ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO DE 20 ANOS ESTUDO DE CASO DO AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ

Prévia do material em texto

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ 
CENTRO DE TECNOLOGIA 
DEPARTAMENTO DE TECNOLOGIA 
 
 
 
 
 
DANIEL CESAR MALANDRIN 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO 
AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO 
AÉREO DE 20 ANOS – ESTUDO DE CASO DO 
AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
UMUARAMA 
2022
DANIEL CESAR MALANDRIN 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO 
AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO 
AÉREO DE 20 ANOS – ESTUDO DE CASO DO 
AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ 
 
 
 
 
Projeto de Monografia apresentada como 
parte dos requisitos necessários para 
aprovação no componente curricular 
Trabalho de Conclusão do Curso de 
Engenharia Civil, Campus de Umuarama, da 
Universidade Estadual de Maringá. 
 
 
 
 
Orientador: Profa. Ma. Aline Naiara Zito 
 
 
 
UMUARAMA 
2022 
 
Daniel Cesar Malandrin 
 
ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DA PAVIMENTAÇÃO 
AEROPORTUÁRIA PARA UMA PROJEÇÃO DO TRÁFEGO 
AÉREO DE 20 ANOS – ESTUDO DE CASO DO 
AEROPORTO REGIONAL DE MARINGÁ 
 
 
 
Monografia apresentada como parte dos 
requisitos necessários para aprovação no 
componente curricular Trabalho de 
Conclusão do Curso de Engenharia Civil, do 
Campus de Umuarama, da Universidade 
Estadual de Maringá. 
 
 
Aprovada em ____/_____/_______ 
 
 
 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
 
_____________________________________________________ 
Profª. Ma. Aline Naiara Zito - UEM 
 
 
_____________________________________________________ 
Profº Me. João Henrique de Freitas - UEM 
 
 
_____________________________________________________ 
Profª Ma. Sabrina Aguiar da Silva - UEM 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Dedico este trabalho as minhas avós, in 
memorian, Aparecida Rosa Lemes e Pedrina 
Ventura Malandrin, pois ambas tinham o 
sonho de poder ver os netos se formando e 
seguindo seus propósitos. Durante a 
execução desta pesquisa pude sentir a 
presença delas do meu lado, me dando apoio 
durante os momentos mais difíceis. 
 
AGRADECIMENTOS 
A Deus, por estar abençoando sempre o meu caminho. 
A professora Aline Zito, minha orientadora, pelo incentivo durante todo o 
trabalho, e por ter me auxiliado durante os momentos de angústias e dúvidas em 
relação ao tema. Saiba que sou extremamente grato pela amizade que construímos, 
desde o início da minha graduação, e por não ter me deixado abalar durante esse 
tempo. 
A todos os professores que tive contato durante a graduação. 
Aos meus pais, Marcos Malandrin e Silvana Malandrin, por terem dado todo o 
apoio durante toda a minha formação, pois sem vocês, não estaria realizando esse 
grande sonho. E ao meu irmão, Onivaldo Malandrin Neto, pois sem o seu 
companheirismo e apoio eu não teria conseguido vencer algumas barreiras. 
A todos os colegas do curso, e futuros colegas de profissão, em especial para 
três amigas, Isabela do Amaral, Luana Ribeiro e Mariana Padovan, que estão do meu 
lado durante os últimos anos. 
Aos meus amigos de Santa Mariana, em especial a Mikaelly Marson Thomé, 
por sempre estar disponível quando eu precisei desabafar, conversar e até mesmo 
abstrair algumas coisas, não podendo deixar de citar a Giovanna Paula e a Izadora 
Meneghin. Muito obrigado pelo apoio de vocês. 
A todos, que de alguma forma se fizeram presente durante a realização deste 
trabalho deixo aqui o meu muito obrigado. Serei eternamente grato por todo o apoio, 
conselhos e ajudas. 
 
RESUMO 
Tendo em vista que o pavimento da pista de pouso e decolagem dos aeroportos 
demanda de uma certa atenção durante a sua vida útil, devido aos problemas que 
podem ocasionar nas aeronaves, comprometendo, assim, na vida dos passageiros e 
tripulantes que utilizam do modal aéreo, é necessário uma análise acerca do 
comportamento da estrutura do pavimento no decorrer dos anos, visto que há estudos 
que demonstram um aumento no tráfego aéreo junto com a modernização e 
substituição dos modelos de aeronaves, conforme novas gerações vão sendo 
lançadas pelas fabricantes. O objetivo principal dessa pesquisa é verificar, por meio 
do dimensionamento das camadas da pista de pouso e decolagem do Aeroporto 
Regional de Maringá, se a estrutura comportará o tráfego aéreo projetado para o ano 
de 2039, sem que seja necessário um reforço no pavimento. Para realizar tal 
dimensionamento, utilizaram-se de dois métodos de autoria da Federal Aviation 
Administration (FAA), sendo eles: o método dos ábacos e o software FAARFIELD. 
Para realizar a projeção do tráfego aéreo, foram admitidas taxas de crescimento 
referentes a pesquisas realizadas pela International Air Transport Association (IATA) 
em conjunto com Tourism Economics, onde foram projetados o tráfego aéreo até o 
ano de 2039. Através do método dos ábacos, foi dimensionado para o tráfego aéreo 
de 2019 e 2039, respectivamente, uma espessura total de 51 cm e 62 cm. Já pelo 
software FAARFIELD, foi dimensionado para o tráfego aéreo de 2019 e 2039, 
respectivamente, uma espessura total de 50 cm e 53 cm. Após a análise e 
comparação entre os dimensionamentos realizados, para os diferentes anos, foi 
possível observar que, ao final da vida útil do tráfego aéreo atual, a pista de pouso e 
decolagem do aeroporto em estudo necessitará de uma reforma com o intuito de 
reforçar as camadas para que sejam atingidas as dimensões para o próximo período. 
 
Palavras-chave: dimensionamento; ábaco; software FAARFIELD. 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1 Seção de um perfil do pavimento tipo flexível .............................. 17 
Figura 2 Seção de um perfil do pavimento tipo rígido ................................ 19 
Figura 3 Representação da distribuição dos esforços horizontais 
exercidos pelos automóveis ........................................................ 19 
Figura 4 Aeroporto Regional de Maringá – Silvio Name Júnior ................ 24 
Figura 5 Anteprojeto da ampliação do terminal de passageiro e fingers 
do SBMG .................................................................................... 25 
Figura 6 Carta de Aeródromo do SBMG .................................................. 26 
Figura 7 Vista aérea do SBMG destacando a sua pista de pouso e 
decolagem .................................................................................. 27 
Figura 8 Voo inaugural da aeronave A320-200 no SBMG ......................... 34 
Figura 9 Dimensões da aeronave Airbus A320-200 .................................. 35 
Figura 10 Dimensões da aeronave ATR 72-600 ......................................... 37 
Figura 11 Na frente a aeronave Boeing 737-800, operada pela Gol, e atrás 
a aeronave ATR 72-600, operada pela Azul, no SBMG ............... 38 
Figura 12 Dimensões da aeronave Boeing 737-800 ................................... 39 
Figura 13- Fluxograma da metodologia ........................................................ 40 
Figura 14 Comparação do tempo de viagem à capital do Estado ................ 41 
Figura 15 Comparação do tempo de viagem ao munícipio de Guarulhos – 
SP ............................................................................................... 41 
Figura 16 Fluxograma da aplicação do método dos ábacos ........................ 44 
Figura 17 Distribuição usual das cargas por trem de pouso ........................ 46 
Figura 18 Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis – 
aeronaves com trem de pouso principal do tipo: roda dupla ........ 49 
Figura 19 Ábaco utilizado como requisito mínimo da espessura da camada 
de base ....................................................................................... 50 
Figura 20 Fluxograma da aplicação do software FAARFIELD ..................... 51 
Figura 21 Tela inicial do FAARFIELD .......................................................... 52 
Figura 22 Inserção dos dados no software e representação da estrutura 
do pavimento dimensionada .......................................................53 
Figura 23 Estrutura obtida pelo método dos ábacos para cada modelo de 
aeronave ..................................................................................... 57 
 
Figura 24 Estrutura obtida pelo software para cada modelo de aeronave .. 58 
Figura 25 Estrutura obtida pelo método dos ábacos para a aeronave de 
projeto ......................................................................................... 61 
Figura 26 Estrutura obtida pelo software para o mix de aeronaves ............. 61 
Figura 27 Representação gráfica da projeção do número de partidas 
anuais ......................................................................................... 63 
Figura 28 Estrutura obtida pelo método dos ábacos para o número de 
partidas anuais previstas para o ano de 2039 .............................. 66 
Figura 29 Estrutura obtida pelo software para o número de partidas anuais 
previstas para o ano de 2039 ....................................................... 67 
Figura 30 Comparativo entre as espessuras do revestimento ..................... 67 
Figura 31 Comparativo entre as espessuras da base .................................. 68 
Figura 32 Comparativo entre as espessuras da sub-base ........................... 69 
Figura 33 Comparativo entre as espessuras totais do pavimento ............... 70 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1 Valores de resistência de subleito para aplicação do método 
ACN-PCN em pavimentos rígidos ......................................... 30 
Tabela 2 Valores de resistência de subleito para aplicação do método 
ACN-PCN em pavimentos flexíveis ou mistos ....................... 30 
Tabela 3 Código de pressão dos pneus para aplicação do método 
ACN-PCN ............................................................................... 31 
Tabela 4 Número de pousos e decolagens no aeroporto em estudo ..... 42 
Tabela 5 Representatividade das operações por companhia aérea ...... 43 
Tabela 6 Resumo das informações necessárias para a determinação 
da aeronave projeto ................................................................ 56 
Tabela 7 Partidas anuais equivalentes as da aeronave de projeto ........ 59 
Tabela 8 Projeção do número de partidas anuais .................................. 62 
Tabela 9 Partidas anuais previstas para o ano de 2039 ........................ 64 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE QUADROS 
Quadro 1 Principais diferenças entre rodovias e aeródromos ................ 21 
Quadro 2 Exemplo e resumo da codificação ACN-PCN ......................... 32 
Quadro 3 Informações técnicas da aeronave Airbus A320-200 .............. 34 
Quadro 4 Informações técnicas da aeronave ATR 72-600 ..................... 36 
Quadro 5 Informações técnicas da aeronave Boeing 737-800 ............... 38 
Quadro 6 Fatores de conversão para configuração do tipo de trem de 
pouso da aeronave de projeto ................................................ 45 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
LISTA DE FÓRMULAS 
Fórmula 1 Número de partidas anuais equivalentes as da aeronave de 
projeto .................................................................................... 46 
Fórmula 2 Espessura total acima do subleito ......................................... 48 
Fórmula 3 Espessura da base ................................................................ 48 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
1. INTRODUÇÃO ............................................................................. 14 
2. OBJETIVOS ................................................................................. 15 
2.1. OBJETIVO GERAL ....................................................................... 15 
2.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................ 15 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................................ 16 
3.1. PAVIMENTAÇÃO ......................................................................... 16 
3.1.1. Comparativo dos pavimentos rodoviários com aeroportuários ..... 20 
3.1.2. Pavimentos aeroportuários: dimensionamento ............................ 22 
3.2. INFRAESTRUTURA DOS AEROPORTOS .................................. 23 
3.2.1. Aeroporto Regional de Maringá .................................................... 23 
3.3. MÉTODO ACN-PCN .................................................................... 27 
3.4. AERONAVE DE PROJETO .......................................................... 33 
3.4.1. Airbus A320-200 ........................................................................... 33 
3.4.2. ATR 72-600 .................................................................................. 35 
3.4.3. Boeing 737-800 ............................................................................ 37 
4. METODOLOGIA .......................................................................... 40 
4.1. AEROPORTO DE ESTUDO ......................................................... 40 
4.1.1. Localização do aeroporto em estudo ............................................ 41 
4.2. TRÁFEGO AÉREO ....................................................................... 42 
4.3. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ..................................... 43 
4.3.1. Dimensionamento pelo método dos ábacos ................................. 43 
4.3.1.1 Definição da aeronave de projeto ................................................. 45 
4.3.1.2. Utilização dos ábacos ................................................................... 46 
4.3.2. Dimensionamento pelo software FAARFIELD .............................. 50 
4.4. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO ............................................ 54 
5. RESULTADOS ............................................................................. 56 
5.1. DEFINIÇÃO DA AERONAVE DE PROJETO ................................ 56 
5.2. DIMENSIONAMENTO: TRÁFEGO AÉREO 2019 ........................ 58 
5.2.1. Método dos ábacos ...................................................................... 58 
5.2.2. Software FAARFIELD ................................................................... 61 
5.3. PROJEÇÃO TRÁFEGO AÉREO .................................................. 62 
 
 
5.4. DIMENSIONAMENTO: TRÁFEGO AÉREO 2039 ........................ 63 
5.4.1. Método dos ábacos ...................................................................... 64 
5.4.2. Software FAARFIELD ................................................................... 66 
5.5. COMPARATIVO ENTRE OS DIMENSIONAMENTOS ................. 67 
6. CONCLUSÕES ............................................................................ 72 
 REFERÊNCIAS ............................................................................ 73 
 
APÊNDICE A – CÁLCULO E ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL 
REFERENTE A AERONAVE A320-200 ....................................... 78 
 
APÊNDICE B – CÁLCULO E ÁBACO UTILIZADO PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
A AERONAVE ATR 72-600 ........................................................ 82 
 
APÊNDICE C – CÁLCULO E ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
A AERONAVE B737-800 .............................................................. 85 
 
APÊNDICE D – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE A AERONAVE A320-200 ................... 89 
 
APÊNDICE E – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE A AERONAVE ATR 72-600 ............... 91 
 
APÊNDICE F – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE A AERONAVE B797-800 ................... 93 
 
APÊNDICE G – ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
A AERONAVE DE PROJETO ....................................................... 95 
 
APÊNDICE H – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE AO MIX DE AERONAVES ................. 97 
 
APÊNDICE I –ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE 
AO TRÁFEGO AÉREO DE 2039 .................................................. 99 
 
APÊNDICE J – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE 
FAARFIELD REFERENTE AO TRÁFEGO AÉREO DE 2039 ....... 101 
 
 
14 
 
1. INTRODUÇÃO 
Um dos fatores importantes para a realização de uma viagem aérea com 
segurança e conforto é o pavimento no qual a aeronave opera (FAA, 2007). Devido a 
crescente utilização do modal aéreo, para o transporte de cargas e passageiros, foi 
necessário a realização de estudos para o desenvolvimento de estruturas que possam 
suportar tais carregamentos, evitando a ocorrência de acidentes nesse trecho. 
De acordo com dados retirados do Painel da Confederação Nacional do 
Transporte (CNT), de 2009 a 2019 houve um aumento de 71,7% no transporte de 
passageiros e de 57,1% no transporte de cargas no modal aéreo. Devido a esse 
aumento do tráfego aéreo, aeronaves mais modernas são necessárias para atender 
essa demanda, assim como o acompanhamento do desempenho e funcionalidade do 
pavimento aeroportuário e a infraestrutura do aeroporto. 
No final do primeiro trimestre de 2020, foi decretado, pela Organização 
Mundial da Saúde (OMS), uma pandemia mundial – COVID-19 – ocasionada pelo 
vírus SARS-CoV-2 afetando significativamente o transporte aéreo, registrando uma 
queda de 56,4% de passageiros em relação ao ano anterior. Atualmente, com a 
reabertura das fronteiras e flexibilização dos decretos municipais, o estudo do tráfego 
aéreo mostra que, mesmo ainda com o impacto da pandemia, o modal aéreo vem se 
reerguendo com a vacinação da população. 
Para Salgado, Vassallo e Oliveira (2010) o modal aéreo é apontado como um 
setor estratégico devido às seguintes características: inserção internacional do país, 
contas externas, integração e desenvolvimento regional, importância na economia, 
impactos no crescimento econômico e geração de investimentos. Visando esses 
pontos, é de suma importância que haja um correto planejamento do tráfego aéreo, 
dimensionamento e frequente inspeção das pistas de voo. 
Conforme foi exposto acima, observa-se a necessidade de realizar um estudo 
acerca do pavimento da pista de pouso e decolagem (PPD) do Aeroporto Regional de 
Maringá, que recentemente passou por reformas, pois há intenções de transformá-lo 
em um grande polo regional no transporte de cargas. Portanto, se avaliado o bom 
desempenho em relação ao tráfego aéreo atual e futuro de passageiros, a estrutura 
comportará tais tipo de operações sem que ocorram problemas na estrutura do 
pavimento da PPD. 
15 
 
2. OBJETIVOS 
A seguir serão descritos o objetivo geral dessa pesquisa, assim como os 
objetivos específicos. 
 
2.1. Objetivo geral 
Verificar o comportamento do pavimento da pista de pouso e decolagem do 
Aeroporto Regional de Maringá para uma projeção do tráfego aéreo de 20 anos. 
2.2. Objetivos específicos 
● Avaliar o tráfego aéreo por meio da aplicação das taxas de crescimento; 
● Dimensionar a estrutura do pavimento da pista de pouso e decolagem por meio 
do método dos ábacos e, também, pelo software FAARFIELD. 
● Realizar um comparativo entre a estrutura do pavimento dimensionado levando 
em consideração o tráfego atual e o projetado. 
 
 
16 
 
3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 
De modo a auxiliar na execução e desenvolvimento deste trabalho, esse 
capítulo busca revisar assuntos que serão fundamentais para o atingimento do 
objetivo. Serão descritos os principais pontos em relação a pavimentação em si, após 
isso será realizado um comparativo entre os pavimentos rodoviários e aeroportuários, 
e por fim, será abordado a infraestrutura aeroportuária juntamente com os métodos 
de dimensionamento da via a ser estudada. 
 
3.1. PAVIMENTAÇÃO 
De acordo com Bernucci et al. (2010), o pavimento é uma estrutura de 
múltiplas camadas de espessuras finitas, construída sobre a superfície final de 
terraplenagem, destinada técnica e economicamente a resistir aos esforços oriundos 
do tráfego de veículos e do clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições 
de rolamento, com conforto, economia e segurança. Complementando o conceito dos 
autores citados anteriormente, para Balbo (2007), o pavimento é uma estrutura 
composta por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do 
subleito, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira 
durável e ao menor custo possível. 
O DNIT (2006) assegura que o conjunto de camadas deve proporcionar boas 
condições de rolamento, buscando assegurar comodidade e conforto para os veículos 
que ali trafegam. O Departamento classifica o pavimento em três tipos: os pavimentos 
rígidos, os pavimentos semi-rígidos e os pavimentos flexíveis. Segundo a FAA (2014), 
os pavimentos aeroportuários, em grande parte, se resumem em apenas dois tipos: 
os flexíveis e os rígidos. Sua diferenciação se dá na estrutura de suas camadas em 
relação a distribuição das cargas horizontais oriundas dos esforços dos transportes 
que ali trafegam. 
Os pavimentos flexíveis são compostos por um revestimento de concreto 
asfáltico onde receberá toda a ação direta do tráfego, apoiado sobre algumas 
camadas subsequentes que serão constituídas por materiais selecionados, como solo 
ou misturas de solos e materiais granulares (Dúran, 2015). Essas camadas 
subsequentes sofrem uma deformação elástica significativa em relação ao 
carregamento que será atribuído, fazendo com que a carga seja distribuída de 
maneira uniforme entre as diferentes camadas. Nesse tipo de pavimento as 
17 
 
deformações, até um certo limite, não levam ao rompimento dos materiais (Senço, 
2008). A Figura 1 representa esquematicamente a estrutura de um pavimento flexível. 
 
Figura 1 - Seção de um perfil do pavimento tipo flexível 
 
Fonte: Bernucci, 2010 
 
As camadas que formam o pavimento flexível são descritas a seguir: 
a) Revestimento: é a camada responsável pelo recebimento direto de todos os 
esforços ocasionados pela ação direta do tráfego, sem que ocorra deformações 
ou até mesmo desagregação dos seus componentes e tem como principais 
funções a criação de uma superfície uniforme e impermeabilizante, evitando 
assim a entrada de água para as camadas subjacentes e a resistência ao 
cisalhamento induzido pelas cargas aplicadas, distribuindo-as nas camadas 
inferiores. É formada por uma mistura betuminosa constituída por agregados 
selecionados que estão unidos por ligantes betuminosos (Senço, 2008; Dúran, 
2015; Bernucci et el., 2007); 
b) Base: é a camada destinada a receber e distribuir ao subleito os esforços 
verticais vindos do tráfego, assim como pode desempenhar um importante 
papel na drenagem subsuperficial dos pavimentos (Senço, 2008; Balbo, 2007). 
Dúran (2015) considera essa camada como sendo a principal representante da 
estrutura do pavimento, pelas funções já citadas pelos autores anteriores, e, 
também, por evitar a consolidação e deformação do pavimento – patologias 
18 
 
normalmente observadas na camada de revestimento dos pavimentos 
flexíveis; 
c) Sub-base: é a camada que complementa a base, quando, por circunstâncias 
técnicas ou econômicas, vê-se a necessidade de subdividir a base e corrigir o 
subleito, devendo ter características técnicas do material superior ao utilizado 
no reforço do subleito e inferior ao utilizado na base (Senço, 2008). 
d) Reforço do subleito: não é considerada como uma camada obrigatória durante 
a execução do projeto, podendo ser considerada uma camada suplementar ao 
subleito ou uma camada que complementa a sub-base (Balbo, 2007; Senço, 
2008). 
e) Subleito: é a camada natural do solo, consolidado e compactado, que dá total 
apoio a todas as camadas superiores, ou seja, a estrutura do pavimento. Visto 
que a carga aplicada diretamente ocorre no revestimento, as camadas 
inferiores distribuem entre si os esforços cisalhantesgerados pelo tráfego, 
diminuindo conforme a profundidade vai aumentado, sendo o topo do subleito 
quem recebe os esforços resultantes da dissipação dessas cargas (Dúran, 
2015). 
 
Os pavimentos rígidos são compostos por placas de concreto de cimento 
Portland, apoiadas sobre uma camada de material granular ou de material estabilizado 
com cimento. Em virtude da alta rigidez do revestimento em relação às demais 
camadas, as cargas de superfície são distribuídas por uma grande área em relação à 
área de contato pneu-pavimento, amenizando as tensões transmitidas às faixas mais 
profundas (Bernucci, et. al, 2010). A Figura 2 representa esquematicamente a 
estrutura de um pavimento flexível. 
As camadas que formam o pavimento rígido são descritas a seguir: 
a) Placa de concreto: podendo ser armadas ou não com barras de aço, Balbo 
(2009) considera que essas placas de concreto exercem a mesma função do 
revestimento e base, fornecendo estrutura suficiente de apoio às cargas 
admitidas; 
b) Sub-base: é a camada que oferece o suporte uniforme para que as placas 
possam ser assentadas de maneira uniforme; 
c) Subleito: assim como no pavimento flexível, é a camada natural do solo 
consolidado e compactado que dá total apoio a todas as camadas superiores, 
19 
 
ou seja, a estrutura do pavimento. Por se tratar da camada mais profunda desse 
tipo de pavimento, e por grande parte dos esforços serem descarregados nas 
placas de concreto, recebe poucos esforços cisalhantes (Dúran, 2015). 
 
Figura 2 - Seção de um perfil do pavimento tipo rígido 
 
Fonte: Bernucci, 2010 
 
Evidenciando a principal diferença entre ambos os tipos de pavimentos a 
Figura 3 representa a distribuição dos esforços horizontais exercidos pelos 
automóveis. 
 
Figura 3 - Representação da distribuição dos esforços horizontais exercidos pelos automóveis 
 
Fonte: ARAÚJO, Marcelo Almeida; et. Al, 2016 
20 
 
Na Figura 3a é representada a distribuição da carga nas camadas dos 
pavimentos rígidos, onde grande parte do esforço é absorvido pelas placas de 
concreto devido sua maior rigidez em relação as camadas subjacentes, sendo o 
restante do esforço aliviado diretamente no subleito. Na Figura 3b é representada a 
distribuição da carga nas camadas dos pavimentos flexíveis, onde a distribuição dos 
esforços ocorre de maneira gradual entre as camadas, evitando com que seja atingida 
as capacidades de suporte de cada camada (Bernucci et al, 2008; Dúran, 2015). 
 
3.1.1. Comparativo dos pavimentos rodoviários com 
aeroportuários 
Em sua dissertação de mestrado, Dúran (2015) adapta para uma tabela 
conceitos de Medina e Motta (2005) contendo algumas comparações em relação as 
características de alguns veículos e aeronaves que fazem o uso de tais vias, as 
rodovias e os aeródromos, comparando alguns fatores que estão relacionados ao 
dimensionamento de cada pista. No Quadro 1, é mostrado essas comparações. 
Em sua estrutura, o pavimento aeroportuário tem semelhanças com o 
pavimento rodoviário, principalmente quando é realizado o detalhamento dos 
materiais empregados em cada um e os serviços utilizados durante a sua aplicação, 
porém há algumas características que os diferem entre si, quando o projeto está em 
estudo, como a magnitude na qual os esforços são aplicados, a pressão e a diferença 
da configuração dos pneus, o impacto do veículo no pavimento, o posicionamento do 
centro de gravidade dos veículos. Nos pavimentos aeroportuários o peso total das 
aeronaves é expressamente maior aos dos veículos que circulam pelas rodovias, 
porém o número de repetições de cargas, ou seja, o tráfego é superior nos pavimentos 
rodoviários (Yoder e Witczak, 1975; Araújo, 2009). 
Para Dúran (2015), o dimensionamento de pavimentos rodoviários e 
aeroportuários diferem principalmente em fatores importantes como o carregamento 
cíclico, a distribuição do tráfego e a geometria, visto que há uma certa diferença em 
relação a esses fatores já citados anteriormente. 
 
 
 
 
 
21 
 
Quadro 1 - Principais diferenças entre rodovias e aeródromos 
 
Fonte: Dúran, 2015 
 
 
Característica Rodovias Aeródromos
Largura das pistas Comumente de 7 a 10 m 20 a 50 m (rolagem: 10 a 25 m)
Comprimento Vários quilômetros Até cerca de 4000m
Cargas
Aproximadamente 10 toneladas por 
eixo e veículos de até 45 toneladas
100 toneladas ou mais por trem de 
pouso principal e aeronaves de até 
500 toneladas
Frequência da 
repetição das 
cargas
Exemplo: 2000 veículos por dia, vários 
milhões na vida útil do pavimento
Exemplo: 50 a 700 por dia, menos de 
6 milhões na vida útil do pavimento
Pressão de 
enchimento dos 
pneus
0,69 a 0,83 MPa para caminhões 
pesados
0,90 a 1,72 MPa para aeronaves de 
médio e grande porte
Distribuição 
transversal da 
carga nas pistas
Impacto do veículo 
no pavimento
Pequeno
Grande no pouso, porém minorado 
pela sustentação do ar e 
amortecimento
Ação das cargas 
dinâmicas 
(vibrações) de 
veículos parados
Relevante somente nas ruas, 
semáforos, cruzamentos etc
Importante quando acionado os 
motores, com as rodas do trem de 
pouso travadas e antes da decolagem
Geometria das 
rodas
22 
 
3.1.2. Pavimentos aeroportuários: dimensionamento 
Como no Brasil não há um órgão específico que regem as necessidades a 
serem atendidas pelo pavimento aeroportuário, o dimensionamento é baseado em 
recomendações da Federal Aviation Administration (FAA), órgão norte americano, 
considerado como o principal órgão do modal aéreo (Gomes, 2008). De acordo com 
o DNIT (2006), para que seja realizado o projeto de um pavimento, há três etapas de 
estudos que devem ser consideradas: o estudo preliminar, o anteprojeto e o projeto 
executivo. 
Os métodos adotados para o dimensionamento dos pavimentos 
aeroportuários no Brasil, foram criados pela FAA, divulgados em documentos 
nomeados como: Advisory Circulars (ACs), em português, Circulares Consultivas 
(Coelho, 2021). O autor ainda afirma que não há uma periodicidade para as 
atualizações dessas ACs, sendo atualizadas ou substituídas conforme seja realizada 
alguma alteração em relação ao método ou haja alguma mudança da forma a ser 
aplicada. 
Diante das Circulares desenvolvidas pela FAA, há alguns outros pontos, 
referentes a infraestrutura dos aeroportos, que podem ser estabelecidas pelas ACs, 
como: o desenvolvimento de orientações para a engenharia de projetos, construção 
de aeródromos e aeroportos, e o dimensionamento de pavimentos aeroportuários 
(LUI, 2018). 
Como uma forma de padronizar a nomeação das ACs, conforme a sua 
finalidade, são denominadas séries para cada conjunto de Circulares Consultivas. 
Sendo o número das Circulares referentes ao dimensionamento dos pavimentos 
aeroportuários, representadas pela série 150, tendo a nomeação das ACs da seguinte 
forma: AC 150/2320-6 [ ]. 
A seguir, em ondem cronológica, serão apresentadas as ACs que foram 
sendo substituídas conforme foram sendo atualizadas: 
• AC 150/5320-6 (1964); 
• AC 150/5320-6 A (1967); 
• AC 150/5320-6 B (1974); 
• AC 150/5320-6 C (1978); 
• AC 150/5320-6 D (FAA, 1995); 
• AC 150/5320-6 E (FAA, 2009). 
23 
 
Na última atualização, referente ao conjunto de ACs destinadas ao 
dimensionamento dos pavimentos aeroportuários, foi alterado a maneira na qual os 
dados são trabalhados. Até 2009, o dimensionamento era baseado na utilização de 
ábacos, a partir da publicação da AC 150/5320-6 E, foi dado início na utilização de 
softwares para realizar o dimensionamento. 
O método dos ábacos consiste na utilização de diversos ábacos em conjunto 
com deduções simples para o dimensionamento das camadas de um pavimento, 
sendo válido tanto para pavimentos rígidos quanto flexíveis, tipo que será 
dimensionado nesse estudo. No caso dos pavimentos flexíveis, o método se baseia 
no CBR do subleito, e, se houver, da sub-base (FAA, 1995). 
A aplicação de softwares para o dimensionamento se deu a partir dapublicação da AC150/5320-6 E, se tornando o método padrão desde então. 
Desenvolvido pela Federal Aviation Administration (FAA), o FAARFIELD é um 
software que surgiu da evolução do método dos ábacos, onde passa de um método 
manual e trabalhoso, quando considerado grandes volumes de tráfego, para um 
método mais dinâmico, onde além do dimensionamento da camada, outros fatores 
podem ser analisadas, como a tensão máxima vertical e horizontal ocasionada pelo 
mix de aeronaves que podem ser inseridas no software (FAA, 2009). 
 
3.2. INFRAESTRUTURA DOS AEROPORTOS 
Os aeródromos correspondem a parte da infraestrutura na qual os pavimentos 
aeroportuários fazem parte, tendo como objetivo possibilitar, com segurança, as 
manobras de pouso, decolagem, movimento e estacionamento de aeronaves e que 
possui todos os equipamentos e construções necessárias para cumprir este objetivo 
(DÚRAN, 2015). Porém, um aeroporto vai além da sua movimentação de cargas e 
pessoas, e essa seção, apresentará alguns itens a respeito da infraestrutura 
aeroportuária do Aeroporto Regional de Maringá, aeroporto usado para o presente 
estudo de caso. 
 
3.2.1. Aeroporto Regional de Maringá 
O Aeroporto Silvio Name Júnior, mais popularmente conhecido como 
Aeroporto Regional de Maringá, Figura 4, recebe esse nome em homenagem a um 
jovem maringaense, vítima de um acidente aéreo, na capital paulista, no ano de 2000. 
24 
 
Teve sua construção iniciada em 1994 e concluída em 2000, com início de suas 
atividades a partir de abril de 2001. 
Recebe como códigos IATA (Associação Internacional de Transportes 
Aéreos) e ICAO (Organização da Aviação Civil Internacional) são, respectivamente, 
MGF e SBMG. 
 
Figura 4 - Aeroporto Regional de Maringá - Silvio Name Júnior 
 
Fonte: Prefeitura de Maringá, 2021 
 
Visando internacionalizar a “marca” Maringá, em 2019 foram iniciadas as 
obras no Aeroporto, tendo como finalidade ampliar e modernizar a pista de pouso de 
decolagem e o pátio das aeronaves, e implementar instrumentos mais modernos para 
auxiliar na navegação aérea (ALS e ILS) com o objetivo de receber aeronaves de 
maior porte e também um volume ainda maior de voos de carga, fazendo com que o 
município de Maringá consiga se envolver estrategicamente com outros países, 
favorecendo assim as importações e exportações da iniciativa privada local (Maringá, 
2021a). 
Com previsão de obras futuras, está em análise a reforma do Terminal de 
passageiros, a instalação de fingers para melhorar e agilizar o embarque e 
desembarque de passageiros, a instalação de transportes horizontais, como escadas 
rolantes e elevadores, entre outros equipamentos, aumentando mais que o dobro da 
área construída atualmente, que é de 3,4 mil m² para 8 mil m² (Maringá, 2022a). Na 
Figura 5, é possível observar o anteprojeto de ampliação do terminal de passageiros 
e fingers do SBMG. 
 
25 
 
Figura 5 - Anteprojeto de ampliação do terminal passageiros e firgers do SBMG 
 
Fonte: Aeroporto de Maringá, 2021 
 
De acordo com a figura acima fica visível o pátio das aeronaves, a implantação 
dos fingers, estruturas que auxiliam no embarque direto às aeronaves, e ampliação 
do terminal de passageiros, visto que atualmente o embarque é realizado pelo térreo, 
onde os passageiros se deslocam por meio de caminhos no próprio pátio. 
Para compilar informações referentes às estruturas que constituem um 
aeroporto, são criados documentos que auxiliam na junção de informações referentes 
as pistas de pousos e decolagens, pistas de taxiamento, pátios de aeronaves, a 
codificação ACN-PCN das pistas e a localização dos terminais de cargas e 
passageiros, conhecidas como Carta de Aeródromo (ADC) disponibilizadas pelo 
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). 
Na Figura 6 é possível visualizar a primeira página da Carta de Aeródromo do 
Aeroporto Regional de Maringá, onde é possível observar as informações referentes 
a sua pista de pouso e decolagem. 
 
 
 
 
 
26 
 
Figura 6 - Carta de Aeródromo do SBMG 
 
Fonte: DECEA, 2021 
 
27 
 
A pista de pouso e decolagem que antes da reforma tinha 2.100 metros, após 
a reforma passou a ter 2.380 metros de extensão, por 45 metros de largura. Na Figura 
7 é possível observar uma imagem capturada pela plataforma Google Earth (2022), 
onde é possível visualizar a vista aérea do Aeroporto, com destaque em azul para a 
pista de pouso e decolagem. 
 
Figura 7 - Vista aérea do SBMG destacando a sua pista de pouso e decolagem 
 
Fonte: Google Earth, 2022 
 
3.3. MÉTODO ACN-PCN 
Para Dúran (2015), um pavimento aeroportuário deve possuir capacidade de 
suporte necessária para resistir às cargas impostas pelo tráfego aéreo. Portanto, 
definir os tipos de aeronaves que podem operar sobre um determinado pavimento é 
fundamental para avaliar o efeito sobre ele. 
Apresentado pela ICAO (International Civil Aviation Organization) em 1981, 
com o intuito de padronizar internacionalmente informações aeronáuticas, o método 
ACN-PCN (Aircraft Classification Number - ACN e Pavement Classification Number - 
PCN) foi idealizado como uma das formas mais utilizadas para avaliar essa 
capacidade e definir as características da pavimentação aeroportuária. 
O método ACN-PCN é aplicável em pavimentos destinados a pouso e 
decolagem de aeronaves com mais de 5.700 kg. No caso de aeronaves de carga 
inferior a 5.700 kg a resistência dos pavimentos deve ser definida através da carga 
máxima admissível das aeronaves e da pressão de pneus suportada pelo pavimento 
(ANAC, 2016). 
28 
 
O ACN é considerado o número que expressa o efeito relativo de uma 
aeronave com uma determinada carga sobre um pavimento, para uma categoria 
padrão de subleito especificada. Podendo variar de acordo com o peso e configuração 
da aeronave (tipo de trem-de-pouso, pressão do pneu, entre outros), o tipo de 
pavimento e a resistência do subsolo (ANAC, 2016). Para a determinação do ACN, 
segundo a FAA (2014), é exigido algumas informações específicas acerca das 
características da aeronave, como: espaçamento entre rodas, pressão dos pneus, 
centro de gravidade da aeronave, peso máximo de decolagem, entre outras 
especificações. Porém, o valor do ACN das aeronaves deve ser fornecido pelos seus 
fabricantes, como podem ser encontrados no Apêndice A da Instrução Suplementar 
Nº 153.103-001 da ANAC. 
Já o PCN é considerado o número que expressa a capacidade de carga de 
um pavimento, sem especificar uma aeronave em particular ou informações 
detalhadas do pavimento. É definido como o índice da resistência do pavimento para 
uma aeronave com padrão de roda simples e pressão interna dos pneus de 180 psi 
ou 1,25 MPa (ANAC, 2016; GOMES, 2008). 
Ainda de acordo com ANAC (2016), o método ACN-PCN tem como objetivo 
aferir a resistência do pavimento em função das características da aeronave (ACN) e 
do pavimento (PCN), podendo assim uma aeronave operar sem restrição quando seu 
ACN for menor ou igual ao PCN da pista. Considerando o cenário oposto, ou seja, 
quando o número de classificação da aeronave for maior do que o número de 
classificação do pavimento, a aeronave fica impossibilitada de utilizar a via pois pode 
acarretar danos estruturais e/ou operacional a ela, a não ser que tal operação seja 
permitida pelos operadores do aeródromo. 
Durante a vida útil do pavimento aeroportuário é notável o número de 
repetições de pousos e decolagens que são realizados em suas pistas. Se a via sofrer 
baixas sobrecargas impostas pelas aeronaves, o colapso da estrutura do pavimento 
será alcançado mais lentamente, porém se houver uma alta sobrecarga, o colapso da 
estrutura do pavimento poderá chegar antes do previsto em projeto. 
De acordo com ICAO (1983), alguns critérios foram levantados a respeito 
dessas sobrecargas, sendo: 
a) Para pavimentos flexíveis que recebem aeronaves que excedem até 10% do 
PCN informado, é considerado que não afetam a estruturado pavimento; 
29 
 
b) Para pavimentos rígidos ou compostos que recebem aeronaves que excedem 
até 5% do PCN informado, é considerado que não afetam a estrutura do 
pavimento; 
c) Caso não seja conhecida a estrutura do pavimento é considerado um limite de 
5% em relação ao ACN da aeronave; 
d) A somatória das sobrecargas durante o ano não deve exceder 5% do total de 
movimentos de aeronaves sobre aquele pavimento. 
Os critérios citados anteriormente não dever ser aplicados caso haja algum 
fator no qual a estrutura do pavimento esteja comprometida, como falhas na pista ou 
desgaste da camada de revestimento. Ações intempéries também devem ser levados 
em consideração, pois quando o pavimento está saturado pela penetração de água 
nos espaços vazios das camadas superiores da pista, pode haver uma queda na 
resistência dos materiais podendo ocasionar algum acidente. 
Seguindo a ordem dos itens listados abaixo, o PCN de um pavimento é 
apresentado por meio de 5 códigos que serão descritos a seguir: 
A. Valor numérico do PCN: valor expresso, em números inteiros, indicando a 
resistência do pavimento em termos de uma carga exercida por um padrão de 
roda simples com uma pressão de pneus normalizada de 1,25 MPa (ANAC, 
2016). No item “E” serão descritos os métodos que podem ser utilizados para 
a obtenção desse valor; 
B. Tipo de pavimento: de acordo com ANAC (2016), o pavimento pode ser 
classificado em dois tipos, os flexíveis, representados pelo código “F”, e os 
rígidos, representados pelo código “R”; 
C. Resistência do subleito: para fins de cálculos, os valores de resistência do 
subleito normalizados são adotados para os intervalos de “k”, no caso dos 
pavimentos rígidos, e do CBR, no caso dos pavimentos flexíveis, conhecidos. 
Então, logo que identificado a valor da resistência do subleito e sua categoria, 
o valor de resistência a ser utilizado nos cálculos passa a ser o normalizado ao 
invés do real. Para pavimentos rígidos, os valores de resistência do subleito e 
seus respectivos códigos são apresentados na Tabela 1. 
 
 
 
30 
 
Tabela 1 - Valores de resistência de subleito para aplicação do método ACN-PCN em pavimentos 
rígidos 
Categoria do 
subleito 
Resistência do 
subleito k 
(MN/m³) 
Resistência do 
subleito 
normalizado k 
(MN/m³) 
Código 
Alta k ≥ 120 150 A 
Média 60 < k < 120 80 B 
Baixa 25 < k ≤ 60 40 C 
Ultrabaixa k ≤ 25 20 D 
Fonte: ANAC, 2016 
 
Para pavimentos flexíveis, os valores de resistência do subleito e seus 
respectivos códigos são apresentados na Tabela 2. 
 
Tabela 2 - Valores de resistência de subleito para aplicação do método ACN-PCN em pavimentos 
flexíveis ou mistos 
Categoria do 
subleito 
Resistência do 
CBR 
Resistência do 
subleito 
normalizado CBR 
Código 
Alta CBR ≥ 13 15 A 
Média 8 < CBR < 13 10 B 
Baixa 4 < CBR ≤ 8 6 C 
Ultrabaixa CBR ≤ 4 3 D 
Fonte: ANAC, 2016 
 
D. Pressão dos pneus: o código que será considerado, caso o pavimento seja 
rígido, será o “W”, representado que não há limite de pressão dos pneus. Para 
o pavimento flexível, o código e a pressão máxima admissível dos pneus são 
apresentados na Tabela 3. 
 
 
31 
 
Tabela 3 - Código de pressão dos pneus para aplicação do método ACN-PCN 
Categoria Código Pressão máxima permitida nos pneus (MPa) 
Ilimitada W Sem limite de pressão 
Alta X Pressão limitada a 1,75 MPa 
Média Y Pressão limitada a 1,25 MPa 
Baixa Z Pressão limitada a 0,5 MPa 
Fonte: ANAC, 2016 
 
E. Método de determinação: segundo a ANAC (2016), há dois métodos que 
podem ser utilizados para determinação do PCN, o método de avaliação 
técnica, representado pelo código “T”, e o método experimental, representado 
pelo código “U”. O primeiro método consiste na determinação do valor por meio 
da obtenção da carga bruta admissível que o pavimento pode suportar, sendo 
necessário uma avaliação do tráfego, levando em consideração o efeito de 
todos os modelos de aeronaves. O segundo método consiste na obtenção dos 
valores de ACN de todas as aeronaves autorizadas que utilizarão do 
pavimento, sendo o PCN considerado o maior valor entre os Números de 
Classificação das Aeronaves. 
Exemplificando os itens acima, e resumindo as informações, o Quadro 2 
exemplifica o método PCN com o seguinte código notificado: 22 / F / A / W / T, onde 
corresponde a um pavimento com PCN igual a 22, tipo de pavimento flexível, de 
resistência de subleito alta, pressão admissível dos pneus ilimitada e que foi 
determinado pelo método de avaliação técnica. 
É válido ressaltar que o método ACN/PCN não tem como objetivo projetar ou 
avaliar os pavimentos aeroportuários, e que cada operador de aeródromo possui 
permissão para a utilização de qualquer metodologia ou técnica de dimensionamento, 
como o método dos ábacos, e, o seu sucessor, o software FAARFIELD (ICAO, 1983 
apud CASTRO, 2021). 
Até o ano de 2024 o método ACN-PCN deve ser substituído pelo método de 
classificação estrutural de pavimento aeroportuários ACR-PCR (Aircraft Classifcation 
Rating / Pavement Classification Rating), adotando um procedimento empírico-
mecanístico baseado na análise elástica linear de camadas. Uma das principais 
diferenças entre os métodos é que o primeiro não leva em consideração as 
32 
 
propriedades mecânicas dos materiais das camadas constituintes do pavimento, 
sendo necessário a utilização de um outro método, como exemplo o método California 
Bearing Ratio (CBR), que será utilizado nesse trabalho, para dimensionar as 
camadas, já o segundo método será baseado nessa análise elástica linear das 
camadas (CASTRO, 2021). 
 
Quadro 2 - Exemplo e resumo da codificação ACN-PCN 
C
Ó
D
IG
O
 A
C
N
-P
C
N
 
Exemplo 
22 / F / A / W / T 
Código Representação Descrição 
Tipo do 
Pavimento 
F Flexível 
 
R Rígido 
 
Resistência 
do Subleito 
A Alta Para pavimentos rígidos k ≥ 120 
Para pavimentos flexíveis CBR ≥ 13 
B Média Para pavimentos rígidos 60 < k < 120 
Para pavimentos flexíveis 8 < CBR < 13 
C Baixa Para pavimentos rígidos 25 k ≤ 60 
Para pavimentos flexíveis 4 < CBR ≤ 8 
D Muito baixa Para pavimentos rígidos k ≤ 25 
Para pavimentos flexíveis CBR ≤ 4 
Pressão 
dos Pneus 
W Ilimitada Sem limite de pressão 
X Alta Pressão limitada a 1,75 MPa 
Y Média Pressão limitada a 1,25 MPa 
Z Baixa Pressão limitada a 0,5 MPa 
Método de 
Avaliação 
T Técnica 
U Experimental 
Fonte: adaptado de ANAC, 2016 
33 
 
3.4. Aeronave de projeto 
Nesta seção, apresenta-se os modelos de aeronaves que operam na pista de 
pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá, com suas devidas 
informações técnicas. 
Realizou-se uma pesquisa no site das companhias aéreas que atendem o 
aeroporto de estudo, e foi possível observar que os três principais modelos que 
utilizam de tal pista são: 
• Pela Azul: o modelo utilizado é o ATR 72-600; 
• Pela Gol: o modelo utilizado é o Boeing 737-800; 
• Pela Latam: o modelo utilizado é o Airbus A 320-200. 
 
3.4.1. Airbus A320-200 
A partir de 1987 foi dado início na operação das aeronaves da família Airbus 
A320, tendo como variantes os seguinte modelos: A318, A319 e A321. 
O modelo A320 possui duas versões: o A320-100 e o A320-200, sendo a 
segunda versão a de maior sucesso pois oferece uma maior capacidade de 
armazenamento de combustível e um maior alcance, sendo representada na Figura 
8. Em 2010, a Airbus anunciou o lançamento da nova geração da linha A320, lançando 
o A320neo, tendo, como diferencial em relação ao modelo anterior de maior sucesso, 
uma economia de cerca de 15% em relação ao consumo de combustível. 
Atualmente, no Brasil, a companhia aérea que mais utiliza desse modelo de 
aeronave é a Latam, sendo utilizada também pela Azul e pela Itapemirim. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
34 
 
Figura 8 - Voo inaugural da Aeronave A320-200 no SBMG 
 
Fonte: Marcelo Spotter, 2019 
 
A seguir, no Quadro 3, estão representadas as principais características 
técnicas dessemodelo de aeronave, sendo algumas delas importantes para o 
dimensionamento das camadas do pavimento da pista de pouso e decolagem. Em 
seguida, na Figura 9, é representado suas dimensões. 
 
Quadro 3 - Informações técnicas da aeronave Airbus A320-200 
Aeronave: Airbus 320-200 
 
Comprimento 37,57 m 
Envergadura 34,10 m 
Altura 11,76 m 
Peso 42 t 
Peso máximo de decolagem 77,40 t 
Motores 2x GE ou PW 
Capacidade de combustível 24.000 l 
Consumo médio 4,3/4,0 l/km 
Velocidade 829 km/h 
Altitude de cruzeiro 12.000 m 
Pista para decolagem 2.100 m 
Alcance 5.600/6.100 km 
Passageiros 140 - 160 
Configuração dos assentos 3 + 3 
Largura da cabine 3,7 m 
Altura da cabine 2,1 m 
Fonte: Aviação Comercial, 2021 
35 
 
Figura 9 - Dimensões da aeronave Airbus A320-200 
 
Fonte: A320-200, 2014 
 
3.4.2. ATR 72-600 
A partir de 1989 foi dado início na fabricação das aeronaves da família ATR-
72, sendo mencionado a seguir os seus modelos, do mais antigo até o mais atual: 
36 
 
ATR 72-100, ATR 72-200, ATR 72-210, ATR 72-500 e ATR 72-600. No Brasil o modelo 
mais utilizado pelas companhias aéreas é o ATR 72-600, representado ao fundo da 
Figura 11, operado inicialmente pela companhia aérea Azul. 
Considerada uma aeronave comercial bimotora pressurizada e de porte 
médio, esse modelo é dedicado, principalmente, no transporte regional de 
passageiros e cargas, em curtas e médias distâncias, podendo também realizar 
viagens internacionais. Devido ao grande número de aeroportos regionais, onde não 
há uma infraestrutura moderna comparada aos aeroportos internacionais, o seu uso 
tem sido muito difundido entre esses aeroportos, pelo seu tamanho reduzido, em 
relação as aeronaves de grande porte, e, também, por ser de fácil acesso durante o 
embarque e desembarque, tendo em vista que sua fuselagem é mais próxima ao solo. 
A seguir, no quadro 4, estão representadas as principais características 
técnicas desse modelo de aeronave, sendo algumas delas importantes para o 
dimensionamento das camadas do pavimento da pista de pouso e decolagem. Em 
seguida, na Figura 10, é representado suas dimensões. 
 
Quadro 4 - Informações técnicas da aeronave ATR 72-600 
Aeronave: ATR 72-600 
 
Comprimento 27,17 m 
Envergadura 27,05 m 
Altura 7,65 m 
Peso 12 t 
Peso máximo de decolagem 21,516 t 
Motores 2x PW 
Capacidade de combustível 4.000 l 
Consumo médio 0,49/0,29 km/l 
Velocidade 507/560 km/h 
Altitude de cruzeiro 7.600 m 
Pista para decolagem 1.100 km 
Alcance 1.600 km 
Passageiros 62-74 
Configuração dos assentos 2 + 2 
Largura da cabine 2,2 m 
Altura da cabine 1,9 m 
Fonte: Aviação Comercial, 2021 
 
 
37 
 
 
Figura 10 - Dimensões da aeronave ATR 72-600 
 
Fonte: ATR Aircraft, 2022 
 
3.4.3. Boeing 737-800 
A partir de 1967 foi dado início na operação das aeronaves da família Boeing 
737, sendo a sua primeira versão o Boeing 737-100, seguido do Boeing 737-200. Após 
essa primeira geração de aeronaves surgiram a linha Boeing 737 Classic, composta 
pelas aeronaves Boeing 737-300, Boeing 737-400 e Boeing 737-500. Já na década 
de 90, aeronaves mais modernas, potentes e econômicas surgiram dando início a 
próxima geração dos Boeings, intitulado como: Boeing 737NG (Next Generation), 
tendo como modelos o Boeing 737-600, Boeing 737-700, Boeing 737-800 e o Boeing 
737-900. 
A primeira empresa a utilizar desse modelo de aeronave, representada na 
Figura 11, no Brasil, foi a extinta Varig. Atualmente, a Gol é a companhia aérea que 
opera a maior frota do Boeing 737 das Américas. 
 
38 
 
Figura 11 - Na frente a Aeronave Boeing 737-800, operado pela Gol, e atrás a Aeronave ATR-72-
600, operado pela Azul, no SBMG 
 
Fonte: Terminais Aéreos de Maringá, 2021 
 
A seguir, no Quadro 5, estão representadas as principais características 
técnicas desse modelo de aeronave, sendo algumas delas importantes para o 
dimensionamento das camadas do pavimento da pista de pouso e decolagem. Em 
seguida, na Figura 12, é representado suas dimensões. 
 
Quadro 5 - Informações técnicas da aeronave Boeing 737-800 
Aeronave: Boeing 737-800 
 
Comprimento 39,50 m 
Envergadura 35,79 m 
Altura 12,50 m 
Peso 41 t 
Peso máximo de decolagem 79,243 t 
Motores 2x GE 
Capacidade de combustível 26.000 l 
Consumo médio 4,6/4,5 l/km 
Velocidade 828 km/h 
Altitude de cruzeiro 12.500 m 
Pista para decolagem 2.400 m 
Alcance 5.700 km 
Passageiros 145-175 
Configuração dos assentos 3 + 3 
Largura da cabine 3,5 m 
Altura da cabine 2,2 m 
Fonte: Aviação Comercial, 2021 
 
 
 
39 
 
Figura 12 - Dimensões da aeronave Boeing 737-800 
 
 
Fonte: Boeing 737, 2016 
 
40 
 
4. METODOLOGIA 
Neste capítulo serão abordados os conceitos que serão realizados para a 
busca dos resultados dessa pesquisa, tais como o motivo da escolha do aeroporto na 
qual está baseado esse estudo de caso, as características do pavimento da pista 
pouso de decolagem, as características da aeronave de projeto, o estudo e projeção 
do tráfego aéreo, e, por fim, a descrição do método de dimensionamento das camadas 
do pavimento. Em seguida, na Figura 8, é representado um fluxograma com um 
resumo dos passos a serem seguidos para que o objetivo da pesquisa seja alcançado. 
 
Figura 8 - Fluxograma do método adotado para essa pesquisa 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
4.1. AEROPORTO DE ESTUDO 
Essa seção tem como objetivo apresentar o motivo em relação a escolha do 
aeroporto que será utilizado para o presente estudo de caso. Após apresentar o motivo 
dessa decisão, serão abordados alguns pontos em relação ao aeroporto, detalhando 
41 
 
sua localização e sua estrutura, para que possa auxiliar no desenvolvimento das 
próximas etapas da pesquisa. 
4.1.1. Localização do aeroporto em estudo 
Localizado no munício de Maringá, na região noroeste do Paraná, e com 
coordenadas de latitude: 23° 28’ 46” sul e longitude: 52° 0’ 44” oeste. Considerado o 
terceiro maior município do Estado, com cerca de 436.472 habitantes de acordo com 
estimativa realizada pelo IBGE em 2021 e distante de 436 km até Curitiba, capital do 
Estado. 
As Figuras 14 e 15, respectivamente, simulam uma comparação do tempo de 
viagem entre os modais rodoviário e aeroviário do munícipio de Maringá até a capital 
do estado, Curitiba, e, também, ao munícipio de Guarulhos, onde pode-se encontrar 
o Aeroporto mais movimentado do Brasil, e o segundo mais movimentado da América 
Latina, em número de passageiros, de acordo com a ANAC. 
 
Figura 14 - Comparação do tempo de viagem à capital do Estado 
 
Fonte: Google Maps (2022) 
 
Figura 15 - Comparação do tempo de viagem ao munícipio de Guarulhos/SP 
 
Fonte: Google Maps (2022) 
 
Nota-se a importância da operação do aeroporto regional, pelo fato do mesmo 
reduzir o tempo da viagem em cerca de 5 vezes em comparação ao transporte 
42 
 
rodoviário para quem realiza o trajeto Maringá – Curitiba, e em cerca de 7 vezes para 
quem realiza o trajeto Maringá – Guarulhos, visto que o Aeroporto Internacional de 
São Paulo/Guarulhos, é um ponto principal de escala para quem realiza viagens 
internacionais e até mesmo para quem realiza viagens interestaduais. 
 
4.2. TRÁFEGO AÉREO 
Para realizar o levantamento do tráfego aéreo do Aeroporto Regional de 
Maringá, foi possível analisar alguns documentos, tais como os Relatórios Integrados 
e as Demonstrações Contábeis, emitidos pelo portal online da Terminais Aéreos de 
Maringá – SBMG S/A, administradora do aeroporto em estudo. Esses documentos 
podem ser encontrados no site do aeroporto na aba Estatísticas e Publicações 
(Maringá, 2022b). 
Analisando os últimos três Relatórios Integrados foi possível observar que há 
uma variação na maneira na qual o tráfego aéreo é emitido, por exemplo: no ano de 
2019, houve uma relação do número total de pousos e decolagens de aeronaves com 
o número de passageiros, sendo que em 2020, houve umacomparação entre o 
número total de pousos e decolagens com a representação das operações por 
companhia aérea. 
Tendo em vista que é fundamental o conhecimento dos modelos de 
aeronaves que utilizam de tal pista, para o desenvolvimento dessa pesquisa, será 
realizada uma relação entre os dos relatórios citados anteriormente. Na Tabela 4, a 
seguir, é possível observar o tráfego aéreo dos últimos 5 anos. 
 
Tabela 4 - Número de pousos e decolagens no aeroporto de estudo 
Operações 2017 2018 2019 2020 2021 
Pousos 3625 3639 4055 1594 2372 
Decolagens 3625 3639 4053 1594 2371 
Total 7257 7278 8108 3188 4743 
Fonte: adaptada de Maringá, 2018; 2019; 2020 e 2021b 
 
Devido à crise, ocasionada pela pandemia da corona vírus em 2020, é notável 
a queda no número total de operações durante o respectivo ano, podendo observar 
um aumento na parcela de voos no ano seguinte. 
Para realizar essa pesquisa, optou-se pela utilização dos dados referentes ao 
ano de 2019, tendo em vista que houve uma crescente, na parcela de operações, em 
43 
 
relação aos períodos anteriores. Sendo assim, o número de partidas anuais, como 
tráfego aéreo atual a serem considerados durante a pesquisa, será de 4053. 
Atualmente, há três empresas que operam no SBMG, sendo elas: Azul, Gol e 
Latam. No Relatório Integrado de 2020, é fornecido a porcentagem da 
representatividade das operações por companhia aérea de acordo com a Tabela 5. 
 
Tabela 5 - Representatividade das operações por companhia aérea 
Companhia 
aérea 
Modelo 
da 
aeronave 
Tipo de 
trem de 
pouso 
principal 
Partidas 
anuais 
Representatividade 
das operações (%) 
Total de 
Viagens 
Azul 
ATR-72-
600 
Roda 
dupla 
4053 
53,26% 2159 
Gol 
Boeing 
737-800 
33,06% 1340 
Latam 
Airbus 
320-200 
13,68% 554 
 Total 4053 
Fonte: Autor, 2022 
 
De acordo com a tabela acima é possível observar a representatividade das 
operações, levando em consideração o número de partidas anuais realizadas durante 
o ano de 2019. 
 
4.3. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO 
A seguir apresenta-se a metodologia referente ao dimensionamento do 
pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá. 
 
4.3.1. Dimensionamento pelo método dos ábacos 
A seguir, na Figura 16, é descrito como utiliza-se do método dos ábacos por 
meio de um fluxograma. 
 
 
 
 
 
 
44 
 
 
Figura 16 - Fluxograma da aplicação dos métodos dos ábacos 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
O primeiro passo para realizar o dimensionamento do pavimento utilizando o 
método dos ábacos, é definir uma aeronave de projeto dentre os modelos que 
utilizarão da pista de pouso e decolagem do aeroporto em estudo. Após essa 
definição, deve-se conhecer o valor do CBR do subleito e da sub-base, assim como o 
número de viagens equivalentes das demais aeronaves em relação a aeronave de 
projeto, para que possam ser utilizados os ábacos. A partir dessas informações, 
45 
 
poderá ser encontrada a espessura total do pavimento assim como a espessura total 
acima da sub-base. 
Como todas as aeronaves possuem o peso de decolagem superior a 13,62 
toneladas, é definido uma espessura padrão do revestimento de 10 cm conforme será 
explicado na seção 4.3.1.2.. Após isso, é possível definir as espessuras das camadas 
e definir a estrutura dimensionada da pista em estudo. 
 
4.3.1.1. Definição da aeronave de projeto 
Define-se como aeronave de projeto, aquela, que dentre o mix de aeronaves 
levantadas no tráfego aéreo do aeroporto, demanda a maior espessura da camada 
total do pavimento, ou seja, que necessita de uma pista mais reforçada. Para realizar 
tal análise, será dimensionado, pelo método dos ábacos e pelo software FAARFIELD, 
a espessura total do pavimento para cada tipo de aeronave operada pelas 
companhias aéreas do SBMG. 
Após ser definida a aeronave de projeto, e tendo conhecimento do seu tipo de 
trem de pouso, faz-se o uso de um quadro, onde é feito a conversão do número de 
partidas anuais de um tipo de trem de pouso principal para o modelo conhecido da 
aeronave de projeto. A seguir, no Quadro 6, encontra-se os fatores de conversão a 
serem multiplicados pelo número de partidas anuais das demais aeronaves para que 
sejam consideradas semelhantes ao da aeronave de projeto. 
 
Quadro 6 – Fatores de conversão para configuração do tipo de trem de pouso da aeronave de 
projeto 
Converte de Para Multiplicar partidas por 
roda única roda dupla 0,8 
roda única dual tandem 0,5 
roda dupla dual tandem 0,6 
duplo dual tandem dual tandem 1,0 
dual tandem roda única 2,0 
dual tandem roda dupla 1,7 
roda dupla roda única 1,3 
duplo dual tandem roda dupla 1,7 
Fonte: ICAO, 1983 
 
46 
 
Nem sempre a aeronave definida como a de projeto é aquela que possui o 
maior peso de decolagem, pois cada modelo de aeronave é equipada por um 
determinado tipo de trem de pouso. Para fins de projeto, Roehrs (2002) considera que 
há uma divisão da carga total da aeronave concentrada em dois pontos: 95% da carga 
é transmitida pelo conjunto de trem de pouso principal, e os outros 5% é transmitida 
pelo trem de pouso localizado na parte dianteira da aeronave, conforme é 
representada na Figura 17. 
 
Figura 17 - Distribuição usual das cargas por trem de pouso 
 
Fonte: Roehrs, 2002 
 
Deve ser definido também o número equivalente de partidas anuais para a 
aeronave de projeto por meio da seguinte equação (FAA, 1995): 
log 𝑅1 = log𝑅2 ∗ (
𝑤2
𝑤1
)
1
2⁄
 
(1) 
 
Onde: 
• R1: número equivalente de partidas anuais de aeronave de projeto; 
• R2: número de partidas anuais das aeronaves expresso em trem de 
pouso de projeto; 
• W1: carga por roda da aeronave de projeto; 
• W2: carga por roda do trem principal da aeronave. 
 
4.3.1.2. Utilização dos ábacos 
Após a coleta e tratamento dos dados e a definição da aeronave de projeto é 
dado início a utilização dos ábacos. No primeiro momento será encontrada a 
47 
 
espessura total do pavimento e posteriormente serão calculadas as espessuras de 
cada camada. 
Para fins de cálculo e pela dificuldade de obter dados específicos do aeroporto 
em estudo, o CBR do subleito será adotado através do seu código ACN-PCN. De 
acordo com a carta de aeródromo do SBMG, disponibilizada pelo DECEA, é possível 
encontrar o seguinte código para a pista de pouso e decolagem: 45 / F / A / X / T. 
Como expresso na seção 3.3., a 3ª sigla do código, “A”, representa uma resistência 
alta do subleito e, para fins de cálculos, a resistência do subleito normalizada é igual 
a um CBR de 15%. Para caracterizar o CBR da sub-base, será adotada o mínimo 
indicado pela FAA (1995), considerado igual a 20%. 
Para fins de cálculo, tendo em vista que os resultados oriundos da utilização 
de ábacos podem variar a depender da pessoa na qual está o utilizando, os valores 
que foram definidos, no ábaco, para o número anual de viagens e para o peso das 
aeronaves, foram utilizados aqueles cuja representação na curva fosse o valor 
superior mais próximo ao calculado. 
Como apresentado no Quadro da seção 4.2, as três aeronaves que utilizam 
da PPD têm como tipo de trem de pouso principal a roda dupla. Em seu manual, ICAO 
(1983), disponibiliza diversos ábacos referentes aos diferentes tipos de trem de pouso 
principal. Como serão analisadas apenas aeronaves com o tipo de roda dupla, será 
aplicado apenas o modelo para tal tipo de trem de pouso principal, representado na 
Figura 18. 
Duas espessuras devem ser retiradas do ábaco em questão: a primeira em 
relação ao CBR do subleito, onde será encontrada a espessura total acima da camada 
do subleito e a segunda em relação ao CBR da sub-base, onde será encontrada a 
espessura equivalente a camada superior a sub-base. 
Partindo do valor CBR, projeta-se verticalmente até atingir a curva que 
represente o valor do peso máximo de decolagem da aeronave. Após ser encontrado 
o ponto de interseção entre a linha vertical e o valor na curva,em seguida, 
horizontalmente, é traçado uma linha até que seja encontrado o número de partidas 
anuais. Por fim, após a interseção entre a linha horizontal com o número de partidas, 
é feito uma continuação, no sentido vertical, até que seja atingido a abcissa inferior, 
encontrando, assim, a espessura desejada. 
48 
 
Em seguida, após serem encontradas as espessuras referentes a camada 
total do pavimento, ou seja, aquela acima do subleito, e a camada acima da sub-base, 
é possível definir as espessuras de cada camada por meio das seguintes equações: 
 
Esb = EtSL – (EB + ER) (2) 
 
EB = EtSB – ER (3) 
 
Onde: 
• Esb: Espessura da sub-base; 
• EtSL: Espessura total acima do subleito; 
• EB: Espessura da base; 
• ER: Espessura do revestimento; 
• EtSB: Espessura total acima da sub-base. 
 
De acordo com a FAA (1995), há alguns valores mínimos que devem ser 
adequados durante o dimensionamento das camadas. Para a camada de base, os 
valores mínimos, a depender do peso de decolagem das aeronaves, varia de 15 a 20 
cm, já para a sub-base esse valor cai para 10 cm. Para a camada de revestimento, 
aeronaves que tem um peso superior a 13620 kg, deve adotar uma camada de 
revestimento asfáltico de 8 cm, porém, conforme mostrado no ábaco de 
dimensionamento, pode haver áreas críticas, com isso a camada de revestimento 
deve ser equivalente a 10 cm. Dessa forma, neste trabalho será considerado o valor 
para locais críticos, tendo em vista que não foi possível averiguar informações 
técnicas a respeito da área estudada. 
Para finalizar o dimensionamento das camadas, seguindo o método dos 
ábacos, deve-se fazer a conferência da espessura da base, e se ela está de acordo 
com o requisito mínimo, fornecido pela ICAO (1995), por meio de um ábaco, 
representado na Figura 19. 
 Partindo do mesmo princípio do dimensionamento, deve ser traçado, 
verticalmente, partindo da espessura acima do subleito, ou seja, a espessura total do 
pavimento, até a interseção com o valor do CBR do subleito. Após isso, 
horizontalmente, continua o traçado até a abcissa inferior, para descobrir a espessura 
49 
 
mínima que a camada da base deve conter, em polegadas, e estendendo até a 
abcissa superior é encontrada o valor em centímetros. Caso esse valor seja superior 
ao calculado, ele substitui o valor encontrado pela fórmula. 
 
Figura 18 - Ábaco para dimensionamento de pavimentos flexíveis para aeronaves com trem de 
pouso principal do tipo roda dupla 
 
Fonte: ICAO, 1983 
 
 
 
50 
 
Figura 19 - Ábaco para requisito mínimo da espessura da camada de base 
 
Fonte: ICAO, 1983 
 
4.3.2. Dimensionamento pelo software: FAARFIELD 
O software FAA Rigid and Flexible Iterative Elastic Layered Design 
(FAARFIELD) pode ser instalado diretamente pelo site da FAA (2022) gratuitamente, 
51 
 
sendo a versão utilizada neste trabalho a 2.0.7. Na Figura 20, é apresentado um 
fluxograma onde mostra como funciona a sua aplicação. 
 
Figura 20 - Fluxograma da utilização do software FAARFIELD 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
O primeiro passo a se realizar, quando se utiliza do FAARFIELD, é a sua 
configuração e a definição do tipo de pavimento que será dimensionado na tela inicial 
do software. Em seguida, é adicionado o valor do CBR do subleito do pavimento a ser 
dimensionado. Após isso, é dado início na adição dos dados referentes ao tráfego 
aéreo, com todos os modelos de aeronaves que utilizam da pista, assim como o 
número de operações realizadas por cada um. Em seguida o software dimensiona a 
estrutura, gerando um relatório com as informações geradas. Na Figura 21 é 
representada a tela inicial do software. 
 
 
 
52 
 
Figura 21 - Tela inicial do FAARFIELD 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na figura acima é possível visualizar os campos a serem preenchidos pelos 
dados a serem utilizados no dimensionamento. Na parte superior, é possível visualizar 
a nomeação dada ao documento, assim como a pista a ser dimensionada, na parte 
central é possível definir o tipo do pavimento a ser dimensionado e na parte inferior é 
possível visualizar a área destinada a adição do tráfego aéreo juntamente dos 
modelos de aeronaves. 
Como o trabalho tem como objetivo o dimensionamento da pista de pouso e 
decolagem de um pavimento do tipo flexível, é selecionado esse mesmo tipo de 
pavimento no software como estrutura de entrada. No FAARFIELD, o pavimento do 
tipo flexível é composto pelas seguintes camadas com o seu respectivo material: uma 
camada de revestimento de concreto asfáltico usinado a quente, uma camada de base 
tratada com agregado e uma sub-base granular. 
Pela origem do software ser americana, o seu banco de dados é voltado aos 
materiais e aeronaves que comumente são utilizadas no país, sendo possível 
acrescentar tanto materiais, que podem ser alterados, quanto modelos de aeronaves, 
informando suas características técnicas para que possam ser utilizadas no 
dimensionamento. 
53 
 
Após a configuração do software, fez-se a inserção dos dados relacionados 
ao tráfego aéreo do aeroporto. O próprio software disponibiliza uma imensa lista com 
diversos modelos de aeronaves, com suas respectivas informações técnicas, porém 
nem todos os modelos que serão abordados nessa pesquisa estão presentes nesse 
banco de dados, sendo necessário a configuração dessa aeronave. 
Após todos os dados serem inseridos, o software fornece a espessura ideal 
para cada camada, levando em consideração os esforços de todas as aeronaves, por 
meio de um processo iterativo, onde é considerado a condição crítica de cada camada 
separadamente, gerando um relatório onde fica disponibilizado todas os dados 
inseridos para a realização do dimensionamento, assim como os valores que foram 
dimensionados, junto com uma representação esquemática da estrutura do 
pavimento, conforme mostra a Figura 22. 
 
Figura 22 – Inserção dos dados no software e representação da estrutura do pavimento 
dimensionada 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na figura acima é possível observar os dados inseridos para o 
dimensionamento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá, 
sendo visível o tráfego aéreo, os modelos de aeronaves que utilizam de tal pista, as 
camadas dimensionadas e a estrutura gerada pelo software. 
 
54 
 
4.4. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO AÉREO 
Devido ao curto tempo para a aplicação de um método para que pudesse ser 
avaliado a taxa de crescimento do tráfego aéreo do aeroporto em estudo, levando em 
consideração dados socioeconômicos do munícipio, optou-se por assumir valores 
referentes a pesquisas realizadas pela IATA em conjunto com a Tourism Economics, 
onde avaliam uma projeção sobre a recuperação da demanda do número total de 
passageiros durante o pós-covid, na qual as medidas sanitárias, utilizadas para conter 
a disseminação do vírus, começaram a ficar menos rígidas. 
Avaliou-se duas pesquisas: uma realizada em 2021, pela IATA e Tourism 
Economics, e a outra realizada em 2022, somente pela IATA. Há uma pequena 
divergência entre as taxas de projeção entre os dois estudos que pode ter ocorrido 
pelo surgimento da nova variante do vírus da Covid-19, a Ômicron, no final do mês de 
novembro. Vale ressaltar que ambas as pesquisas consideram o tráfego aéreo pré-
pandemia o quantitativo do fluxo de passageiros utilizando o sistema aeroportuário 
em 2019. 
Nas pesquisas mencionadas anteriormente, no ano de 2023, o tráfego pré-
pandemia deve ser atingido, mas em diferentes aspectos: na primeira pesquisa 
demonstra que, em 2023, o tráfego global de passageiros atingirá 105% do nível pré-
pandemia, enquanto na segunda pesquisa, o tráfego aéreo global será atingido 
apenas em 2024, atingindo o percentual de 103% em relação ao nível pré-pandemia. 
Entretanto, a segunda pesquisa mostra que, no ano de 2023, apenas o tráfego aéreo 
das operações domésticas será normalizado, ou seja, apenas os voos nacionais 
superarão o fluxo antes da pandemia.Tendo em vista que o aeroporto de estudo opera somente viagens 
domésticas, adotou-se que, em 2023, o tráfego aéreo será 103% do que o ocorrido 
no ano anterior ao início da pandemia. Sendo assim, de acordo com IATA (2022), 
serão adotadas as seguintes taxas, em relação ao tráfego pré-pandemia, para os 
respectivos anos: 93% em 2022, 103% em 2023, 111% em 2024 e 118% em 2025. 
Após 2030, as viagens aéreas deverão desacelerar devido a dados 
demográficos mais fracos e a uma suposição de base de liberalização limitada de 
mercado, o que representa um crescimento médio anual de 3,2% entre 2019 e 2039 
(IATA; Tourism Economics, 2021). Sendo assim, de 2022 a 2025 serão consideradas 
as taxas citadas no parágrafo anterior e a partir do ano 2026, será adotado uma taxa 
de crescimento anual de 3,2%, até que seja atingido o ano de 2039, horizonte de 
55 
 
projeto para as pesquisas citadas anteriormente, e que também será adotada para 
essa pesquisa, tendo em vista que para os dois métodos de dimensionamento citados 
anteriormente levam em consideração uma vida útil do pavimento de 20 anos. 
 
56 
 
5. RESULTADOS 
Nas seções a seguir apresenta-se a definição da aeronave de projeto, os 
resultados obtidos por meio dos dois métodos de dimensionamento, o método dos 
ábacos e o software FAARFIELD, para o tráfego atual, sendo considerado o de 2019, 
os resultados obtidos através da aplicação das taxas referentes a projeção do número 
de partidas anuais, e, por fim, os resultados obtidos por meio dos dois métodos de 
dimensionamento para o tráfego aéreo projetado para o ano de 2039. Após isso, as 
estruturas dimensionadas serão comparadas entre si. 
 
5.1. DEFINIÇÃO DA AERONAVE DE PROJETO 
Com os dados fornecidos na seção 4.2., onde foram levantados o tráfego 
aéreo do Aeroporto de Maringá, e com as informações obtidas nas seções anteriores 
a respeito das aeronaves que operam na PPD, pode ser definida a aeronave de 
projeto. 
Para dar início a essa definição, a Tabela 6, resume os dados que serão 
necessários para identificar a aeronave de projeto e posteriormente o 
dimensionamento do pavimento. 
 
Tabela 6 - Resumo das informações necessárias para a determinação da aeronave de projeto 
Aeronave 
Tipo de trem 
de pouso 
Decolagens 
anuais 
Peso máximo 
de decolagem 
(kg) 
A320-200 Roda dupla 554 77400 
ATR-72-600 Roda dupla 2159 21516 
B737-800 Roda dupla 1340 79243 
Fonte: Autor, 2022 
 
Utilizando o método dos ábacos para realizar o dimensionamento da estrutura 
do pavimento solicitado para cada modelo de aeronave, demonstrado no tópico 4.3.1., 
foi possível observar as seguintes espessuras totais do pavimento: 48 cm para o 
A320-200, 35 cm para o ATR-72-600 e 51 cm para o B737-800. Nos Apêndices A, B 
e C pode-se observar os cálculos realizados para o dimensionamento das respectivas 
camadas, assim como a aplicação dos ábacos. 
57 
 
Na figura 23 é representada esquematicamente as camadas dimensionadas 
para cada tipo de aeronave por meio do método dos ábacos. Destaca-se que, as 
espessuras representadas nas figuras são expressas em centímetros e acima de cada 
estrutura está nomeado o modelo da aeronave referente ao dimensionamento. 
 
Figura 23 -Estrutura obtida pelo método dos ábacos para cada modelo de aeronave 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Para fazer um comparativo, foram dimensionadas as espessuras das 
camadas através do software FAARFIELD, para que se tenha uma maior certeza na 
escolha do modelo referente a aeronave de projeto. 
Fazendo o uso do software FAARFIELD para realizar esse dimensionamento, 
demonstrado no tópico 4.3.2., foi possível observar as seguintes espessuras totais do 
pavimento: 48 cm para o A320-200, 38 cm para o ATR-72-600 e 50 cm para o B737-
800. Nos Apêndices D, E e F contém os relatórios emitidos pelo software, onde foi 
demonstrado a espessura de cada camada, a espessura total e dados técnicos do 
pavimento. 
Na figura 24 é representada esquematicamente as camadas dimensionadas 
para cada tipo de aeronave por meio do software FAARFIELD. Destaca-se que, as 
espessuras representadas nas figuras são expressas em centímetros e acima de cada 
estrutura está representado o modelo da aeronave. 
 
 
 
 
 
58 
 
Figura 24 - Estrutura obtida pelo software FAARFIELD para cada modelo de aeronave 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Analisando as espessuras totais, pode-se observar que a aeronave do modelo 
Boeing 737-800 necessita de uma estrutura de pavimento mais espessa, determinada 
pelos dois métodos empregados nessa pesquisa, ou seja, que poderá causar danos 
consideráveis a via caso não seja levado em consideração as suas características 
durante o dimensionamento do pavimento. Por isso, ela servirá como aeronave de 
projeto para o dimensionamento da PPD pelo método dos ábacos. 
 
5.2. DIMENSIONAMENTO TRÁFEGO AÉREO: 2019 
A seguir, apresenta-se os resultados referentes ao dimensionamento da 
estrutura do pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de 
Maringá, levando em consideração o tráfego aéreo de 2019, fazendo o uso dos dois 
métodos mencionados anteriormente. 
5.2.1. Método dos ábacos 
Após a determinação do modelo de aeronave que será utilizada como projeto, 
é dado início no tratamento dos dados, para que possa ser atribuído nos ábacos. 
Como todas as aeronaves que utilizam da pista de pouso e decolagem do 
Aeroporto Regional de Maringá são equipadas com o trem de pouso do tipo rodas 
duplas, não houve a necessidade da conversão do número de viagens em relação ao 
tipo de trem de pouso, conforme foi mostrado na seção 4.3.1.1.. 
Para que seja calculado o número de partidas anuais equivalentes as da 
aeronave de projeto, deve-se calcular a carga por roda de cada aeronave para que 
seja aplicado na Fórmula 1. Esse cálculo é realizado dividindo a carga transmitida no 
trem de pouso principal, ou seja, 95% da carga da aeronave, pelo número de rodas 
59 
 
totais do mesmo trem de pouso. No caso de todas as aeronaves serem do tipo rodas 
duplas, esse valor é igual a 4. 
Na Tabela 7, a seguir, é possível visualizar os dados obtidos do número de 
partidas anuais equivalentes as da aeronave de projeto para cada modelo de avião, 
assim como o número total de todas as partidas, valor esse, que foi utilizado para o 
dimensionamento do pavimento. 
 
Tabela 7 - Partidas anuais equivalentes as da aeronave de projeto 
Aeronave 
Carga de Roda 
Carga de Roda da 
Aeronave de 
Dimensionamento 
Partidas Anuais 
Equivalentes as da 
Aeronave de 
Dimensionamento (lb) (kg) (lb) (kg) 
A320-200 40526,48 18382,5 
41491,47 18820,21 
515 
ATR-72 11265,73 5110 55 
Boeing 737-800 41491,47 18820,21 1340 
 Total 1910 
Fonte: Autor, 2022 
 
Após isso, foi possível dar início na utilização do ábaco, mostrado 
anteriormente na Figura 18, referente ao dimensionamento do pavimento flexível. Os 
ábacos utilizados para tal dimensionamento pode ser encontrado no Apêndice G. 
A seguir, serão demonstrados os passos que foram realizados para o 
dimensionamento: 
• Espessura total acima do subleito (EtSL): 
Tendo sido considerada como aeronave de projeto o Boeing 737-800, disposta 
de trem de pouso principal do tipo roda dupla, com o peso máximo de 
decolagem igual a 79,243 toneladas e um número de partidas anuais 
equivalente de 1910, e considerando o CBR do subleito igual a 15%, foi 
possível identificar uma espessura total igual a 48 cm, de acordo com o primeiro 
ábaco do Apêndice G; 
• Espessura total acima da sub-base (EtSB): 
Utilizando os mesmos dados citados no item anterior, e considerando o CBR 
da sub-base igual a 20%, foi possível identificar uma espessura referente as 
camadas da base + revestimento igual a 37 cm. Sendo assim, (EB + ER) = 37cm; 
 
 
60 
 
• Espessura da sub-base (ESB): 
Aplicando a Fórmula 2, é possível determinar o valor da espessura da sub-base 
como sendo: 
ESB = EtSL – (EB + ER) 
ESB = 48 – 37 
ESB = 11cm 
Dessa forma, a espessura da sub-base equivale a 11 cm; 
• Espessura do revestimento (ER): 
Para o revestimento, conforme já citado na seção 4.3.1.2., será fixado uma 
espessura igual a 10 cm; 
• Espessura da base (EB): 
Aplicando a Fórmula 3, é possível encontrar o valor da espessura da base, 
como sendo: 
EB = EtSB - ER 
EB = 37 – 10 
EB = 27 cm 
Como exposto na seção 4.3.1.2., a espessura mínima requerida para a base 
deve ser determinada por meio do ábaco apresentado anteriormente na Figura 
19. Nesse caso, a espessura mínima da base deve ser de 31 cm, de acordo 
com o segundo ábaco do APÊNDICE G. Sendo assim, o valor considerado para 
a espessura da base é o mínimo encontrado pelo ábaco, pois há uma diferença 
de 4 cm em relação ao calculado; 
• Espessura total do pavimento (Et): 
Por fim, após todas as camadas serem calculadas, é possível identificar a 
espessura total do pavimento, fazendo a soma de todos os valores 
determinados para as camadas, como sendo: 
Et = ER + EB + ESB 
Et = 10 + 31 + 11 
Et = 52 cm. 
 
A seguir, na Figura 25, é representada a estrutura obtida por meio do método 
dos ábacos. Destaca-se que as espessuras representadas na figura são expressas 
em centímetros. 
 
61 
 
 
Figura 25 - Estrutura obtida pelo método dos ábacos para a aeronave de projeto 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Após a aplicação do método dos ábacos, foi possível calcular as seguintes 
espessuras, considerando o número de partidas anuais do ano de 2019: 10 cm para 
a camada de revestimento, 31 cm para a camada de base e 11 cm para a camada de 
sub-base, totalizando, assim, uma estrutura de 52 cm. 
 
5.2.2. Software FAARFIELD 
Na Figura 26 é apresentada a estrutura obtida do pavimento da pista de pouso 
e decolagem após a configuração e fomento do software com os dados solicitados. 
Destaca-se que as espessuras representadas na figura são expressas em 
centímetros. 
 
Figura 26 - Estrutura obtida pelo software FAARFIELD para o mix de aeronaves 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
62 
 
Após a aplicação do software FAARFIELD, foi possível encontrar as seguintes 
espessuras, considerando o número de partidas anuais do ano de 2019: 10 cm para 
a camada de revestimento, 30 cm para a camada de base e 10 cm para a camada de 
sub-base, totalizando, assim, uma estrutura de 50 cm. 
No Apêndice H pode ser encontrado o relatório, gerado pelo software, 
referente ao dimensionamento das camadas, onde pode ser visualizado todos os 
dados que foram inseridos, assim como o perfil longitudinal do pavimento 
dimensionado. 
 
5.3. PROJEÇÂO DO TRÁFEGO AÉREO 
Na Tabela 8, é possível observar o número de partidas anuais para o tráfego 
futuro do aeroporto em estudo. Realizou-se, então, a multiplicação dos valores 
fornecidos na seção 4.2. pelas taxas mencionadas na seção 4.4. 
 
Tabela 8 – Projeção do número de partidas anuais 
Ano 
Taxa de 
crescimento 
Decolagens 
2018 - 3639 
2019 - 4053 
2020 - 1594 
2021 - 2371 
2022 93%2019 3769 
2023 103%2019 4175 
2024 111%2019 4499 
2025 118%2019 4783 
2026 3,2%ano 4936 
2027 3,2%ano 5094 
2028 3,2%ano 5257 
2029 3,2%ano 5425 
2030 3,2%ano 5598 
2031 3,2%ano 5777 
2032 3,2%ano 5962 
2033 3,2%ano 6153 
2034 3,2%ano 6350 
2035 3,2%ano 6553 
2036 3,2%ano 6763 
2037 3,2%ano 6979 
2038 3,2%ano 7203 
2039 3,2%ano 7433 
Fonte: Autor, 2022 
 
63 
 
Para o ano de 2022 até 2025, foram aplicadas as taxas referentes ao 
crescimento estimado levando em consideração o tráfego aéreo pré-pandemia. A 
partir do ano de 2026, foi aplicada uma taxa de crescimento anual de 3,2% até o ano 
de 2039, período esse que finaliza o estudo na qual foi embasado as taxas aplicadas 
nessa pesquisa. 
Na Figura 27, é representado graficamente o tráfego aéreo do Aeroporto 
Regional de Maringá, sendo possível observar a queda de mais de 50% do número 
de partidas anuais no ano de 2020, devido à crise ocasionada pela pandemia. 
 
Figura 27 - Representação gráfica da projeção do número de partidas anuais 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Como parte a ser cumprida do objetivo dessa pesquisa é definir o tráfego 
aéreo para um horizonte de projeto de 20 anos, em relação a vida útil dos pavimentos 
dimensionados, foi possível alcançar, optando pela utilização das taxas calculadas 
pelas pesquisas realizadas pela IATA e Tourism Economics, que em 2039, duas 
décadas após os dados atuais utilizados para o dimensionamento dos pavimentos, o 
número total de partidas anuais será de 7433. 
 
5.4. DIMENSIONAMENTO TRÁFEGO AÉREO: 2039 
A seguir, apresenta-se os resultados referentes ao dimensionamento da 
estrutura do pavimento da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de 
Maringá, levando em consideração o tráfego aéreo projetado, fazendo o uso dos dois 
métodos mencionados anteriormente. 
3
6
3
9
4
0
5
3
1
5
9
4
2
3
7
1
3
7
6
9
4
1
7
5
4
4
9
9
4
7
8
3
4
9
3
6
5
0
9
4
5
2
5
7
5
4
2
5
5
5
9
8
5
7
7
7
5
9
6
2
6
1
5
3
6
3
5
0
6
5
5
3
6
7
6
3
6
9
7
9
7
2
0
3
7
4
3
3
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
2
0
1
8
2
0
1
9
2
0
2
0
2
0
2
1
2
0
2
2
2
0
2
3
2
0
2
4
2
0
2
5
2
0
2
6
2
0
2
7
2
0
2
8
2
0
2
9
2
0
3
0
2
0
3
1
2
0
3
2
2
0
3
3
2
0
3
4
2
0
3
5
2
0
3
6
2
0
3
7
2
0
3
8
2
0
3
9
P
a
rt
id
a
s
 a
n
u
a
is
Ano
Projeção de Partidas Anuais
64 
 
5.4.1. MÉTODO DOS ÁBACOS 
Após a projeção do tráfego aéreo, utilizando as taxas apresentadas nas 
pesquisas da IATA e Tourism Economics, é dado início no tratamento dos dados, para 
que possa ser atribuído nos ábacos, idem a seção 5.2. 
Como não é possível saber quais os modelos de aeronaves que operarão na 
pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá, em 2039, será 
considerado apenas o modelo que foi definido como aeronave de projeto, para o 
dimensionamento utilizando os dados atuais, tendo em vista que atualmente, o B737-
800 oferece um maior potencial na geração de danos no pavimento. 
Sendo assim, não houve a necessidade em converter o número de partidas 
anuais dos modelos de aeronaves distintos, para o número equivalente as da 
aeronave de projeto. 
Na Tabela 9, é possível observar os dados que serão utilizados para o 
dimensionamento através do método dos ábacos. 
 
Tabela 9 - Partidas anuais previstas para o ano de 2039 
Aeronave 
Carga de Roda 
Carga de Roda da 
Aeronave de 
Dimensionamento 
Partidas anuais 
previstas 
(lb) (kg) (lb) (kg) 
Boeing 737-800 41491,47 18820,21 174700,91 79243 7433 
Fonte: Autor, 2022 
 
Após isso, foi possível dar início na utilização do ábaco, seguindo os mesmos 
passos que foram realizados na seção 5.2. Os ábacos utilizados para tal 
dimensionamento pode ser encontrado no Apêndice I. 
A seguir, serão demonstrados os passos que foram realizados para o 
dimensionamento: 
• Espessura total acima do subleito (EtSL): 
Tendo sido considerada como aeronave de cálculo o modelo Boeing 737-800, 
disposta de trem de pouso principal do tipo roda dupla, com o peso máximo de 
decolagem igual a 79,243 toneladas e um número de partidas anuais projetado 
de 7433, e considerando o CBR do subleito igual a 15%, foi possível identificar 
uma espessura total igual a 58 cm, de acordo com o primeiro ábaco do 
Apêndice I; 
65 
 
• Espessura total acima da sub-base (EtSB): 
Utilizando os mesmos dados citados no item anterior, e considerando o CBR 
da sub-base igual a 20%, foi possível identificar uma espessura referente as 
camadas da base + revestimento igual a 47 cm. Sendo assim, (EB + ER) = 47cm; 
• Espessura da sub-base (ESB): 
Aplicando a Fórmula 2, é possível determinar o valor da espessura da sub-base 
como sendo: 
ESB = EtSL – (EB + ER) 
ESB = 58 – 47 
ESB = 11 cm 
Dessa forma, a espessura da sub-base equivale a 11 cm; 
• Espessura do revestimento (ER): 
Para o revestimento, conforme já citado na seção 4.3.1.2., será fixado uma 
espessura igual a 10 cm; 
• Espessura da base (EB): 
Aplicandoa Fórmula 3, é possível encontrar o valor da espessura da base como 
sendo: 
EB = EtSB - ER 
EB = 47 – 10 
EB = 37 cm 
Como exposto na seção 4.3.1.2., a espessura mínima requerida para a base 
deve ser determinada por meio do ábaco apresentado anteriormente na Figura 
19. Nesse caso, a espessura mínima da base é igual a 41 cm, de acordo com 
o segundo ábaco do APÊNDICE I. Sendo assim, o valor considerado para a 
espessura da base é o mínimo encontrado pelo ábaco, pois há uma diferença 
de 4 cm em relação ao calculado; 
• Espessura total do pavimento (Et): 
Por fim, após todas as camadas serem calculadas, é possível identificar a 
espessura total do pavimento, fazendo a soma de todos os valores 
determinados para as camadas, como sendo: 
Et = ER + EB + ESB 
Et = 10 + 41 + 11 
Et = 62 cm 
66 
 
A seguir, na Figura 28, é representada a estrutura obtida por meio do método 
dos ábacos, para o tráfego aéreo projetado para o ano de 2039. Destaca-se que as 
espessuras, representadas nas figuras, são expressas em centímetros. 
 
Figura 28 - Estrutura obtida pelo método dos ábacos para o número de partidas anuais previstas 
para o ano de 2039 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Após a aplicação do método dos ábacos, foi possível calcular as seguintes 
espessuras, considerando o número de partidas anuais estimadas para o ano de 
2039: 10 cm para a camada de revestimento, 41 cm para a camada de base e 11 cm 
para a camada de sub-base, totalizando, assim, uma estrutura de 62 cm. 
 
5.4.2. Software FAARFIELD 
Na Figura 29 é apresentada a estrutura obtida do pavimento da pista de pouso 
e decolagem após a configuração e fomento do software com os dados solicitados. 
Destaca-se que as espessuras, representadas na figura, são expressas em 
centímetros. 
No Apêndice J pode ser encontrado o relatório, gerado pelo software, 
referente ao dimensionamento das camadas, onde pode ser visualizado todos os 
dados que foram inseridos, assim como o próprio perfil longitudinal do pavimento 
calculado. 
 
 
 
67 
 
Figura 29 - Estrutura obtida pelo software para o número de partidas anuais previstas para o ano de 
2039 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Após a aplicação do software FAARFIELD, foi possível encontrar as seguintes 
espessuras, considerando o número de partidas anuais estimadas para o ano de 
2039: 10 cm para a camada de revestimento, 36 cm para a camada de base e 10 cm 
para a camada de sub-base, totalizando, assim, uma estrutura de 53 cm. 
 
5.5. COMPARATIVO ENTRE OS DIMENSIONAMENTOS 
Respectivamente, as Figuras 30, 31 e 32 apresenta-se as comparações das 
espessuras das camadas de revestimento, base e sub-base, obtidas pelos métodos 
demonstrados acima, para as aeronaves que operam na pista de pouso e decolagem 
do aeroporto em estudo e, também, para os tráfegos aéreos do ano de 2019 e 2039. 
Foi realizado um comparativo entre as espessuras de revestimentos dos 
diferentes dimensionamentos dos diversos modelos de aeronaves e para ambos os 
tráfegos aéreos, representado na Figura 30. 
 
Figura 30 - Comparativo entre as espessuras do revestimento 
 
Fonte: Autor, 2022 
10 10 10 10 1010 10 10 10 10
0
2
4
6
8
10
12
ATR 72-600 A320-200 B737-800 Tráfego: 2019 Tráfego: 2039
E
s
p
e
s
s
u
ra
 d
a
 c
a
m
a
d
a
 (
c
m
)
Camada: Revestimento
Ábaco FAARFIELD
68 
 
Na figura anterior, verificou-se que não houve diferença na espessura do 
revestimento nos diferentes métodos para todos os casos. Isso se deu pois em todos 
os dimensionamentos foram utilizados a espessura de 10 cm conforme foi 
mencionado na seção 4.3.1.2. deste mesmo trabalho, onde foi considerado como área 
crítica durante o dimensionamento. 
Na Figura 31 foi realizado um comparativo entre as espessuras das camadas 
de base para os diferentes dimensionamentos dos diversos modelos de aeronaves e 
para o tráfego aéreo de 2019 e 2039. 
 
Figura 31 - Comparativo entre as espessuras da base 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na Figura 31, observou-se diferentes espessuras da base para cada 
dimensionamento: 
• Para a aeronave ATR 72-600 foi obtida uma espessura de 15 cm pelo método 
dos ábacos e 18 cm pelo FAARFIELD; 
• Para a aeronave A320-200 foi obtida uma camada de 28 cm para ambos os 
métodos; 
• Para a aeronave B737-800 foi obtida uma camada de 31 cm pelo método dos 
ábacos e 30 cm pelo FAARFIELD; 
• Para o tráfego aéreo de 2019 foi obtida uma camada igual a da aeronave B737-
800; 
• Para o tráfego aéreo de 2039 foi obtida uma camada de 41 cm pelo método 
dos ábacos e 33 cm pelo FAARFIELD. 
 
15
28
31 31
41
18
28 30 30
33
0
10
20
30
40
50
ATR 72-600 A320-200 B737-800 Tráfego: 2019 Tráfego: 2039
E
s
p
e
s
s
u
ra
 d
a
 c
a
m
a
d
a
 (
c
m
)
Camada: Base
Ábaco FAARFIELD
69 
 
Foi possível observar que a espessura obtida para a aeronave do modelo ATR 
72-600 é praticamente metade das demais. Sendo assim, caso ela fosse definida 
como aeronave de projeto, poderia causar danos a via e, consequentemente, aos 
diferentes modelos de aeronaves, pois os outros tipos demandam de uma camada 
mais espessa para sustentá-las durante a operação, devido ao peso ser maior. 
Na Figura 32 foi realizado um comparativo entre as espessuras das camadas 
de sub-base para os diferentes dimensionamentos dos diversos modelos de 
aeronaves e para o tráfego aéreo de 2019 e 2039. 
 
Figura 32 - Comparativo entre as espessuras da sub-base 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na figura acima, verificou-se que não houve diferença na espessura da sub-
base nos diferentes métodos para todos os casos, exceto no dimensionamento 
utilizando o tráfego aéreo de 2019 e 2039 por meio do método dos ábacos. A 
espessura em comum para todos os casos foi de 10 cm, e, para as exceções, esse 
valor foi de 11 cm. 
Foi possível observar que, desconsiderando as exceções, todos os casos 
indicam a utilização do mínimo indicado para a espessura da sub-base, conforme 
citado na seção 4.3.1.2. 
Na Figura 33 foi realizado um comparativo entre as espessuras totais das 
camadas para os diferentes dimensionamentos dos diversos modelos de aeronaves 
e para o tráfego aéreo de 2019 e 2039. 
 
 
 
10 10 10
11 11
10 10 10 10 10
9,5
10
10,5
11
11,5
ATR 72-600 A320-200 B737-800 Tráfego: 2019 Tráfego: 2039
E
s
p
e
s
s
u
ra
 d
a
 c
a
m
a
d
a
 (
c
m
)
Camada: Sub-base
Ábaco FAARFIELD
70 
 
Figura 33 - Comparativo entre as espessuras totais do pavimento 
 
Fonte: Autor, 2022 
 
Na Figura 33 apresenta-se as comparações das espessuras das camadas de 
revestimento, base e sub-base, obtidas pelos métodos demonstrados anteriormente, 
para as aeronaves que operam na pista de pouso e decolagem do aeroporto em 
estudo e, também, para os tráfegos aéreos do ano de 2019 e 2039. 
Observou-se as seguintes espessuras totais: 
• Para a aeronave ATR 72-600 foi obtida uma espessura total de 35 cm pelo 
método dos ábacos e 38 cm pelo FAARFIELD; 
• Para a aeronave A320-200 foi obtida espessura total de 48 cm para ambos os 
métodos; 
• Para a aeronave B737-800 foi obtida uma espessura total de 51 cm pelo 
método dos ábacos e 50 cm pelo FAARFIELD; 
• Para o tráfego aéreo de 2019 foi obtida uma espessura total de 52 cm pelo 
método dos ábacos e 50 cm pelo FAARFIELD; 
• Para o tráfego aéreo de 2039 foi obtida uma camada de 62 cm pelo método 
dos ábacos e 53 cm pelo FAARFIELD. 
 
Dentre os modelos de aeronaves que utilizam da pista de pouso e decolagem 
do Aeroporto Regional de Maringá, a que necessita de uma maior camada, é o Boeing 
737-800. Dessa forma, ele foi definido como aeronave de projeto para utilização do 
método dos ábacos, pelo fato desse modelo possuir um peso máximo de decolagem 
superior aos demais, assim como o esforço total causado pela repetição das 
operações. 
35
48 51
52
62
38
48 50 50
53
0
10
20
30
40
50
60
70
ATR 72-600 A320-200 B737-800 Tráfego: 2019 Tráfego: 2039
E
s
p
e
s
s
u
ra
 d
a
 c
a
m
a
d
a
 (
c
m
)
Espessura Total
Ábaco FAARFIELD71 
 
Para finalizar esse capítulo, é válido ressaltar que os cálculos, aqui 
apresentados, servem como uma representação dos métodos de dimensionamento 
elaborados pela FAA, e demonstrados anteriormente. Para se obter dados mais 
próximos ao real, informações mais detalhadas devem ser analisadas, como por 
exemplo uma investigação detalhada do solo, os dados de todas as aeronaves que 
virão a utilizar a pista, assim como o número anual de partidas. Podendo ser 
necessárias outras investigações que ficam a critério do projetista. 
 
72 
 
6. CONCLUSÕES 
Por meio da aplicação das taxas de crescimento do tráfego aéreo, foi possível 
concluir que no ano de 2039, o número de partidas anuais do Aeroporto Regional de 
Maringá, alcançará quase o dobro do número de viagens do ano de 2019, ano esse 
que antecede a crise ocasionada pela pandemia da corona vírus, então é possível 
admitir que a estrutura precisará de reforço tendo em vista que o tráfego a ser operado 
será maior. A seguir, é possível afirmar esse ponto por meio da aplicação dos métodos 
de dimensionamento. 
De acordo com os métodos de dimensionamentos empregados nesta 
pesquisa, o método dos ábacos e o software, foi possível observar que não houve 
uma diferença significativa em relação aos resultados obtidos entre eles. As pequenas 
divergências que foram observadas nos valores obtidos, podem estar relacionadas a 
utilização dos ábacos, tendo em vista que o valor pode variar conforme a sua 
aplicação por não conter os valores exatos nas curvas, assim como pode variar a 
depender das diferentes pessoas que os utilizam. 
Em relação ao método dos ábacos, pode-se concluir que o método atende a 
expectativa para realizar o dimensionamento da estrutura dos pavimentos, porém, 
durante a sua aplicação, pode-se observar um processo mais trabalhoso, ainda mais 
quando os modelos de aeronaves a serem considerados para o cálculo for grande, 
podendo ser necessário a utilização de ábacos para outros modelos de trem de pouso 
principal que não foram utilizadas nesse estudo. Por se tratar de um método manual, 
foi possível observar que não houve inconsistência com os dados obtidos através do 
software. 
Já durante a utilização do software FAARFIELD, foi possível concluir que sua 
utilização foi mais ágil devido a simplicidade da utilização dele, tendo em vista que há 
a possibilidade em realizar o dimensionamento de diferentes tipos de pavimento 
apenas alterando a opção do modelo de entrada da estrutura inicial a ser definida. 
Porém, para a sua utilização ser mais realista, é válido ressaltar que são necessárias 
mais informações técnicas em relação as camadas a serem dimensionadas, tendo em 
vista que o software contém campos que podem ser preenchidos com informações a 
respeito dos materiais das camadas, das aeronaves e o fator de crescimento do 
tráfego aéreo durante a vida útil do pavimento. 
Após a análise de todos os resultados, foi possível concluir que, no final da 
vida útil do pavimento, de 20 anos, como foi considerada durante o dimensionamento 
73 
 
das camadas da pista de pouso e decolagem do Aeroporto Regional de Maringá, será 
necessária uma reforma para que seja realizado um reforço no pavimento, tendo em 
vista que ao ser realizado o dimensionamento utilizando do número de partidas anuais 
previstas para o ano de 2039, e considerando a mesma vida útil de 20 anos, observou-
se que, no método dos ábacos, houve uma diferença de 11 cm na espessura total em 
relação ao dimensionamento realizado para o número de partidas anuais para o ano 
de 2019. 
74 
 
7. REFERÊNCIAS 
 
A320-200. AIRBUS A320-200. 2014. Disponível em: < 
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Falldrawings.ru%2Fen%2Fpi
ctures%2Fitem%2Fairbus-a320-200-aircraft-drawings-dimensions-
figures&psig=AOvVaw1RaQgnUFTQZZPLuMUw_DLv&ust=1651735953546000&so
urce=images&cd=vfe&ved=0CAwQjRxqFwoTCPCl9IeqxfcCFQAAAAAdAAAAABAD>
. Acesso em: 18 fev. 2022. 
 
ANAC. Instrução Suplementar – IS Nº 153.103-001. 2016. Agência Nacional de 
Aviação Civil. Brasília, DF, 2016. 
 
ARAÚJO, Janaina Lima de. Características funcionais e mecânicas de misturas 
asfálticas para revestimentos de pavimentos aeroportuários. 2009. 147 f. 
Dissertação (Mestrado) - Mestrado em Geotecnia, Departamento de Engenharia Civil 
e Ambiental, Universidade de Brasília, Brasília, Df, 2009. 
 
ARAÚJO, Marcelo Almeida; et. al. Análise Comparativa de Métodos de 
Pavimentação – Pavimento Rígido (concreto) x Flexível (asfalto). Revista 
Científica Multidisciplinar Núcleo do Conhecimento. Ano 01, Edição 11, Vol. 10, pp. 
187-196, novembro de 2016. ISSN: 2448-0959 
 
ATR AIRCRAFT. Ficha ATR 72-600. Disponível em: < https://www.atr-
aircraft.com/wp-content/uploads/2020/07/Factsheets_-_ATR_72-600.pdf >. Acesso 
em: 05 abr. 2022. 
 
BALBO, José Tadeu. Pavimentação asfáltica: materiais, projetos e restauração. São 
Paulo: Oficina de Textos, 2007. 
 
BERNUCCI, Liedi Bariani; SOARES, Jorge Barbosa; MOTTA, Laura Maria Goretti da; 
CERATTI, José Augusto Pereira. Pavimentação asfáltica: Formação básica para 
engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás: Abeda, 2006. 
 
BOEING 737. Boeing 737. 2016. Disponível em: < 
https://cienciatecnologiafoco.blogspot.com/2016/08/boeing-737_55.html >. Acesso 
em: 03 mar. 2022. 
 
 
COELHO, Alexandre Hering. Webinar – Obras de aeroporto: Os desafios na 
elaboração dos projetos de infraestrutura. Youtube, 04 mar. De 2021. Disponível 
em: < 
https://www.youtube.com/watch?v=m664V_gWHYI&ab_channel=FaculdadeLuciano
Feij%C3%A3o >. Acesso em: 05 abri. 2022. 
 
COMERCIAL, Aviação. Aeronave ATR. 2021. Disponível em: < 
https://www.aviacaocomercial.net/atr.htm#72 >. Acesso em: 05 abr. 2022. 
 
COMERCIAL, Aviação. Boeing 737. 2021. Disponível em: < 
https://www.aviacaocomercial.net/boeing737.htm >. Acesso em: 05 abr. 2022. 
 
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Falldrawings.ru%2Fen%2Fpictures%2Fitem%2Fairbus-a320-200-aircraft-drawings-dimensions-figures&psig=AOvVaw1RaQgnUFTQZZPLuMUw_DLv&ust=1651735953546000&source=images&cd=vfe&ved=0CAwQjRxqFwoTCPCl9IeqxfcCFQAAAAAdAAAAABAD
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Falldrawings.ru%2Fen%2Fpictures%2Fitem%2Fairbus-a320-200-aircraft-drawings-dimensions-figures&psig=AOvVaw1RaQgnUFTQZZPLuMUw_DLv&ust=1651735953546000&source=images&cd=vfe&ved=0CAwQjRxqFwoTCPCl9IeqxfcCFQAAAAAdAAAAABAD
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Falldrawings.ru%2Fen%2Fpictures%2Fitem%2Fairbus-a320-200-aircraft-drawings-dimensions-figures&psig=AOvVaw1RaQgnUFTQZZPLuMUw_DLv&ust=1651735953546000&source=images&cd=vfe&ved=0CAwQjRxqFwoTCPCl9IeqxfcCFQAAAAAdAAAAABAD
https://www.google.com/url?sa=i&url=https%3A%2F%2Falldrawings.ru%2Fen%2Fpictures%2Fitem%2Fairbus-a320-200-aircraft-drawings-dimensions-figures&psig=AOvVaw1RaQgnUFTQZZPLuMUw_DLv&ust=1651735953546000&source=images&cd=vfe&ved=0CAwQjRxqFwoTCPCl9IeqxfcCFQAAAAAdAAAAABAD
https://www.atr-aircraft.com/wp-content/uploads/2020/07/Factsheets_-_ATR_72-600.pdf
https://www.atr-aircraft.com/wp-content/uploads/2020/07/Factsheets_-_ATR_72-600.pdf
https://cienciatecnologiafoco.blogspot.com/2016/08/boeing-737_55.html
https://www.youtube.com/watch?v=m664V_gWHYI&ab_channel=FaculdadeLucianoFeij%C3%A3o
https://www.youtube.com/watch?v=m664V_gWHYI&ab_channel=FaculdadeLucianoFeij%C3%A3o
https://www.aviacaocomercial.net/atr.htm#72
https://www.aviacaocomercial.net/boeing737.htm
75 
 
COMERCIAL, Aviação. Família A320. 2021. Disponível em: < 
https://www.aviacaocomercial.net/a320.htm#A320 >. Acesso em: 05 abr. 2022. 
 
CASTRO, Cecília Catarina Oliveira de. Análise comparativa entre os métodos 
ACN/PCN e ACR/PCR para classificação de resistência de pavimentos flexíveis 
aeroportuários. 2021. 145 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia de 
Transportes, Departamento de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do 
Ceará, Fortaleza, 2021. 
 
DECEA. 2021. Carta de aedódromo – Maringá / Silvio Name Júnior (SBMG). 
Disponível em: <https://aisweb.decea.gov.br/download/?arquivo=75c6feca-bc54-4a55-87f785e5072e66be&apikey=1587263166>. Acesso em: 18 dez. 2021. 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. DNIT – 
IPR 719. Manual de Pavimentação. 3ª Edição. Rio de Janeiro, 2006. 
 
DURAN, J.B.C. Sistema de Gerência de Pavimentos Aeroportuários: Estudo de 
Caso no Aeroporto Estadual de Araraquara. 2015. Dissertação (Mestrado) - Escola 
de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, 2015. 
 
FAA. Airport Pavement Design and Evalution. 1995. Advisory Circular - AC 
150/5320-6D. Federal Aviation Administration. United States Department of 
Transportation. Washington, DC. 
 
FAA. Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements. 2007. 
Advisory Circular - AC 150/5380-6A. Federal Aviation Administration. United States 
Department of Transportation. Washington, DC. 
 
FAA. Airport Pavement Design and Evalution. 2009. Advisory Circular - AC 
150/5320-6E. Federal Aviation Administration. United States Department of 
Transportation. Washington, DC. 
 
FAA, Federal Aviation Administration. Softwares: FAARFIELD 2.0. Disponível em: < 
https://www.airporttech.tc.faa.gov/Products/Airport-Safety-Papers-
Publications/Airport-Safety-Detail/ArtMID/3682/ArticleID/2841/FAARFIELD-20 >. 
Acesso em: 08 mar. 2022. 
 
GOMES, A.F.S.S. 2008. Tecnologia Aplicada à Avaliação das Estruturas dos 
Pavimentos Aeroportuários, Monografia de Especialização, Publicação E-TA-
006A/2008, Centro de Formação de Recursos Humanos em Transportes, 
Universidade de Brasília, Brasília, DF, 75p. 
 
GOOGLE EARTH. (2022). Aeroporto Regional de Maringá. Disponível em: 
<https://earth.google.com/web/search/Aeroporto+Regional+de+Maring%c3%a1/@-
23.47802346,-
52.01876646,537.15440779a,3374.16858504d,35y,0h,0t,0r/data=CigiJgokCVH7oYjp
CDZAEU37oYjpCDbAGbAA1f8ot0DAIRXu-iMCOGHA> Acesso em: 27 nov. 2021. 
 
https://www.aviacaocomercial.net/a320.htm#A320
https://aisweb.decea.gov.br/download/?arquivo=75c6feca-bc54-4a55-87f785e5072e66be&apikey=1587263166
https://aisweb.decea.gov.br/download/?arquivo=75c6feca-bc54-4a55-87f785e5072e66be&apikey=1587263166
https://www.airporttech.tc.faa.gov/Products/Airport-Safety-Papers-Publications/Airport-Safety-Detail/ArtMID/3682/ArticleID/2841/FAARFIELD-20
https://www.airporttech.tc.faa.gov/Products/Airport-Safety-Papers-Publications/Airport-Safety-Detail/ArtMID/3682/ArticleID/2841/FAARFIELD-20
76 
 
IATA. Air Passanger Numbers to Recover in 2024. 2022. Disponível em: < 
https://www.iata.org/en/pressroom/2022-releases/2022-03-01-01/ >. Acesso em: 18 
abr. 2022. 
 
IATA; Tourism Economics. Tráfego de passageiros deve ultrapassar níveis pré-
covid em 2023. 2021. Disponível em: < 
https://www.panrotas.com.br/aviacao/pesquisas-e-estatisticas/2021/05/trafego-de-
passageiros-deve-ultrapassar-niveis-pre-covid-em-2023_181797.html >. Acesso em: 
18 abr. 2022. 
 
ICAO. Aerodrome Design Manual – Part 3 – Pavements. 2 ed. International Civil 
Aviation Organization. Montreal, Canada, 1983. 
 
LUI, Jordhano Klein. Aplicação de métodos de dimensionamento de pavimentos 
aeroportuários ao Aeroporto de Santa Ângelo - RS. 2018. 69 f. Monografia (TCC) 
- Curso de Engenharia Civil, Feevale, Novo Hamburgo - Rs, 2018. 
 
Marcelo Spotter. 2019. Voo inaugural Latam Airlines em Maringá. Disponível em: < 
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_de_Maring%C3%A1#/media/Ficheiro:Latam_n
o_Aeroporto_de_Maring%C3%A1.jpg>. Acesso em: 23 fev. 2022. 
 
MARINGÁ, Prefeitura da Cidade de. Melhorias no aeroporto de Maringá favorecem 
economia e processo de internacionalização. 2021. Disponível em: < 
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/10/01/melhorias-no-aeroporto-de-
maringa-favorecem-economia-e-processo-de-internacionalizacao/38514>. Acesso 
em: 22 fev. 2022. (Imagem Aeroporto) 
 
MARINGÁ, Prefeitura da Cidade de. Aeroporto de Maringá terá 3 fingers de 
embarque, 4 elevadores e 4 escadas rolantes. 2021. Disponível em: < 
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/06/10/aeroporto-de-maringa-tera-3-
fingers-de-embarque-4-elevadores-e-4-escadas-rolantes/37782>. Acesso em: 22 fev. 
2022. (Imagem anteprojeto) 
 
MARINGÁ, Prefeitura da Cidade de. Prefeitura moderniza Aeroporto de Maringá e 
reinaugura pista, a 2ª maior do Estado. 2021a. Disponível em: < 
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/09/29/prefeitura-moderniza-
aeroporto-de-maringa-e-reinaugura-pista-a-2-maior-do-estado/38494 >. Acesso em: 
22 fev. 2022. 
 
MARINGÁ, Prefeitura da Cidade de. Ampliação de voos no Aeroporto de Maringá 
visa estimular economia local. 2022a. Disponível em: < 
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2022/01/12/ampliacao-de-voos-no-
aeroporto-de-maringa-visa-estimular-economia-local/39101 >. Acesso em: 22 fev. 
2022. 
 
MARINGÁ, Aeroporto Regional de. Estatísticas e Publicações. 2022b. Disponível 
em: < https://www.aeroportomaringa.com.br/pt/aeroporto/estat%C3%ADsticas-e-
publicacoes >. Acesso em: 10 abr. 2022. 
 
https://www.iata.org/en/pressroom/2022-releases/2022-03-01-01/
https://www.panrotas.com.br/aviacao/pesquisas-e-estatisticas/2021/05/trafego-de-passageiros-deve-ultrapassar-niveis-pre-covid-em-2023_181797.html
https://www.panrotas.com.br/aviacao/pesquisas-e-estatisticas/2021/05/trafego-de-passageiros-deve-ultrapassar-niveis-pre-covid-em-2023_181797.html
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_de_Maring%C3%A1#/media/Ficheiro:Latam_no_Aeroporto_de_Maring%C3%A1.jpg
https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeroporto_de_Maring%C3%A1#/media/Ficheiro:Latam_no_Aeroporto_de_Maring%C3%A1.jpg
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/10/01/melhorias-no-aeroporto-de-maringa-favorecem-economia-e-processo-de-internacionalizacao/38514
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/10/01/melhorias-no-aeroporto-de-maringa-favorecem-economia-e-processo-de-internacionalizacao/38514
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/06/10/aeroporto-de-maringa-tera-3-fingers-de-embarque-4-elevadores-e-4-escadas-rolantes/37782
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/06/10/aeroporto-de-maringa-tera-3-fingers-de-embarque-4-elevadores-e-4-escadas-rolantes/37782
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/09/29/prefeitura-moderniza-aeroporto-de-maringa-e-reinaugura-pista-a-2-maior-do-estado/38494
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2021/09/29/prefeitura-moderniza-aeroporto-de-maringa-e-reinaugura-pista-a-2-maior-do-estado/38494
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2022/01/12/ampliacao-de-voos-no-aeroporto-de-maringa-visa-estimular-economia-local/39101
http://www2.maringa.pr.gov.br/site/noticias/2022/01/12/ampliacao-de-voos-no-aeroporto-de-maringa-visa-estimular-economia-local/39101
https://www.aeroportomaringa.com.br/pt/aeroporto/estat%C3%ADsticas-e-publicacoes
https://www.aeroportomaringa.com.br/pt/aeroporto/estat%C3%ADsticas-e-publicacoes
77 
 
MARINGÁ, Terminais Aéreos de. Demonstrações contábeis 2018. 2018. Disponível 
em: < https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/1106141-
Demonstra%C3%A7%C3%B5esCont%C3%A1beiseRelat%C3%B3rioAuditoriaIndep
endente.pdf >. Acesso em: 10 abr. 2022. 
 
MARINGÁ, Terminais Aéreos de. Relatório Integrado. 2019. Disponível em: < 
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/113613Relat%C3%B3rioI
ntegrado2019.pdf >. Acesso em: 10 abr. 2022. 
 
MARINGÁ, Terminais Aéreos de. Relatório Integrado. 2020. Disponível em: < 
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/015726Relat%C3%B3rioI
ntegrado2020.pdf >. Acesso em: 10 abr. 2022. 
 
MARINGÁ, Terminais Aéreos de. Demonstrações Contábeis e Relatório dos 
Auditores Independentes. 2021b. Disponível em: < 
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/023008Demonstra%C3%
A7%C3%B5esCont%C3%A1beisSBMG2021-Clicksign.pdf >. Acesso em: 10 abr. 
2022. 
 
ROEHRS, R. A. (2002). Estudo de procedimentos para avaliação PCN de 
pavimentos aeroportuários. Tese (Mestrado) – Curso de Pós-Graduação em 
Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São 
José dos Campos, SP. 
 
Salgado, L. H., Vassallo, M. D. e Oliveira, A. V. M. (2010) Regulação, PolíticasSetoriais, Competitividade e Formação de Preços: Considerações sobre o 
Transporte Aéreo no Brasil. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 4, n. 1, pp. 
7-48. 
 
SENÇO, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Pavimentação. 2. ed. São Paulo: 
Pini, 2008. 1 v. 
 
YODER, Eldon Joseph; WITCZAK, Matthew W.. Principles of pavement design. 2. 
ed. Nova Iorque, Eua: John Wiley & Sons, Inc., 1975. 
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/1106141-Demonstra%C3%A7%C3%B5esCont%C3%A1beiseRelat%C3%B3rioAuditoriaIndependente.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/1106141-Demonstra%C3%A7%C3%B5esCont%C3%A1beiseRelat%C3%B3rioAuditoriaIndependente.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/1106141-Demonstra%C3%A7%C3%B5esCont%C3%A1beiseRelat%C3%B3rioAuditoriaIndependente.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/113613Relat%C3%B3rioIntegrado2019.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/113613Relat%C3%B3rioIntegrado2019.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/015726Relat%C3%B3rioIntegrado2020.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/015726Relat%C3%B3rioIntegrado2020.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/023008Demonstra%C3%A7%C3%B5esCont%C3%A1beisSBMG2021-Clicksign.pdf
https://www.aeroportomaringa.com.br/images/publicacoes/023008Demonstra%C3%A7%C3%B5esCont%C3%A1beisSBMG2021-Clicksign.pdf
78 
 
APÊNDICE A – CÁLCULO E ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE A AERONAVE 
A320-200 
 
A seguir, serão demonstrados os passos que foram realizados para o 
dimensionamento das camadas da pista de pouso e decolagem para o modelo de 
aeronave Airbus A320-200: 
• Espessura total acima do subleito (EtSL): 
Tendo sido considerada a aeronave do modelo Airbus A320-200, disposta de 
trem de pouso principal do tipo roda dupla, com o peso máximo de decolagem 
igual a 77,400 toneladas e um número de partidas anuais de 554, e 
considerando o CBR do subleito igual a 15%, foi possível identificar uma 
espessura total igual a 44 cm de acordo com o primeiro ábaco deste Apêndice.; 
• Espessura total acima da sub-base (EtSB): 
Utilizando os mesmos dados citados no item anterior, e considerando o CBR 
da sub-base igual a 20%, foi possível identificar uma espessura referente as 
camadas da base + revestimento igual a 36 cm. Sendo assim, (EB + ER) = 36cm; 
• Espessura da sub-base (ESB): 
Aplicando a Fórmula 2, é possível determinar o valor da espessura da sub-base 
como sendo: 
ESB = EtSL – (EB + ER) 
ESB = 44 – 36 
ESB = 8 cm 
Dessa forma, a espessura da sub-base equivale a 8 cm; 
• Espessura do revestimento (ER): 
Para o revestimento, conforme já citado na seção 4.3.1.2, será fixado uma 
espessura igual a 10 cm; 
• Espessura da base (EB): 
Aplicando a Fórmula 3, é possível encontrar o valor da espessura da base, 
como sendo: 
EB = EtSB - ER 
EB = 36 – 10 
EB = 26 cm 
Como exposto na seção 4.3.1.2., a espessura mínima requerida para a base 
deve ser determinada por meio do ábaco apresentado na Figura 19. Nesse 
79 
 
caso, a espessura mínima da base deve ser de 28 cm, de acordo com o 
segundo ábaco deste Apêndice. Sendo assim, o valor considerado para a 
espessura da base é o mínimo encontrado pelo ábaco, pois há uma diferença 
de 2 cm em relação ao calculado; 
• Espessura total do pavimento (Et): 
Por fim, após todas as camadas serem calculadas, é possível identificar a 
espessura total do pavimento, fazendo a soma de todos os valores 
determinados para as camadas, como sendo: 
Et = ER + EB + ESB 
Et = 10 + 28 + 10 
Et = 48 cm. 
 
80 
 
 
81 
 
 
82 
 
APÊNDICE B – CÁLCULO E ÁBACO UTILIZADO PARA O DIMENSIONAMENTO 
DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE A AERONAVE ATR-72-600 
 
A seguir, serão demonstrados os passos que foram realizados para o 
dimensionamento das camadas da pista de pouso e decolagem para o modelo de 
aeronave ATR 72-600: 
• Espessura total acima do subleito (EtSL): 
Tendo sido considerada a aeronave do modelo ATR 72-600, disposta de trem 
de pouso principal do tipo roda dupla, com o peso máximo de decolagem igual 
a 21,516 toneladas e um número de partidas anuais de 2159, e considerando 
o CBR do subleito igual a 15%, foi possível identificar uma espessura total igual 
a 21 cm de acordo com o primeiro ábaco deste Apêndice; 
• Espessura total acima da sub-base (EtSB): 
Utilizando os mesmos dados citados no item anterior, e considerando o CBR 
da sub-base igual a 20%, foi possível identificar uma espessura referente as 
camadas da base + revestimento igual a 16 cm. Sendo assim, (EB + ER) = 16cm; 
• Espessura da sub-base (ESB): 
Aplicando a Fórmula 2, é possível determinar o valor da espessura da sub-base 
como sendo: 
ESB = EtSL – (EB + ER) 
ESB = 21 – 16 
ESB = 5 cm 
Porém, na seção 4.3.1.2. é descrito que a camada mínima para a sub-base 
deve ser de 10 cm, sendo assim, será considerado o mínimo requerido pela 
FAA; 
• Espessura do revestimento (ER): 
Para o revestimento, conforme já citado na seção 4.3.1.2., será fixado uma 
espessura igual a 10 cm; 
• Espessura da base (EB): 
Aplicando a Fórmula 3, é possível encontrar o valor da espessura da base, 
como sendo: 
EB = EtSB - ER 
EB = 16 – 10 
EB = 6 cm 
83 
 
Como exposto na seção 4.3.1.2., a espessura mínima requerida para a base 
deve ser igual a 15 cm. Nesse caso, a espessura mínima da base deve ser de 
15 cm, de acordo com o mínimo determinado. 
• Espessura total do pavimento (Et): 
Por fim, após todas as camadas serem calculadas, é possível identificar a 
espessura total do pavimento, fazendo a soma de todos os valores 
determinados para as camadas, como sendo: 
Et = ER + EB + ESB 
Et = 10 + 15 + 10 
Et = 35 cm. 
 
84 
 
 
85 
 
APÊNDICE C – CÁLCULO E ÁBACOS UTILIZADOS PARA O 
DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE A AERONAVE 
B737-800 
 
A seguir, serão demonstrados os passos que foram realizados para o 
dimensionamento das camadas da pista de pouso e decolagem para o modelo de 
aeronave Boeing 737-800: 
• Espessura total acima do subleito (EtSL): 
Tendo sido considerada a aeronave do modelo Boeing 737-800, disposta de 
trem de pouso principal do tipo roda dupla, com o peso máximo de decolagem 
igual a 79,243 toneladas e um número de partidas anuais de 1340, e 
considerando o CBR do subleito igual a 15%, foi possível identificar uma 
espessura total igual a 47 cm de acordo com o primeiro ábaco deste Apêndice; 
• Espessura total acima da sub-base (EtSB): 
Utilizando os mesmos dados citados no item anterior, e considerando o CBR 
da sub-base igual a 20%, foi possível identificar uma espessura referente as 
camadas da base + revestimento igual a 37 cm. Sendo assim, (EB + ER) = 37cm; 
• Espessura da sub-base (ESB): 
Aplicando a Fórmula 2, é possível determinar o valor da espessura da sub-base 
como sendo: 
ESB = EtSL – (EB + ER) 
ESB = 47 – 37 
ESB = 10 cm 
Dessa forma, a espessura da sub-base equivale a 10 cm; 
• Espessura do revestimento (ER): 
Para o revestimento, conforme já citado na seção 4.3.1.2, será fixado uma 
espessura igual a 10 cm; 
• Espessura da base (EB): 
Aplicando a Fórmula 3, é possível encontrar o valor da espessura da base, 
como sendo: 
EB = EtSB - ER 
EB = 37 – 10 
EB = 27 cm 
Como exposto na seção 4.3.1.2., a espessura mínima requerida para a base 
deve ser determinada por meio do ábaco apresentado na Figura 19. Nesse 
86 
 
caso, a espessura mínima da base deve ser de 31 cm, de acordo com o 
segundo ábaco deste Apêndice. Sendo assim, o valor considerado para a 
espessura da base é o mínimo encontrado pelo ábaco, pois há uma diferença 
de 4 cm em relação ao calculado; 
• Espessura total do pavimento (Et): 
Por fim, após todas as camadas serem calculadas, é possível identificar a 
espessura total do pavimento, fazendo a soma de todos os valores 
determinados para as camadas, como sendo: 
Et = ER + EB + ESB 
Et = 10+ 31 + 10 
Et = 51 cm. 
 
87 
 
 
88 
 
 
 
89 
 
APÊNDICE D – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE FAARFIELD 
REFERENTE A AERONAVE A320-200 
 
 
90 
 
 
91 
 
APÊNDICE E – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE FAARFIELD 
REFERENTE A AERONAVE ATR-72-600 
 
 
92 
 
 
93 
 
APÊNDICE F – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE FAARFIELD 
REFERENTE A AERONAVE B737-800 
 
 
94 
 
 
 
95 
 
APÊNDICE G – ÁBACOS UTILIZADOS PARA O DIMENSIONAMENTO DO 
PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE A AERONAVE DE PROJETO 
 
 
96 
 
 
 
97 
 
APÊNDICE H – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE FAARFIELD 
REFERENTE AO MIX DE AERONAVES 
 
 
98 
 
 
 
99 
 
APÊNDICE I – ÁBACOS UTILIZADOS PARA O DIMENSIONAMENTO DO 
PAVIMENTO FLEXÍVEL REFERENTE AO TRÁFEGO PROJETADO EM 2039 
 
 
100 
 
 
101 
 
 
APÊNDICE J – RELATÓRIO GERADO PELO SOFTWARE FAARFIELD 
REFERENTE AO TRÁFEGO PROJETADO EM 2039 
 
 
102