a burocratização de normas 
regulatórias que podem burocratizar a construção de um terminal de 
carga privado; a qualidade e o tempo no reparo de rachaduras em uma 
pista aeroportuária; o desenvolvimento de novas tecnologias aplicadas 
às gruas portuárias para movimentação dos contêineres e a segurança 
nas rodovias que dão acesso aos portos. Como ressalta Sousa (2022) 
“não adianta equipar um porto com equipamentos modernos de carga 
de navios se o acesso a esse porto for deficitário”.
Esses indicadores refletem na competitividade do Brasil perante o 
mercado global e estimulam a atração de investimentos estrangeiros, 
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sem contar que, em termos operacionais, impactam na formação de 
preços de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas. A 
tabela 5 apresenta alguns desses indicadores de competitividade global 
compilados pelo World Economic Forum (2019), com base em países 
selecionados para efeito de comparação.
No indicador qualidade da infraestrutura rodoviária, o Brasil ocupa, 
entre 141 países avaliados, a 116ª posição, distante da Argentina e duas 
posições atrás da Ucrânia. Em relação à eficiência nos serviços de trans-
porte aéreo, o país se insere na 85ª posição, na frente apenas da Ucrânia 
e perdendo para seus irmãos latino-americanos. O mesmo ocorre com 
a eficiência nos serviços portuários, se classificando na 104 posição. 
Nas posições de liderança destacam-se Singapura, Holanda e Japão.
As notas correspondem de 1 a 7, sendo a nota 1 aplicada para uma 
infraestrutura extremamente subdesenvolvida e a nota 7 para uma in-
fraestrutura compatível com padrões internacionais.
Tabela 5 – Indicadores de competitividade – infraestrutura de transporte – países selecionados
QUALIDADE DA 
INFRAESTRUTURA 
RODOVIÁRIA
EFICIÊNCIA NOS 
SERVIÇOS DE 
TRANSPORTE AÉREO
EFICIÊNCIA NOS 
SERVIÇOS PORTUÁRIOS
PAÍS RANKING (141)
NOTA 
(1 A 7)
RANKING 
(141)
NOTA 
(1 A 7)
RANKING 
(141)
NOTA 
(1 A 7)
Argentina 92 3,6 83 4,4 81 3,9
Brasil 116 3,0 85 4,4 104 3,2
Canadá 30 5 37 5,3 26 5,1
Chile 25 5,2 54 4,9 31 4,9
China 45 4,6 66 4,6 52 4,5
Estados 
Unidos
17 5,5 10 5,8 10 5,6
Espanha 11 5,7 18 5,6 16 5,4
(cont.)
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QUALIDADE DA 
INFRAESTRUTURA 
RODOVIÁRIA
EFICIÊNCIA NOS 
SERVIÇOS DE 
TRANSPORTE AÉREO
EFICIÊNCIA NOS 
SERVIÇOS PORTUÁRIOS
PAÍS RANKING (141)
NOTA 
(1 A 7)
RANKING 
(141)
NOTA 
(1 A 7)
RANKING 
(141)
NOTA 
(1 A 7)
Holanda 2 6,4 3 6,4 2 6,4
Japão 5 6,1 5 6,2 5 5,8
Singapura 1 6,5 1 6,7 1 6,5
Ucrânia 114 3,0 101 4,0 78 3,9
Fonte: adaptado de The World Economic Forum (2019).
Consideraçõesfinais
Neste capítulo, analisamos a participação de cada modal na matriz 
de transporte brasileira. Percebe-se que, em função das dimensões con-
tinentais do país, há muito o que ser investido, seja por meio de conces-
sões ou por programa entre parcerias públicas e privadas, sobretudo em 
relação à infraestrutura ferroviária. Entretanto, de nada adianta investi-
mentos massivos em um único modal, é imperativo colocar em prática 
um plano de logística sistematizado, integrando e modernizando toda 
a infraestrutura transporte com o objetivo de facilitar o escoamento de 
grandes volumes de carga, sobretudo as provenientes por via terrestre, 
do interior do Brasil com destino aos portos para posterior transporte 
marítimo de longo curso, ou de cabotagem.
A compilação dos indicadores do World Economic Forum é uma fer-
ramenta de consulta pesquisada por empresários de mais de 140 países. 
Os números falam por si, a infraestrutura brasileira de transporte está 
aquém da média. Em relação ao contexto do Comércio Internacional, 
a precariedade dessa infraestrutura impacta diretamente na formação 
dos preços de bens importados, ou nos destinados à exportação, o que 
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impede os empresários brasileiros de investir nas exportações de seus 
excedentes, além de desestimular as empresas estrangeiras em suas 
exportações para o Brasil.
Referências
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2022. Disponível em: https://www.gov.br/anac/pt-br/assuntos/concessoes. 
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26, p. 1-47, 6 fev. 2009. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_
ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 23 fev. 2022.
BRASIL. Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995. Dispõe sobre o regime de 
concessão e permissão da prestação de serviços públicos previsto no art. 175 
da Constituição Federal, e dá outras providências. Diário Oficial da União: seção 
1, Brasília, DF, ano 133, n. 32, p. 1917-1920, 14 fev. 1995. Disponível em: https://
www.planalto.gov.br/ccivil_03/LEIS/L8987cons.htm. Acesso em: 28 fev. 2022.
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Programa Nacional de Desestatização. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, 
DF, ano 135, n. 174, p. 19941-19944, 10 set. 1997. Disponível em: http://www.
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BRASIL. Receita Federal. Portos secos. Receita Federal, 2020. Disponível em: 
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Capítulo 4
Operações globais 
na cadeia logística
Neste capítulo, iremos analisar alguns pontos fundamentais que 
as corporações globais utilizam para entrar em mercados externos. 
 Nota-se que a compreensão das operações globais envolve várias ati-
vidades empresariais, sejam operacionais, táticas ou estrategistas, que 
são interdependentes. Uma delas é a estratégia de marketing aplicada 
ao comércio internacional, que utiliza um composto de componentes a 
ser adaptado de acordo com o contexto do mercado externo, que inclui 
as características e percepções do consumidor, além de variáveis so-
ciais, políticas e econômicas. Esses fundamentos valem, de modo geral, 
para todo tipo de empresa, seja uma firma familiar ou grandes grupos 
empresariais. Os desafios ao cruzar fronteiras são os mesmos, face a 
centenas de sistemas sociais e econômicos e de culturas existentes 
mundialmente. 
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Comércio exterior e logística internacional
1 Conceito de operações
O termo operações sugere uma pluralidade de atividades que po-
dem ser aplicadas além do âmbito das corporações, como ocorre com 
as operações militares. Por ora, consideramos a explicação de Ballou 
(2006), para quem as operações de uma corporação formam, no âmbito 
da rede logística empresarial, um composto de atividades integradas 
que devem ser gerenciadas com o objetivo de controlar todos os ele-
mentos associados à produção e à oferta de mercadorias, quais sejam: 
produção, armazenamento, distribuição, transporte e disponibilidade 
ao público-alvo em quantidades e prazos compatíveis com a deman-
da identificada, em determinado local no interior das fronteiras onde o 
ofertante se situa.
Todavia, esse conjunto de atividades não está restrito somente às 
operações de logística e se estendem a outros setores operacionais da 
empresa, como produção e marketing, para determinar as necessida-
des, os desejos e a percepção dos clientes em relação aos serviços lo-
gísticos oferecidos pela empresa. 
2 Conceito de operações globais
Não há uma definição precisa de operações globais. A amplitude do 
conceito permite listar a mesma variedade de atividades observadas 
nas operações empresariais voltadas para o mercado interno, como vi-
mos no tópico anterior. A diferença básica entre as operações domésti-
ca e global é que as atividades desta são planejadas e gerenciadas com 
o objetivo de identificar os desafios e o público-alvo além das fronteiras 
nacionais. São várias as dimensões e os problemas encontrados em 
mercados externos, que vão desde a qualidade da infraestrutura por-
tuária até a questão da língua, dos costumes e dos valores culturais de 
uma dada sociedade.
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3 Canais de distribuição: direto, misto e 
indireto
A distribuição tem como objetivo fazer com que o produto ou serviço 
chegue ao consumidor final, a partir do produtor, de maneira rápida, se-
gura e no menor tempo possível. Essa distribuição pode ser feita de três 
maneiras, explicadas a seguir.
3.1 Canal de distribuição direto
Na síntese de Dias (2003), é o processo em que a comercializa-
ção ocorre sem a participação de outra pessoa jurídica, de modo que 
pode ser realizada por meio de venda pessoal ou marketing direto 
 (telemarketing ou catálogo de compras pela internet).
3.2 Canal de distribuição indireto
De acordo com Dias (2003), caracteriza-se por utilizar, no fluxo dos 
produtos, as figuras de intermediários atacadistas e varejistas para a 
disponibilidade do produto até o cliente final (figura 1).
Figura 1 – Fluxo da distribuição por canal direto
Produtor Atacadista Mercado varejista Consumidor
Fonte: adaptado de Dias (2003).
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Comércio exterior e logística internacional
3.3 Canal de distribuição misto
É uma combinação entre os canais direto e indireto. Por exemplo, 
o produtor de determinada mercadoria pode optar por fornecer seus 
produtos até o atacadista, sem distribuí-los ao mercado varejista. Ou, 
ainda, o atacadista pode ser desconsiderado e as mercadorias serem 
disponibilizadas do produtor diretamente ao mercado varejista. 
PARA SABER MAIS 
A distribuição indireta pode ser de três tipos: intensiva, seletiva e exclu-
siva. A escolha de cada uma delas depende do tipo do produto e do per-
fil do cliente (por exemplo, o atendimento durante a venda, a assistência 
técnica pós-venda, etc.), caso contrário, se o intermediário não prestar 
um bom serviço de vendas, pode prejudicar a imagem do produto. Para 
saber mais detalhes, veja a referência Dias (2003).
 
4 Tipos de distribuição: direta, indireta 
e produção no exterior (joint venture, 
subsidiária, filial, licenciamento e franquia)
Os tipos de distribuição referem-se aos métodos, ou estratégias, de 
entrada em mercados estrangeiros e estão associados a três pilares: 1) 
riscos que o fabricante/vendedor pode assumir durante operações de 
exportações de mercadorias ou em investimentos diretos para produzir 
no exterior; 2) nível de conhecimento dos colaboradores para assumir 
essas operações; 3) além dos riscos e alto grau de conhecimento, a ca-
pacidade financeira e econômica para assumir a produção no exterior. 
A seguir, vamos analisar cada um desses métodos.
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4.1 Exportação direta
Ludovico (2018) destaca que, nesse método, o fabricante que de-
seja exportar arca com todas as despesas de viagens, comunicação, 
envio de amostras, materiais promocionais e propaganda. Além disso, 
o fabricante nacional assume os riscos inerentes à exportação das 
mercadorias (aduaneiro, comercial e cambial). Não há intermediários 
na operação, portanto, exige-se um departamento de exportação com 
pessoal preparadoe treinado nas questões aduaneiras e de logística in-
ternacional. Nesse modelo, o gerente de exportação depende de outros 
departamentos da empresa relacionados com a atividade exportadora 
(produção, gestão de estoques, comercial, financeiro, fiscal e marketing) 
para que as operações de exportação tenham sucesso. Em relação ao 
importador no exterior, pode ser o consumidor final, a filial comercial da 
empresa exportadora ou um distribuidor local.
É importante ressaltar que o despachante aduaneiro e o agente de 
carga não são intermediários nessa operação. Essas figuras são ope-
radores privados que atuam como facilitadores das operações de co-
mércio exterior, nas áreas aduaneira e de movimentação de cargas, 
respectivamente.
4.2 Exportação indireta
Ao contrário do que ocorre na exportação direta, em situações nas 
quais o fabricante nacional não quer assumir os riscos inerentes à ex-
portação das mercadorias para o exterior, aparece a figura de uma em-
presa intermediária denominada empresa comercial exportadora (trading 
company). Essas empresas adquirem as mercadorias do fabricante, no 
mercado interno, e se comprometem a exportar aos seus distribuidores 
contratados no exterior, dentro do prazo legal, assumindo todos os riscos: 
financeiro, cambial, tributário, aduaneiro, comercial e de marketing.
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Comércio exterior e logística internacional
A vantagem dessa estratégia em relação à exportação direta é que o 
fabricante nacional não precisa investir na contratação de pessoal trei-
nado para montar um departamento de exportação, uma vez que toda 
a operação de exportação e os riscos dela decorrentes serão assumi-
dos pelo intermediário contratado. Apesar de o menor risco ser uma 
vantagem, uma das desvantagens é que o fabricante nacional fica pra-
ticamente impossibilitado de saber como seus produtos estão sendo 
comercializados no exterior, o que pode, em algum momento, prejudicar 
sua imagem em função de qualquer estratégia equivocada de marketing 
implementada pelos intermediários ou seus contratados no exterior.
4.3 Produção no exterior
Para algumas empresas a estratégia de entrada em mercados inter-
nacionais é mais ambiciosa do que as operações de exportação, sejam 
elas diretas ou indiretas. Segundo David e Stewart (2010), a alternativa 
de produzir bens (ou prestar serviços) no exterior pode ocorrer nos ca-
sos em que a mão de obra em dado país é mais barata, ou quando a 
produção no país chegou ao limite da capacidade ou, ainda, quando os 
custos do frete internacional do país de origem até o país de destino 
são multo altos. Além desses pontos a produção no exterior explica-se 
quando a estratégia de permanência do ofertante visa a um período de 
longo prazo. O quadro 1 apresenta as alternativas e algumas de suas 
vantagens de produção no exterior.
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Quadro 1 – Alternativas de produção no exterior e suas características
ALTERNATIVAS DEFINIÇÃO VANTAGENS
Joint venture
Parceria estabelecida no exterior, com 
dois ou mais parceiros, para a criação 
de uma nova empresa com objetivos em 
comum. A proporção na participação 
pode ser de 50%-50%, 49%-51%, 20%-
30%, etc.
Divisão de custos entre os parceiros, 
o que reduz o valor do investimento 
e minimiza os riscos. Além disso, a 
empresa parceira pode contribuir com 
linhas de produtos complementares para 
oferecer ao mercado
Subsidiária
A empresa que deseja investir no 
exterior não está disposta a estabelecer 
parcerias, portanto, 100% do controle 
acionário da empresa fica nas mãos do 
grupo empresarial (holding)
A empresa mantém total domínio 
dos seus investimentos, não precisa 
compartilhar seus segredos comerciais 
ou seu know-how. Os lucros não 
precisam ser divididos e há liberdade 
de tomar decisões sem depender de 
terceiros
Filial
A empresa que deseja investir no 
exterior não está disposta a estabelecer 
parcerias, portanto, 100% do controle 
acionário da empresa ficam nas mãos 
da matriz
A empresa mantém total domínio dos 
seus investimentos e da sua produção 
no exterior, não depende, portanto, da 
importação de bens acabados do país 
de origem
Licenciamento
Processo por meio do qual uma firma 
que possui algum item de propriedade 
intelectual (direito autoral, patente, 
marca ou segredo industrial) concede a 
outra (licenciada) o direito de uso desse 
item em troca de pagamento de royalties
A empresa não precisa dispor de nenhum 
capital e pode gerar, com bastante 
rapidez, receitas internacionais do uso 
de sua propriedade intelectual
Franquia
Processo por meio do qual uma firma 
(franqueadora) que possui uma série de 
itens de propriedade intelectual outorga 
a outra empresa (franqueada) o direito de 
uso desses itens em troca de pagamento 
de royalties
O franqueador tem a oportunidade 
de ganhar participação no mercado 
sem investir nenhum capital, portanto, 
trata-se de um método muito popular de 
extensão no exterior
 Fonte: adaptado de David e Stewart (2010) e Minervini (2019).
PARA SABER MAIS 
Além das vantagens listadas no quadro 1, existem as desvantagens que 
não podem ser desprezadas. Por exemplo, uma estratégia que foca na 
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abertura de uma subsidiária ou de uma filial no exterior, assume 100% 
do risco das operações, o que pode levar a um prejuízo enorme se hou-
ver algum erro tático ou estratégico. Para saber mais detalhes, confira 
as obras de David e Stewart (2010) e de Minervini (2019) referenciadas 
no final desse capítulo. 
 
5 Gerenciamento do fluxo nas operações 
globais
De acordo com Machline (2003, p. 217), gerenciamento:
É a integração dos processos do negócio, desde o usuário final até 
os fornecedores originais que proporcionam os produtos, os servi-
ços e as informações, a fim de agregar valor para o cliente.
Neste sentido, para agregar valor para o cliente, os administradores, 
no âmbito internacional, devem ter a mente aberta para compreender a 
cultura do outro.
É importante ressaltar que, no contexto das operações, o gerencia-
mento está além da logística integrada, como destaca Machline (2003).
Enquanto logística restringe-se apenas à distribuição física dos produ-
tos, a cadeia de suprimentos inclui o fluxo de matérias-primas, manufa-
tura, montagem e distribuição até o cliente final. De modo convergente, 
David e Stewart (2010, p. 25) contribuem com a seguinte definição: 
Gestão da cadeia de suprimentos inclui planejamento e gestão de 
todas as atividades relativas à compra e aprovisionamento, con-
versão e gerenciamento logístico. Igualmente importante, também 
inclui a coordenação e colaboração com parceiros de distribuição, 
que podem ser fornecedores, intermediários, prestadores de ser-
viço terceirizados e clientes que estejam nos Estados Unidos ou 
em outros países. Em essência, a gestão da cadeia de suprimentos 
integra o gerenciamento da oferta e da demanda nas empresas e 
entre elas.
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6 Marketing internacional
Para Cateora, Gilly e Graham (2013, p. 595), marketing internacional 
é a:
Execução de atividades empresariais destinadas a planejar, deter-
minar o preço, promover e direcionar o fluxo de mercadorias e ser-
viços de uma empresa para os consumidores e usuários de mais 
de uma nação, em troca de lucro.
Cateora, Gilly e Graham definem marketing global de maneira idên-
tica ao marketing internacional, apenas esclarecendo que a “diferença 
mais marcante entre o marketing global e o doméstico é o direciona-
mento da empresa para mercados externos e o planejamento de ativi-
dades ao redor do mundo” (CATEORA; GILLY; GRAHAM, 2013, p. 595). 
Contudo, em uma análise sistemática da obra, nota-se que o marketing 
global está relacionado à última etapa do grau de envolvimento da em-
presa no mercado externo (quadro 2).
Quadro 2 – Etapas de envolvimento no mercado externo
MARKETING 
EXTERIOR 
IRREGULAR
A empresa exporta algumas vezes em função do excesso de estoques decorrente de 
desequilíbrio temporário entre oferta e demanda no mercado interno, todavia, não se 
preocupa em conhecer as características do seu público-alvo. Tampouco se preocupa 
em definir estratégias de precificação e promoção internacionais
MARKETING 
EXTERIOR 
REGULAR
A empresa tem capacidade produtiva permanente para futuras exportações, a fim 
de atender às necessidades de demanda do mercado externo. Apesar de o mercado 
doméstico ser o foco da empresa, os ganhos decorrentes das exportações passam a 
compor o lucro parcial da empresa, que tem alta intenção de manter suas exportações 
de forma planejada e permanente, além da abertura de filiais produtivas no exterior. 
A empresa pesquisa as características do mercado alvo a fim de adaptar a forma de 
promoção e de precificação dos seus produtos (ou serviços)
MARKETING 
INTERNACIONAL
A empresa está totalmente comprometida e envolvida com atividades de marketing 
internacional. O planejamento da produção para a exportação de produtos (ou 
serviços) foca mercados externos com o objetivo de marcar presença permanente 
altamente competitiva no exterior, na obtenção de lucro, inclusive com abertura de 
filiais produtivas. A empresa pesquisa as características da cultura do mercado alvo a 
fim de adaptar a forma de promoção e de precificação dos seus produtos (ou serviços)
(cont.)
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Comércio exterior e logística internacional
MARKETING 
GLOBAL 
A empresa trata o mundo como se fosse um único mercado, as decisões quanto à 
segmentação de mercado não ficam restritas à cultura de determinado país. Não há, 
portanto, fronteiras nacionais. Significa dizer que a cultura dá lugar a outros aspectos, 
como níveis de renda e padrões de consumo, os quais os dirigentes da empresa 
utilizarão como critério para adaptar os produtos (ou serviços), combinados à forma 
de promoção e precificação
Fonte: adaptado de Cateora, Gilly e Graham (2013).
7 Princípios de marketing (4Ps) no comércio 
internacional
Os 4Ps em marketing referem-se ao composto de marketing 
 (marketing mix) formado pelo preço, produto, promoção e praça (ponto 
de distribuição). Na definição de Crocco et al. (2010, p. 138) compos-
to de marketing “é a combinação de variáveis estratégicas controláveis 
pela organização [...] orientada para a criação de valor para o cliente e o 
atingimento dos objetivos da organização ofertante”. Esses componen-
tes são derivados de decisões estratégicas observadas nas dimensões 
básicas da oferta: “a configuração do produto, o apreçamento, os esfor-
ços promocionais e a distribuição” (CROCCO et al., 2010, p. 136). 
Na explicação de Limeira (2003), cada componente desse composto 
tem seus respectivos atributos que podem ser analisados como variá-
veis, individualmente, ou de maneira sistemática, a fim de permitir que 
a alta cúpula de uma organização tome as decisões estratégicas de 
marketing adequadas orientadas para o público-alvo, objetivando o au-
mento ou ao menos a manutenção das vendas, sejam elas no mercado 
doméstico ou no mercado internacional. A figura 2 ilustra alguns desses 
atributos para cada componente.
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Figura 2 – 4Ps do composto de marketing – conceitos e atributos
Componente fundamental na avaliação do custo envolvido. 
É a quantidade de dinheiro que um produtor cobra por seu 
produto, seja este um bem ou serviço.
Qualquer coisa (bem, serviço, pessoa, instituição, etc.)
que potencialmente possui valor de troca com base em 
um conjunto de atributos e resultados de consumo que 
satisfazem necessidades.
Esforço de comunicação para o reconhecimento e a criação
de consciência de um produto por parte dos compradores-alvo, 
envolvendo a informação sobre seus atributos e as 
necessidades que ele potencialmente satisfaz.
Compreende o processo, a estrutura e a gestão da 
disponibilidade de produtos (bens, serviços, etc.) para 
consumo pelos clientes em potencial, mediante 
determinado preço.
Preço de venda
Opções de pagamento
Descontos específicos
Características básicas
Design
Embalagem
Cores
Canais de distribuição
Logística
Conveniência para o consumidor
Propaganda
Publicidade
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Fonte: adaptado de Crocco et al. (2010).
8 Pesquisa de marketing
Os componentes, ou variáveis, que integram o marketing mix fazem 
parte do planejamento estratégico de marketing. Esse planejamento de-
pende de uma etapa prévia, que é a coleta e a análise de dados externos, 
ou seja, de informação relacionada a vários assuntos mercadológicos 
de interesse da empresa para aumentar seus lucros, no mercado inter-
no ou no exterior.
Todavia, a informação não chega ao setor de marketing da empresa 
a partir do nada. É necessária uma etapa precedente, denominada pes-
quisa de marketing, que é “um processo sistemático de coleta, registro e 
análise de dados cujo objetivo é fornecer informações úteis para a toma-
da de decisões de marketing” (CATEORA; GILLY; GRAHAM, 2013, p. 220). 
Essa pesquisa pode ser realizada, por exemplo, por meio e entrevistas 
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Comércio exterior e logística internacional
ou métodos de observações, no sentido de tentar compreen der as va-
riáveis individuais e sociológicas que influenciam o comportamento do 
consumidor.
Portanto, como mostra a figura 3, é necessária a informação coleta-
da, registrada e analisada para posteriormente subsidiar a tomada de 
decisões pela alta direção de uma corporação, de modo que seja pos-
sível compor o planejamento estratégico de marketing. Esse desenho 
é válido tanto para o marketing doméstico como para o internacional. 
Como definem Reis e Mandetta (2003, p. 160), “é necessário um bom 
dimensionamento das informações a serem levantadas, buscando ca-
racterizaro assunto de forma clara e objetiva”.
Figura 3 – Etapas de pesquisa de marketing
Pesquisa
de marketing
Coleta de dados
Registro de dados e
análise da informação
Identificação dos
problemas e desafios
Tomada de decisões para o
planejamento estratégico
Fonte: adaptado de Crocco et al. (2010).
Cateora, Gilly e Graham (2003) destacam que, em relação aos méto-
dos de pesquisa de marketing doméstico e internacional, os dois são si-
milares, entretanto, a pesquisa de marketing internacional apresenta uma 
complexidade adicional, uma vez que as informações devem ser trans-
mitidas por diferentes fronteiras culturais, que podem causar alguma 
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confusão durante a tradução das perguntas e na interpretação de suas 
respectivas respostas.
PARA SABER MAIS 
Crocco et al. (2010) destaca as seguintes variáveis individuais e socioló-
gicas que influenciam o comportamento do consumidor: demográficas 
e biológicas; percepção e aprendizado, motivação e emoção; mudança 
de atitudes; personalidade, estilo de vida, grupo de referência; família; 
classes sociais; cultura e microculturas. Para saber mais detalhes, veja 
Crocco et al. (2010) nas referências ao final desse capítulo.
 
A estratégia de marketing internacional depende de decisões basea-
das na gestão da informação obtida pela pesquisa de marketing. Esta 
estratégia, segundo Crocco et al. (2010, p. 137):
Tem o papel de orientar ações e decisões que favoreçam ou esti-
mulem o processo de troca ou, em outras palavras, que localizem 
os compradores ou clientes, suas necessidades e seus objetivos, 
bem como a oferta (ou proposta de valor), representada pelo com-
posto de marketing.
Explicando de outra maneira, a estratégia de marketing internacional 
tem como objetivo identificar os problemas e desafios do público-alvo 
no ambiente internacional, que é:
A parcela de mercado que tem necessidades e desejos, percep-
ções de valor e/ou comportamentos de compra relativamente se-
melhantes, selecionados como foco para a oferta de dado produto. 
(CROCCO et al., 2010, p. 138)
Nesse cenário, os dirigentes da empresa ofertante alinham os atri-
butos das variáveis do composto de marketing (4Ps) para adaptá-las às 
características do mercado (figura 4).
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Comércio exterior e logística internacional
Figura 4 – Composto de marketing orientado para o público-alvo
Preço
ProdutoPromoção
Praça (distribuição)
Fonte: adaptado de Crocco et al. (2010).
Considere, por exemplo, a decisão estratégica da alta direção da em-
presa de reduzir o preço de um produto no mercado externo, manten-
do seus atributos inalterados, a fim de concorrer com os produtos po-
tencialmente similares. A princípio, parece ser uma estratégia perfeita, 
entretanto, alguns consumidores podem deixar de comprar o produto 
simplesmente porque o preço é mais barato. Nessa visão, o mais caro 
sempre é melhor, pois traz para o comprador a sensação do status al-
mejado. Nesse sentido:
Um preço acima da média de mercado cria expectativas nos con-
sumidores de estarem adquirindo um produto, ou serviço, raro ou 
de qualidade superior e que concede ao comprador uma imagem 
de posição específica. (FASTI, 2003, p. 255)
Nesse exemplo, os estrategistas decidiram adaptar a variável preço 
do marketing mix, sem sucesso. A estratégia de marketing pode incorrer 
em falhas, talvez por uma análise errônea das informações coletadas do 
público-alvo durante a fase de pesquisa, acarretando a identificação de 
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problemas e desafios incompatíveis com o real comportamento do pú-
blico-alvo que se quer alcançar. Por isso, ressaltamos a importância da 
pesquisa de marketing e da interpretação eficiente das informações co-
letadas para que não contaminem a tomada das decisões estratégicas.
PARA SABER MAIS 
Crocco et al. (2006) explicam que os objetivos estratégicos podem ser 
de vários tipos, entre eles: estratégias competitivas; estratégias de dife-
renciação; de liderança em custo, de crescimento entre outras. Em re-
lação às decisões inerentes às estratégias globais, o autor destaca: os 
países em que se deseja competir; o nível de padronização de produtos 
e serviços, a padronização das marcas e das ações de marca, etc. Para 
saber mais detalhes, confira a obra de Crocco et al. (2006).
 
9 Planejamento de marketing internacional
As estratégias de marketing internacional são decididas pela alta 
cúpula e precisam ser consolidadas em um plano de marketing inter-
nacional para que seus objetivos sejam alcançados. Apesar de estarem 
estritamente relacionados, não se pode confundir plano de marketing 
com planejamento de marketing. Enquanto aquele se refere ao produto 
final do processo de planejamento de marketing, o planejamento é um 
“processo que serve, entre outras funções, para minimizar riscos, uma 
vez que, por seu intermédio, são avaliadas as possibilidades de sucesso 
ou fracasso das ações de marketing” (CROCCO et al., 2006, p. 92). 
Ressaltamos que o processo de planejamento de marketing inter-
nacional só é possível após a tomada de decisões estratégicas da alta 
direção com base na análise das informações coletadas pela empre-
sa durante a fase de pesquisa. Nesse sentido, Cateora, Gilly e Graham 
(2013, p. 338) entendem que o planejamento de marketing diz respeito a 
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Comércio exterior e logística internacional
“medidas específicas e à alocação de recursos utilizados para implantar 
os objetivos estratégicos em mercados específicos”.
Em sintonia com o processo de planejamento, temos outras duas 
etapas importantes, a implementação e o controle. A implementação 
está relacionada com atividades de gestão de marketing, ou seja, a con-
dução do planejamento por completo e sua supervisão pelo gerente de 
marketing, que deve monitorar as mudanças observadas no mercado 
internacional como um todo, com foco no público-alvo. O controle, por 
sua vez, é um:
Processo que deve possibilitar o monitoramento do desempenho 
das variáveis escolhidas como relevantes para se medir o desem-
penho do produto no mercado, tais como: volume de vendas, parti-
cipação de mercado, margem bruta e lucro, entre outras. (CROCCO 
et al., 2006, p. 92)
Nesse sentido, o processo de planejamento de marketing não pode 
ser pensado de forma linear, não existe um começo, meio e fim. O con-
trole do processo permite avaliar se os resultados observados, por 
exemplo, o aumento do volume de vendas, estão alinhados com os ob-
jetivos estratégicos. Caso os objetivos não sejam alcançados, os resul-
tados obtidos devem ser considerados como fonte de informação, a fim 
de que os gestores da empresa possam revisar o planejamento original 
de marketing como um todo e providenciar as adaptações que julgaremnecessárias.
Trata-se, portanto, de um processo cíclico, e não linear, porque as 
variáveis ocorridas no ambiente internacional (econômicas, políticas, 
sociais, legais, competitivas, tecnológicas) não são estáticas e mudam 
constantemente (figura 5).
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Figura 5 – Visão cíclica do planejamento de marketing
Dados dos ambientes 
econômico, político, social, 
legal, competitivo e 
tecnológico
Ambiente em 
mudança
Análise e recomendações
Planejamento
Implementação
Controle e 
resultados
Fonte: adaptado de Crocco et al. (2006).
PARA SABER MAIS 
Para saber mais detalhes sobre o planejamento de marketing internacio-
nal pesquise pela obra de Cateora, Gilly e Graham (2013) referenciada 
ao final do capítulo.
 
10 Pesquisa de mercado externo – Estudo 
de caso: o falhanço do Walmart no Brasil da 
década de 1990
O caso do Walmart no Brasil é um exemplo clássico de estratégia de 
marketing malsucedida. A rede varejista entrou no Brasil em 2005, mas 
nunca obteve posição de liderança, em função da fortíssima concorrên-
cia de duas outras redes e de seus clientes fidelizados. De acordo com 
Faustino (2018), em uma pesquisa realizada com especialistas, vários 
problemas foram identificados no composto de marketing:
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Comércio exterior e logística internacional
 • Preço e produto: a rede varejista apostou em preço baixo todo os 
dias, uma estratégia que pode ter dado certo nos Estados Unidos, 
mas que no Brasil não foi bem recepcionada, porque o público 
brasileiro não procura por preços baixos apenas, é necessário 
que o produto tenha valor agregado com serviços, por exemplo, o 
bom atendimento durante a venda e serviços de pós-venda.
 • Praça: a forma de distribuição também não era adequada, segun-
do a pesquisa, os consumidores preferem as lojas menores aos 
hipermercados. Para piorar, a expansão da rede no Brasil foi fei-
ta em um período de valorização imobiliária, com a aquisição de 
imóveis caros em pontos ruins.
 • Promoção: a rede não consegui comunicar aos consumidores 
brasileiros o poder da marca Walmart. Foram adquiridas lojas 
como o Big, no Sul e o Bompreço, no Nordeste, mas não houve 
integração com elas e a marca Walmart passou desapercebida 
pelo público. Segundo o especialista Roberto Nascimento, coor-
denador do Retail Lab da ESPM, seria melhor entender os merca-
dos e transformar as lojas para Walmart (FAUSTINO, 2018).
Considerações finais
Cada empresa deve analisar sua maneira de acesso a mercados ex-
ternos de forma planejada, de acordo com sua capacidade econômica e 
os resultados que se pretende alcançar. De nada adianta uma empresa 
nacional de pequeno porte estudar a estratégia de produção no exterior 
se ela não tem condições nem para montar seu próprio departamento 
de exportação. Por outro lado, não há resultado se uma empresa que 
tem grande capacidade financeira investir em uma filial no exterior para 
produzir uma dada mercadoria, sendo que a preferência do consumidor, 
ou sua capacidade de demanda, suportada pelo poder de renda, não foi 
identificada.
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Neste capítulo, vimos que a fase de pesquisa de marketing é impres-
cindível para fornecer informações à alta direção da empresa sobre as 
particularidades de cada mercado. Só após essa etapa os problemas e 
desafios são identificados, permitindo a tomada de decisão das estra-
tégias que devem ser adotadas, as quais devem ser implementadas e 
devidamente controladas com certa frequência pelos gestores da cor-
poração, a fim de monitorar se os objetivos estratégicos estabelecidos 
no plano de marketing internacional estão sendo alcançados e, se ne-
cessário, quais adaptações no marketing mix devem ser adotadas.
Referências
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos/logística empresarial. 
5. ed. Porto Alegre: Bookman, 2006.
CATEORA, P.; GILLY, M. C.; GRAHAM, J. L. Marketing internacional. 15. ed. Porto 
Alegre: AMGH, 2013.
CAVUSGIL, T; KNIGHT, G; RIESENBERGER, J. Negócios internacionais: 
estratégia, gestão e novas realidades. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2010.
CROCCO, L. et al. Fundamentos de marketing: conceitos básicos. São Paulo: 
Saraiva, 2010. (Coleção de marketing, v. 1).
CROCCO, L. et al. Marketing aplicado: o planejamento de marketing. São Paulo: 
Saraiva, 2006.
DAVID, P.; STEWART, R. Logística internacional. São Paulo: Cengage Learning, 
2010.
DIAS, S. R. Estratégia de distribuição. In: DIAS, S. (coord.). Gestão de marketing. 
São Paulo: Saraiva, 2003. p. 125-141.
FASTI, R. Administração de preço. In: DIAS, S. (coord.). Gestão de marketing. 
São Paulo: Saraiva, 2003. p. 253-269.
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Comércio exterior e logística internacional
FAUSTINO, R. Walmart no Brasil: por que deu errado? SA Varejo, 2018. Disponível 
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Capítulo 5
Incoterms® e 
seguros
O intenso desenvolvimento no volume das transações no comércio 
internacional, desde a segunda metade do século XX, exigiu a criação 
de regras internacionais a fim de harmonizar a comunicação entre os 
operadores globais. Foi necessário, portanto, o estabelecimento de uma 
normatização global para definir direitos e obrigações entre as partes 
envolvidas em uma operação de comércio exterior. Parte dessa norma-
tização, como será explicado neste capitulo, refere-se aos termos de 
comércio internacional (Incoterms®), que definem as responsabilidades 
entre vendedor e comprador durante o transporte de uma mercadoria 
destinada à exportação, desde a coleta no país de embarque até a en-
trega no destino final.
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Comércio exterior e logística internacional
Outro fator importante que será analisado refere-se ao risco a que as 
mercadorias são submetidas durante o transporte internacional, exigin-
do das partes envolvidas a contratação do seguro internacional, com o 
objetivo de se proteger de um eventual dano que possa ocorrer durante 
o transporte da mercadoria.
1 Lex mercatoria
Pela perspectiva moderna, lex mercatoria é o reconhecimento pelo 
Estado dos instrumentos comerciais contemporâneos utilizados pelos 
agentes econômicos privados, sobretudo em relação às práticas do co-
mércio internacional. A Câmara Internacional de Comércio de Paris (em 
inglês, International Chamber of Commerce – ICC) exemplifica clara-
mente esse modelo, por ser uma instituição de direito privado que ob-
jetiva promover o comércio internacional por meio da harmonização da 
regulamentação dos negócios internacionais (ICC, [s. d.]). Nesse senti-
do, na síntese de Vidigal (2010, p. 176), entende-se por lex mercatoria:
O movimento de regulação do comércio pelo Estado, com a fina-
lidade de se adequar às exigências do mercado, termina por criar 
ambiente mais favorável para o crescimento do comércio e para a 
atuação do mercado. Este, por sua vez, em virtude de sua liberdade 
de autorregulação, permanece na busca do aperfeiçoamento de 
suas práticas, recebendo do Estado regulamentação adaptativa, e 
assim sucessivamente.
Um dos instrumentos de regulação mais reconhecidos e aplicados 
no âmbito do comércio internacional são os Incoterms®, publicados 
pela ICC e utilizados por vários países em todo o mundo. Eles serão 
analisados adiante.
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PARA SABER MAIS 
Para entender melhor a evolução da Lex mercatoria, pesquise pelo 
artigo A Lex mercatoria como fonte do direito do comércio internacional 
e a sua aplicação no Brasil (VIDIGAL, 2010).
 
2 Compreendendo a responsabilidade dos 
Incoterms®
Como explica Ludovico (2018), os Incoterms® tiveram sua primeira 
publicação pela ICC, com sede em Paris, no ano de 1936. A denomi-
nação abreviada refere-se aos termos de comércio internacional (em 
inglês, international commercial terms), que, ao longo dos anos, passa-
ram por sucessivas atualizações. 
A versão atual são os Incoterms® 2020 (publicação 723E) e suas 
orientações são praticadas pelos países membros da ICC desde 1º de 
janeiro de 2020, inclusive o Brasil. A publicação anterior, Incoterms® 
2010, tinha alguns pontos que precisavam ser atualizados e, nesse sen-
tido, a publicação de 2020 surge para facilitar os negócios internacio-
nais, além de acompanhar o cenário do comércio global, que está em 
constante evolução (ICC, 2019).
A aplicação dos Incoterms® 2020 nas operações de comércio exte-
rior é fundamental para que as partes envolvidas, vendedor e compra-
dor, tenham subsídios para dirimir dúvidas relacionadas a direito e a 
obrigações durante o transporte de mercadorias, desde a coleta no seu 
local de origem, no país do vendedor, até sua entrega ao comprador, no 
país de destino. 
Esses direitos e obrigações referem-se à transferência de riscos e 
custos envolvidos durante uma operação internacional de compra e 
venda, por exemplo: para determinar qual parte envolvida deve assumir 
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Comércio exterior e logística internacional
o risco pelo eventual dano a uma mercadoria caso o navio, que partiu 
de algum porto brasileiro, com destino ao porto de Roterdã, sofra uma 
avaria e venha a afundar no meio do oceano Atlântico; ou ainda, quem 
deve ser o responsável pelo pagamento do frete internacional de uma 
carga partindo do aeroporto internacional de Paris, com destino final a 
algum aeroporto internacional brasileiro. 
De acordo com a ICC (2019, tradução nossa), os Incoterms® regulam 
os seguintes tópicos.
 • Obrigações: quem faz o que entre vendedor e comprador, por 
exemplo, quem é o responsável por contratar o transporte e o se-
guro da mercadoria, ou ainda por emitir os documentos de em-
barque, a licença de importação ou de exportação.
 • Riscos: onde e quando o vendedor deve entregar a mercadoria; 
isto é, em que momento o risco da operação é transferido do ven-
dedor para o comprador.
 • Custos: que parte (vendedor ou comprador) é responsável por 
determinados custos, por exemplo: transporte, embalagem, car-
regamento, descarregamento, inspeção da carga, etc.
Os termos de comércio internacional, portanto, compreendem um 
importante ponto nos contratos internacionais de compra e venda de 
mercadoria. Como explica Keedi (2020), esse instrumento tem apenas 
dois objetivos: dividir riscos e custos entre duas partes, vendedor e 
comprador, de modo que não abordam nada além disso.
3 Incoterms® e suas classificações
Os Incoterms® 2020 são divididos em 11 termos, distribuídos em 
quatro grupos (E, C, D e F). Cada modalidade de venda é representada 
por uma sigla de três letras, a qual estabelece regras que determinam 
a transferência de riscos e custos entre o vendedor e o comprador 
(quadro 1).
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Quadro 1 – Incoterms® 2020 – grupos e modalidades
E EXW – Ex works F
FCA – Free carrier
FAS – Free alongside ship
FOB – Free on board
C
CFR – Cost and freight
CIF – Cost, insurance and freight
CPT – Carriage paid to
CIP – Cost and insurance paid to
D
DAP – Delivery at place
DPU – Delivery at place unloaded
DDP – Delivery duty paid
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4 Resumo das responsabilidades e 
transferência de risco para cada Incoterm®
Para cada uma das 11 modalidades, existe um ponto crítico no qual 
ocorre a transferência de riscos e custos entre o vendedor e comprador. 
A seguir, iremos analisar 11 figuras, cada uma associada a um termo 
específico. Foram utilizadas as definições compiladas na Resolução da 
Câmara de Comércio Exterior nº 16, de 2 de março de 2020, a qual dis-
põe sobre o Incoterms® e estabelece que nas exportações e importa-
ções brasileiras serão aceitas quaisquer condições de venda praticadas 
no comércio internacional. Em cada figura, as linhas cinzas indicam as 
obrigações do vendedor em relação aos custos e aos riscos; já as linhas 
pretas assinalam o ponto de transferência dessas obrigações para o 
comprador, situado em algum país no exterior.
PARA SABER MAIS 
O conteúdo apresentado neste capitulo não contempla as regras na ín-
tegra, uma vez que a publicação original dos Incoterms® 2020 inclui um 
total de 165 páginas de explicações detalhadas. Para saber mais aces-
se o site da ICC (ICC, [s. d.]).
 
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4.1 EXW – Ex works
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), o vendedor limita-se a colocar a 
mercadoria à disposição do comprador no estabelecimentodo vende-
dor, no prazo estabelecido, não se responsabilizando pelo desembaraço 
para exportação nem pelo carregamento da mercadoria em qualquer 
veículo coletor. No Brasil, há uma especificidade em virtude de o com-
prador estrangeiro não dispor de condições legais para providenciar o 
desembaraço para saída de bens do país, de modo que fica subenten-
dido que essa providência é adotada pelo vendedor, sob suas expensas 
e riscos (figura 1).
Figura 1 – EXW – EX works – utilizável em qualquer modalidade de transporte 
EXW – EX works (named place of delivery)
Na origem (local de entrega nomeado)
Custos
Riscos 
Custos
Riscos 
Vendedor Comprador
Fonte: adaptado de ICC (2019).
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4.2 FCA – Free carrier
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), o vendedor completa suas obriga-
ções e encerra sua responsabilidade quando entrega a mercadoria, desem-
baraçada para a exportação, ao transportador ou a outra pessoa indicada 
pelo comprador, no local nomeado do país de origem (figura 2).
Figura 2 – FCA – Free carrier – utilizável em qualquer modalidade de transporte 
FCA – Free carrier (named place of delivery)
Livre no transportador (local de entrega nomeado)
Custos
Riscos
Custos
Riscos
Exportador Comprador
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.3 FAS – Free alongside ship
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), o vendedor encerra suas obriga-
ções no momento em que a mercadoria é colocada, desembaraçada 
para exportação, ao longo do costado do navio transportador indicado 
pelo comprador, no cais ou em embarcações utilizadas para carrega-
mento da mercadoria, no porto de embarque nomeado pelo comprador 
(figura 3).
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Comércio exterior e logística internacional
Figura 3 – FAS – Free alongside ship – utilizável exclusivamente no transporte aquaviário 
(marítimo ou hidroviário interior) 
FAS – Free alongside ship (named port of delivery)
Livre ao lado do navio (porto de embarque nomeado)
Custos
Riscos 
Custos
Riscos 
Exportador Comprador
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.4 FOB – Free on board
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), o vendedor encerra suas obriga-
ções e responsabilidades quando a mercadoria, desembaraçada para 
a exportação, é entregue, arrumada, a bordo do navio no porto de em-
barque, ambos indicados pelo comprador, na data ou dentro do período 
acordado (figura 4).
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Figura 4 – FOB – Free on board – utilizável exclusivamente no transporte aquaviário 
(marítimo ou hidroviário interior) 
FOB – Free on board (named port of delivery)
Livre a bordo (porto de embarque nomeado)
Custos
Riscos 
Custos
Riscos 
Vendedor Comprador
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.5 CFR – Cost and freight
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), além de arcar com as obrigações 
e os riscos previstos para o termo FOB, o vendedor contrata e paga o 
frete e custos necessários para levar a mercadoria até o porto de desti-
no combinado (figura 5).
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Comércio exterior e logística internacional
Figura 5 – CFR – Cost and freight – utilizável exclusivamente no transporte aquaviário 
(marítimo ou hidroviário interior) 
CFR – Cost and freight (named port of destination)
Custo e frete (porto de destino nomeado)
Custos
Vendedor Comprador
Riscos 
Custos
Riscos 
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.6 CIF – Cost, insurance and freight
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), além de arcar com as obrigações 
e os riscos previstos para o termo FOB, o vendedor contrata e paga o 
frete, os custos e o seguro relativos ao transporte da mercadoria até o 
porto de destino combinado (figura 6).
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Figura 6 – CIF – Cost, insurance and freight – utilizável exclusivamente no transporte aquaviário 
(marítimo ou hidroviário interior) 
CIF – Cost, insurance and freight (named port of destination)
Custo, seguro e frete (porto de destino nomeado)
Custos
Vendedor Comprador
Riscos 
Custos
Riscos 
Seguro Seguro 
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.7 CPT – Carriage paid to
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), além de arcar com as obrigações 
e os riscos previstos para o termo FCA, o vendedor contrata e paga o 
frete e os custos necessários para levar a mercadoria até o local de des-
tino combinado (figura 7).
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Comércio exterior e logística internacional
Figura 7 – CPT – Carriage paid to – utilizável em qualquer modalidade de transporte
CPT – Carriage paid to (named place of destination)
Transporte pago até (local de destino nomeado)
Custos
Vendedor Comprador
Riscos 
Custos
Riscos 
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.8 CIP – Carriage and insurance paid to
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), além de arcar com as obrigações 
e os riscos previstos para o termo FCA, o vendedor contrata e paga o 
frete, os custos e o seguro relativos ao transporte da mercadoria até o 
local de destino combinado (figura 8).
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Figura 8 – CIP – Carriage and insurance paid to – utilizável em qualquer modalidade de transporte
CIP – Carriage and insurance paid to (named place of destination)
Transporte e seguro pagos até (local de destino nomeado)
CUSTOS
Vendedor Comprador
RISCOS 
CUSTOS
RISCOS 
SEGURO SEGURO 
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.9 DAP – Delivery at place
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), o vendedor completa suas obri-
gações e encerra sua responsabilidade quando coloca a mercadoria à 
disposição do comprador, na data ou dentro do período acordado, em 
local indicado no país de destino, pronta para ser descarregada do veí-
culo transportador e não desembaraçada para importação. Utilizável 
em qualquer modalidade de transporte (figura 9).
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Comércio exterior e logística internacional
Figura 9 – DAP – Delivery at place – utilizável em qualquer modalidade de transporte
DAP – Delivery at place (named place of destination)
Entregue no local (local de destino nomeado)
Custos
Vendedor Comprador
Riscos 
Custos
Riscos 
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.10 DPU – Delivery at place unloaded
Nessa modalidade (BRASIL, 2020), o vendedor completa suas obri-
gações e encerra sua responsabilidade quando a mercadoria é coloca-
da à disposição do comprador, na data ou dentro do período acorda-
do, em local determinado no país de destino, descarregada do veículo 
transportador, mas não desembaraçada para importação (figura 10).
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Figura 10 – DPU – Delivery at place unloaded – utilizável em qualquer modalidade de transporte
DPU – Delivery at place unloaded (named place of destination)
Entregue no local descarregado (local de destino nomeado)
Custos
Vendedor Comprador
Riscos
Custos
Riscos
Fonte: adaptado de ICC (2019).
4.11 DDP – Delivery duty paid
A figura 11 refere-se à modalidade DDP (BRASIL, 2020), em que o 
vendedor completa suas obrigações e encerra sua responsabilidade 
quando a mercadoria é colocada à disposição do comprador, na data 
ou dentro do período acordado, no local de destino designado no país 
importador, não descarregada do meio de transporte. O vendedor, além 
do desembaraço, assume todos os riscos e custos, inclusive os tributos 
incidentes na importação. Utilizável em qualquer modalidade de trans-
porte. No Brasil, em razão de o vendedor estrangeiro não dispor de con-
dições legais para providenciar o desembaraço para entrada de bens no 
país, este termo não pode ser utilizado na importação brasileira. 
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Figura 11 – DDP – Delivery duty paid – utilizável em qualquer modalidade de transporte
DDP – Delivery duty paid (named place of destination)
Entregue com os direitos pagos (local de destino nomeado)
Custos
Vendedor Comprador
Riscos 
Custos
Riscos 
Fonte: adaptado de ICC (2019).
NA PRÁTICA 
A publicação original dos Incoterms® 2020 (723E) orienta que para cada 
Incoterm® deve constar o local de entrega da mercadoria a ser exporta-
da, o que já acontecia nas publicações anteriores. Por exemplo, se uma 
empresa brasileira negocia uma venda na modalidade FOB, deve asso-
ciar esse termo ao nome do porto de embarque, por exemplo: FOB porto 
de Santos, e não apenas FOB porto. Essa orientação deve ser aplicada 
para todas as 11 modalidades. 
 
5 O que são seguros e seguradoras?
Os riscos inerentes durante o fluxo de suprimentos e produtos em 
uma cadeia logística, seja no interior de um país ou internacional, não 
podem ser desprezados. Segundo a Associação Brasileira de Normas 
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Técnicas (2009, p. 2), a cadeia logística é “o conjunto vinculado de supri-
mentos e processos que se inicia a partir da obtenção de matéria-prima 
e se estende até a entrega de produtos e serviços ao consumidor final 
através das modalidades de transporte”. Nessa cadeia participam for-
necedores, instalações fabris, fornecedores logísticos, centros de distri-
buição própria, distribuidores, atacadistas e outras entidades que levam 
ao consumidor final.
A Superintendência de Seguros Privados (Susep, [s. d.]a) define risco 
como um “evento futuro e incerto, de natureza súbita e imprevista, inde-
pendente da vontade do segurado, cuja ocorrência pode provocar pre-
juízos de natureza econômica.” De maneira similar, para a Associação 
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2018), risco é um efeito da incer-
teza dos objetivos, ou seja, um desvio em relação ao esperado, ou seja, 
um evento que não é esperado, mas com chance de acontecer, tendo 
como consequência efeitos negativos.
5.1 Seguros
De acordo com a Susep ([s. d.]a), seguro é o contrato mediante o qual 
uma “pessoa denominada Segurador [seguradora], se obriga, median-
te o recebimento de um prêmio, a indenizar outra pessoa, denominada 
Segurado, do prejuízo resultante de riscos futuros, previstos no contra-
to”. Na definição do Sindicato das Empresas de Seguros e Resseguros 
(SINDSEGSP, [s. d.]) é a “proteção econômica que o indivíduo busca para 
prevenir-se contra uma necessidade aleatória e, portanto, incerta.” O se-
guro de transportes, por sua vez, “garante ao segurado uma indenização 
pelos prejuízos causados aos bens segurados durante o seu transporte 
em viagens aquaviárias, terrestres e aéreas, em percursos nacionais e 
internacionais” (Susep, [s. d.]b).
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IMPORTANTE 
Existe uma diferença entre o seguro de transportes e seguro de respon-
sabilidade civil do transportador: enquanto o seguro de transportes é 
contratado pela pessoa física ou jurídica interessada, o seguro de res-
ponsabilidade civil do transportador “deve obrigatoriamente ser con-
tratado pela empresa de transporte, mas cobre apenas prejuízos pelos 
quais o próprio transportador seja responsável, como colisão, capota-
gem, abalroamento, incêndio ou explosão do veículo transportador” (Su-
sep, [s. d.]b).
 
5.2 Seguradoras
Seguradora é uma instituição que, “mediante o recebimento de prê-
mios, tem o objetivo de assumir riscos previstos em um contrato para 
indenizar prejuízos ou reparar danos involuntários ocorridos com bens, 
pessoas ou por responsabilidade de outrem” (SINDSEGSP, [s. d.]). 
5.3 Contrato de seguro
Na definição do SINDSEGSP ([s. d.]), o contrato de seguro, denomina-
do apólice, é o instrumento pelo qual a seguradora assume a responsa-
bilidade sobre os riscos que possam advir. A apólice contém condições 
gerais, as cláusulas especiais e particulares do contrato e as coberturas 
principais e acessórias (tipos A, B e C) explicadas adiante. Um dos ele-
mentos que constam nessa apólice é o prêmio, definido como “a im-
portância paga pelo segurado ou estipulante à seguradora em troca da 
transferência do risco a que ele está exposto.” (SINDSEGSP, [s. d.]).
Na apólice de seguros insere-se também a indenização, isto é, “a 
contraprestação do segurador para com o segurado que, com a efetiva-
ção do risco (ocorrência de evento previsto no contrato), venha a sofrer 
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prejuízos de natureza econômica e faça jus à indenização pactuada” 
(SINDSEGSP, [s. d.]).
6 Segurado e não segurado no comércio 
internacional
De acordo com o SINDSEGSP [s. d.], segurado é a “pessoa física ou 
jurídica que, tendo interesse segurável, contrata o seguro, em seu bene-
fício pessoal ou de terceiros”. Por outro lado, o não segurado é a pessoa 
física ou jurídica que não tem interesse na contratação do seguro, as-
sumindo os riscos econômicos. Em se tratando de comércio internacio-
nal, a contratação do seguro geralmente está associada ao transporte 
internacional de mercadorias, pelos modais de transporte aquaviário, 
terrestre ou aéreo.
NA PRÁTICA 
Com exceção das modalidades CIF e CIP (Incoterms® 2020), a contrata-
ção do seguro de transporte internacional é facultativa. Ao não contratar 
um seguro, dependendo do Incoterm® negociado, o vendedor, ou o com-
prador, da mercadoria assume o prejuízo econômico, sem indenização 
de uma seguradora. Suponha que uma empresa, situada no Brasil, im-
porta há 10 anos determinadas mercadorias utilizando-se da condição 
FOB (Incoterms® 2020). Essa empresa importou centenas de embar-
ques, todos procedentes do porto de Roterdã, na Holanda, com destino 
ao porto de Paranaguá, no estado do Paraná. Os gestores da empresa 
nunca tiveram problema, em todos esses anos, com algum evento que 
pudesse prejudicar a integridade da carga. 
Com base nesse histórico, os gestores decidiram suspender com a se-
guradora contratada a apólice de seguro de transporte internacional 
para os futuros embarques, alegando que era improvável que algo de 
errado fosse acontecer durante o transporte internacional. Posterior-
mente, um navio transportando uma mercadoria não segurada parte do 
porto de Roterdã e, após alguns dias, afunda no oceano Atlântico, em 
função de um evento inesperado: um ataque por um torpedo ou míssil, a 
cerca de 30 km do Porto de Paranaguá. 
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Nesse caso hipotético, jamais alguém iria prever que um evento dessa 
magnitude pudesse acontecer, entretanto, ele ocorreu. Trata-se da 
probabilidade, definida pela ABNT (2018, p. 2) como a “chance de 
algo acontecer”. Basta que aconteça para que as consequências 
sejam desastrosas, acarretando prejuízos irreversíveis, nesse caso, 
ao importador.
 
7 Seguros para o comércio internacional: 
A, B, C
De acordo com a Susep ([s. d.]b), o seguro de transportes é compos-
to por uma cobertura básica, de contratação automática, e pelas cober-
turas adicionais, que cobrem riscos além dos que são abrangidos pela 
cobertura básica, e contra os quais o segurado opcionalmente pode se 
garantir, mediante o pagamento de prêmio adicional. 
IMPORTANTE 
Prêmio adicional é cobrado em certos e determinados casos, por exem-
plo, quando o segurado, posteriormente à celebração do contrato de 
seguro, opta por um prazo maior, ou deseja ampliar a cobertura, contra-
tando uma cobertura adicional (Susep, [s. d.]a).
 
Sousa (2020) explica que os seguros internacionais, normalmente 
utilizados pelas empresas seguradoras, são classificados nos tipos A, 
B e C, e cobrem danos ou perdas de mercadorias de acordo com as 
descrições que constam nas apólices.
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7.1 Cobertura básica restrita (C) 
Garante ao segurado os prejuízos que venha a sofrer em conse-
quência de perdas e danos materiais causados ao objeto segurado ex-
clusivamente por: a) incêndio, raio ou explosão; b) encalhe, naufrágio ou 
soçobramento do navio ou embarcação; c) capotagem, colisão, tomba-
mento ou descarrilamento de veículo terrestre; d) abalroamento, colisão 
ou contato do navio ou embarcação com qualquer objeto externo que 
não seja água; e) colisão, queda e/ou aterrissagem forçada da aeronave, 
devidamente comprovada; f) descarga da carga em porto de arribada; g) 
carga lançada ao mar; h) perda total de qualquer volume, durante as ope-
rações de carga e descarga do navio; e) perda total decorrente de fortuna 
do mar e/ou de arrebatamento pelo mar (Susep, [s. d.]b).
7.2 Cobertura básica restrita (B) 
Garante ao segurado os prejuízos que venha a sofrer em consequên-
cia de perdas e danos materiais causados ao objeto segurado pelos ris-
cos citados na cobertura básica restrita (C) e também por: a) inundação, 
transbordamento de cursos d’água, represas, lagos ou lagoas, durante a 
viagem terrestre; b) desmoronamento ou queda de pedras, terras, obras 
de arte de qualquer natureza ou outros objetos, durante a viagem terres-
tre; c) terremoto ou erupção vulcânica; e d) entrada de água do mar, lago 
ou rio, na embarcação, etc. (Susep, [s. d.]b).
7.3 Cobertura básica restrita (A)
Garante ao segurado os prejuízos que venha a sofrer em conse-
quência de todos os riscos de perda ou dano material sofridos pelo 
objeto segurado, decorrentes de quaisquer causas externas, exceto as 
previstas na cláusula de prejuízos não indenizáveis (Susep, [s. d.]b).
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PARA SABER MAIS 
De acordo com a Susep ([s. d.]b), existem coberturas extras que podem 
ser contratadas para mercadorias e/ou situações específicas, nos ca-
sos de: mercadorias refrigeradas; produtos congelados; animais vivos; 
danos causados por guerra; greves, contaminação por radiação; entre 
outras. Para mais detalhes, veja o site da Susep (Susep, [s. d.]b)
 
8 Resolução de conflitos
O governo brasileiro, com o objetivo de dirimir litígios relativos a di-
reitos patrimoniais, autorizou por meio da Lei nº 9.307, de 23 de setem-
bro de 1996, o uso da arbitragem para a solução de alguns conflitos, 
inclusive os relacionados às regras internacionais de comércio (BRASIL, 
1996). Nesse sentido, de acordo com Lobo ([s. d.]):
Não há diferença essencial entre a arbitragem interna e a arbitra-
gem internacional. Em ambos os casos, estamos diante de um 
modo de solucionar litígios, mediante a aplicação de regras adje-
tivas e substantivas escolhidas pelas partes, por julgadores não 
governamentais por elas designados, cujas decisões são passíveis 
de execução forçada, com uso do poder de coerção dos juízes ou 
tribunais governamentais. A arbitragem internacional e a arbitra-
gem interna são governadas pelos mesmos princípios de direito.
PARA SABER MAIS 
Estabelecida em 1923, a Corte Internacional de Arbitragem foi pioneira 
na arbitragem comercial internacional, tendo iniciado e liderado o movi-
mento que culminou a adoção da Convenção de Nova Iorque de 1958, 
sobre o reconhecimento e aplicabilidade das sentenças arbitrais estran-
geiras. A Corte é considerada a instituição arbitral de maior projeção 
internacional e se encontra na linha de frente na resolução de conflitos 
complexos ou simples, seja contrato comercial, assuntos de proprieda-
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de intelectual, joint venture, etc. A Secretaria da Corte administra as ar-
bitragens da ICC (ICC BRASIL, [s. d.]).
 
Considerações finais
Neste capítulo, vimos que o comércio internacional é amparado 
por normas que harmonizam a logística internacional de mercadorias. 
Essas regras internacionais, que integram a lex mercatoria, são criadas 
pelo setor privado, com base na experiência observada a partir das 
práticas internacionais de comércio internacional, e não dependem di-
retamente da participação estatal na sua elaboração. Os Incoterms®, 
por exemplo, são praticados por mais de cem países e facilitaram o 
entendimento entre as partes envolvidas, ao estabelecerem regras 
precisas na transferência de riscos e custos. O mesmo ocorre com os 
contratos de seguros, cujos termos e cláusulas integram as apólices 
de seguros de transportes internacionais, facilitando a comunicação 
entre os operadores globais e minimizando os riscos econômicos 
dos segurados.
Referências
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). ABNT NBR ISO 
28000: especificação para sistemas de gestão de segurança para a cadeia 
logística. Rio de Janeiro: ABNT, 2009.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). ABNT NBR ISO 
31000: gestão de riscos: diretrizes. Rio de Janeiro: ABNT, 2018. 
BRASIL. Câmara de Comércio Exterior. Resolução nº 16, de 2 de março 
de 2020. Dispõe sobre Incoterms e estabelece que nas exportações e 
importações [...]. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 158, 
n. 53, p. 18-19, 18 mar. 2020. Disponível em: http://www.camex.gov.br/
http://www.camex.gov.br/resolucoes-camex-e-outros-normativos/58-resolucoes-da-camex/2669-resolucao-n-16-de-2-de-marco-de-2020
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LOBO, C. A. S. Uma introdução à arbitragem comercial internacional. Lobo&Lira 
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http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9307.htm
https://iccwbo.org/resources-for-business/incoterms-rules/incoterms-2020/
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https://iccwbo.org/about-us/who-we-are/our-mission/
https://www.iccbrasil.org/resolucao-de-disputas/
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https://www.loboelira.com.br/uma-introducao-a-arbitragem-comercial-internacional-2/
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https://www.sindsegsp.org.br/site/informacoes-setor-glossario.aspx
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VIDIGAL, E. A Lex mercatoria como fonte do direito do comércio internacional 
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186, p. 171-193, 2010. Disponível em: https://www2.senado.leg.br/bdsf/item/
id/198681. Acesso em: 27 mar. 2022.
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Capítulo 6
Comércio 
internacional 
no Brasil 
Neste capítulo, será analisado o papel dos principais agentes públi-
cos intervenientes no comércio exterior brasileiro. A eficácia dessa in-
tervenção é plenamente regulada por normas legais que delegam, a de-
terminados órgãos públicos, atribuições especificas que integram, em 
uma visão sistêmica, a fiscalização e o controle das aduanas; a admi-
nistração das operações de importação e exportação; a decisão pelas 
diretrizes das políticas de comércio exterior; o controle nas operações 
de câmbio vinculadas ao comércio exterior; além da anuência, ou inde-
ferimento, na importação de determinadas mercadorias que possam 
causar algum prejuízo à sociedade brasileira.
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Comércio exterior e logística internacional
1 Órgãos anuentes e intervenientes 
na estrutura brasileira do comércio 
internacional e sua estrutura interna
De acordo com a Instrução Normativa da Receita Federal nº 1.273, 
de 6 de junho de 2012, considera-se interveniente qualquer pessoa que 
tenha relação, direta ou indireta, com a operação de comércio exterior, 
entre eles: o importador, o exportador, o beneficiário de regime aduanei-
roou de procedimento simplificado, o despachante aduaneiro e seus 
ajudantes, o transportador, o agente de carga, o operador de transporte 
multimodal (OTM), o operador portuário, o depositário, o administrador 
de recinto alfandegado, o perito e o assistente técnico (BRASIL, 2012). 
Apesar de a própria legislação denominar que essas pessoas, que 
podem ser de direito público ou privado, ou pessoas físicas (no caso do 
despachante aduaneiro e seus ajudantes), sejam intervenientes, prefe-
rimos agrupá-las no conjunto de operadores que atuam no comércio 
exterior. Nesse sentido, entende-se por interveniente toda autoridade ou 
órgão público que estabelece diretrizes, administra, fiscaliza, controla, 
autoriza ou restringe as operações de comércio exterior.
No Brasil, parte dos órgãos intervenientes relacionados ao comércio 
exterior estão subordinados, ou vinculados, ao Ministério da Economia, 
são eles:
 • Câmara de Comércio Exterior (Camex), responsável pelas diretri-
zes da política de comércio internacional.
 • Secretaria de Comércio Exterior (Secex), responsável por admi-
nistrar as operações de comércio exterior.
 • Receita Federal do Brasil, cuja competência é controlar a entrada 
e saída de mercadorias do Brasil, além de fiscalizar a arrecadação 
dos tributos sobre o comércio exterior.
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Além desses três órgãos, existe o Banco Central do Brasil (Bacen) 
que atua nas operações de comércio exterior por meio da política mo-
netária e do controle cambial. É importante ressaltar que o Bacen é uma 
autarquia federal, ou seja, uma entidade autônoma, portanto, não subor-
dinada a nenhum ministério.
Há também os órgãos anuentes que atuam no comércio exterior 
brasileiro no sentido de regular e anuir, isto é, autorizar as importações 
brasileiras de alguns produtos que exigem tratamento específico, em 
função de suas características ou destinação e que possam causar 
prejuízos ao meio ambiente e ao uso humano ou animal. Inserem-se 
nesse grupo, entre outros órgãos, a Agência Nacional de Vigilância 
Sanitária (Anvisa), que controla a entrada de medicamentos e seus cor-
relatos; o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), 
que controla a entrada de alimentos; e a Comissão Nacional de Energia 
Nuclear (CNEN), responsável pelo controle das importações de mate-
riais radioativos.
A figura 1 ilustra a composição desses órgãos intervenientes.
Figura 1 – Composição dos órgãos intervenientes
Camex Secex
Banco
Central
Órgãos
anuentes
Órgãos 
intervenientes 
Receita
Federal
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Comércio exterior e logística internacional
2 Camex
A Camex é um órgão colegiado do Ministério da Economia. Tem 
como objetivo a adoção, a implementação e a coordenação de políticas 
e de atividades relativas ao comércio exterior de bens e serviços, aos 
investimentos estrangeiros diretos, aos investimentos brasileiros no ex-
terior e ao financiamento das exportações, com vistas a promover o 
aumento da produtividade da economia brasileira e da competitividade 
internacional do país (BRASIL, 2019c).
De acordo com o Decreto nº 10.044, de 4 de outubro de 2019 (BRASIL, 
2019c), integram a Camex: o conselho de estratégia comercial; o comi-
tê-executivo de gestão, a secretaria-executiva; o conselho consultivo do 
setor privado; o comitê de financiamento e garantia das exportações; o 
comitê de alterações tarifárias; o comitê de defesa comercial; o comitê 
nacional de facilitação de comércio; o comitê nacional de investimen-
tos; grupo assessor do ombudsman de investimentos diretos; e o ponto 
de contato nacional para a implementação das diretrizes para as em-
presas multinacionais da organização para a cooperação e desenvolvi-
mento econômico.
O comitê-executivo de gestão é um dos mais participativos nas 
questões que envolvem o comércio exterior. A ele compete, entre outros 
atos (BRASIL, 2019c):
 • Orientar a política aduaneira, observada a competência específica 
do Ministério da Economia.
 • Formular diretrizes da política tarifária na importação e na 
exportação.
 • Estabelecer as alíquotas do imposto de importação.
 • Alterar, na forma estabelecida nos atos decisórios do Mercado 
Comum do Sul (Mercosul), a nomenclatura comum do Mercosul.
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 • Fixar direitos antidumping e compensatórios, provisórios ou defi-
nitivos, além de salvaguardas.
É importante destacar que as decisões do comitê-executivo de ges-
tão dependem da ratificação de todos os seus integrantes, ou seja, trata-
-se de uma decisão colegiada dos seus membros, são eles: Ministro da 
Economia, que o presidirá; um representante da Presidência da República; 
dois representantes do Ministério das Relações Exteriores; dois re-
presentantes do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento; 
Secretário Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais do 
Ministério da Economia; Secretário Especial de Produtividade, Emprego 
e Competitividade do Ministério da Economia; Secretário Especial da 
Receita Federal do Brasil do Ministério da Economia; Secretário Especial 
de Fazenda do Ministério da Economia (BRASIL, 2019c).
3 Secex
É importante destacar que a Medida Provisória nº 870, de 1º de ja-
neiro de 2019 (convertida pela Lei nº 13.844, de 18 de junho de 1999) 
estabeleceu a nova estrutura do governo federal. Dentro da organização 
dos órgãos da Presidência da República e dos ministérios, foi criado 
o Ministério da Economia, integrando atribuições dos ministérios da 
Fazenda, do Planejamento, Desenvolvimento e Gestão, da Indústria, 
Comércio Exterior e Serviços, e do Trabalho. Nesse sentido, o Ministério 
do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MIDC) foi extinto e 
as competências relacionadas ao comércio exterior foram absorvidas 
pela Secretaria Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais.
A Secretaria de Comércio Exterior (Secex) de acordo com o Decreto nº 
9.745, de 8 de abril de 2019 (BRASIL, 2019b) é subordinada à Secretaria 
Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais. Por sua vez, a 
Secex integra cinco subsecretarias, cada uma com atribuições especifi-
cas: 1) Subsecretaria de Inteligência e Estatísticas de Comércio Exterior; 
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2) Subsecretaria de Operações de Comércio Exterior; 3) Subsecretaria de 
Facilitação de Comércio Exterior e Internacionalização; 4) Subsecretaria 
de Negociações Internacionais; e 5) Subsecretaria de Defesa Comercial 
e Interesse Público (figura 2).
Figura 2 – Organograma parcial do Ministério da Economia
Ministério da Economia
Secretaria Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais
Secex – Secretaria de Comércio Exterior
Subsecretaria de Inteligência e Estatísticas deComércio Exterior
Subsecretaria de Operações de Comércio Exterior
Subsecretaria de Facilitação e Internacionalização
Subsecretaria de Negociações Internacionais
Subsecretaria de Defesa Comercial e Interesse Público
Fonte: adaptado de Brasil (2021).
A seguir iremos analisar, de forma resumida, as atribuições de cada 
uma dessas subsecretárias, de acordo com o estabelecido pelo Decreto 
nº 9.745, de 8 de abril de 2019 (BRASIL, 2019b).
3.1 Subsecretaria de Inteligência e Estatísticas de 
Comércio Exterior (Sitec)
As atribuições dessa subsecretaria são assessorar, monitorar, elabo-
rar e divulgar indicadores, estudos, relatórios e publicações sobre dados 
estatísticos de comércio exterior de bens e serviços, em especial sobre 
a balança comercial brasileira (BRASIL, 2019b).
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3.2 Subsecretaria de Operações de Comércio Exterior 
(Suext)
A essa subsecretaria compete desenvolver, executar e acompanhar 
políticas e programas de operacionalização do comércio exterior e pro-
por normas e procedimentos necessários à sua implementação, além 
de assumir as seguintes atribuições (BRASIL, 2019b):
• Administrar o Siscomex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), 
incluindo o Portal Único de Comércio Exterior, e gerir a atuação 
de usuários do sistema são administrados, além de implementar 
nesses sistemas as exigências e os controles administrativos in-
cidentes sobre importações e exportações, em articulação com 
os órgãos intervenientes no comércio exterior e observadas as 
competências de cada um.
• Analisar e deliberar sobre exigências e controles comerciais nas 
operações de importação e exportação; atos concessórios de 
drawback, nas modalidades isenção e suspensão; importação 
de bens usados; exame de similaridade e acordos de importação 
com a participação de empresas nacionais.
• Fiscalizar preços, pesos, medidas, classificação, qualidades e 
tipos, declarados nas operações de exportação e importação, 
diretamente ou em articulação com outros órgãos da adminis-
tração pública.
• Operacionalizar a administração e o controle de cotas tarifárias e 
não tarifárias de importação e exportação.
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3.3 Subsecretaria de Facilitação de Comércio Exterior e 
Internacionalização (Sufac)
As atribuições dessa subsecretaria são coordenar, em relação às exi-
gências e aos controles administrativos, as ações referentes ao Acordo 
sobre Facilitação de Comércio da Organização Mundial do Comércio, 
além de assumir as seguintes atribuições (BRASIL, 2019b):
 • Coordenar, no âmbito do Ministério da Economia, ações refe-
rentes ao Acordo sobre Procedimentos de Licenciamento de 
Importação junto à Organização Mundial do Comércio.
 • Elaborar estudos, formular propostas, planejar e executar ações e 
projetos destinados à melhoria da competitividade dos produtos 
brasileiros no mercado internacional e à facilitação do comércio, 
inclusive em relação: a) ao aprimoramento do ambiente regulató-
rio; b) à simplificação, harmonização, modernização e integração 
de formalidades, processos e exigências administrativas; c) ao 
desenvolvimento, ao aprimoramento e à integração de sistemas 
de gestão e controle de operações de exportação e de importa-
ção; d) à logística de comércio exterior; e) ao emprego de tecno-
logias de informação e de automação no comércio exterior; e f) 
à promoção da transparência e do acesso público a informações 
relacionadas com operações de comércio exterior.
 • Atuar junto aos órgãos intervenientes no comércio exterior, com 
vistas à simplificação, à harmonização e à execução de regras 
e formalidades administrativas incidentes sobre importações e 
exportações; além de elaborar projetos normativos para o aper-
feiçoamento da legislação de comércio exterior.
 • Atuar, em cooperação com outros países e organismos interna-
cionais, na promoção, no desenvolvimento e na implementação 
de medidas de facilitação de comércio em âmbito multilateral, 
plurilateral, regional ou bilateral.
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3.4 Subsecretaria de Negociações Internacionais (Seint)
Tem como objetivo a coordenação e a participação nas negocia-
ções internacionais relativas ao comércio exterior nos temas de bens, 
inclusive os relativos ao setor automotivo, a serviços, a investimentos, 
a compras governamentais, a regimes de origem, a barreiras técnicas, 
à propriedade intelectual, à solução de controvérsias e a outros temas 
tarifários e não tarifários nos âmbitos multilateral, plurilateral, regional 
e bilateral; além de assumir as seguintes atribuições (BRASIL, 2019b):
 • Promover estudos e iniciativas destinados ao apoio, à informação 
e à orientação da participação brasileira em negociações interna-
cionais relativas ao comércio exterior.
 • Participar de negociações internacionais, reuniões, comitês técni-
cos, grupos de trabalho, comissões bilaterais e de monitoramen-
to de comércio, foros de cooperação, inclusive no âmbito de insti-
tuições como a Organização Mundial do Comércio, o Mercosul e 
a Associação Latino-Americana de Integração (Aladi), em temas 
de sua competência.
 • Administrar o sistema geral de preferências, o sistema global de 
preferências comerciais, e os regulamentos de origem dos acor-
dos comerciais firmados pela República Federativa do Brasil.
 • Apoiar o setor produtivo brasileiro em relação às barreiras comer-
ciais externas aos produtos brasileiros e às iniciativas facilitado-
ras e de convergência regulatória.
 • Fazer o levantamento das restrições às exportações brasileiras 
e das recomendações para seu tratamento nos níveis externo 
e interno.
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Comércio exterior e logística internacional
3.5 Subsecretaria de Defesa Comercial e Interesse 
Público (SDCOM)
Essa subsecretaria tem como função a investigação de práticas de 
comércio internacional que podem causar dano material à indústria na-
cional. Estas práticas são divididas em duas categorias: as ilegais, cha-
madas de dumping e subsídios, e as legais, denominadas salvaguardas.
Cabe a essa subsecretaria, portanto, após o aceite da petição, con-
duzir as investigações por meio de processo administrativo, para poste-
riormente propor a aplicação de medidas antidumping, compensatórias 
e de salvaguardas, previstas em acordos multilaterais, plurilaterais, re-
gionais e bilaterais, desde que exista prova de dano à indústria domés-
tica de bens similares. É importante ressaltar que o SDCOM não tem 
competência para a aplicação de tais medidas, sendo esta uma decisão 
de competência exclusiva da Câmara de Comércio Exterior.
Destacamos que o SDCOM não apenas defende a indústria nacional, 
mas também, nos termos do inciso XII, artigo 96, do Decreto nº 9.745, 
de 8 de abril de 2019,trabalhar em defesa do exportador brasileiro, ao 
acompanhar as investigações de defesa comercial abertas por tercei-
ros países (BRASIL, 2019b).
Finalmente, outra atribuição dessa subsecretaria, de acordo com o 
inciso XVIII, artigo 96, do Decreto nº 9.745, é propor a suspensão ou a 
alteração de aplicação de medidas antidumping ou compensatórias em 
razão de interesse público (BRASIL, 2019b). 
De acordo com a Portaria nº 13, de 29 de janeiro de 2020, da Secretaria 
Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais, a avaliação de 
interesse público tem por objetivo avaliar a existência de elementos que 
excepcionalmente justifiquem a suspensão ou a alteração de medidas 
antidumping definitivas e compensatórias provisórias ou definitivas, 
bem como a não aplicação de medidas antidumping provisórias, quando 
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for constatado que o impacto da imposição da medida antidumping e 
compensatória, sobre os agentes econômicos como um todo, se mos-
trar potencialmente mais danoso, se comparado aos efeitos positivos 
da aplicação da medida de defesa comercial (BRASIL, 2020b).
4 Receita Federal no comércio internacional
Subordinada ao Ministério da Economia, as atribuições gerais da 
Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil estão elencadas no 
Decreto nº 9.745, de 8 de abril de 2019. As atividades específicas re-
lacionadas ao comércio internacional estão atribuídas à Coordenação- 
-Geral de Administração Aduaneira (Coana), setor subordinado a essa 
Secretaria. Nesse sentido, de acordo com a Portaria nº 284, do Ministério 
da Economia, de 27 de julho de 2020, compete à Coana gerenciar as ati-
vidades relativas ao controle aduaneiro e, em especial (BRASIL, 2020a):
 • À execução da fiscalização aduaneira, inclusive o combate às 
fraudes aduaneiras.
 • À realização da programação, da avaliação e do controle das ati-
vidades fiscais aduaneiras.
 • À infraestrutura aduaneira e ao alfandegamento de locais e 
recintos.
 • À habilitação e ao monitoramento de intervenientes no comércio 
exterior.
 • Aos assuntos tarifários e de comércio exterior.
 • À coordenação e divulgação das atividades relacionadas ao de-
senvolvimento e à implementação dos manuais aduaneiros, em 
sua área de competência.
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Comércio exterior e logística internacional
5 Ação do Banco Central no comércio 
internacional
O foco do Banco Central, autarquia de natureza especial, é conduzir 
a política monetária do país, adotando ações para determinar as taxas 
de juros e a quantidade de dinheiro em circulação na economia, visando 
assegurar a estabilidade de preços. Os objetivos dessa instituição tam-
bém são: zelar pela estabilidade e pela eficiência do sistema financeiro; 
suavizar as flutuações do nível de atividade econômica; além de fomen-
tar o pleno emprego. Para a implementação da política monetária, são 
empregados instrumentos apropriados para controlar as condições de 
liquidez e a taxa básica da economia, também conhecida como taxa 
Selic (BC, [s. d.]a).
De acordo com a definição do Banco Central ([s. d.]b), a taxa Selic 
(sistema especial de liquidação e custódia) tem um efeito importan-
te sobre a economia, influenciando as demais taxas de juros no país, 
como as taxas de juros dos empréstimos, dos financiamentos e das 
aplicações financeiras.
Ocorre que a variação da taxa Selic também influência nas operações 
de comércio internacional. Por exemplo, de acordo com a explicação do 
Banco Central ([s. d.]b), suponha que a taxa de juros aumente, de modo 
que o real tende a se valorizar (o dólar fica mais barato comparado ao 
real), pois há um incentivo ao maior fluxo de capital estrangeiro rumo 
ao Brasil em busca de melhores rendimentos. Nesse cenário, o preço 
em real pago pelas importações de bens de consumo, bens de capital 
e suprimentos destinados à produção fica mais barato, estimulando a 
importação com preços menores. 
Portanto, além de impactar na queda dos preços dos bens importa-
dos, os produtores nacionais se sentem pressionados a diminuir seus 
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preços, para fazer frente à concorrência estrangeira. O resultado é a 
queda da inflação.
O Banco Central tem autonomia, em algumas circunstâncias, para 
intervir no mercado cambial a fim de impedir a evasão de divisas, com 
o objetivo de evitar uma valorização agressiva da moeda estrangeira 
perante o real. Nesse cenário, o banco injeta dólares no mercado, por 
meio de leilão de swap, aumentado a oferta da moeda estrangeira e 
acalmando o mercado. De acordo com o Banco Central (2018), essas 
intervenções visam a prover liquidez e garantir o bom funcionamento 
do mercado cambial e regime de câmbio flutuante, e a intensidade e a 
frequência das intervenções dependerão da dinâmica e das disfuncio-
nalidades observadas no mercado. 
6 Apex
De acordo com o Decreto nº 4.584, de 5 de fevereiro de 2013, com-
pete à Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos 
(Apex) a execução de políticas de promoção de exportações em coo-
peração com o poder público, inclusive ações para a promoção de in-
vestimentos, de acordo com as políticas nacionais de desenvolvimento, 
particularmente as relativas às áreas industrial, comercial, tecnológica, 
de agricultura e de serviços (BRASIL, 2013).
Com o objetivo de facilitar o acesso das empresas aos mercados in-
ternacionais, levando as exportações brasileiras a mais destinos e forta-
lecendo a percepção internacional dos investidores e compradores es-
trangeiros sobre as empresas, produtos e serviços brasileiros, o modelo 
de promoção dos negócios adotado pela agência integra as seguintes 
ações (APEX, [s. d.]b):
 • Promover iniciativas que permitem o contato direto com parcei-
ros de negócios internacionais, auxiliando e apoiando ativamente 
as empresas brasileiras a expandir seus negócios em mercados 
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Comércio exterior e logística internacional
estrangeiros, além de oferecer soluções para compradores inter-
nacionais e investidores estrangeiros, por meio de acompanha-
mento especializado e de iniciativas que promovam a oferta ex-
portável do Brasil no exterior.
 • Estabelecer rodadas de negócios para prospectar novos merca-
dos, preparando a presença das empresas brasileiras em grandes 
feiras internacionais, com o suporte de especialistas locais para 
aproveitamento das reais oportunidades de negócios.
A Apex também disponibiliza em sua página estudos e análises 
sobre mercados externos, inclusive em relação ao mercado brasileiro, 
para estimular a atração de investimentos estrangeiros no Brasil. Esses 
estudos se dividem em quatro campos (Apex, [s. d.]a): 
 • Painéis de inteligência: ferramentas digitais e interativas para 
auxiliar as empresas na identificaçãode oportunidades de negó-
cios e tendências em diferentes mercados globais. Por meio des-
sas ferramentas é possível acompanhar a evolução mensal dos 
indicadores de comércio do Brasil por país parceiro, por produto e 
por setor, subsidiando os processos de tomada de decisão.
 • Estudo de mercado: oportunidades de negócios para empresas 
brasileiras no exterior, divididas por setor e por mercados, inclusi-
ve estudos com as oportunidades de exportação para as empre-
sas de cada estado e o panorama dos investimentos estrangeiros 
diretos.
 • Estudos de investimentos: publicações que apresentam as prin-
cipais razões para se investir na economia brasileira, os setores 
com melhores oportunidades e a estrutura regulatória e legal.
 • Acesso a mercado: análises sobre as condições de entrada no 
mercado exterior para empresas brasileiras, com foco em temas 
regulatórios, tarifários, não tarifários e de padrões privados.
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7 Ministério das Relações Exteriores 
(Itamaraty)
O Ministério das Relações Exteriores, também conhecido por 
Itamaraty, é um órgão da administração direta que tem como área de 
competência os seguintes assuntos (BRASIL, 2019a): assistir direta e 
imediatamente o Presidente da República nas relações com Estados 
estrangeiros e organizações internacionais; política internacional; re-
lações diplomáticas e serviços consulares; programas de cooperação 
internacional; e coordenação das atividades desenvolvidas pelas as-
sessorias internacionais dos órgãos e das entidades da administração 
pública federal. 
Em relação ao comércio exterior, as atribuições são as seguintes 
(BRASIL, 2019a):
 • Participação em negociações comerciais, econômicas, finan-
ceiras, técnicas e culturais com Estados estrangeiros e organi-
zações internacionais, em articulação com os demais órgãos 
competentes.
 • Apoio a delegações, comitivas e representações brasileiras em 
agências e organismos internacionais e multilaterais.
 • Promoção do comércio exterior, de investimentos e da compe-
titividade internacional do país, em coordenação com as políti-
cas governamentais de comércio exterior, incluídas a supervi-
são do Serviço Social Autônomo e da Agência de Promoção 
de Exportações do Brasil (Apex-Brasil); além da presidência do 
Conselho Deliberativo da Apex-Brasil.
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Comércio exterior e logística internacional
PARA SABER MAIS 
De acordo com o site do Ministério das Relações Exteriores (BRASIL, [s. 
d.]) o Palácio Itamaraty foi projetado por Oscar Niemeyer e inaugurado 
em 1970. Situado em Brasília, é a sede do Ministério das Relações Exte-
riores. Para saber mais acesse o site mencionado (BRASIL, [s. d.]).
 
Considerações finais
Neste capítulo, vimos que existe uma presença efetiva do governo 
federal e de seus ministérios na gestão do comércio exterior brasileiro. 
Com exceção da Apex, que é uma pessoa jurídica de direito privado, 
portanto, um agente não interveniente, todos os demais órgãos são 
pessoas jurídicas de direito público, que, de algum modo e intensidade, 
utilizando-se de suas atribuições legais, atuam ao lado dos operadores 
na condução das operações de comércio exterior.
Não existem estudos claros que permitam identificar qual é o órgão 
interveniente mais importantes no comércio exterior brasileiro. O atribu-
to da importância não tem sentido, uma vez que não existe relação de 
hierarquia entre as competências e atribuições estudadas.
Referências
AGÊNCIA BRASILEIRA DE PROMOÇÃO DE EXPORTAÇÕES E INVESTIMENTOS 
(APEX). Quero informações sobre os mercados. Apex, [s. d.]a. Disponível 
em: http://www.apexbrasil.com.br/estudos-exclusivos-de-oportunidades-no-
exterior. Acesso em: 2 abr. 2022.
AGÊNCIA BRASILEIRA DE PROMOÇÃO DE EXPORTAÇÕES E INVESTIMENTOS 
(APEX). Relatório de Gestão 2020. Apex, [s. d.]b. Disponível em: https://
portal.apexbrasil.com.br/noticia/apex-brasil-lanca-relatorio-de-gestao-com-
resultados-de-2020/. Acesso em: 2 abr. 2022.
http://www.apexbrasil.com.br/estudos-exclusivos-de-oportunidades-no-exterior
http://www.apexbrasil.com.br/estudos-exclusivos-de-oportunidades-no-exterior
https://portal.apexbrasil.com.br/noticia/apex-brasil-lanca-relatorio-de-gestao-com-resultados-de-2020/
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BANCO CENTRAL DO BRASIL (BC). BC anuncia leilão de SWAP. BC, 2018. 
Disponível em: https://www.bcb.gov.br/detalhenoticia/16559/nota. Acesso em: 
11 abr. 2022.
BANCO CENTRAL DO BRASIL (BC). Institucional. BC, [s. d.]a. Disponível em: 
https://www.bcb.gov.br/acessoinformacao/institucional. Acesso em: 2 abr. 
2022.
BANCO CENTRAL DO BRASIL (BC). Perguntas e respostas. BC, [s. d.]b. Disponível 
em: https://www.bcb.gov.br/acessoinformacao/perguntasfrequentes. Acesso 
em: 2 abr. 2022.
BRASIL. Decreto nº 4.584, de 5 de fevereiro de 2013. Institui o Serviço Social 
Autônomo Agência de Promoção de Exportações do Brasil – APEX-Brasil e dá 
outras providências. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 140, n. 
27, p. 2-3, 6 fev. 2003. Disponível em: https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/
decreto/2003/D4584.htm. Acesso em: 2 abr. 2022.
BRASIL. Decreto nº 9.683, de 9 de janeiro de 2019. Aprova a Estrutura 
Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções 
de Confiança do Ministério das Relações Exteriores [...]. Diário Oficial da União: 
seção 1, Brasília, DF, ano 157, n. 7, p. 1-11, 10 jan. 2019a. Disponível em: http://
www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2019-2022/2019/decreto/D9683.htm. 
Acesso em: 2 abr. 2022.
BRASIL. Decreto nº 9.745, de 8 de abril de 2019. Aprova a Estrutura Regimental e 
o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão e das Funções de Confiança 
do Ministério da Economia [...]. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 
ano 157, n. 68, p. 2-61, 9 abr. 2019b. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2019-2022/2019/decreto/D9745.htm. Acesso em: 28 mar. 2022.
BRASIL. Decreto nº 10.044, de 4 de outubro de 2019. Dispõe sobre a Câmara 
de Comércio Exterior. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 157, n. 
194, p. 1-3, 7 out. 2019c. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_
ato2019-2022/2019/decreto/D10044.htm. Acesso em: 28 mar. 2022.
BRASIL. Instrução Normativa nº 1.273, de 6 de junho de 2012. Institui o Cadastro 
Aduaneiro Informatizado de Intervenientes no Comércio Exterior e o Registro 
Informatizado de despachantes aduaneiros e ajudantes de despachante 
aduaneiro. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 149, n. 110, p. 1, 8 
https://www.bcb.gov.br/detalhenoticia/16559/nota
https://www.bcb.gov.br/acessoinformacao/institucional
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2003/D4584.htm
https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto/2003/D4584.htm
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Comércio exterior e logística internacional
jun. 2012. Disponível em: http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/
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Brasil, 2021. Disponível em: https://www.gov.br/economia/pt-br/imagens/
organograma_ministerio-da-economia_marco.pdf. Acesso em: 30 mar. 2022.
BRASIL. Ministério da Economia. Portaria nº 284, de 27 de julho de 2020. Aprova 
o Regimento Interno da Secretaria Especial da Receita Federal do Brasil do 
Ministério da Economia. Diário Oficial da União: seção 1 (extra), Brasília, DF, 
ano 158, n. 142-B, p. 1-15, 27 jul. 2020. Disponível em: https://www.in.gov.br/
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31 mar. 2022.
BRASIL. Ministério das Relações Exteriores. O Palácio Itamaraty. Brasil, 
[s. d.]. Disponível em: https://www.gov.br/mre/pt-br/assuntos/palacio-itamaraty. 
Acesso em: 2 abr. 2022.
BRASIL. Secretaria Especial de Comércio Exterior e Assuntos Internacionais. 
Portaria nº 13, de 29 de janeiro de 2020. Disciplina os procedimentos 
administrativos de avaliação de interesse público em medidas de defesa 
comercial. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 158, n. 21, p. 57-59, 
30 jan. 2020. Disponível em: https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-n-13-
de-29-de-janeiro-de-2020-240570399. Acesso em: 31 mar. 2022.
http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.action?visao=anotado&idAto=38080
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https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-n-284-de-27-de-julho-de-2020-268758810
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https://www.gov.br/mre/pt-br/assuntos/palacio-itamaraty
https://www.in.gov.br/en/web/dou/-/portaria-n-13-de-29-de-janeiro-de-2020-240570399
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Capítulo 7
Transporte 
internacional
O objetivo deste capítulo é apresentar as características dos modais 
de transporte utilizados em todo o mundo, além de mostrar suas vanta-
gens e desvantagens. A gestão das atividades de logística internacional 
é uma área fundamental no comércio exterior brasileiro. Em um mundo 
globalizado, o profissional que atua, direta ou indiretamente, na área de 
logística, em especial com transporte internacional, passa a ser uma 
peça fundamental na movimentação e no transporte de mercadorias 
destinadas ao exterior, ou dele procedidas.
É certo afirmar que não há comércio exterior sem a gestão do trans-
porte internacional. As aduanas existem para controlar a entrada e a 
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saída de mercadorias do mundo para o mundo. Portanto, a logística 
internacional, como um todo, é uma área de enorme importância e com 
grande potencial de crescimento. Se, um dia, mesmo que apenas o 
transporte internacional deixe de existir, o papel das aduanas como as 
conhecemos hoje perde seu sentido.
1 Movimentação de cargas via contêineres e 
paletes
Como explica David (2018), antes de 1950 a logística portuária era 
completamente diferente, estivadores levavam dias para carregar todo 
tipo de mercadoria dentro dos navios. O processo era terrivelmente ine-
ficiente e lento e foi um grande impedimento para muitos fabricantes 
transportar mercadorias para o exterior, ou mesmo para outras partes 
do país. Somente no ano de 1956 o contêiner foi introduzido, por iniciati-
va do visionário Malcom McLean. Este homem, por anos, observou que 
a unitização das cargas poderia tornar as operações portuárias mais 
céleres e eficientes.
O contêiner, portanto, como explica Ludovico (2018), é uma caixa 
com dimensões padronizadas que agrupa diversos itens com o objetivo 
de aumentar a segurança e facilitar o manuseio da carga, reduzindo os 
riscos durante o transporte e melhorando significativamente os valores 
dos fretes e do prêmio do seguro, uma vez que a carga é transportada 
com mais segurança e proteção. Ludovico destaca que o contêiner não 
se confunde com a embalagem, portanto seu peso ou volume externo 
não é computado no frete.
1.1 Tipos de contêiner
Os tipos mais comuns de contêiner apresentam dois tamanhos padro-
nizados, 20 pés e 40 pés. Esses equipamentos são projetados para trans-
portar todo tipo de carga, como carga solta, unitizada e a granel (líquida 
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ou seca). Esses equipamentos se desenvolveram com algumas carac-
terísticas para acomodar mercadorias com características específicas. 
Entre esses tipos de contêiner, os mais usuais são: contêiner pa-
drão de 20 pés (em inglês, twenty foot equivalent unit – TEU), ou 40 pés 
de comprimento; contêiner open top (aberto em cima); contêiner flat 
rack (com cabeceiras); contêiner platform (sem cabeceiras); contêiner 
 ventilated (ventilado); refrigerated (refrigerado); bulk contêiner, utiliza-
do para granéis secos; e tank contêiner, utilizado para granéis líquidos. 
A figura 1 mostra o contêiner flat rack (com cabeceiras).
Figura 1 – Contêiner flat rack (com cabeceiras)
Como destaca Sousa (2021), em relação à altura, existem contêine-
res de 8,6 pés (2,62 m), com altura útil interior de 2,39 m; e de 9 pés (2,74 
m). Há também os contêineres high cube (alta cubagem), com 2,695 m 
de altura útil interior. O peso máximo suportado por um contêiner de 20 
pés é de 30 toneladas, e o de 40 pés suporta até 36 toneladas, descon-
tando-se a tara, que gira em torno de 2 a 4 toneladas. 
As informações de peso e volume máximos suportados estão identi-
ficadas na porta do contêiner. O volume máximo em contêineres de 20 
pés é de 33,16 metros cúbicos e em contêineres de 40 pés é de 67,63 
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Comércio exterior e logística internacional
metros cúbicos em contêineres high cube. Sua movimentação, entre-
tanto, depende das restrições rodoviárias e portuárias,inclusive em re-
lação aos guindastes com restrição de levantamento de peso. 
1.2 Movimentação de cargas via contêiner
Os contêineres podem ser movimentados das seguintes formas 
(LUDOVICO, 2018):
 • House to house: a mercadoria é estufada nas instalações do ex-
portador e desovada no estabelecimento do importador (figura 2).
 • House to pier: a mercadoria é estufada nas instalações do expor-
tador e desovada no terminal marítimo.
 • Pier to house: a mercadoria é colocada no contêiner no terminal 
marítimo por conveniência do armador ou solicitação do exporta-
dor e desovada no estabelecimento do importador.
 • Pier to pier: a movimentação do contêiner se restringe entre os 
terminais de embarque e desembarque.
Figura 2 – Movimentação do contêiner (house to house)
Exportador
Ova Desova
Importador
Em relação ao transporte terrestre do contêiner, Ludovico (2018) 
explica que deve ser realizado por equipamento especial e adequado 
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denominado chassi porta-contêiner, pois proporciona melhor seguran-
ça em função dos pinos de engate que o prendem (figura 3).
Figura 3 – Chassi porta-contêiner
1.3 Movimentação de cargas via paletes 
Palete (pallet) é uma plataforma destinada a suportar cargas, que 
permite a movimentação mecanizada destas por meio de empilhadei-
ras, paleteiras, garfos, ou, eventualmente, com o auxílio de outros dispo-
sitivos, como barras ligadas, esteiras de roletes, colchões de ar e outros 
(LUDOVICO, 2014). Para a Associação Brasileira de Normas Técnicas 
(ABNT, 2008), palete é definido como uma plataforma a destinar cargas, 
permitindo sua movimentação mecânica por meio de garfo rodante.
Os paletes foram largamente utilizados durante as operações milita-
res da segunda guerra mundial, na Europa e no Pacífico, em função da:
Urgência em reformular todos os procedimentos de manuseio 
praticamente do dia para a noite, para que pudessem atender aos 
esforços de guerra e possibilitar que menos soldados manuseas-
sem mais produtos, liberando-os para suas operações militares. 
(CORREIA, 2013)
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Comércio exterior e logística internacional
Correia (2013) destaca que o impacto do palete na movimentação 
das cargas, em função da invenção e evolução das empilhadeiras, pro-
moveu uma revolução nas operações, aumentando a eficiência e a pro-
dutividade de maneira extraordinária nos transportes terrestres e aqua-
viários, em particular nos modais ferroviários e marítimos. Ludovico 
(2014) também assinala que o palete funciona como uma alternativa 
eficiente de unitização, a qual facilita a movimentação, o transporte e a 
armazenagem das cargas.
Os paletes, como explica Sousa (2021) são movimentados por em-
pilhadeiras, que podem ser elétricas, a gás (GLP), a gasolina, a diesel ou 
manuais. Existem vários tipos de empilhadeiras, classificados confor-
me a carga máxima que pode ser levantada e a altura vertical.
O palete também pode movimentar os acondicionadores denomina-
dos big bags (figura 4), que são recipientes flexíveis para cargas secas 
em pó, com alças reforçadas e que permitem sua movimentação e ma-
nuseio por empilhadeira, unitização em paletes e contêineres, transpor-
te como carga geral e possibilidade de utilização direta na alimentação 
do processo produtivo, bem com sua recuperação para uso posterior 
(CORREIA, 2013).
Figura 4 – Palete com big bag
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1.4 Vantagens e manuseio no uso de paletes
Algumas das vantagens propiciadas pelo uso dos paletes, de acor-
do com a National Wooden Pallet & Container Association, citada por 
Ludovico (2014) são: melhor utilização dos espaços verticais; redução 
de acidentes pessoais na substituição da movimentação manual pela 
movimentação mecânica; economia de 40 a 45% no custo da movimen-
tação em decorrência da paletização. Além disso, os paletes carregados 
permitem a ventilação entre as mercadorias tanto nos depósitos como 
durante o transporte; e o tempo de movimentação é reduzido, pois há a 
economia por homens/hora na eliminação dos tempos ociosos. 
Em relação ao manuseio, Ludovico (2014) explica alguns cuidados 
que devem ser tomados para conservar o palete: 
 • A distribuição e o planejamento da carga no palete são importan-
tes para evitar danos nas embalagens; além disso, deve-se evitar 
partidas rápidas, freadas bruscas, trancos e curvas rápidas, pois 
desestabilizam a unidade de carga, solicitando maior resistência 
das embalagens e dos paletes.
 • No carregamento do caminhão, as cargas não devem ser arras-
tadas, evitando com isso a danificação do palete ou da carroceria 
dos veículos; além disso, o operador deve conhecer a capacidade 
da empilhadeira ou paleteira que irá movimentar as cargas; a fim 
de evitar danos ao equipamento ou à unidade de carga.
De acordo com a ABNT (2008), existem vários tipos de paletes que 
podem variar em relação as suas dimensões e modelos. A figura 5 ilus-
tra um modelo de palete de duas entradas, que permite a introdução do 
garfo rodante (garfo girante) de uma empilhadeira por dois lados opos-
tos (ABNT, 2008).
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Figura 5 – Pallet de duas entradas
Os paletes podem ser fabricados praticamente em quaisquer mate-
riais e dimensões. Os tamanhos utilizados variam conforme o país de 
origem e o de destino das cargas. Por exemplo, nos Estados Unidos, 
são comuns os paletes nas dimensões 32 × 40 polegadas, 36 × 42 pole-
gadas e 48 × 48 polegadas. Já na Austrália, o padrão tem as dimensões 
de 46 × 46 polegadas (CERQUEIRA, 2018).
PARA SABER MAIS
Como explica Sousa (2021), o padrão de 1.000 mm x 1.200 mm é deno-
minado palete BR, utilizado para o transporte de mercadorias destina-
das ao mercado brasileiro. O Euro pallets tem medidas padronizadas de 
800 x 1.200 mm e é utilizado no transporte internacional, especialmen-
te na União Europeia. Para mais especificações sobre os paletes PBR, 
acesse o site Abrapal. Além dessa associação, pesquise a norma NBR 
8.254 da ABNT, que define os termos e definições a serem empregados 
em relação aos paletes.
 
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2 Tipo de carga: unitizada, granel e 
individual
De acordo com Correia (2013, p. 5) carga é:
Todo produto devidamente protegido por uma embalagem com 
características técnicas adequadas ao meio de transporte técni-
ca e economicamente viável, considerando-se ainda métodos de 
manuseio e estocagem que devem ocorrer entre sua origem e seu 
destino final, ou seja, o local exigido pelo cliente.
As cargas são classificadasem dois grupos: 1) carga a granel e 2) 
carga geral, que se subdividem em carga unitizada e individual (solta). 
(figura 6).
 • Granel: são cargas volumosas e não manufaturadas, basicamen-
te, a matéria-prima extraída da natureza, incluindo os produtos do 
reino vegetal e do reino animal, e as commodities, que possuem 
baixo valor agregado. O manuseio, o transporte e a armazena-
gem em grandes volumes conferem a estes produtos uma ca-
racterística particular, exigindo soluções especificas (sem o uso 
da embalagem) à preservação das suas características físicas, 
químicas ou biológicas (CORREIA, 2013, p. 21).
 • Unitizada: cargas que são agrupadas a partir de volumes menores 
para formar um novo volume “indivisível para efeito de manuseio, 
transporte e armazenagem” (CORREIA, 2013, p. 20). As formas de 
unitização são: paletização, conteinerização e pré-lingagem.
 • Individual (solta): são as cargas não unitizadas, isto é, emba-
ladas, manuseadas e embarcadas separadamente no veículo 
transportador, como sacos, pacotes, fardos e outros. De acordo 
com Correia (2013), o manuseio de cargas soltas compromete a 
produtividade dos operadores de transporte, elevando os custos 
de frete, em comparação com as cargas a granel e unitizada.
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Comércio exterior e logística internacional
Figura 6 – Classificação dos tipos de carga
Carga
Granel Geral
Sólida Unitizada
Líquida Individual
Fonte: adaptado de Correia (2013).
3 Modais de transporte e o impacto 
econômico e comercial
É certo afirmar que a importância dos modais de transporte para 
o desenvolvimento da atividade econômica e comercial de um país é 
imprescindível. Todavia, a eficiência nos serviços logísticos, qualquer 
que seja o modal, depende de um conjunto de fatores, e não somente 
dos meios de transporte em si. Esses fatores referem-se à estrutura da 
matriz de transportes como um todo: a qualidade dos portos e dos ae-
roportos; a extensão e densidade da malha ferroviária e rodoviária; além 
da manutenção das dutovias. 
De nada adianta investir em caminhões de última geração, se as ro-
dovias nacionais são esburacadas, sem citar a falta de segurança, pe-
dágios caros, entre outros fatores. Todos esses elementos impactam 
negativamente na eficácia e eficiência dos serviços de transporte, cul-
minado em resultados negativos, como: danos, roubo ou furto da carga 
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transportada, elevação dos preços do seguro de transporte e elevação 
nos preços de frete, corroborando para o aumento da inflação.
IMPORTANTE 
Em março de 2022, a Confederação Nacional de Transportes (2022), 
com base em dados obtidos do Instituto Brasileiro de Geografia e Esta-
tística (IBGE) divulgou que o produto interno bruto (PIB) de 2021, no que 
se refere à parcela específica do transporte, cresceu 11,4% em relação a 
2020. Importante destacar que o PIB agregado cresceu, em 2021, 4,6% 
em relação a 2020.
 
4 Rodoviário
Esta modalidade é utilizada seja no trânsito interno de mercadorias, 
entre instalações produtivas ou agropecuárias, seja em estações adua-
neiras do interior e estações aduaneiras de fronteira, como no transporte 
internacional para países limítrofes do Brasil e para o Chile (SOUSA, 2022). 
O transporte rodoviário internacional oferece algumas vantagens 
destacadas por Sousa (2022), entre elas: a embalagem é pouco ma-
nuseada durante o percurso, principalmente quando se trata de truck 
load, ou carga fechada, que permite entregas porta a porta. No caso de 
cargas less than a truck load, ou cargas consolidadas, o manuseamento 
é menor, visto que as operações de carga e descarga são normalmente 
realizadas nas instalações do transportador. As desvantagens são: a 
suscetibilidade a acidentes, roubos e demoras por causa de congestio-
namentos ou restrições de circulação em horários específicos por im-
posição de rodízio; pedágios caros; estradas em más condições, além 
da poluição (SOUSA, 2022).
Segundo dados apresentados pela Texaco Lubrificantes [s. d.], 
existem basicamente duas categorias de caminhões, classificadas 
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basicamente pelo tipo de carroceria e capacidade de carga. Essas ca-
tegorias dividem-se em: 1) caminhões para cargas leves; 2) caminhões 
para cargas pesadas. Os caminhões de carga leve são apropriados para 
transporte em trechos urbanos, medem entre 6 e 14 m de comprimento 
e tem capacidade de transportar até 23 t. Servem, por exemplo, para a 
distribuição de alimentos; o recolhimento de lixo; a entrega de gás, etc. 
Podem possuir 1 eixo ou eixo duplo.
Os caminhões de carga pesada são mais potentes, de acordo com 
a Texaco Lubrificantes [s. d.]. São considerados carretas, pois têm uma 
cabine, denominada cavalo mecânico, e apresentam de maneira sepa-
rada o módulo de carga (semirreboque), que precisa necessariamente 
de um cavalo mecânico para a sua sustentação. Esses módulos podem 
ser fechados, por exemplo, o caminhão-baú e o caminhão-tanque, para 
transporte de carga líquida; ou os módulos abertos, como os cegonhei-
ros, para transporte de veículos, e os caminhões plataformas, para car-
regar maquinários. 
5 Ferroviário
De acordo com Sousa (2021), o modal ferroviário é indicado para 
transportes de produtos de baixo valor agregado, em grandes quantida-
des e a longas distâncias, como minérios e commodities agrícolas. As 
cargas mais comumente transportadas no transporte ferroviário são: 
minério de ferro, produtos siderúrgicos, grãos (soja, milho, trigo), açúcar, 
cimento, cal, adubos, fertilizantes, derivados de petróleo e contêineres 
(BITTAR, 2020). O quadro 1 lista as vantagens e desvantagens desse 
modo de transporte:
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Quadro 1 – Vantagens e desvantagens do transporte ferroviário
VANTAGENS DESVANTAGENS
• Grande capacidade de carga
• Adequado para grandes distâncias
• Vias livres de congestionamentos
• Melhor eficiência energética e redução da 
poluição
• Baixo custo de transporte
• Risco reduzido de acidentes, riscos e roubos
• Transporte lento em decorrência das operações de 
carga e descarga
• Mercadoria sofre mais manipulação e transbordos
• Baixa flexibilidade, com pequena extensão da 
malha
• Alto custo de implantação e manutenção
• Baixa integração entre os estados
Fonte: adaptado de Bittar (2020) e Sousa (2021).
A desvantagem da baixa integração entre os estados refere-se à co-
nexão entre trechos com diferentes bitolas, que é a distância medida 
entre dois trilhos de uma linha férrea, o que causa gargalos no sistema e 
aumenta o custo operacional. Existem diferentes bitolas que compõem 
a malha ferroviária nacional, as bitolas de 1,6 m estão concentradas na 
região Sudeste, e as mais estreitas, de 1 m, cobrem a quase totalidade 
do sistemaferroviário brasileiro (SOUSA, 2021).
6 Dutoviário
De acordo com Silva (2018), o modo de transporte dutoviário é o 
meio mais adequado para transportar produtos líquidos e gasosos, 
principalmente petróleo, gás natural, álcool e produtos químicos. Além 
disso, pode também ser utilizado para transporte de minérios e água, 
como fonte de serviço público prestado à sociedade.
Algumas das vantagens e desvantagens desse meio de transporte 
destacadas por Silva (2018) estão expressas no quadro 2.
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Quadro 2 – Vantagens e desvantagens do transporte dutoviário
VANTAGENS DESVANTAGENS
• Menores custos operacionais com transporte e 
pessoal e baixo custo de energia; alto grau de 
confiabilidade, refletindo em menores perdas e 
maior proteção da carga contra roubo, acarretando 
redução no pagamento de prêmios de seguro da 
carga transportada
• Elimina, ou minimiza, quando há necessidade de 
intermodalidade até o destino final do produto, o 
uso de veículos de transporte em zonas urbanas, 
além de facilitar o processo de embarque e 
descarga do produto e reduzir a necessidade de 
armazenamento de carga
• Transporta grande quantidade de produto de 
forma contínua, com interrupções somente para 
manutenções
• Minimiza o risco de impacto ambiental e contribui 
para o desenvolvimento sustentável
• Necessita de alto capital de investimento para as 
obras de construção e instalação das estações de 
transferência e de controles; dependendo do tipo 
de produto, do diâmetro do duto e da topografia 
do terreno
• As dutovias não são flexíveis e são limitadas em 
relação à natureza do material a ser transportado
• Apresenta baixa flexibilidade de rota, condição 
que pode ser impeditiva para seu uso por não 
ser condizente com os pontos de produção e de 
consumo. Por isso, é adequado a materiais que 
mantenham sua demanda restrita a pontos fixos
Fonte: adaptado de Silva (2018).
6.1 Gasoduto Bolívia-Brasil
O gasoduto Bolívia-Brasil teve o início das operações em 1999. Sua 
extensão total é de 3.150 km, 557 deles localizam-se na Bolívia e 2.593, 
no Brasil. Inicia-se na localidade boliviana de Rio Grande, 40 km ao sul 
de Santa Cruz de la Sierra, um povoado com apenas 400 habitantes de 
origem indígena, e se estende por 557 km até Porto Suarez, na fronteira 
com o Brasil. O gasoduto entra em solo brasileiro por Corumbá (MS) 
atravessando cerca de 5 mil propriedades em 136 municípios, distribuí-
dos pelos estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa 
Catarina e Rio Grande do Sul (TBG, [s. d.]).
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7 Aeroviário
O modo de transporte aéreo é utilizado em função de algumas van-
tagens, entre elas: rápida velocidade no tempo de entrega e maior se-
gurança da carga em relação à furtos, quando comparado aos demais 
modais de transporte. Sobre às desvantagens do transporte aéreo, 
Sousa (2021) destaca o preço elevado do frete e as restrições para al-
guns tipos de produtos em função da sua natureza, peso e volume. Os 
fatores que influenciam o valor do frete de cargas, tanto no transporte 
internacional como no interior de um país, estão expressos no quadro 3.
Quadro 3 – Fatores que influenciam o valor do frete aéreo
Valor da mercadoria
Natureza da carga (perecível, 
radioativo, etc.)
Peso e volume
Grau de sustentabilidade a furto 
e avaria
Quantidade
Milhagem percorrida entre 
aeroportos
Manuseio
Fonte: adaptado de Ludovico (2013).
O transporte de cargas por via aérea, inclusive o internacional, pode 
ser realizado basicamente por dois tipos de aeronaves: aviões de pas-
sageiros e cargueiros. Segundo David (2018), cada tipo apresenta algu-
mas vantagens e desvantagens (quadro 4).
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Quadro 4 – Vantagens e desvantagens dos tipos de aeronave
Cargueiro Vantagens: oferecem um serviço regular no qual é possível transportar carga 
conteinerizada e paletizada. Em algumas aeronaves desse tipo, a carga pode ser 
carregada por uma enorme porta lateral, ou pelo nariz (parte frontal)
Desvantagens: alguns modelos são antigos e barulhentos, o que pode causar 
transtornos com vizinhos próximos a aeroportos localizados em espaços urbanos
Passageiros
Vantagens: quase todos os aviões de passageiros transportam cargas, o que 
possibilita uma variedade de rotas diariamente
Desvantagens: a carga divide o espaço com as bagagens dos passageiros, 
em certas ocasiões, pode ser transportada solta (não paletizada). Muitos itens 
não são aceitos em aeronaves de passageiros, devendo ser transportados 
apenas em cargueiros. Além disso, as portas são pequenas, o que compromete o 
carregamento de algumas mercadorias
Fonte: adaptado de David (2018).
8 Aquaviário: lacustre, fluvial, marítimo e 
cabotagem
O transporte aquaviário pode ser de navegação de longo curso, isto 
é, em mar aberto (marítimo). O transporte aquaviário por cabotagem 
ocorre quando a navegação ocorre próxima à costa do país, com terra à 
vista, ou ainda, por meio de rios (fluvial) ou lagos (lacustre). O transporte 
marítimo de longo curso aplica-se a cargas de grandes dimensões e 
peso, conteinerizadas ou soltas, geralmente de baixo valor agregado. 
De acordo com a Agência Transporta Brasil, existem navios porta-
-contêineres que podem transportar até 500 mil toneladas de carga útil, 
distribuídas em 24.000 contêineres de 20 pés, como o HMM Algeciras, 
com 400 m de comprimento e 61 m de largura, do armador Hyundai 
Merchant.
Existem outros tipos de navios apropriados para cargas específicas, 
como os graneleiros e petroleiros, além dos que são exclusivamente 
para cargas vivas. Algumas das vantagens e desvantagens do transpor-
te marítimo de longo curso, destacadas por Sousa (2021), estão lista-
das no quadro 5.
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Quadro 5 – Vantagens e desvantagens do transporte de longo curso
VANTAGENS DESVANTAGENS
• Grande capacidade de carga
• Pode transportar cargas de grandes tamanhos
• Baixo custo de transporte para grandes distâncias
• Transporta diversos tipos de cargas
• Transporte lento
• Necessidade de portos/alfândegas, normalmente 
mais demorados que as fronteiras terrestres
• Maior imprevisibilidade em relação às datas de 
chegada e de partida
Fonte: adaptado de Silva (2018).
9 Tecnologia para as empresas no transporte 
internacional e sua gestão
Existem tecnologias modernas que inovam a maneira de monitorar 
o transporte de mercadorias. Destacamos duas, explicadas a seguir:
 • Roteirizador com conexão GPS (sistema global de posicio-
namento): Sousa (2021), ao citar os autores Verci Goulart e 
Alexandre de Campos, explica que a tecnologia GPS, quando apli-
cada a veículos de transporte de cargas, é uma ótima ferramenta 
de suporte às açõesde logística empresarial e gerenciamento de 
risco. A integração de sistemas embarcados compostos por GPS 
e equipamentos de comunicação facilitam a comunicação entre 
veículos, contribuindo para otimizar a eficiência da operação ao 
aumentar a segurança e alertar para eventuais fatores de risco.
 • Identificação por rádio frequência (radio frequency identifica-
tion – RFID): segundo uma pesquisa realizada por Ferreira (2013), 
a tecnologia RFID, como no sistema de código de barras, é utili-
zada para a identificação de objetos e até mesmo de seres vivos 
(figura 7). De acordo com a pesquisa, a RFID oferece algumas 
vantagens, entre elas: não precisar de contato direto para leitura 
da etiqueta; ser capaz de ler objetos simultaneamente; capacida-
de para armazenar maior quantidade de dados; possibilidade de 
interface com sensores ambientais e fontes de dados digitais.
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No entanto, apesar das vantagens, outros pontos desfavorecem 
a adoção da tecnologia, como: invasão de privacidade, bloqueio de 
sinais por substâncias (metais, líquidos ou corpo humano), custos 
significativos de implantação e falta de padronização de frequências 
(FERREIRA; CUGNASCA, 2013).
Figura 7 – Etiqueta de RFID
Essa tecnologia pode ser utilizada nas mais diversas áreas, por 
exemplo, na leitura e conferência de caixas e paletes, sem a necessida-
de de abrir os volumes ou desmontar a carga unitizada; no controle de 
estoques para monitorar o vencimento de produtos; no rastreamento de 
furtos; e no monitoramento durante o transporte de cargas perecíveis 
que requerem controle de temperatura.
10 Tecnologia para a gestão da rede 
logística internacional
A tecnologia é aplicada nos mais diversos setores de uma empre-
sa, desde o processo de produção, armazenamento e distribuição de 
uma mercadoria; ou, ainda, na obtenção de dados de mercado durante 
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a etapa pós-venda, para determinar se as necessidades do consumidor 
estão sendo atendidas e alinhadas com as estratégias de vendas da 
empresa. Não é de se admirar o uso da tecnologia para alavancar a efi-
ciência da gestão das operações logísticas, com o objetivo de diminuir 
custos e melhorar a responsabilidade em suas redes de transporte. A 
seguir, destacamos dois sistemas utilizados para monitorar e gerenciar 
as operações logísticas:
 • Warehouse management system (WMS): de acordo com Martins 
et al. (2010), trata-se de um sistema de gestão de armazéns e/ou 
de centros de distribuição que otimiza o fluxo de materiais e de 
informações dentro do processo de armazenagem, incluindo ati-
vidades como: recebimento, inspeção, endereçamento, armaze-
nagem, separação, embalagem, carregamento, expedição, emis-
são de documentos e controle de inventário. O sistema permite, 
segundo os autores, melhorar os fluxos de informação e de ma-
teriais dentro de um depósito; reduzir custos, além de melhorar a 
operação e o nível de serviço prestado aos clientes.
 • Order management system (OMS): de acordo com Trindade 
(2021), trata-se de um sistema de gestão de pedidos responsável 
por gerir a entrada e o processamento de pedidos feitos por clien-
tes para a empresa que utiliza o sistema. São vários os benefícios 
proporcionados por esse software, entre eles: a entrada de dados 
reduzida, o que significa menos potencial para erros e a rastrea-
bilidade dos pedidos por todos os usuários envolvidos; além de 
facilitar a tomada de decisões por meio dos painéis de análise.
Como explica Sousa (2021), a utilização desses softwares garante 
maior assertividade no planejamento de transportes, além de otimizar 
o processo de distribuição, pois, ao compartilhar informação em tempo 
real, permite agilizar atividades de coleta e entrega, indicar a rota mais 
adequada ou mesmo gerenciar eventuais ocorrências no decorrer dos 
percursos.
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Considerações finais
Neste capítulo, vimos que não existe o transporte internacional per-
feito. Se houvesse, todos os operadores de logística, nacional ou inter-
nacional, optariam por ele. Cada uma das modalidades de transporte 
estudadas, portanto, apresenta características especificas, com suas 
vantagens e desvantagens, que se adequam melhor às especificidades 
de determinadas cargas. Nesse sentido, é relativamente fácil perceber 
que é mais lógico exportar 80 mil toneladas de soja para a China por via 
marítima. Da mesma maneira, percebemos que não tem sentido impor-
tar da Índia, por via marítima, mil unidades de uma determinada vaci-
na, que, além do relativo peso reduzido, possui alto valor agregado, em 
comparação com a soja. Além disso, há uma outra variável importante 
que não pode ser descartada, a urgência na entrega.
Não se exportam milhares de toneladas de milho por via aérea, nem 
milhões de metros cúbicos de gás por caminhão. Entretanto, em algu-
mas circunstâncias, a depender do conjunto de características de uma 
determinada carga a ser embarcada, como: o volume; a quantidade; 
o peso bruto; o valor agregado da mercadoria; o tempo de entrega ao 
destinatário final; e o valor do frete a ser cobrado pelo transportador, a 
opção pela modalidade de transporte adequada pode ser um desafio, e 
cabe ao gestor da operação escolher e decidir qual é a mais vantajosa, 
para não comprometer os negócios com seu parceiro comercial.
Destacamos também a importância do uso da tecnologia aplicada à 
logística, a qual facilita a vida dos usuários, ao promover facilidades aos 
gestores ou gerentes que operam na área.
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Comércio exterior e logística internacional
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Capítulo 8
Modus operandi 
da exportação e 
importação
O objetivo deste capítulo é apresentar os documentos utilizados nas 
operações de comércio exterior e os principais procedimentos das ope-
rações ao importar ou exportar uma mercadoria. Essas operações são 
atualmente registradas eletronicamente no Portal Único do Comércio 
Exterior, o que facilita a atividade de todos os operadores que atuam 
na área. Todavia, continua a existir uma grande quantidade de normas 
aduaneiras e administrativas, muitas delas prolixas e burocráticas, e 
algumas delas são citadas no decorrer do capítulo.
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Comércio exterior e logística internacional
1 Documentação para o trânsito em comércio 
internacional 
Existem alguns documentos que são indispensáveis para o embar-
que de mercadorias, sejam procedentes do exterior ou a ele destinadas. 
Essa documentação, além de acompanhar o embarque internacional 
de mercadorias, será utilizada para o cumprimento das formalidades do 
despacho aduaneiro, seja de importação, seja de exportação.
1.1 Commercial invoice 
A fatura comercial é o documento de natureza contratual que espe-
lha a operação de compra e venda entre o importador e o exportador 
estrangeiro. De acordo com o estabelecido no artigo 557, do Decreto nº 
6759/2009, neste documento devem constar as seguintes indicações: 
nome e endereço do exportador, fabricante e importador; em relação à 
mercadoria, especificação em português ou em idioma oficial do GATT; 
marca; numeração; quantidade e espécie dos volumes, peso bruto e 
líquido; país de origem; país de aquisição; país de procedência; preço 
unitário e total; custo de transporte internacional; condições e moeda de 
pagamento; e o Incoterm® (BRASIL, 2009).
1.2 Packing list 
O romaneio de carga, como também é denominado, discrimina to-
das as mercadorias embarcadas ou todos os componentes de uma 
carga em quantas partes estiver fracionada. Esse documento detalha 
como a mercadoria está apresentada, a fim de facilitar a identificação 
e a localização de qualquer produto dentro de um lote, além de agilizar 
a conferência aduaneira, tanto no embarque como no desembarque. 
Devem constar no romaneio os seguintes elementos: quantidade total 
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e identificação dos volumes; além da espécie de embalagens, contendo 
peso líquido, peso bruto, dimensões unitárias e o volume total da carga 
(BRASIL, 2020a).
1.3 Conhecimento de embarque 
Denominado também de conhecimento de carga, conhecimento de 
transporte ou conhecimento de frete, esse documento, como explica 
Sousa (2020) é emitido pelas companhias transportadoras ou conso-
lidadoras de carga que atestam o recebimento da carga, as condições 
de transporte e a obrigação de entrega das mercadorias ao destinatá-
rio legal, no ponto de destino preestabelecido. É também um recibo de 
mercadorias, um contrato de entrega e um documento de propriedade, 
constituindo assim um título de crédito.
As companhias consolidadoras referem-se aos agentes de carga 
(freight forwarders), que atuam no transporte por meio da consolidação 
de cargas diversas, pertencentes a diversos consignatários, para pos-
terior desconsolidação, acarretando com esse procedimento uma eco-
nomia de custo (COIMBRA, 2009). Para cada modalidade de transpor-
te, esse documento recebe denominações específicas: conhecimento 
de transporte rodoviário (CRT); conhecimento de transporte ferroviário 
(CTF); para o transporte marítimo, bill of lading (BL); e o airway bill (AWB) 
para o aéreo.
1.4 Certificado de origem
De acordo com a cartilha ABC das Regras de Origem, publicada 
pelo Ministério da Economia, o certificado de origem é o documento 
necessário para que determinadas mercadorias se beneficiem de tra-
tamento tarifário preferencial. Nesse documento, o emissor, no país de 
origem, informa às autoridades competentes do país de destino, que 
a mercadoria exportada cumpre com todos os critérios e regras de 
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origem estabelecidos em determinado acordo de comércio internacio-
nal (BRASIL, 2017a). Portanto, esse documento atesta a origem da mer-
cadoria para fins de benefícios de redução, parcial ou total, do imposto 
de importação, caso o produto importado conste na lista de produtos 
originados de países que tenham celebrado acordo de comércio inter-
nacional com o país de destino.
É comum designar o país de embarque da mercadoria como se fosse 
o país de origem, entretanto são coisas distintas. Uma mercadoria pode 
ter sido produzida em Israel, mas embarcada diretamente para o Brasil 
(qualquer que seja a modalidade de transporte) a partir de um terceiro 
país, por exemplo, dos Estados Unidos. Nesse caso, considera-se Israel 
como o país de origem da mercadoria, e os Estados Unidos como o 
país de procedência. Nesse sentido, para fins de definição legal de país 
de origem, de acordo com o disposto na redação do artigo 557,inciso 
VIII do Decreto nº 6.759/2009, é aquele onde houver sido produzida a 
mercadoria ou onde tiver ocorrido a última transformação substancial. 
1.5 Documentos complementares
Outros documentos complementares poderão ser utilizados nas 
operações de comércio exterior com base nas especificidades da mer-
cadoria a ser importada ou exportada. Por exemplo, na importação de 
máquinas, equipamentos, aparelhos, entre outros, na condição de usa-
do, desde que não seja produzido no país, a Subsecretaria de Operações 
de Comércio Exterior (Suext) exige que seja encaminhado, por meio ele-
trônico, catálogo técnico ou memorial descritivo do produto a importar. 
Essa exigência está prevista nos termos do artigo 44 da Portaria Secex 
nº 23/2011 e deverá ser feita até a data do registro do pedido de licen-
ça de importação, no portal do Sistema Integrado de Comércio Exterior 
(Siscomex) (BRASIL, 2011).
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2 Fatura proforma
Trata-se de um documento emitido pelo vendedor, antes do embar-
que da mercadoria. É uma cotação Internacional que inclui a descrição 
comercial e as especificidades da mercadoria (descrição, quantidade, 
peso líquido e bruto, dimensões da carga solta ou unitizada) e as con-
dições de venda, quais sejam: Incoterms® 2020; modalidade de paga-
mento; prazo para embarque; modalidade de transporte; entre outras. 
Caso o importador aceite as condições da proforma, isto é, autorize o 
embarque da mercadoria, esse documento passa a ter força de contra-
to internacional, sendo que todas as condições devem ser cumpridas 
pelo exportador.
NA PRÁTICA
A proforma é utilizada pelos importadores e exportadores para várias 
finalidades práticas, por exemplo, para orçamento de frete internacional 
juntos aos operadores logísticos; contratação de seguro de transporte 
internacional; contratação do câmbio, no caso da modalidade de pa-
gamento antecipado; solicitação de abertura de carta de crédito junto 
ao banco, se essa for a modalidade de pagamento negociada entre o 
comprador e vendedor; e como documento base para preenchimento da 
licença de importação, quando for o caso. 
 
3 Exportação
Uma exportação integra várias etapas, por exemplo, a fase da ne-
gociação com o importador (comprador) com base em tratativas em 
relação ao Incoterm®; modalidade de transporte; prazo para embarque; 
condição de pagamento e preço de exportação. Do ponto de vista admi-
nistrativo e aduaneiro, a decisão pela classificação fiscal da mercadoria 
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que se pretende exportar; a análise do tratamento administrativo e as 
formalidades relativas ao despacho de exportação para fins de de-
sembaraço aduaneiro. Pela perspectiva estratégica, deve-se realizar a 
adaptação dos 4Ps ao mercado estrangeiro (preço, praça, produto e 
promoção), entre outros elementos associados à estratégia de interna-
cionalização e de marketing internacional. 
Todas essas e outras etapas possuem particularidades e caracterís-
ticas especificas e poderiam ser ilustradas em um enorme fluxograma. 
Entretanto, o objetivo deste livro não é detalhar o processo de exporta-
ção por completo, mas apontar os elementos essenciais, a seguir expli-
cados, especialmente em relação à formação de preço na exportação.
4 Siscomex: módulo exportação
O Siscomex é um instrumento administrativo que integra as ativi-
dades de registro, acompanhamento e controle das operações de co-
mércio exterior, inclusive exportação. Foi instituído pelo Decreto nº 
660, de 25 de setembro de 1992, e constituiu extraordinário avanço, 
ao informatizar os controles existentes, que eram realizados por meio 
de declarações em papel, carimbos e assinaturas. Atualmente, o aces-
so ao Siscomex, módulo exportação, é realizado pelo Portal Único do 
Comércio Exterior.
5 Formação de preços na exportação
O governo brasileiro disponibiliza uma plataforma denominada 
Simulador de Preço na Exportação, onde é possível precificar a merca-
doria que se deseja exportar. A metodologia do cálculo de acordo com 
essa plataforma está descrita nos tópicos a seguir (BRASIL, 2010).
Em primeiro lugar, eliminam-se todos os componentes que se en-
contram agregados ao preço de mercado interno e que não ocorrerão 
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na exportação do produto, como: tributos, lucro, embalagem de merca-
do interno, entre outros. Na segunda etapa, adicionam-se ao resultado 
anterior os componentes que não faziam parte do preço interno, mas 
que deverão compor o preço de venda para o exterior, isto é: embalagem 
para exportação, a depender do Incoterm®; o transporte internacional; 
seguro internacional; entre outros. Ao final, acrescenta-se o percentual 
do lucro desejado na exportação, conforme exposto na tabela 1.
Tabela 1 – Roteiro da formação de preço de exportação com base na condição CIF
PREÇO DO PRODUTO NO MERCADO INTERNO (SEM IPI) R$ 90.000,00
VALORES A SEREM DEDUZIDOS
Lucro de 20% no mercado interno a ser calculado sobre o preço sem o IPI R$ 18.000,00
Embalagem para vendas no mercado interno R$ 100,00
Despesas com marketing interno R$ 200,00
ICMS de 18% a ser calculado sobre o preço sem o IPI R$ 16.200,00
PIS/Pasep de 2,1% a ser calculado sobre o preço sem o IPI R$ 1.890,00
Cofins de 3,6% a ser calculado sobre o preço sem o IPI R$ 3.240,00
TOTAL DE DEDUÇÕES R$ 39.630,00
SUBTOTAL R$ 50.370,00
ELEMENTOS ASSOCIADOS À EXPORTAÇÃO (INCOTERM® 2020 CIF)
VALORES A SEREM SOMADOS AO VALOR DE R$ 50.370,00
Embalagem para a exportação R$ 180,00
Despesas com armazenagem no porto de embarque R$ 1.400,00
Honorários com despachante aduaneiro R$ 1.100,00
Transporte interno do contêiner até o porto de embarque R$ 700,00
(cont.)
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Comércio exterior e logística internacional
ELEMENTOS ASSOCIADOS À EXPORTAÇÃO (INCOTERM® 2020 CIF)
VALORES A SEREM SOMADOS AO VALOR DE R$ 50.370,00
Frete internacional até o porto de destino R$ 2.600,00
Seguro de transporte internacional até o porto de destino R$ 900,00
TOTAL DE ADIÇÕES R$ 6.880,00
TOTAL CIF SEM LUCRO (PORTO DE DESTINO NOMEADO) R$ 57.250,00
LUCRO NA EXPORTAÇÃO DE 30% R$ 24.535,71
TOTAL CIF COM LUCRO (PORTO DE DESTINO NOMEADO) R$ 81.785,71
Note que o cálculo do lucro é “por dentro”, ou seja, R$ 57.250,00/0,70 (1 – 0,30 ) = R$ 81.785,71
É a partir desse valor que se calcula o percentual de 30% = R$ 24.535,71
PREÇO CIF COM LUCRO DE 30% CONVERTIDO EM DÓLAR À TAXA CAMBIAL DE R$ 
4,80 US$ 17.038,69
6 Tratamento administrativo da exportação
De acordo o artigo 2 da Portaria Secex nº 65, de 26 de novembro de 
2020, tratamento administrativo é toda restrição, exigência ou controle 
administrativo de caráter não aduaneiro que incida sobre uma operação 
de exportação, inclusive: proibição;licença ou autorização; exigência 
documental ou de prestação de informação; inspeção de mercadoria; 
e fiscalização ou monitoramento posterior ao desembaraço (BRASIL, 
2020c).
7 DU-E
A declaração única de exportação (DU-E) foi instituída por meio da 
Portaria Conjunta RFB/SECEX nº 349, de 21 de março de 2017. Trata-se 
de um documento eletrônico que define o enquadramento da operação 
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de exportação, subsidia o despacho aduaneiro de exportação e com-
preende informações de natureza aduaneira, administrativa, comercial, 
financeira, fiscal e logística, que caracterizam a operação de exporta-
ção dos bens por ela amparados. Esse documento deve ser elabora-
do por meio do Portal Único de Comércio Exterior, no Siscomex, em 
substituição ao registro de exportação (RE), à declaração de exporta-
ção (DE) e à declaração simplificada de exportação, conforme o caso 
(BRASIL, 2017b).
8 Incentivos à exportação: drawback
Apesar de haver previsão legal para o imposto de exportação, as ex-
portações brasileiras não sofrem a incidência desse tributo. Também 
não se aplicam às operações de exportações outros impostos e contri-
buições federais, como imposto sobre produtos industrializados (IPI), 
contribuição para o programa de integração social e programa de for-
mação do patrimônio do servidor público (PIS/Pasep) e contribuição 
para o financiamento da seguridade social (Cofins); nem o ICMS, im-
posto de competência dos estados. A não tributação das exportações 
brasileiras incentiva a internacionalização de produtos por permitir que 
a formação do preço de exportação seja mais competitiva, uma vez que 
há a desoneração da carga tributária.
Existe, entretanto, outra forma de incentivo à exportação, conhe-
cida como regime aduaneiro especial de drawback. De acordo com a 
Portaria Secex nº 44, de 24 de julho de 2020, esse regime pode ser de 
duas formas (BRASIL, 2020b):
 • Suspensão: aquisição no mercado interno ou a importação, de 
forma combinada ou não, de mercadoria para emprego ou con-
sumo na industrialização de produto a ser exportado poderá ser 
realizada com suspensão do imposto de importação (II), do IPI, 
do PIS/Pasep e do Cofins, da contribuição para o PIS/Pasep-
importação, da Cofins-importação e do adicional ao frete para a 
renovação de marinha mercante (AFRMM).
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 • Isenção: aquisição no mercado interno ou importação, de manei-
ra combinada ou não, de mercadoria equivalente à empregada 
ou consumida na industrialização de produto exportado poderá 
ser realizada com isenção do II e com redução a zero do IPI, da 
contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins, da contribuição para o 
PIS/Pasep-importação e da Cofins-importação.
9 Incentivos à exportação: demais incentivos
Além do regime aduaneiro especial de drawback, existe outro re-
gime de incentivo à exportação, previsto pelo artigo 420 do Decreto 
nº 6759/2009. Trata-se do regime aduaneiro de entreposto industrial 
sob controle aduaneiro informatizado da Receita Federal, conhecido por 
RECOF, que permite à empresa importar, com ou sem cobertura cam-
bial, e com suspensão do pagamento de tributos, sob controle aduanei-
ro informatizado, mercadorias que, depois de submetidas à operação 
de industrialização, sejam destinadas à exportação. 
10 Importação
Uma operação de importação integra várias etapas, desde a negocia-
ção com o exportador; a classificação fiscal da mercadoria; a análise do 
tratamento administrativo e tributário; a escolha da modalidade de trans-
porte; o follow-up no embarque da mercadoria; o início do despacho de 
importação para fins de desembaraço, etc. Todas essas e outras etapas 
possuem suas particularidades administrativas, cambiais e aduaneiras e 
poderiam ser ilustradas em um fluxograma com dez, vinte, trinta ou mais 
etapas. O objetivo deste livro não é detalhar o processo por completo, 
mas apontar os elementos essenciais, a seguir explicados.
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11 Procedimento administrativo para 
importação
Aplica-se para o tratamento administrativo na importação a mesma 
definição dada ao tratamento administrativo na exportação. Este proce-
dimento tem como objetivo identificar se existe alguma exigência prévia 
para a mercadoria que se pretende importar. Trata-se de uma etapa a 
ser realizada, via de regra, antes do embarque da mercadoria do exterior. 
Nessa fase, o importador, por meio da classificação fiscal da mercadoria 
(NCM), consulta o tratamento administrativo no Siscomex. Caso seja exi-
gido o procedimento administrativo, significa que a mercadoria está su-
jeita ao licenciamento não automático de importação. Nesse caso, cabe 
ao importador registrar a licença de importação no portal do Siscomex, 
e aguardar seu deferimento pelo respectivo órgão anuente.
A falta da licença de importação impedirá o registro da DI, o que, por 
sua vez, impossibilita o desembaraço aduaneiro do produto, além do 
pagamento das multas previstas no artigo 706 do Decreto nº 6.759/009, 
por constituírem infrações administrativas ao controle das importações.
12 Documentos para importação
Os documentos exigidos para a importação são basicamente os 
mesmos apresentados no início deste capítulo, ou seja, os originais da 
fatura comercial, do packing list e do conhecimento de embarque e, se 
for o caso, o certificado de origem.
IMPORTANTE 
Os documentos devem ser originais e assinados. A sua não apresenta-
ção incorre em multas que acarretam prejuízos para o importador. Por 
exemplo, de acordo com o artigo 728, inciso VIII, item e do Decreto nº 
6759/2009, a falta do packing list acarreta multa no valor de R$ 500,00. 
 
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13 Procedimentos de importação
Os procedimentos de importação basicamente podem ser divididos 
em duas grandes partes. A primeira é chamada de pré-embarque, que 
se inicia com o recebimento da proforma e da consulta ao tratamento 
administrativo de importação, como explicado no item 11, e da prévia 
do cálculo dos tributos, explicada nos itens 14 e 15, a seguir. A segunda 
parte se inicia após a chegada da mercadoria, quando deverá ser inicia-
do o despacho de importação, com base no registro da DI, no Siscomex, 
de acordo com a explicação contida no item 16.
14 Tributos de importação
Tributo, de acordo com o artigo 3 da Lei nº 5.172/1966, é toda pres-
tação pecuniária compulsória, em moeda ou cujo valor nela se possa 
exprimir, que não constitua sanção de ato ilícito, instituída em lei e co-
brada mediante atividade administrativa plenamente vinculada (BRASIL, 
1966). Os tributos que incidem sobre as importações brasileiras se divi-
dem basicamente em impostos, contribuições etaxas (quadro 1). Salvo 
os regimes aduaneiros especiais, ou as hipóteses de isenção ou imu-
nidade tributária, de acordo com o artigo 11 da Instrução Normativa nº 
680/2006, os tributos são pagos pelo importador no ato do registro da 
declaração de importação no Siscomex.
Quadro 1 – Tributos sobre as importações
IMPOSTOS CONTRIBUIÇÕES TAXAS
Imposto de importação (II)
Imposto sobre produtos 
industrializados (IPI)
Imposto sobre circulação de 
mercadorias e serviços (ICMS)
Contribuição para os programas 
de integração social e de 
formação do patrimônio do 
servidor público (PIS/Pasep)
Contribuição para o 
financiamento da seguridade 
social (Cofins)
Taxa de utilização do Siscomex
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IMPORTANTE 
Além dos tributos mencionados no quadro 1, de acordo com a Lei nº 
14.301, de 7 de janeiro de 2022, incide sobre as importações o adicional 
ao frete para renovação da marinha mercante (AFRMM), calculado so-
bre a remuneração do transporte aquaviário, aplicando-se as alíquotas 
de: 8% na navegação de longo curso; na navegação de cabotagem; e 
na navegação fluvial e lacustre, por ocasião do transporte de granéis 
sólidos e outras cargas nas regiões Norte e Nordeste; e 40% na navega-
ção fluvial e lacustre, por ocasião do transporte de granéis líquidos nas 
regiões Norte e Nordeste (BRASIL, 2022).
 
15 Cálculo do custo de importação
O cálculo do custo da importação é uma etapa que deve ser feita 
pelo importador antes de a mercadoria ser embarcada do exterior. Isso 
porque esse cálculo resulta em valores que devem ser pagos pelo im-
portador antes de a mercadoria ser liberada da alfândega. Portanto, re-
comenda-se que o departamento financeiro da empresa receba do se-
tor de importação a previsão desse custo, ao menos algumas semanas 
antes de o embarque chegar no aeroporto de destino, no Brasil, para que 
se possa levantar os recursos financeiros em tempo.
Note que, para fins de cálculo do custo de importação, o gestor 
de importação deve conhecer duas etapas prévias: a nomenclatura 
comum do Mercosul (NCM) e os Incoterms® 2020. Além disso, é impe-
rativo entender a base de cálculo de cada tributo e a definição de valor 
aduaneiro. A tabela 2 simula os custos de uma operação de importa-
ção, por via aérea, com destino a determinado aeroporto internacional, 
no Brasil.
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Tabela 2 – Cálculo do custo de importação de uma mercadoria com valor aduaneiro de USD 55.000,00
MERCADORIA: ESPELHOS RETROVISORES PARA VEÍCULOS
QUANTIDADE: 1.000 UNIDADES
NCM 7009.10.00
De acordo com a Resolução Gecex nº 272/2021, que altera a nomenclatura comum do Mercosul e a 
tarifa externa comum para adaptação às modificações do sistema harmonizado (SH-2022) e Decreto nº 
11.047/2022, que aprova a tabela de incidência do imposto sobre produtos industrializados (Tipi)
Valor da mercadoria no país de embarque (EXW) USD 45.000,00
Frete aéreo internacional até o aeroporto de destino no Brasil USD 9.500,00
Seguro de transporte internacional até o aeroporto de destino no Brasil USD 500,00
Valor aduaneiro (artigo 77 do Decreto nº 6.759/2009) USD 55.000,00
Valor aduaneiro convertido em reais (artigo 73, inciso I do Decreto 
nº 6.759/2009) considerada a taxa de conversão (exemplo) de R$ 4,80
R$ 264.000,00
IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO (II) 12,60% R$ 33.264,00
A base de cálculo do imposto de importação é o valor aduaneiro da mercadoria estrangeira 
(artigo 75, inciso I do Decreto nº 6.759/2009)
IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS (IPI) 11,25% R$ 37.184,40
A base de cálculo do imposto de importação é o valor aduaneiro da mercadoria estrangeira acrescido do 
resultado do cálculo do imposto de importação (artigo 239 do Decreto nº 6.759/2009)
PIS/PASEP 3,12% R$ 8.236,80
A base de cálculo do PIS/Pasep na importação é o valor aduaneiro da mercadoria estrangeira 
(artigo 7 da Lei nº 10.865, de 30 de abril de 2004)
(cont.)
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COFINS 14,37% R$ 37.936,80
A base de cálculo do PIS/Pasep na importação é o valor aduaneiro da mercadoria estrangeira (artigo 7 da Lei 
nº 10.865, de 30 de abril de 2004)
Total da mercadoria com tributos federais + taxa Siscomex (R$ 154,23) R$ 380.766,23
ICMS 18% R$ 83.582,83
A base de cálculo do ICMS é o valor aduaneiro acrescido do resultado de todos os tributos e despesas 
aduaneiras, Decreto Estadual (São Paulo) nº 45.490/2000. Nessa base de cálculo deve ser incluída a taxa do 
Siscomex, no valor de R$ 154,23 (artigo 13 da Instrução Normativa RFB nº 680/2006). O cálculo é feito “por 
dentro”, ou seja: R$ 380.766,23/0,82 = R$ 464.349,06. Este valor de inclui o ICMS de 18%. O ICMS isolado é de 
R$ 83.582,83
Total da mercadoria com tributos federais e estadual (ICMS) R$ 464.349,06
CUSTOS OPERACIONAIS
Armazenagem (valor pago ao depositário) R$ 2.000,00
Honorários com despachante aduaneiro R$ 2.200,00
Frete local do aeroporto até o estabelecimento do importador R$ 900,00
Outras despesas operacionais e financeiras R$ 300,00
Total das despesas operacionais R$ 5.400,00
Total geral da importação R$ 469.749,06
16 Declaração de importação (DI)
De acordo com o Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009, a decla-
ração de importação (DI), ou declaração única de importação (DUIMP), 
é o documento base que inicia o despacho aduaneiro de importação. 
Trata-se de um registro que é realizado no Siscomex pelo importador 
da mercadoria estrangeira ou seu representante legal. Salvo algumas 
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especificidades, toda mercadoria procedente do exterior, importada a 
título definitivo ou não, sujeita ou não ao pagamento do imposto de im-
portação, deverá ser submetida a despacho de importação (BRASIL, 
2009).
A DI deve conter a identificação do importador; e a identificação, 
a classificação, o valor aduaneiro e a origem da mercadoria (BRASIL, 
2009). O valor aduaneiro está regulamentado no artigo 77 do Decreto nº 
6.759/2009, cuja composição integra a base de cálculo para a incidên-
cia do imposto de importação, a saber: o custo de transporte da merca-
doria importada até o porto ou o aeroporto alfandegado de descarga ou 
o ponto de fronteira alfandegado; os gastos relativos à carga, à descar-
ga e ao manuseio, associados ao transporte da mercadoria importada; 
e o custo do seguro da mercadoria durante estas operações. A classi-
ficação refere-se à classificação fiscal (NCM) da mercadoria, tema de 
grande importância que merece um estudo a parte. 
Como regra geral, salvo algumas especificidades, a DI deve ser re-
gistrada em até 90 dias da descarga, se a mercadoria estiver em recinto 
alfandegado de zona primária; ou até 45 dias após esgotar-se o prazo 
de permanência damercadoria em recinto alfandegado de zona secun-
dária, que é de 75 dias, contados da data de entrada da mercadoria no 
recinto. 
Conforme a redação do artigo 18 da Instrução Normativa da Receita 
Federal nº 680/2006, a DI deve ser instruída com os seguintes documen-
tos: via original do conhecimento de carga ou documento equivalente; 
via original da fatura comercial, assinada pelo exportador; romaneio de 
carga (packing list) e outros, exigidos exclusivamente em decorrência 
de acordos internacionais ou de legislação específica (BRASIL, 2006). 
Desde 2014 esses documentos são vinculados à DI de forma digital.
Após o registro da DI no Siscomex, de acordo com o estabelecido 
pelo artigo 21 da Instrução Normativa nº 680/2006, esta será submetida 
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à análise fiscal e selecionada para um dos seguintes canais de confe-
rência aduaneira (BRASIL, 2006): 
 • Verde, pelo qual o sistema registrará o desembaraço automático 
da mercadoria, e serão dispensados o exame documental e a ve-
rificação da mercadoria.
 • Amarelo, pelo qual será realizado o exame documental, e, não 
sendo constatada irregularidade, efetuado o desembaraço adua-
neiro e dispensada a verificação da mercadoria.
 • Vermelho, pelo qual a mercadoria somente será desembaraça-
da após a realização do exame documental e da verificação da 
mercadoria.
 • Cinza, pelo qual será realizado o exame documental, a verificação 
da mercadoria e a apuração de elementos indiciários de fraude.
A conferência aduaneira, de acordo com o disposto no Decreto nº 
6.759/2009, tem por finalidade identificar o importador, verificar a mer-
cadoria e a correção das informações relativas à sua natureza, classi-
ficação fiscal, quantificação e valor, e confirmar o cumprimento de to-
das as obrigações, fiscais e outras, exigíveis em razão da importação 
(BRASIL, 2009). Após a conclusão da conferência aduaneira, se não 
houver intercorrências, a mercadoria será desembaraçada pela fisca-
lização e poderá ser retirada da alfândega, desde que apresentados ao 
depositário a via original do conhecimento de carga e a nota fiscal de 
entrada emitida em nome do importador.
PARA SABER MAIS 
A regra geral é que a DI seja registrada após a descarga da mercadoria, 
em zona primária ou secundária, todavia, é permitido que a respectiva 
DI seja registrada antes da descarga da mercadoria procedente do exte-
rior, na unidade da RFB de despacho, quando se tratar de (entre outros 
casos) mercadoria importada por meio aquaviário ou aéreo por importa-
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Comércio exterior e logística internacional
dor certificado como operador econômico autorizado (OEA), na modali-
dade OEA – conformidade nível 2. Para mais informações pesquise as 
Instruções Normativas da Receita Federal nº 680/2006 e nº 1.985/2020, 
e a Portaria Coana nº 47, de 25 de outubro de 2021.
 
17 Despacho aduaneiro para exportação 
e importação
O despacho aduaneiro de exportação é uma etapa obrigatória que 
antecede o embarque de mercadorias para o exterior. De acordo com 
a Instrução Normativa da Receita Federal nº 1.702, de 21 de março de 
2017, em síntese, trata-se de um procedimento com vistas ao desem-
baraço aduaneiro da mercadoria e a autorização da sua saída para o 
exterior. Durante essa etapa, todas as informações declaradas pelo 
exportador em relação à mercadoria e aos documentos apresentados 
serão analisadas. Salvo exceções previstas na própria legislação, toda 
mercadoria com destino ao exterior deve se utilizar dessa formalidade 
(BRASIL, 2017a). O documento base para o despacho de exportação, 
como vimos no item 7 deste capítulo, é a declaração única de exporta-
ção (DU-E). 
O despacho aduaneiro de importação é uma etapa obrigatória que 
antecede o desembaraço aduaneiro de mercadorias procedentes do 
exterior. De acordo com o artigo 542 do Decreto nº 6.759/2009, em sín-
tese, trata-se de um procedimento no qual todas as informações de-
claradas pelo importador em relação à mercadoria e aos documentos 
apresentados serão analisadas. Salvo exceções previstas pela própria 
legislação, toda mercadoria procedente do exterior deve se utilizar des-
sa formalidade (BRASIL, 2009). O documento base para o despacho de 
importação, como vimos no item 16 deste capítulo, é a declaração de 
importação (DI) ou declaração única de importação (DUIMP). 
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Considerações finais
As operações de comércio exterior brasileiras são reguladas por vá-
rias normas com o objetivo geral de controlar a saída de mercadorias 
do país e manter a segurança das fronteiras em relação às importações, 
por meio de uma rigorosa fiscalização, aduaneira e administrativa, exer-
cida pela Receita Federal do Brasil; pela Secretaria do Comércio Exterior, 
e, em alguns casos, pelos órgãos anuentes. 
Essas operações, de importação e exportação, são declaradas eletro-
nicamente por meio do Portal Único do Comércio Exterior, mediante os 
registros de DI ou DUE, em conjunto com a documentação apresentada. 
O formato digital, além de facilitar o trabalho dos operadores, permite 
que os órgãos intervenientes e fiscalizadores apurem indícios de fraude 
que possam comprometer a arrecadação dos tributos que incidem so-
bre as importações, além de manter um banco de dados de estatísticas 
de comércio exterior para pesquisas acadêmicas e profissionais.
Referências
BRASIL. Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Regulamenta a administração 
das atividades aduaneiras, e a fiscalização, o controle e a tributação das 
operações de comércio exterior. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, 
ano 146, n. 26, p. 1-47, 6 fev. 2009. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/
ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm. Acesso em: 16 abr. 2022.
BRASIL. Lei nº 5.172, de 25 de outubro de 1966. Dispõe sobre o Sistema 
Tributário Nacional e institui normas gerais de direito tributário aplicáveis à 
União, Estados e Municípios. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, p. 
1245, 27 out. 1966. Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/
l5172compilado.htm. Acesso em: 16 abr. 2022.
BRASIL. Lei nº 14.301, de 7 de janeiro de 2022. Institui o Programa de Estímulo 
ao Transporte por Cabotagem (BR do Mar) [...]. Diário Oficial da União: seção 
1, Brasília, DF, ano 160, n. 58, p. 5, 25 mar. 2022. Disponível em: http://www.
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm
http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2022/Lei/L14301.htm
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planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2019-2022/2022/Lei/L14301.htm. Acesso em: 22 
abr. 2022.
BRASIL. Receita Federaldo Brasil (RFB). Instrução Normativa nº 680, de 2 
de outubro de 2006. Disciplina o despacho aduaneiro de importação. Diário 
Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 143, n. 192, p. 38-39, 5 out. 2006. 
Disponível em: http://normas.receita.fazenda.gov.br/sijut2consulta/link.
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outubro de 2021. Dispõe sobre o despacho aduaneiro de importação na 
modalidade Antecipado para mercadoria importada pelo modal aéreo por 
importador certificado como Operador Econômico Autorizado (OEA). Diário 
Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 159, n. 206, p. 30, 3 nov. 2021. 
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BRASIL. Receita Federal do Brasil (RFB); Secretaria de Comércio Exterior (Secex). 
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http://siscomex.gov.br/wp-content/uploads/2022/04/Portaria-SECEX-n-23-de-14-07-2011-Alterada-pela-179-de-2022.pdf
175Modus operandi da exportação e importação
M
aterial para uso exclusivo de aluno m
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partilham
ento digital, sob as penas da Lei. ©
 Editora Senac São Paulo.
siscomex.gov.br/wp-content/uploads/2022/04/Portaria-SECEX-n-23-de-14-07-
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BRASIL. Secretaria do Comércio Exterior. Portaria nº 44, de 24 de julho 2020. 
Dispõe sobre o regime aduaneiro especial de drawback e altera a Portaria 
Secex nº 23, de 14 de julho de 2011, que dispõe sobre operações de comércio 
exterior. Diário Oficial da União: seção 1, Brasília, DF, ano 158, n. 142, p. 11-
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BRASIL. Secretaria do Comércio Exterior. Portaria nº 65, de 26 de novembro de 
2020. Dispõe sobre a habilitação de órgãos da Administração Pública Federal 
e sobre a inclusão, alteração ou exclusão de tratamentos administrativos no 
Sistema Integrado de Comércio Exterior – SISCOMEX. Diário Oficial da União: 
seção 1, Brasília, DF, ano 158, n. 227, p. 19-20, 27 nov. 2020c. Disponível em: 
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COIMBRA, D. B. O conhecimento de carga no transporte marítimo. 3. ed. São 
Paulo: Aduaneiras, 2009.
SOUSA, J. M. Logística internacional e operações globais. São Paulo: Editora 
Senac São Paulo, 2020.
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http://www.siscomex.gov.br/wp-content/uploads/2021/11/PORT_44_2020.pdf
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http://siscomex.gov.br/wp-content/uploads/2021/01/Portaria-Secex-65-20-Habilitacao-anuentes-LPCO.pdf
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http://simuladordepreco.mdic.gov.br/
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Sobre o autor
Osvaldo Esteves Sobrinho é graduado em administração com habi-
litação em comércio exterior pela Universidade Paulista (Unip), em re-
lações econômicas internacionais pela Universidade Estadual Paulista 
(Unesp), especialista em comércio exterior pela Fundação Armando 
Alvares Penteado (Faap) e mestre em ciências sociais pela Pontifícia 
Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP). Possui 20 anos de expe-
riência na área de comércio exterior, em especial na gestão de importa-
ção no segmento de produtos médicos, materiais radioativos e ensaios 
não destrutivos. Ministrou aulas nos cursos de comércio exterior no 
Senac 24 de Maio e na Faculdade de Tecnologia da Zona Leste (Fatec 
Zona Leste), foi professor no Centro Universitário Fieo (Unifieo); e atu-
almente leciona na Universidade Anhembi Morumbi. Criador do canal 
ComexLegal e sócio da Ecojuris– Educação Corporativa e Jurídica Ltda.
	RED_LOG_01_PDF_ACE_2022
	Capítulo 1
	Logística e Comércio internacional
	1	Contexto econômico e geopolítico
	2	Comércio internacional
	3	Globalização
	4	GATT/OMC
	5	Blocos econômicos e integração regional
	6	Importações e exportações
	7	Logística internacional
	8	Redes logísticas
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 2
	O Sistema global de operações da Logística Internacional
	1	Acordos bilaterais e multilaterais
	2	Tratamento preferencial
	3	Sistema geral de preferências (SGP)
	4	Sistema global de preferências comerciais (SGPC)
	5	Barreiras não tarifárias: protecionismo, subsídio, dumping, cotas de importação e barreiras sanitárias e fitossanitárias
	6	Barreiras tarifárias
	7	Nomenclatura internacional das mercadorias (NCM e SH)
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 3
	Estrutura da Operação logística
	1	1 Estrutura dos portos
	2	Estrutura dos aeroportos
	3	Portos secos
	4	Malha rodoviária
	5	Malha ferroviária
	6	Estrutura do mercado externo
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 4
	Operações globais na cadeia logística
	1	Conceito de operações
	2	Conceito de operações globais
	3	Canais de distribuição – direto, misto e indireto
	4	Tipos de distribuição – direta, indireta e produção no exterior (joint venture, subsidiária, filial, licenciamento e franquia)
	5	Gerenciamento do fluxo nas operações globais
	6	Marketing internacional
	7	Princípios de marketing (4Ps) no comércio internacional
	8	Pesquisa de marketing
	9	Planejamento de marketing internacional
	10	Pesquisa de mercado externo – Estudo de caso: o falhanço do Walmart no Brasil da década de 1990
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 5
	Incoterms® e Seguros
	1	Lex mercatoria
	2	Compreendendo a responsabilidade dos Incoterms®
	3	Incoterms® e suas classificações
	4	Resumo das responsabilidades e transferência de risco para cada Incoterm®
	5	O que são seguros e seguradoras?
	6	Seguradoe não segurado no comércio internacional
	7	Seguros para o comércio internacional– A, B, C
	8	Resolução de conflitos
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 6
	O comércio internacional no Brasil 
	1	Órgãos anuentes e intervenientes na estrutura brasileira do comércio internacional e sua estrutura interna
	2	Camex
	3	Secex
	4	Receita Federal no comércio internacional
	5	Ação do Banco Central no comércio internacional
	6	Apex
	7	Ministério das Relações Exteriores (Itamaraty)
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 7
	Transporte internacional
	1	Movimentação de cargas via contêineres e paletes
	2	Tipo de carga – unitizada, granel e individual
	3	Modais de transporte e o impacto econômico e comercial
	4	Rodoviário
	5	Ferroviário
	6	Dutoviário
	7	Aeroviário
	8	Aquaviário – lacustre, fluvial, marítimo e cabotagem
	9	Tecnologia para as empresas no transporte internacional e sua gestão
	10	Tecnologia para a gestão da rede logística internacional
	Considerações finais
	Referências
	Capítulo 8
	O Modus operandi da Exportação e Importação
	1	Documentação para o trânsito em comércio internacional 
	2	Fatura proforma
	3	Exportação
	4	Siscomex: módulo exportação
	5	Formação de preços na exportação
	6	Tratamento administrativo da exportação
	7	DU-E
	8	Incentivos à exportação – drawback
	9	Incentivos à exportação: demais incentivos
	10	Importação
	11	Procedimento administrativo para a importação
	12	Documentos para importação
	13	Procedimentos de importação
	14	Tributos de importação
	15	Cálculo do custo de importação 
	16	DI - Declaração de Importação
	17	Despacho aduaneiro para exportação e importação
	Considerações finais
	Referências
	RED_LOG_02_PDF_ACE_2022
	RED_LOG_03_PDF_ACE_2022
	RED_LOG_04_PDF_ACE_2022
	RED_LOG_05_PDF_ACE_2022
	RED_LOG_06_PDF_ACE_2022
	RED_LOG_07_PDF_ACE_2022
	RED_LOG_08_PDF_ACE_2022