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DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL: CONSTRUCCIÓN
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE ESÍGENIEROS DE
CAMINOS, CANALES Y PUERTOS
La provisión, fínancíación y funcionamiento de las infraestructuras de transporte y
sus efectos sobre el desarrollo económico
Autor: Samuel Carpintero López
Director: Antonio M. López Corral, Doctor Ingeniero de Caminos
2004
Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad
Politécnica de Madrid, el día de de 2004
Presidente D.
VocalD
Vocal D
VocalD
Secretario D.
Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día de
de 2004
en
Calificación:
EL PRESIDENTE LOS VOCALES
EL SECRETARIO
índice
ÍNDICE
ÍNDICE 2
Í N D I C E DE CUADROS 7
Í N D I C E DE GRÁFICOS. 8
INTRODUCCIÓN 9
1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS 13
INTRODUCCIÓN 13
1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 14
1.1.1 Financiación pública 14
1.1.2 Financiación privada 15
1.1.3 Financiación mixta 16
1.2 SISTEMA DE PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS 17
1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS 19
2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES 21
INTRODUCCIÓN 21
2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS 21
2.1.1 G.Myrdal (1957) 21
2.1.2A.Hirschman(1958) 22
2.1.3 W.Rostow (1960) 24
2.1.4 D.Aschauer (1989) 25
2.2. EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS CONCEPTUALES ..27
Introducción 27
2.2.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 28
2.2.1.1 Efectos macroeconómicos 28
2.2.1.2 Efectos sectoriales 29
2.2.2 Efectos a largo plazo. 31
2.2.2.1 Efectos sobre la productividad del capital privado 31
2.2.2.2 Efectos regionales 33
Introducción 33
2.2.2.2.1 Fondos estructurales y fondos de cohesión 34
2.2.2.2.2 Papel de las infiaestnicturas de transpone en la reducción de las disparidades
regionales 35
2.2.2.2.3 El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 para España 36
2.2.2.3 Efectos sobre la calidad de vida 38
2.2.3 Otros efectos sobre los mercados y agentes económicos 39
2.2.3.1 Efecto desbordamiento 39
índice
2.2.3.2 Efecto de convergencia 40
2.2.3.3 Efecto de heterogeneidad temporal 40
2.2.3.4 Efectos sobre la accesibilidad a los mercados 40
2.2.3.5 Vertebración territorial 41
2.2.3.6 Localización geográfica de las inversiones 41
3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS 42
3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL 42
3.2 IMPACTO SOCIOECONÓMICO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS: EL CASO DE LOS FONDOS
DE COHESIÓN 45
3.2.1 Vectores auíoregresivos ....45
3.2.2 Modelos de equilibrio general (CGE) 48
3.3 CONTRIBUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LA PRODUCCIÓN AGREGADA 55
3.4 TASA DE RETORNO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS 59
3.5 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LA PRODUCTIVIDAD DEL CAPITAL PRIVADO 65
3.5.1 Influencia de las infraestructuras en la inversión privada 65
3.5.2 Influencia de las infraestructuras en la productividad de las empresas 68
3.5.3 Influencia de las infraestructuras en los costes de transporte 68
3.6 LA RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES PUBUCAS EN LOS MODELOS DE CRECIMIENTO ENDÓGENO . 72
3.7 EVALUACIÓN CRÍTICA DE LOS MODELOS EMPÍRICOS UTILIZADOS EN LA LITERATURA 74
3.8 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DEL PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
2000-2007 DEL MINISTERIO DE FOMENTO 77
3.8.1 Metodología empleada 77
Introducción 77
3.8.1.1 Efectos durante la realización de las actuaciones 77
3.8.1.2 Efectos sobre la estabilidad del ciclo 78
3.8.1.3 Efectos a largo plazo. 79
Introducción 79
3.8.1.3.1 Efectos sobre la dotación de capital de la economía española 80
3.8.1.3.2 Efectos sobre la productividad del sector privado, regiones, sectores y tipo de
inñaestructura 81
3.8.1.4 Estimación de impactos cualitativos y microeconómicos 84
3.8.2Resultados obtenidos 84
3.8.2.1 Efectos sobre la dotación de capital púbUco 84
3.8.2.2 Efectos macroeconómicos 86
3.8.2.2.1 Durante la realización de las actuaciones 86
3.8.2.2.2 Efectos a largo plazo 87
3.8.2.3 Efectos sobre la estabilidad del ciclo 89
3.8.2.4 Efectos sectoriales, regionales y por tipo de infiaestructura 91
3.8.2.5 Aspectos microeconómicos y cualitativos 94
3.8.2.5.1 Inq)actos del PIT 2000-07 sobre la movilidad de las personas 94
3.8.2.5.2 Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad 95
índice
3.8.2.5.3 Accesibilidad ferroviaria 96
3.8.2.5.4 Relación entre inversiones en carreteras y accidentes 97
3.8.2.5.5 Infiaestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad 98
4. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:
ASPECTOS CONCEPTUALES 101
4.1 CONCEPTO Y MEDICIÓN DE DESARROLLO ECONÓMICO 101
4.1.1 Aspectos generales. 101
4.1.2 Indicadores de convergencia real. 102
4.2 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO ECONÓMICO 116
5. INFLUENCLi DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:
ANÁLISIS CROSS-SECTION 122
5.1 METODOLOGÍA EMPLEADA E INDICADORES SELECCIONADOS 122
5.2 RESULTADOS OBTENIDOS 129
5.2.1 Influencia de la Formación Bruta de Capital Fijo. 129
5.2.1.1 Relación entre el P B per cápitay la formación bruta de capital fijo 129
5.2.1.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y la formación bruta de
capital fijo 130
5.2.1.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y la formación bruta de capital fijo
130
5.2.1.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y la formación bruta de
capital fijo 130
5.2.1.5 Conclusiones 131
5.2.2 Influencia de las infraestructuras de transporte viario en el desarrollo económico 134
5.2.2.1 Relación entre el PIB per cápita y el stock de infiaestructuras de transporte viario 134
5.2.2.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de iníiaestructuras
de transporte viario 135
5.2.2.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de infiaestructuras de
transporte viario 136
5.2.2.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIE) y el stock de
inñaestructuras de transporie viario 137
5.2.2.5 Relación entre la población con acceso a agua potable (en porcentaje de la población
total) y el stock de infiaestructuras de transporte viario 137
5.3 CONCLUSIONES 149
6. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO:
ANÁLISIS DE SERIES TEMPORALES 150
INTRODUCCIÓN 150
6.1 EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO COMO FACTOR DETERMINANTE DEL DESARROLLO ECONÓMICO 155
6.2 CORRELACIÓN PARABóucA 157
6.3 CORRELACIÓN LINEAL 187
índice
6.4 ANÁLISIS DE LA CORRELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS V EL PIB EN LA SERIE
TEMPORAL DEL PERÍODO 1964-1997 PARA ESPAÑA 207
Introducción 207
6.4.1 Variables utilizadas 207
6.4.2 Resultados obtenidos 209
6.4.3 Interpretación de los resultados obtenidos. 209
7. FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE 212
7.1 ASPECTOS GENERALES 212
7.2 FINANCIACIÓN PÚBLICA 215
7.2.1 Financiación pública de infraestructuras de transporte en la UE. 216
7.2.1.1 Visión general 216
7.2.1.2 Financiación pública de infiaestructuras de transi te en España 217
7.2 2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático
222
7.2.3 Participación de organismos multilaterales en la financiación de infraestructuras de
transporte en América Latina y Sudeste Asiático 228
7.3 FINANCIACIÓN PRIVADA 234
7.3.1 Fórmulas de financiación privada de infraestructuras de transporte 234
7.3.2 Financiación privada de infraestructuras de transporte en la Unión Europea 237
7.3.2.1 Las concesiones de autopistas en la Unión Europea 237
7.3.2.2 Financiación privada de infiaestructuras en España: la Ley Reguladora de Concesiones
de Obras Públicas 239
7.3.3 Financiación privada de infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático
242
7.3.3.1 Visión general de la inversión privada en infraestructuras de transporteen los países en
vías de desarrollo 242
7.3.3.2 Análisis de las concesiones de carreteras en América Latina y Sudeste Asiático 246
7.3.3.2.1 Visión general 246
7.3.3.2.2 Las concesiones de autopistas en Argentina 249
7.3.3.2.3 Las concesiones de autopistas en México 253
7.3.3.3 Inversión privada en ferrocarriles 256
7.3.3.4 Inversión privada en aeropuertos 257
7.3.3.5 Inversión privada en puertos 258
8. MECANISMOS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA DEL SISTEMA DE PROVISIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS 259
8.1 MECANISMOS PARA AUMENTAR LA INVERSIÓN PRIVADA 259
8.1.1 Análisis de los riesgos asociados a la inversión privada en infraestructuras de transporte. 259
8.1.1.1 Visión general 259
8.1.1.2 Concepto de riesgo-país 263
8.1.2 Mecanismos de garantía existentes para contrarrestar el riesgo-país. 273
índice
8.1.2.1 Visión general 273
8.1.2.2 Mecanismos de garantía ofrecidos por los organismos multilaterales 274
8.1.2.3 Apoyos de la administiíación española para inversiones en el extranjero 287
8.2 MECANISMOS PARA MEJORAR LA CAPAcroAD INSTITUCIONAL EN LOS ORGANISMOS DE LA
ADMINISTRACIÓN PÚBLICA RESPONSABLES DE LA PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
292
8.2.1 Influencia de la capacidad institucional de los organismos responsables de la provisión de
infraestructuras de transporte 292
8.2.2 Programas de asistencia técnica encaminados a mejorar la capacidad institucional. 295
CONCLUSIONES 301
BIBLIOGRAFÍA 309
ANEXO 1: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN ALGUNOS PAÍSES
DE LA UNIÓN EUROPEA 326
ANEXO 2: INVERSIÓN PÚBLICA Y PRIVADA EN LOS PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO,
1970-1990 332
ANEXO 3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN AMÉRICA LATINA, 1970-1998
(EN PORCENTAJE RESPECTO DEL PIB) 343
ANEXO 4: ANÁLISIS DE COMPONENTES PRINCIPALES 347
ANEXO 5: CONTRASTES DE LAS REGRESIONES 354
índice de cuadros
ÍNDICE DE CUADROS
CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DÉLAS INFRAESTRUCTURAS 19
CXJADRO 2.1: OBJETIVOS INSTRUMENTALES Y PRINCIPALES ÁMBITOS DE ACTUACIÓN RELACIONADOS CON
LAS INFRAESTRUCTURAS 38
CUADRO 3.1: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (ENLACE NORTE-SUR,
IRLANDA) 50
CUADRO 3.2: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA DE
CIRCUNVALACIÓN DE MADRID, ESPAÑA) 50
CUADRO 3.3: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA RÍAS BAJAS,
ESPAÑA) 51
CUADRO 3.4: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (PUENTE MONTUO, LISBOA)
52
CUADRO 3.5: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA EGNATIA,
GREUA) 53
CUADRO 3.6: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA PATHE, GRECIA)
54
CUADRO 3.7: TASA DE RETORNO RESPECTO A LA CAPACIDAD DE GENERACIÓN DE ENERGÍA ( C G E ) Y
RESPECTO A LAS OTRAS FORMAS DE CAPITAL 62
CUADRO 3.8: TASA DE RETORNO RESPECTO A LAS VÍAS PAVIMENTADAS Y A OTRAS FORMAS DE CAPITAL..63
CUADRO 3.9: COSTE (EN MILES DE US $, 1998) DE TRANSPORTAR UN CONTENEDOR ESTÁNDAR DESDE
BALTIMORE (USA) 70
CUADRO 4.1: PIE PER CAPITA 103
CUADRO 4.2: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO 107
CUADRO 4.3: INDICADORES QUE REFLEJAN EL STOCK DE CAPITAL PÚBLICO 109
CUADRO 4.4: FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBUCAS EN LA U E EN % DEL
PIE 111
CUADRO 4.5: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTE viARio 112
CUADRO 4.6: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE INTERNET 115
CUADRO 5.1: INDICADORES SELECCIONADOS PARAEL ANÁUSIS CROSS-SECTION 127
CUADRO 6.1 FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO EN LAS ADMINISTRACIONES PÜBUCAS EN LA UNIÓN
EUROPEA EN % DEL TOTAL 153
CUADRO 6.2: EVOLUCIÓN DEL STOCK DE CAPITAL NETO PÚBLICO POR FUNCIONES 208
CUADRO 7.1 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN LA U E , 1987-1995 217
CUADRO 7.2: PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 221
CUADRO 7.3: FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 (MILL. €) 222
CUADRO 7.4: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL 229
CUADRO 7.5: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL, 1990-2002 229
CUADRO 7.6: PRÉSTAMOS PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL BANCO INTERAMERICANO DE
DESARROLLO 230
CUADRO 7.7: AYUDA OFICIAL AL DESARROLLO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA 1980-2001 ....231
CUADRO 7.8; PORCENTAJE DESTINADO A FINANCIAR INFRAESTRUCTURAS EN PAÍSES EN DESARROLLO, 1999
231
CUADRO 7.9: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA POR
SECTORES Y REGIONES, 1990-2001 243
CUADRO 7.10: INVERSIÓN TOTAL EN PROYECTOS DE CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN
PRIVADA EN PAÍSES EN VÍAS DE DESARROLLO EN EL PERÍODO 1990-99 248
CUADRO 7.11: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURA DE FERROCARRIL EN PAÍSES EN DESARROLLO
POR REGIONES, 1990-1997 256
CUADRO 7.12: EMPRESAS FERROVIARIAS PRIVADAS EN AMÉRICA LATWA 256
CUADRO 7.13: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE AEROPUERTOS EN PAÍSES EN
DESARROLLO, POR REGIONES 1990-1998 257
CUADRO 7.14: PROYECTOS PRIVADOS DE INFRAESTRUCTURAS DE PUERTOS EN PAÍSES EN DESARROLLO, POR
REGIONES 1990-1998 258
índice de gráficos
ÍNDICE DE GRÁFICOS
GRÁFICO 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN
CON LA ECONOMÍA 1 4
GRÁFICO 1.2: RELACIÓN ENTRE CAPITAL SOCIAL PÚBLICO Y ACTIVIDADES DIRECTAMENTE PRODUCTIVAS23
GRÁFICO 4.1: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER cÁPiTA Y OTROS INDICADORES 105
GRÁHCO 4.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO 121
GRÁFICO 5.1: INFLUENCIA DE LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FIJO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO 132
GRÁFICO 5.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE VIARIO EN EL DESARROLLO
ECONÓMICO 1 3 9
GRÁFICO 6.1: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO TOTAL Y EL PIB 162
GRÁFICO 6.2: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO PÚBLICO Y EL PIE 180
GRÁFICO 6.3: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO Y EL PIB 192
GRÁFICO 6.4: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN ESPAÑA, 1964-1997 210
GRÁFICO 6.5: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA
(1964-1997) 211
GRÁFICO 7.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS 212
GRÁHCO 7.2: E L CICLO DE LA OBRA PÚBUCA Y LA ECONOMÍA 214
GRÁFICO 7.3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBLICA EN ESPAÑA 218
GRÁFICO 7.4: INVERSIÓN PÚBLICA TOTAL, PERÍODO 1970-1998 (EN PORCENTAJE SOBRE EL PIB) 224
GRÁFICO 7.5: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 229
GRÁHCO 7.6: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES 230
GRÁHCO 7.7: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES
EN VÍAS DE DESARROLLO, 1990-2001 244
GRÁHCO 7.8: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE EN PAÍSES EN VÍAS DE
DESARROLLO CON PARTICIPACIÓN PRIVADA, 1990-2001 245
GRÁFICO 7.9: INVERSIÓN TOTAL EN CONCESIONES DE CARRETERAS CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES
EN VÍAS DE DESARROLLO DURANTE EL PERÍODO 1990-99 247
Introducción 9
INTRODUCCIÓN
El objeto de esta tesis doctoral es analizar el sistema de provisión de infraestructuras de
transporte y su influencia en el desarrollo económico. Este análisis se refiere al
concepto de desarrollo económico en su sentido más amplio y, por tanto, la tesis abarca
-tanto en el análisis conceptual como en el análisis empírico- países desarrollados y
países en vías de desarrollo. Para el análisis empírico hemos seleccionado los países de
la Unión Europea como representativos de los países desarrollados y a los países de
América Latina y del Sudeste Asiático como representativos de los países en desarrollo.
El objetivo general de esta tesis se desglosa en los objetivos que se exponen a
continuación. En primer lugar, se pretende analizar el proceso completo de dotación de
infraestructuras y proporcionar una visión de conjunto delas fases que constituyen el
sistema de provisión de infraestructuras de un país. Para que las infraestructuras puedan
coadyuvar al desarrollo económico es necesario, en primer lugar, contar con un
adecuado sistema de provisión de infraestructuras. Por tanto, es preciso analizar las
piezas que constituyen ese engranaje, especialmente los aspectos que se refieren a la
financiación de las infraestructuras, es decir, a la obtención de los recursos que un país
necesita para hacer frente a la dotación de nuevas infraestructuras y al adecuado
mantenimiento de las ya existentes.
Un segundo objetivo que se pretende en este trabajo de investigación es hacer una
análisis exhaustivo de los efectos económicos de las infraestructuras de transporte.
Dicho estudio -que está recogido en el capítulo 2- es fundamentalmente un análisis
conceptual de dichos efectos y se ha elaborado a partir de un amplio estudio de la
literatura existente al respecto.
En tercer lugar, este trabajo de investigación trata de combinar los estudios existentes
sobre infraestructuras con las nociones más modernas sobre desarrollo económico. La
mayor parte de los análisis existentes en la literatura trabajan con una noción de
desarrollo económico excesivamente economicista y que ha sido dejada atrás en la
literatura especializada. La mayoría de los trabajos realizados hasta la fecha centran su
análisis en la relación existente entre el stock de infraestructuras y el PIB. En esta tesis
se profundiza en el concepto de desarrollo económico -principalmente en el capítulo 4-
Introducción 10
y se trabaja con una noción más amplia de desarrollo económico, por lo que se han
identificado indicadores complementarios para caracterizarlo.
En cuarto lugar, el análisis empírico que se lleva a cabo en esta tesis -que ocupa los
capítulos 5 y 6- estudia la relación existente entre el stock de infi-aestructuras y el nivel
de desarrollo económico. Este análisis se lleva a cabo utilizando datos de corte
transversal (capítulo 5) y datos de series temporales (capítulo 6). Se analiza el
comportamiento conjunto de ambas variables, de forma que puedan extraerse
conclusiones que resulten útiles para los estudiosos del desarrollo económico y para los
responsables de la política de infraestructuras.
En quinto lugar, se persigue realizar un análisis exhaustivo de los mecanismos de
financiación de infraestructuras de transporte que existen en la actualidad y cuál ha sido
su evolución en los últimos años. Además, se trata de explorar en qué medida los
distintos mecanismos pueden contribuir a la provisión de infi-aestructuras de transporte
en los próximos años. Este análisis se lleva a cabo en el capítulo 7.
En sexto lugar, basándose en los capítulos anteriores, se pretende obtener conclusiones
acerca de posibles mejoras en el sistema de provisión de infî aestructuras de transporte
que permitan que las infraestructuras de transporte coadyuven de forma más eficaz en el
desarrollo económico. El análisis realizado y las conclusiones obtenidas se recogen en
el capítulo 8.
La secuencia que se ha seguido en la elaboración de la tesis es la siguiente. Como
primera aproximación al objeto de estudio de este trabajo de investigación, se estudian
las interacciones entre economía e infi-aestructuras. En este primer capítulo se presentan
algunos de los principales conceptos que constituyen el punto de partida para nuestro
estudio y se expone el marco general dentro del que se lleva a cabo nuestro análisis.
A continuación, se analiza el estado del arte en lo que se refiere a la provisión de
infi-aestructuras y a los efectos económicos de las mismas. Hemos dividido este análisis
en dos grandes apartados: en el capítulo 2 se analiza el estado del arte en lo que se
refiere a las aportaciones conceptuales que se han producido en esta materia, mientras
que en el capitulo 3 se analiza el estado del arte referido a los modelos empíricos que se
Introducción 11
han desarrollado para analizar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo
económico.
En el capitulo 4 comienza la parte más directamente relacionada con el análisis
empírico que hemos llevado a cabo en esta tesis doctoral. En este capítulo se analizan
los aspectos conceptuales de la influencia del stock de capital físico en el desarrollo
económico. Para ello, se profundiza en el concepto de desarrollo económico y en los
distintos indicadores que existen para medirlo, así como en los indicadores que permiten
medir el stock de capital físico, y más concretamente el stock de infi-aestructuras.
En el capítulo 5 se recoge el análisis empírico que hemos realizado para evaluar la
influencia del stock de capital físico en el desarrollo económico, mediante un análisis de
corte transversal. Dicho análisis se lleva a cabo para los países de la Unión Europea,
América Latina y Sudeste Asiático. El análisis se lleva a cabo estudiando la relación
entre cada uno de los indicadores del stock de capital físico que hemos seleccionado y
cada uno de los indicadores del desarrollo económico que hemos identificado.
De modo análogo, en el capítulo 6 se aborda el análisis empírico de la influencia del
stock de capital físico en el desarrollo económico mediante el análisis de series
temporales. Los países seleccionados son los mismos que en el capítulo anterior. El
análisis se lleva a cabo estudiando la relación entre cada uno de los indicadores del
stock de capital físico que hemos seleccionado y cada uno de los indicadores del
desarrollo económico que hemos identificado, para una serie temporal suficientemente
larga.
En el capítulo 7 se aborda el estudio de los distintos mecanismos de financiación de las
infraestructuras, ya que obtener los recursos necesarios para poner en marcha nuevas
infraestructuras constituye el primer paso para dotar al sistema económico de nuevas
infraestructuras. Dentro de los distintos modelos, se presta especial atención al sistema
concesional, ya que constituye una pieza clave en el desarrollo de procedimientos que
permiten la participación del capital privado en la provisión de infraestructuras, así
como en el mantenimiento y explotación de las ya existentes. Además, nuestro país se
está convirtiendo en un país pionero en esta materia, y es mucho lo que puede aportar a
otros países, tanto desde la Administración Pública como desde el know-how adquirido
Introducción 12
por las empresas españolas. A continuación, en el capítulo 8, es estudian las posibles
mejoras que pueden introducirse en el sistema de provisión de infraestructuras de
transporte para que sea más eficiente.
Finalmente, en las conclusiones se señalan cuáles son las principales aportaciones de
esta tesis doctoral y se recogen las principales conclusiones a las que hemos llegado en
este trabajo de investigación.
Antes de finalizar esta introducción, deseo manifestar mi agradecimiento a todas
aquellas personas que me han ayudado en la realización de esta tesis doctoral. Deseo
destacar, en primer lugar, la infatigable colaboración del Director de esta tesis, Antonio
López Corral, Catedrático de Economía Aplicada de la Universidad Politécnica de
Madrid y Director General de Programación Económica del Ministerio de Fomento,
quien ha ido guiando los pasos de esta tesis con sabios consejos y valiosas aportaciones.
Aún a riesgo de olvidar a algunas personas, no quiero dejar de mencionar algunos
profesores de Universidad y prestigiosos profesionales a quienes manifiesto con estas
líneas un sincero agradecimiento: Rafael Izquierdo, Catedrático de Transportes de la
Universidad Politécnica de Madrid, Antonio Sánchez Soliño, Profesor Titular de
Economía Aplicada de la Universidad Politécnica de Madrid, José Manuel Vasallo,
Profesor Titular de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, Fernando
Gutiérrez de Vera, Presidente de SEOPAN-Concesiones, José JavierMuruzábal,
Profesor Titular del Departamento de Matemática e Ingenieria Aplicadas a la Ingeniería
Civil de la Universidad Politécnica de Madrid, Juan Ramón Cuadrado, Catedrático de
Economía Aplicada de la Universidad de Alcalá de Henares y Christian Careaga, del
Banco Europeo de Inversiones.
Interacciones entre economía e infraestructuras 13
1. INTERACCIONES ENTRE ECONOMÍA E INFRAESTRUCTURAS
INTRODUCCIÓN
Son numerosos los estudios que muestran la estrecha relación existente entre la dotación
de infraestructuras y el crecimiento económico. La preocupación por estudiar el
fenómeno del crecimiento económico ha estado presente desde los comienzos de la
economía moderna. Uno de los primeros que se ocupó de estudiar los factores que
condicionan el crecimiento económico fiíe Adam Smith. Para el autor de La Riqueza de
las Naciones, la teoría del crecimiento económico está basada en tres elementos: la
división del trabajo, la acumulación de capital y el comercio internacional. Otro
destacado economista, David Ricardo, señala el nivel de formación de capital como uno
de los principios en que se basa la teoría de crecimiento\
Dentro del stock de capital público, las infraestructuras tienen una participación muy
significativa, ya que han venido representando entre el 60 y el 70 %, en términos
medios. Por tanto, la inversión en infi-aestructuras tiene una influencia decisiva en la
actividad económica.
de una nueva infi"aestructura es largo y complejo. En un primer avance, podemos
distinguir tres etapas. En primer lugar, es necesario contar con los recursos necesarios
para hacer fi-ente a los costes de construcción y explotación de la infraestructura. En
segundo lugar, para poder disponer de esos recursos resulta preciso que hayan sido
asignados a esa finalidad concreta, lo que lleva consigo numerosos procesos
intermedios que estudiaremos detenidamente. En tercer lugar, tanto la construcción
como la explotación de dicha infraestructura producen unos efectos económicos que son
de gran importancia y constituyen, en gran medida, su razón de ser.
En el siguiente cuadro, sintetizamos las tres etapas del proceso:
' En el capítulo 2 de este trabajo se recogen diversos estudios empíricos. Una visión general de estos
estudios empíricos que muestran la correlación entre las infiaestructuias y el crecimiento económico
puede encontrarse en Argimón y otros (1993), Munnell (1992) y Munnell (1999b).
Interacciones entre economía e infraestructuras 14
GRÁHCX» 1.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS Y SU INTERACCIÓN
CON LA ECONOMÍA
RECURSOS PARA LA
FINANCIACIÓN
I
SISTEMA DE PROVISIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS
• J' '* '""' i '^'JW^?'"':v.awq*
1
EFECTOS SÓBRELA
ECONOMÍA
1.1 RECURSOS PARA LA FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
LOS recursos para hacer frente a los costes de construcción y operación de las
infraestructuras pueden provenir, en líneas generales, de fuentes de financiación pública
y de fiíentes de financiación privada. En ocasiones, los recursos proceden a la vez de
ambas fiíentes dando lugar a la financiación mixta.
1.1.1 Financiación pública
La financiación pública hace frente a los costes de construcción y gestión de las
infraestructuras con los recursos del Estado. Esos recursos son obtenidos,
fundamentalmente, a través de los impuestos y a través del endeudamiento del gobierno.
Las formas de canalizar los recursos públicos a la tarea de cubrir los costes de
construcción y gestión de las infraestructuras pueden ser variados. El caso más claro y
directo es la financiación presupuestaría, en la que los recursos proceden de una partida
Interacciones entre economía e infraestructuras 15
presupuestaria del ejercicio correspondiente^. Otra posibilidad es efectuar transferencias
de capital a entidades responsables de la gestión (empresas públicas, entes públicos
empresariales, sociedades instrumentales, etc.). Dentro de la financiación pública
existen también otras fórmulas basadas en el aplazamiento y/o fraccionamiento del pago
de la obra. En este caso, la Administración Pública moviliza capital privado -bien
directamente, bien a través de una sociedad concesionaria, bien indirectamente- para
construir y gestionar una infraestructura, cuyo coste y gastos irá pagando la propia
Administración Pública con cargo a futuras consignaciones presupuestarias, lo cual
equivale a trasladar la deuda a generaciones futuras .̂
1.1.2 Financiación privada
El sistema de financiación privada no hace uso de ayudas o garantías estatales y, por
tanto, no grava el Presupuesto de la Administración Pública ni repercute sobre el déficit
público. Existen diversas fórmulas para llevar a cabo la financiación privada de la
construcción y gestión de infraestructuras.
La fórmula más extendida es la conocida como BOT {Build-Operaíe-Transfer), que se
corresponde con el régimen concesional, de larga tradición en España, en el que el
adjudicatario se compromete a construir, explotar y conservar, a su riesgo y ventura, y
durante un plazo determinado obras públicas destinadas al uso general y a percibir de
los usuarios, como contraprestación de sus servicios, un precio o peaje establecido.
Otras fórmulas son BOO (Build-Operate-Own) y BOOT (Build-Own-Operate-
Transfer).
A pesar de las dificultades económicas y financieras que lleva consigo la construcción y
gestión de infi-aestructuras, como consecuencias de los riesgos que implica, se ha
iniciado desde hace unos pocos años un cambio de tendencia que se orienta hacia la
privatización de la gestión de los servicios públicos y de las infi-aestructuras, así como
^ El sistema tradicional de financiación presupuestaría en España es la de contrato de obra con abono de
certifícaciones.
^ Los sistemas que desarrollan esta modalidad en España son tres: el modelo alemán, el peaje en sombra y
algunas Sociedades Públicas, Agencias o Entes Estatales con capacidad de endeudamiento.
Interacciones entre economía e infraestructuras 16
hacia una mayor participación del capital privado en la financiación de las
infi-aestructuras.
Este proceso ha implicado el desarrollo de las técnicas basadas en el modelo de
"financiación por el proyecto", normalmente conocido como project finance, del que
nos ocuparemos más adelante.
1.1.3 Financiación mixta
Los modelos de financiación mixta o de participación público-privada tratan de
compatibilizar los objetivos socioeconómicos que persiguen las Administraciones
Públicas con los estrictamente financieros de la iniciativa privada rompiendo el
tradicional antagonismo que ha venido enfrentando a los partidarios de la financiación
estrictamente pública con los defensores de la financiación privada.
La participación de la Administración Pública puede tomar formas muy variadas:
préstamos participativos a las empresas concesionarias, subvenciones a fondo perdido a
las empresas concesionarias, subvenciones a los usuarios y aportaciones a Sociedades
Estatales y Entes Públicos Empresariales.
Interacciones entre economía e infraestructuras 17
1.2 SISTEMA DE PROVISIÓN DE INFRAESTRUCTURAS
En esta etapa englobamos todos aquellos procedimientos posibles (útiles y regulados)
para que las obras de infraestructura se lleven a cabo. Como señala López Corral
(2000a), este sistema debe ser eficiente desde el punto de vista económico, ágil desde el
punto de vista administrativo, seguro desde el punto de vista jurídico y capaz para poder
mantener el ritmo necesario de inversión.
Dada la escasez de recursos disponibles, sólo resulta posible realizar algunos de los
proyectos que se plantean y, por tanto, es necesario seleccionar los proyectos que van a
ser llevados a cabo. Este es uno de los objetivos de la evaluación de proyectos, en la que
no nos detendremos por quedar fuera del ámbito de este trabajo. Dentro de los aspectos
relacionados con la evaluación de proyectos, requierenespecial atención aquellos
relacionados con el impacto medioambiental, ya que en la actualidad se le da singular
importancia.
Una vez seleccionados los proyectos que van a ser llevados a cabo, resulta preciso
estudiar qué fórmula de financiación resulta la más adecuada. Un criterio decisivo en
esta etapa es si el proyecto es capaz de presentar flujos de caja positivos. En caso
afirmativo, pueden estudiarse fórmulas de financiación que incluyan la participación de
capital privado, e incluso la financiación exclusiva por parte de fiíentes privadas de
capital.
Una vez seleccionado el proyecto y decidida la fórmula de financiación que va a
permitir hacer fi-ente a los costes de construcción y operación, tan sólo queda llevar a
cabo los trámites administrativos necesarios para materializar el proyecto.
Por la gran envergadura de la mayoría de las obras de infi-aestructura a las que nos
estamos refiriendo, la etapa de construcción constituye en sí misma un periodo de gran
trascendencia. La elevada cuantía de las inversiones lleva consigo efectos sobre la
demanda agregada en el corto y medio plazo que es preciso tener en consideración.
Interacciones entre economía e infraestructuras 18
Dentro de estos efectos, que son efectos a corto plazo, podemos distinguir efectos
macroeconómicas y efectos sectoriales.
Una vez finalizada la construcción de la infraestructura, comienza la fase de explotación
de la misma. Dicha explotación implica unos gastos de operación que han debido ser
tenidos en cuenta al llevar a cabo la evaluación del proyecto.
En los países en vías de desarrollo el sistema de provisión de infraestructuras presenta
numerosas deficiencias. Por un lado, la inexistencia de competencia hace que el sistema
de provisión resulte menos eficaz de lo que podría ser. La carencia de competencia hace
que se produzcan -al menos en la práctica- situaciones de monopolio tanto en el ámbito
de las instituciones públicas responsables de la gestión de los proyectos como en el
ámbito de las empresas que ejecutan los proyectos.
Por otra parte, en las administraciones públicas de la mayoría de los países en desarrollo
existe poca capacidad de gestión, debido a la escasa preparación y competencia
profesional de los empleados y a la falta de motivación que suele producir el exceso de
burocracia y la ineficacia administrativa. Además, hay que tener en cuenta los efectos
de la corrupción, que se encuentra muy generalizada en la mayoría de los países en
desarrollo.
Por último, debido al mal funcionamiento de la economía de esos países, los servicios
de infraestructura apenas se cobran. Por tanto, no existen mecanismos por los que pueda
percibirse cuál es la demanda efectiva de los diferentes servicios de infi-aestructura. La
inmensa mayoría de la población simplemente se limita a procurar sacar el máximo
partido posible de las infraestructuras existentes -por lo general escasas y mal
conservadas-; las autoridades públicas, por su parte, deciden cuáles son las
infi-aestructuras que se llevan a cabo en función de intereses muy variados.
Interacciones entre economía e infraestructuras 19
1.3 EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS
Cualquier obra de infraestructura de cierta envergadura tiene efectos sobre el conjunto
de la economía. En el apartado anterior nos hemos referido a los efectos de la propia
construcción de la infraestructura, haciendo ver que son efectos sobre la demanda
agregada. Por el contrario, los efectos derivados de la explotación de la infraestructura
son efectos sobre la oferta agregada.
Dentro de éstos últimos, pueden distinguirse los efectos regionales y los efectos sobre la
competitividad. Los primeros se refieren al efecto que para una región puede tener una
adecuada dotación de infraestructuras, que son necesarias para alcanzar el umbral
necesario para atraer capital y empleo que optimicen la estructura sectorial y la
aproximen a su desarrollo potencial. Una vez alcanzados los umbrales de dotación de
infraestructuras que permitan atraer a los factores clásicos de producción, hay que
analizar los efectos sobre la competitividad, que son los efectos a largo plazo que el uso
de las infraestructuras produce en la productividad de los factores de producción. Más
adelante, en este mismo trabajo, analizaremos con detalle todos estos efectos.
En el siguiente cuadro, resumimos esta primera aproximación a los efectos económicos
de las infraestructuras.
CUADRO 1.1: APROXIMACIÓN A LOS EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS INFRAESTRUCTURAS
Efectos derivados de la
constaicción
Efectos derivados de la
explotación
CARACTERÍSTICAS
Q Son efectos a corto |:̂ azo
a Inciden en la demanda agregada
Q Son efectos a largo plazo
Q Inciden en la oferta agregada
TIPOS
a Efectos macroeconómicas
Q Efectos sectoriales
a Efectos regionales
Q Efectos sobre la competitividad
Fuente: elaboración propia
Son precisamente los efectos económicos que se derivan de la explotación de las
infraestructuras los que constituyen el objeto de estudio de este trabajo de investigación.
Como ya hemos dicho, los efectos derivados de la construcción de la infraestructura -
Interacciones entre economía e infraestructuras 20
que son, fundamentalmente, efectos sobre la demanda agregada- quedan situados dentro
de lo que hemos denominado el sistema de provisión de infraestructuras y, por tanto, no
forman parte de nuestro objeto de estudio"*.
"* Esto no quiere decir que no se consideren importantes. En muchos casos, los efectos económicos
derivados de la construcción de una infiaestnictura son de gran trascendencia para la economía de una
zona.
Estado del arte: aspectos conceptuales 21
2. ESTADO DEL ARTE: ASPECTOS CONCEPTUALES
INTRODUCCIÓN
Las infraestructuras constituyen un factor fijndamental en el proceso productivo y las
repercusiones que tienen en la productividad del capital privado son muy diversas.
Analizar dichos efectos constituye, precisamente, el objeto de este capítulo, en el que se
estudian las principales aportaciones sobre la influencia de las infraestructuras en el
funcionamiento de la economía. Las conclusiones a las que se ha llegado a través de la
constatación empírica, realizada mediante diversos modelos son analizadas en el
capítulo siguiente.
2.1 APORTACIONES DE ALGUNOS ECONOMISTAS
2.1.1 G. Myrdal (1957)
Myrdal parte de una hipótesis de dualismo geográfico aplicable a aquellas regiones en
las que existen importantes diferencias entre unas zonas y otras, en los principales
índices de desarrollo, como renta per capita, niveles de crecimiento de la
industrialización, etc.
Según este autor, en el proceso de desarrollo las fuerzas económicas y sociales
producen una serie de tendencias que conducen hacia el desequilibrio y no al equilibrio,
tal como señala la teoría tradicional, ya que si fuera así no habría diferencias en el nivel
de vida de los distintos países. Por tanto, Myrdal sustituye la afirmación de equilibrio
estable por lo que él denominó hipótesis de causación acumulativa que, según este
autor, nos permite conocer la causa de las diferencias que existen en el desarrollo de los
distintos países.
Myrdal considera su teoría dentro de un contexto de economía dual desde el punto de
vista geográfico, haciendo ver cómo, a través de la migración, los movimientos de
capital y del comercio, dicho dualismo no sólo se reduce sino que fi-ena aún más el
desarrollo de las regiones más atrasadas. Por tanto, las fiaerzas económicas y sociales
Estado del arte: aspectos conceptuales 22
tenderán a fortalecer la situación de desequilibrio, permitiendo una expansión
acumulativa de unas regiones, las más favorecidas, a expensas de otras. Por otra parte,
este autor introduce en su análisis un mecanismo multiplicador-acelerador, que genera
retomos cada vez mayores hacia las regiones más favorecidas.
Aunque Myrdal no incluye en suanálisis, de forma explícita, la influencia de las
infraestructuras en el desarrollo económico, de alguna forma su teoría plantea la
cuestión de fondo del papel que juegan las infraestructuras en el desarrollo. Una de las
razones de ser de las infraestructuras -especialmente de las relacionadas con el
transporte- es precisamente el lograr una convergencia real de las distintas regiones .
2.1.2 A. Hírschman (1958)
Hirschman es uno de los economistas que ha tenido una influencia relevante en el
estudio de las infraestructuras, ya que su trabajo condujo a una revisión del papel de
este tipo de inversiones^ como estímulo para el desarrollo económico y social. Una de
las cuestiones que investigó Hirschman era si -desde una perspectiva de eficiencia
económica- la inversión en infraestructuras debía preceder o seguir a las actividades
resultantes del crecimiento económico.
La inversión en infraestructuras era vista como una forma de capital social público .̂
Otras formas de capital social público son el sistema educativo, el sistema de salud
pública, etc. La alternativa a esta forma de inversión es la inversión en actividades
directamente productivas. Hirschman sugiere que puede ser conveniente que ambas
inversiones sigan una secuencia desequilibrada. En un caso, la inversión puede dirigirse
a lograr la expansión de las actividades directamente productivas, haciendo en este caso
un uso más intensivo de las infraestructuras disponibles. En otro caso, la posición puede
ser prácticamente la contraria, poniendo por delante la inversión en infraestructuras y
confiando en que las ventajas logradas para los productores conduzcan a un incremento
^ En este sentido, hay que destacar, por ejemplo, la existencia de los fondos estructurales y de cohesión de
la UE, que tienen como finalidad corregir la desigualdad regional y entre países en el marco de la Unión.
^ Hirschman se refiere, fundamentalmente, a las infiaestructuras de transporte.
' Hemos optado por traducir de esta forma la expresión social overhead capital.
Estado del arte: aspectos conceptuales 23
de la inversión en actividades directamente productivas. La primera opción se denomina
"desarrollo por escasez" y la segunda se denomina "desarrollo por exceso"*.
En el gráfico adjunto podemos observar las dos posibilidades
GRÁnco 1.2: RELACIÓN ENTRE CAPrrAL SOCIAL PÚBUCO Y ACTIVIDADES DIRECTAMENTE PRODUCTIVAS
§
'.o o
Z3 •a 2 a.
a>
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T3
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ü
Disponibilidad de capital social público y coste
La estrategia de "desarrollo por escasez" {DBS) viene representada por la linea en
zigzag Pabcde mientras que la estrategia de "desarrollo por exceso" viene representada
por la línea en zigzag Pafcge (DBE). Las curvas representan el coste de producir
determinados productos de las actividades directamente productivas en función de la
disponibilidad de capital social público. La línea recta PQ indica el crecimiento
equilibrado (cuando el capital social público y las inversiones en actividades
directamente productivas se mantienen en equilibrio).
* Así es como hemos traducido las expresiones originales, development by shortage (DBS) y development
by excess (DBE).
Estado del arte: aspectos conceptuales 24
Hirschman sostiene que el crecimiento no es un proceso de creación, sino más bien una
transformación gradual de lo viejo en lo nuevo. Defiende, así mismo, que el
desequilibrio entre los sectores resulta esencial para mantener el impulso de progreso.
Esta autor se plantea el dilema de cuál de los dos sectores es el responsable -es decir, la
causa- del crecimiento económico. La expansión de la producción industrial fomenta
indudablemente la inversión en áreas tales como transporte, comunicaciones, educación,
salud y suministro de energía. Ahora bien, las inversiones en capital social público, a
través de la mejora de las infraestructuras, inducen nuevas inversiones en actividades
directamente productivas.
Hirschman sostiene que la estrategia más efectiva es el "desarrollo por escasez", que da
lugar a inversiones en capital social público una vez surgen los cuellos de botella. Entre
otras razones, esta autor argumenta que la naturaleza indivisible del capital social básico
y la dificultad para medir su ratio capital/output pueden conducir a errores irreversibles
de alto coste si se sigue la estrategia de "desarrollo por exceso".
2.1.3 W. Rostow (1960)
La preocupación por encontrar regularidades en la historia económica de las distintas
naciones ha estado presente desde mucho tiempo atrás. Una de las principales
contribuciones, en este sentido, procede de Rostow, que distinguió cinco etapas en el
desarrollo económico de las civilizaciones. Estas etapas son las siguientes: sociedad
tradicional, etapa de transición, "despegue", madurez y sociedad de consumo. El núcleo
de la teoría propuesta por Rostow se centra en la etapa del "despegue", que se plantea
como un paso decisivo en la historia de cualquier sociedad y cuya realización requiere
que se cumplan determinadas condiciones previas.
El motivo de reflejar en este breve repaso histórico las aportaciones de este economista
se debe a que en sus investigaciones presta especial atención al papel que juega la
inversión pública -especialmente la inversión en infraestructuras de transporte- en el
proceso que conduce al "despegue" económico.
Estado del arte: aspectos conceptuales 25
Las condiciones que han de cumplirse para que pueda tener lugar el "despegue" son las
siguientes: la inversión debe ser superior al 10 % de la renta nacional, deben emerger
uno ó más sectores líderes y debe existir un marco político, social e institucional que
permita sacar partido al impulso que conduce a la expansión.
Además de darse estas condiciones, Rostow señala que, en muchos casos, resulta
necesario que se dé un estímulo particularmente fuerte para que el "despegue" tenga
lugar. Este estímulo puede tomar formas muy diversas, como por ejemplo, una
innovación tecnológica o una revolución política. En algunos países ese estímulo ha
venido dado por la construcción de una red extensa de ferrocarriles, como ocurrió en
Argentina (antes de 1914) y en la India, China y Canadá (antes de 1895).
La teoría de Rostow ha sido duramente criticada por parte de numerosos economistas^.
Así mismo, la gran importancia que concede al impacto económico de las
infraestructuras de transporte ha sido bastante controvertida. No obstante, sus
aportaciones han contribuido a resaltar el papel que juegan las infraestructuras en el
proceso de desarrollo económico.
2.1.4 D. Aschauer (1989)
Aschauer ftxe el primer economista que de forma explícita incorporó el capital público
en la función de producción, planteando la siguiente función de producción
Yt^AtirKfGl
Donde Y es la producción agregada privada de bienes y servicios, A es una medida del
progreso tecnológico, L es el empleo agregado del sector privado, K es el stock de
capital privado, G es el stock de capital público. Los coeficientes a, P y y son las
elasticidades de los factores en relación a la producción.
^ Entre los críticos de Rostow destaca Kuznets (1963), que critica -entre otros elementos- la
imposibilidad de contrastar empíricamente la teoría de Rostow.
Estado del arte: aspectos conceptuales 26
Aschauer introdujo la noción de que tanto el stock de capital público en infraestmcturas
como el stock de capital privado pueden resultar claves para explicar los cambios en la
producción del sector privado. El fundamento de su teoria se encuentra en el concepto
mismo de bienes públicos: por un lado provocan extemalidades positivas; por otro lado,
las dificultades de exclusión de su uso limitan los incentivos para su provisión por el
mercado.
Los trabajos de Aschauer desencadenaron un importante debate entre economistas y
líderes políticos, especialmente cuandopublicó un estudio en el que argumentaba que
gran parte de la disminución de productividad de Estados Unidos que tuvo lugar en la
década de los años 70 se debió a la reducción de las inversiones de capital público'". No
obstante, el entusiasmo que despertó en los políticos la contribución de Aschauer fue
contrarrestado, si no eliminado, por el escepticismo con que fue recibido por parte de
los economistas. Los críticos hicieron ver que la metodología era errónea y que la
dirección de causalidad entre la inversión pública y el crecimiento de la producción no
estaba clara y que, por tanto, incluso si las relaciones empíricas habían sido estimadas
correctamente, no proporcionaban conclusiones válidas para el diseño de políticas. El
desarrollo realizado por Aschauer en su principal trabajo se analiza en el capítulo
dedicado a los análisis del estado del arte en cuanto a lo que se refiere a los estudios
empíricos.
' Los trabajos de Munnell (1992) confirman estos argumentos.
Estado del arte: aspectos conceptuales 27
2.2. EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS BVFRAESTRUCTUEAS DE
TRANSPORTE: ASPECTOS CONCEPTUALES
Introducción
Aunque las infraestructuras sólo se justifican por su uso, tienen efectos sobre la
actividad económica tanto a corto plazo, durante la construcción -efectos coyunturales
sobre la demanda- como a largo plazo, durante su uso -efectos permanentes sobre la
oferta-. Si bien el segundo efecto es siempre favorable, el primero, en contra de lo que a
veces se cree, no siempre lo es. A veces, incluso, llegan a anular los efectos derivados
del uso en el largo plazo. De hecho, los efectos en el corto plazo dependen mucho de las
condiciones de equilibrio de la economía en el momento en que se aborden las
infraestructuras. Los efectos sobre la demanda están condicionados por la posición
cíclica de la economía, pudiendo ser muy favorables en los períodos recesivos y
desfavorables en los períodos expansivos. Esta característica es precisamente la que
puede hacer de la política de infraestructuras, como acción voluntaria de la acción de
Gobierno, un buen instrumento o un mal instrumento de la política económica . Será,
pues, el coste de oportunidad de los recursos utilizados en la financiación de la
construcción de las infraestructuras, comparado con las tasas de rendimiento interno
más las extemalidades, positivas o negativas, de las infraestructuras, lo que finalmente
nos deba guiar para decidir el momento adecuado para acometer los proyectos de
inversión y con ello garantizar los efectos económicos favorables a corto plazo sobre el
empleo y otros sectores productivos, además de los de a largo plazo.
En cuanto a estos últimos, los efectos económicos a largo plazo, son consecuencia tanto
de los efectos sobre las potencialidades del terrítorío como sobre el rendimiento de los
factores de producción. La consecuencia es un terrítorío y un tejido productivo más
competitivos, capaces de generar más ríqueza y más empleo.
" En nuestro pasado reciente, principios de los años noventa, se realizaron importantes inversiones en
infi-aestructuras en la fese alcista del ciclo, en condiciones inflacionistas, financiándolas con déficit
público a elevados tipos de interés. Y no siempre se caracterizaban por su utilidad. Aquel periodo finalizó
con una importante recesión económica que negó a alcanzar crecimientos negativos, en la que se perdió
más de un millón de puestos de trabajo.
Estado del arte: aspectos conceptuales 28
2.2.1 Efectos durante la realización de las actuaciones
2.2.1.1 Efectos macroeconómicos
La política de infraestructuras puede ser utilizada como un instrumento para relanzar la
economía en fases depresivas del ciclo económico. El impacto a corto plazo que se
produce en una economía con un incremento de la inversión pública se traduce en un
aumento de la producción y el empleo. Ahora bien, como contrapartida se produce una
elevación de la inflación, que lleva consigo un empeoramiento de la competitividad. Por
tanto, el efecto expansivo inicial se ve reducido por lo efectos adversos para la
economía en el medio plazo.
Con objeto de la preparación del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007, se realizó
una simulación suponiendo un aumento del gasto público en inversión del 1 % del PIB
financiado con deuda pública. Entre los efectos positivos multiplicadores cabe destacar,
en primer lugar, que la tasa de variación del PIB real aumenta por encima de 0,6 puntos
en todos los años respecto a los valores de referencia. El empleo también aumenta en
todo el período Inicialmente, el incremento del empleo es de 0,5 %, alcanza un máximo
del 0,7 % en el segundo año y a continuación se reduce el ritmo de crecimiento.
Los efectos macroeconómicos de las infraestructuras se reflejan en las siguientes
variables:
PDB (real/nominal)
Formación Bruta de Capital Fijo
Gastos en I+D
Precios (incidencia positiva y negativa)
Empleo
Saldo Exterior (exportaciones e importaciones)
Consumo Público
Déficit Público
Retomo Fiscal (parte del conjunto de gastos públicos que revierte con el paso
del tiempo sobre el sector público vía impuestos, "recuperando" de ese modo
parte de la inversión inicial)
Estado del arte: aspectos conceptuales 29
2.2.1.2 Efectos sectoriales
El proceso de la construcción produce en el corto plazo un incremento de demanda para
muchos sectores de la actividad económica. Este efecto arrastre está ampliamente
contrastado y su trascendencia económica es muy importante, especialmente en las
épocas de cierta atonía económica.
Para analizar este fenómeno se utiliza la técnica de las tablas input-output que
relacionan bilateralmente todos los sectores productivos entre si. El resultado final de
esta técnica es que a cada sector se le asigna un factor arrastre (como sector demandante
de inputs de otros sectores) y un factor estrangulamiento (como sector oferente de
inputs a los otros sectores) así como una media geométrica de ambos factores. Con esta
metodología resulta posible diferenciar los efectos que sobre el conjunto de los sectores
económicos tiene cada tipo de inversión.
Con ocasión de la preparación del Plan Director de Infraestructuras se realizaron
simulaciones para conocer los efectos que la inversión pública produce sobre los
diferentes sectores de la actividad económica. La conclusión más significativa es que la
construcción y obra civil tienen un efecto impulso y estrangulamiento superior a la
media (1,04 y 1,35 respectivamente). Este dato es muy significativo, pues muestra las
consecuencias negativas que para la economía tendría un crecimiento de la construcción
desacompasado con el resto de los sectores. El efecto combinado de ambos factores
(impulso y estrangulamiento) califica el sector de la construcción como clave en la
economía.
Hay dos actuaciones de política económica, en relación con estos aspectos, que tendrían
consecuencias negativas: realizar una política procíclica de gasto público y utilizar la
inversión pública como una varíable de ajuste y estabilización de los presupuestos. En
el primer caso se trataría de forzar los efectos reactivadores de dichas políticas con el
resultado de un recalentamiento de la economía y un desequilibrio de las variables
macroeconómicas y presupuestarías. En el segundo caso, esa actuación provoca parones
y arranques súbitos en el sector de la construcción que impiden una óptima
Estado del arte: aspectos conceptuales 30
planificación a medio y largo plazo, así como una penalización al sector en su conjunto
por parte de los analistas financieros y bursátiles.
Para cada sector, los efectos económicos de las infî aestructuras se reflejan en las
siguientes variables:
Producción
Valor Añadido Bruto
Consumos intermedios
Consumo final
Formación Bruta de Capital
Requerimientos de Empleo
Flujos (Demanda total - Demanda interna)
Estos efectos puedenestimarse para cada tipo de infi-aestructura (ferrocarriles, autovías
y autopistas, aeropuertos y puertos).
Estado del arte: aspectos conceptuales 31
2.2.2 Efectos a largo plazo
2.2.2.1 Efectos sobre la productividad del capital privado
Tal como se ha estudiado en el capítulo anterior, los dos modos más generalizados de
plantear el estudio analítico de los efectos a largo plazo de las infraestructuras en las
actividades productivas son el enfoque de la función de producción y los modelos
espaciales relativos a las actividades productivas.
El primero de ellos, más convencional, plantea una relación directa entre la producción
-de una empresa, de una región, de un sector o de un país- y la dotación de
infraestructuras correspondiente, mediante una función de producción neoclásica. El
segundo enfoque analiza cómo las infraestructuras -fundamentalmente las
infraestructuras de transporte- determinan la localización y el nivel de producción de las
actividades productivas. A través de estos dos enfoques y utilizando los datos
disponibles se ha llegado a establecer una correlación entre la dotación de
infraestructuras y la producción. Ahora bien, no existe consenso entre los autores sobre
el controvertido aspecto de la causalidad: ¿son las infraestructuras las que conducen a
un mayor nivel de producción o es al revés?
No obstante, existe consenso sobre el fenómeno denominado crowding in indirecto de la
inversión pública, que consiste en que las economías extemas generadas por la
inversión en infraestructuras son interiorizadas en el sector privado mediante una
reducción de sus costes y un aumento de la productividad de los demás factores de
producción.
Algunos de los aspectos más destacados en los que las infraestructuras inciden en las
actividades productivas del sector privado son:
• Proporcionan acceso tanto a los recursos productivos como a los mercados.
• Permiten el intercambio entre diferentes actividades productivas, de forma que
una actividad productiva puede convertirse en input para otra.
" Reducen los costes de transporte
Estado del arte: aspectos conceptuales 32
• Facilitan la diversifícación en las actividades productivas, al no depender éstas
de los recursos disponibles en una determinada zona.
• Facilitan la entrada de productos del exterior, evitando así el proteccionismo.
• Facilitan la movilidad de la mano de obra
• Dan lugar a actividades productivas específicas, como las relacionadas con los
viajes de ocio.
• Proporcionan empleo directo a un gran número de personas, tanto de forma
directa (aquellos que trabajan en la explotación de las infraestructuras) como de
forma indirecta (aquellos que trabajan en actividades productivas asociadas a las
infraestructuras, como por ejemplo, las relacionadas con los combustibles).
Las infraestructuras, especialmente las relacionadas con el transporte, tienen una
influencia decisiva en las actividades comerciales. Una adecuada red de transporte
incide no sólo en la reducción de los costes de los productos, sino también en la
regularidad del suministro y en la velocidad con la que puede suministrar el producto o
realizar la prestación del servicio.
En los países que aún no han alcanzado un alto grado de desarrollo económico, que
actualmente son la mayoría, llegar a disponer con una adecuada dotación de
infraestructura resulta de especial importancia, sobre todo porque es condición necesaria
para poder llevar a cabo políticas de crecimiento basadas en la liberalización del
mercado.
Las infraestructuras también tienen efectos sobre el mercado de trabajo. No nos
referimos solamente al hecho de que las infraestructuras de transporte permiten la
movilidad de la mano de obra. Sus efectos son mucho mayores e influyen en aspectos
muy diversos. De hecho, para que exista una oferta real de mano de obra en una
determinada zona no basta con que haya personas dispuestas a trabajar; resulta
necesario que existan infraestructuras que permitan la instalación de las actividades
productivas, que permitan disponer de los requisitos necesarios para vivir allí, etc.
Las infraestructuras afectan, así mismo, a la eficiencia de la mano de obra. Si se cuenta
con una adecuada dotación de infraestructura, la mano de obra puede resultar mucho
más eficiente que si se carece de ella.
Estado del arte: aspectos conceptuales 33
Los efectos de las infraestructuras sobre la productividad del capital privado se reflejan
en las siguientes variables:
PIB (real/nominal)
Formación Bruta de Capital
Gastos en I+D
Precios
Empleos y nuevos requerimientos
Saldo Exterior
Consumo Público
Déficit Público
Retomo Fiscal
Productividad total de los factores
Productividad aparente del factor trabajo
Productividad del capital
Efecto desbordamiento
2.2.2.2 Efectos remanales
Introducción
Los efectos regionales de las infraestructuras vienen condicionados por la situación
geográfica de una determinada región o país. Este condicionante es señalado
habitualmente como uno de los principales determinantes del potencial de desarrollo de
una región. Los efectos regionales de las infraestructuras y su influencia en el
funcionamiento de la economía adquieren especial relevancia en el caso de los
territorios periféricos y fi-onterizos. La condición de país periférico suele caracterizar a
muchos de los países en vías de desarrollo.
Estado del arte: aspectos conceptuales 34
2.2.2.2.1 Fondos estructurales y fondos de cohesión
Las infraestructuras -de modo especial, las infraestructuras de transporte- desempeñan
un papel fimdamental en el esftierzo por reducir las disparidades regionales y sociales
de la Unión Europea, y en el fortalecimiento de su cohesión económica y social. En este
sentido, la finalidad de la política común de transportes y de las políticas estructurales
es, precisamente, fomentar un desarrollo más equilibrado y sostenible del territorio de la
Unión y, en especial, mejorar la situación de las regiones periféricas o más débiles y la
de los grupos sociales desfavorecidos^^.
Los principales instrumentos financieros con los que cuenta la política de desarrollo
regional de la UE son los fondos estructurales y los fondos de cohesión. Desde la
reforma de los fondos estructurales en 1988, se ha incrementado considerablemente la
dotación de recursos de la UE para el fomento de las inversiones destinadas a eliminar
las diferencias de desarrollo. Las estadísticas muestran que las regiones más débiles de
la UE, es decir, las enmarcadas en el objetivo n° 1 de los fondos estructurales presentan,
en comparación con el resto de la UE, un considerable déficit de inversiones,
acompañado de importantes deficiencias en materia de infraestructuras económicas,
incluidas las de transporte.
Desde 1993, los fondos estructurales han sido complementados con el fondo de
cohesión, que presta su apoyo a proyectos de inversión en la red transeuropea de
transportes así como en infraestructuras medioambientales .
'̂ El artículo 129B del Tratado hace hincapié en la función que deben desempeüar las redes transeuropeas
para hacer llegar a todos los ciudadanos de la UE las ventajas generadas por el mercado interior,
estableciendo unos mejores enlaces entre la periferia y el centro del territorio de la UE. Por tanto, su
diseño está relacionado con la existencia de un mercado único. También el Tratado de Amsterdam
destaca la necesidad de que las políticas de la UE presten especial atención a las regiones ultraperiférícas.
'̂ Los cuatro países receptores de los fondos de cohesión han sido Espafia, Portugal, Irlanda y Grecia. En
el apartado 2 de esta tesis se analizan los estudios empíricos que se han llevado a cabo para evaluar los
efectos de los fondos de cohesión.
Estado del arte: aspectos conceptuales 35
2.2.2.2.2 Papel de las infraestructuras de transporte en la reducción de las
disparidades regionalesLos desequilibrios geográficos dentro de la Unión Europea son considerables, con una
fuerte concentración de la población y de la actividad económica en algunas zonas, lo
que lleva consigo numerosos efectos negativos en términos de congestión,
contaminación y crecimiento urbano descontrolado. Por tanto, resulta necesario contar
con un sistema de transportes eficaz, que favorezca el desarrollo económico y que
permita que los ciudadanos, agentes económicos y comunidades regionales y locales
puedan aprovechar plenamente los beneficios derivados de una zona sin fi-onteras
interiores.
Los efectos de las infraestructuras sobre el desarrollo regional varían de unas regiones a
otras, según su etapa de desarrollo y las circunstancias de cada caso. En general, toda
mejora de los servicios de transporte de una región poco desarrollada aumenta su
capacidad de atracción de inversiones, ya que amplia el acceso a los factores de
producción y a los mercados. No obstante, se dan determinadas circunstancias en las
que este principio general no se cumple (Button,1993). Por una parte, en el caso de
algunas actividades económicas, el transporte de mercancías supone una parte
relativamente pequeña del coste total de producción, por lo que es posible que su
influencia en la localización de las actividades económicas no sea decisiva. Por otra
parte, hay ejemplos de inversiones en transporte que han facilitado a empresas de
regiones más desarrolladas el suministro directo de bienes y servicios a otras más
pobres, pero que con ellos ha entorpecido las perspectivas de desarrollo económico
endógeno de éstas últimas.
En cualquier caso, es evidente que las inversiones en infi-aestructuras de transporte no
lograrán por sí solas reducir las disparidades de desarrollo. Existe un alto grado de
consenso en que las infi'aestructuras constituyen una condición necesaria, pero no
suficiente para el desarrollo. El éxito de esas inversiones depende también de los
esfuerzos complementarios que se hagan por garantizar que las econontías regionales
desfavorecidas queden mejor situadas para aprovechar las nuevas oportunidades que
surjan.
Estado del arte: aspectos conceptuales 36
2.2.2.2.3 El Plan de Desarrollo Regional 2000-2006 para España
El Plan de Desarrollo Regional (PDR) 2000-2006 para las regiones incluidas en el
objetivo n° 1 de los fondos estructurales recoge la totalidad de los territorios de las
Comunidades Autónomas de Andalucía, Asturias, Canarias, Castilla y León, Castilla-La
Mancha, Comunidad Valenciana, Extremadura, Galicia, Murcia, Ceuta, Melilla y
Cantabria '̂'. El PDR 2000-2006 establece un ambicioso programa de inversiones que
alcanza un montante de casi 27 billones de pesetas, de los cuales más de 14,6 billones
(un 56 %) corresponden a las actuaciones programadas por el Gobierno y el resto a las
previstas por las Administraciones Territoriales. Este plan integra, así mismo, un
ambicioso programa de infraestructuras. En el PDR 2000-2006, las principales
debilidades estructurales de las regiones menos desarrolladas se han identificado en el
ámbito de las estructuras y organización productivas y tecnológica, en el ámbito del
capital humano y en el del sistema territorial.
En el cuadro adjunto recogemos las principales debilidades y fortalezas identificadas
dentro del ámbito del sistema territorial.
DEBILIDADES FORTALEZAS
Insuficiente articulación
transporte transeuropeas
con redes de
Desequilibrios en el sistema de asentamientos
Debilidad de infraestructuras y sistemas
productivos locales
Insuficiencia de redes de gran capacidad en el
sistema de telecomunicaciones
Déficits hídricos generadores
estrangulamientos sectoriales
de
• Riesgos ambientales en zonas dinámicas de
importancia estratégica
a Importantes avances en la articulación
territorial interna
Q Esfuerzo público mantenido en dotación de
infraestructuras y equipamientos
Q Posición estratégica en un número importante
de zonas
a Fuerte dinamismo urbano
D Abundantes recursos naturales y
medioambientales
Q Creciente preocupación de la sociedad y de los
poderes públicos por garantizar un desarrollo
sostenible
Los objetivos del PDR 2000-2006 son fomentar el proceso de convergencia real,
favorecer la creación de empleo y favorecer la sostenibilidad del desarrollo, el bienestar
Estado del arte: aspectos conceptuales 37
social y la calidad de vida. Dentro del primer objetivo, uno de los tres objetivos
instrumentales consiste en mejorar los factores de competitividad empresarial y
territorial, dentro del cual se enmarca el ámbito de actuación consistente en la mejora de
las infraestructuras de articulación territorial y de apoyo a la actividad productiva.
Dentro de este ámbito de actuación se contemplan actuaciones para ampliar y
modernizar las redes de transporte, para ampliar y modernizar las redes energéticas y
mejorar los abastecimientos de agua a actividades productivas. A continuación,
recogemos en un cuadro la distribución de aquellos objetivos de la política regional que
afectan directamente a la provisión de infraestructuras.
''' Cantabria se benefició de los recursos asignados a las regiones objetivo n° 1 en virtud de un régimen de
ayudas transitorias, ya que aunque su renta per capita ya ha superado en los últimos afios el 75 % de la
media comunitaria, puede seguir beneficiándose del apoyo de los fondos estructurales.
Estado del arte: aspectos conceptuales 38
CUADRO 2.1: OBJETIVOS D^STRUMENTALES Y PRINCIPALES ÁMBITOS DE ACTUACIÓN RELACIONADOS CON
LAS INFRAESTRUCTURAS
O B J E T I V O O B J E T I V O
I N S T R U M E N T A L
Á M B I T O D E A C T U A C I Ó N
Meforar la connpeUiVKiad
errpresanal y teintonal
Favoneoer el desanodoy
(toffiísificacifin del tenido
nmtiRifvn
AfMwechamiento del
potencial endúgeno y de
ventojds compaiafivas
Mqora de las inbaesbucturas
de arbculacnn tEintonal y de
apoyo a la acbvidad piDductiva
Favorecer la creación
de empleo
[ - •
Favorecer la sosteninEdad del
desaiTDlIo. el bjenesbr sodal
viacdkbditevida
— •
Mejora del abastecmiento de
agua a la población
Saneamiento, depuración y
reutilización de aguas residuales
Mejora de la eficacia de las
inliaeslnjduas hioctaulicas
existentes
Fuente: Ministerio de Hacienda (2000b).
2.2.2.3 Efectos sobre la calidad de vida
El stock de infraestructuras de un país o región tiene una incidencia muy directa en la
calidad de vida de sus habitantes. Por una parte, las infraestructuras básicas
(abastecimiento de agua, redes de saneamiento, producción y distribución de
electricidad) garantizan un nivel adecuado de satisfacción de algunas necesidades
básicas.
Estado del arte: aspectos conceptuales 39
Por otra parte, las infraestructuras de transporte garantizan que los desplazamientos
pueden ser llevados a cabo con un adecuado grado de satisfacción por parte de los
interesados. Dentro de este último aspecto, podemos especificar algunas variables que
se emplean para valorar el grado de satisfacción de los usuarios de las infraestructuras
de transporte:
Velocidades de recorrido
Tiempos de viaje
Prestaciones
Congestión
Medio ambiente
Variables opináticas
2.2.3 Otros efectos sobre los mercados y agentes económicos
Las favorables consecuencias de las infraestructuras sobre la competitividad se
complementan con otros efectos sobre los mercados y otros agentes económicos:
2.2.3.1 Efecto desbordamiento
Se denomina efecto desbordamiento al hecho -comprobado empíricamente- de que los
efectos de una infraestructura en una región o provincia provocan sinergias y
extemalidades positivas en las áreas colindantes, especialmente en las infraestructuras
tipo red (transportes, trasvases). Para el caso de España, por ejemplo, donde no se ha
concluido aún el mallado completo de las infraestructuras, especialmente en las zonas
fronterizas por falta de conexión suficientecon las redes de transporte de nuestros
países vecinos, el efecto multiplicador sobre la productividad será especialmente
significativo.
Estado del arte: aspectos conceptuales 40
2.2.3.2 Efecto de convergencia
Numerosos autores se refieren a él señalando que se dan en los "clubes de
convergencia", cómo una tendencia de las áreas más atrasadas en relación a otras
tecnológicamente más avanzadas con las que tienen una estrecha relación económica,
política y social. Las causas del acercamiento es una mayor dotación de capital público
productivo, que posibilita los cambios estructurales en los países más atrasados del club,
permitiéndoles incrementar su eficiencia económica y su convergencia con los más
atrasados. España, con su pertenencia a la UE y su participación en la UEM, se
beneficia extraordinariamente de este efecto de convergencia.
2.2.3.3 Efecto de heterogeneidad temporal
El efecto de la heterogeneidad temporal se fundamenta en el principio, ampliamente
contrastado en la literatura empírica, de que el efecto de una infraestructura en una
región es tanto mayor cuanto menor es su dotación inicial y su grado de desarrollo. Las
infi-aestructuras son necesarias para el desarrollo, pero no suficientes porque no pueden
sustituir los factores tradicionales de producción, trabajo, capital y empresario. No
obstante, la movilidad del capital está asegurada y la del trabajo puede favorecerse con
reformas laborales. Los emprendedores resultan ser el bien escaso más difícil de suplir o
complementar cuando no se dan en cantidad suficiente en una determinada región.
2.2.3.4 Efectos sobre la accesibilidad a los mercados
Las infraestructuras de transporte tienen una incidencia muy directa en la organización
de los mercados, ya que afectan a la organización de los mismos. Además, la mejora de
las infraestructuras de transporte influye directamente en el fomento de la competencia.
Estado del arte: aspectos conceptuales 41
2.2. S. 5 Vertebración territorial
El conjunto de infraestructuras medioambientales, hidráulicas y de transporte existentes
en un territorio influye de modo decisivo en la configuración del mismo. Especialmente
en el caso de las infraestructuras de transporte, las actuaciones por parte de las
Administraciones Públicas afectan directamente a la ordenación del territorio. De esta
forma, las inversiones en este tipo de infraestructuras contribuyen a la vertebración
territorial.
2.2.3.6 Localización geográfica de las inversiones
El stock de infraestructuras con que cuenta una determinada zona es un criterio decisivo
a la hora de elegir el lugar donde se pretende llevar a cabo una inversión productiva de
cierta envergadura. La decisión del lugar donde se va a localizar una determinada
inversión tiene un peso decisivo a la hora de determinar los costes de transporte. Este es
un tema que está siendo objeto de especial atención recientemente y volveremos sobre
él más adelante.
Estado del Arte: Modelos empíricos 42
3. ESTADO DEL ARTE: MODELOS EMPÍRICOS
3.1 PLANTEAMIENTO GENERAL
La preocupación por mostrar la correlación entre la dotación de infraestructuras de un
determinado país o región y su desarrollo económico ha llevado a numerosos
economistas a desarrollar modelos que permitan evaluar los efectos económicos de las
infraestructuras. Este tipo de trabajos experimentaron un notable impulso a raíz de los
estudios realizados por Aschauer (1989), quien introdujo la hipótesis de que el stock de
capital público era un factor relevante para explicar el declive que había venido
experimentando la productividad de Estados Unidos. El trabajo realizado por Aschauer
provocó la realización de diferentes investigaciones, dirigidas a examinar, por una parte,
la relación existente entre la dotación de infraestructuras públicas y determinadas
variables que caracterizan la actividad económica agregada y, por otra parte, la
influencia de la inversión pública en la inversión privada.
En España, destacados economistas se han ocupado de desarrollar modelos
econométricos para evaluar los efectos económicos de las infraestructuras y sus efectos
sobre la productividad del sector privado. Entre estos estudios destacíin los elaborados a
principios de los años noventa por Argimón, Martín, Roldan y González-Páramo.
Fuera de nuestras fronteras, también son numerosos los estudios que han identificado
una relación positiva, estadísticamente significativa, entre infraestructura y crecimiento
económico, entre los que destacan -además de Aschauer (1989)- Eberts (1986), Eberts y
Fogarty (1987), Duffy-Deno y Eberts (1989), Eberts (1990), Munnell (1990a), García-
Mila y McGuire (1992), Berndt y Hansson (1992), Argimon et al. (1993a), Bajo y
Sosvilla (1993), Nadiri y Mamuneas (1994), Morrison y Schwartz (1996), Fritsch, B. y
Prud'homme (1997), Flores de Frutos, Gracia-Diez, y Pérez-Amaral (1998), Femald
(1999), Duggal, Saltzmann y Klein (1999), Rioja (1999), Ligarth (2000), Shioji (2001),
Pereira y Roca-Sagales (2001) y Moreno, López-Bazo y Artis (2002).
No obstante, existen otros estudios que cuestionan la existencia de una correlación
significativa entre ambas variables, o concluyen que la relación de causahdad es
Estado del arte: Modelos empíricos 43
inversa, es decir, que es el crecimiento económico el que influye en el stock de
infraestructuras. Entre tales estudios se encuentran los de como Eisner (1991), Tatom
(1991), Multen y Schwab (1993), Holtz-Eakin (1994), Holtz-Eakin y Schwartz (1994),
Hulten, 1996 y Balmaseda (1997).
Los modelos empíricos que se han desarrollado para estimar en qué medida el stock de
infraestructuras influye en la actividad económica han seguido diversos planteamientos.
Dentro de los estudios empíricos realizados, destaca la investigación llevada a cabo para
la Comisión Europea por algunos expertos -entre los que figuran miembros del Instituto
Valenciano de Investigaciones Económicas-, coordinados por un equipo de profesores
de la London School of Economics. El objetivo de dicha investigación era analizar el
impacto de los fondos de cohesión en los cuatro países receptores de los mismos.
Grecia, Portugal, Irlanda y España. Este equipo de expertos llevó a cabo su trabajo
utilizando modelos de vectores autoregresivos (modelo VAR) y modelos de equilibrio
general (CGE).
Los estudios realizados por Argimón et al (1994), empleando un modelo econométrico
basado en la fiínción de producción, muestran que las infraestructuras afectan
positivamente a la productividad del sector privado. En los resultados obtenidos en esta
investigación, se observa que la elasticidad de la producción agregada respecto a las
infraestructuras se encuentra en la banda superior de las estimaciones presentadas en
otros estudios.
En este capítulo se refleja una síntesis de los principales modelos que se han
desarrollado para evaluar la influencia de las infraestructuras en el desarrollo
económico'^. Hemos agrupado los distintos estudios empíricos más significativos en
distintos bloques; en primer lugar, se analizan los estudios que estiman el impacto
socioeconómico de las inversiones en infraestructuras; en segundo lugar, aquellos
trabajos que estiman la contribución de las infraestructuras a la producción agregada; en
tercer lugar, los estudios que evalúan la tasa de retomo de las inversiones en
infraestructuras; en cuarto lugar, los trabajos que analizan la influencia de las
infraestructuras en la productividad de la inversión privada, introduciendo una fiínción
'^ En este trabajo se ha prestado atención sobre todo a los aspectos conceptuales que aporta cada modelo,
analizando las principales conclusiones de cada uno de ellos.
Estado del arte: Modelos empíricos 44
de costes; finalmente, hemos recogido estudios que estiman de la rentabilidad de las
inversiones públicas dentro de los modelos de crecimiento endógeno.
A modode resumen, podemos destacar que los estudios que utilizan la evidencia
empírica muestran, salvo excepciones, que existe una estrecha relación entre el stock de
infraestructuras y el crecimiento económico y la productividad del sector privado.
Ahora bien, muchos de los estudios realizados han sido objeto de numerosas críticas,
sobre todo en lo que se refiere a los aspectos metodológicos'̂ .
'̂ Sobre las críticas que se han hecho sobre los aspectos econométñcos de los modelos, véase Gramlich
(1994), MunneU (1992), Kessides (1993) y Holtz-Eakin y Schwartz (1995).
Estado del arte: Modelos empíricos 45
3.2 IMPACTO SOCIOECONÓMICO DE LAS INVERSIONES EN
INFRAESTRUCTURAS: EL CASO DE LOS FONDOS DE COHESIÓN
Dentro de los estudios empíricos realizados, destaca la investigación llevada a cabo para
la Comisión Europea por algunos expertos europeos, coordinados por un equipo de
profesores de laLo/uion School of Economics (Comisión Europea, 1999). El objetivo de
dicha investigación es analizar el impacto de los fondos de cohesión en los cuatro países
receptores de los mismos: Grecia, Portugal, Irlanda y España. Este equipo de expertos
llevó a cabo su trabajo utilizando dos modelos diferentes: vectores autoregresivos
(modelo VAR) y modelos de equilibrio general (CGE).
Vamos a estudiar cada una de los dos modelos por separado, analizando las
conclusiones obtenidas en cada caso.
3.2.1 Vectores autoregresivos
El objetivo de este modelo es analizar el impacto en una determinada región de la
inversión realizada en esa misma región. Para ello, los autores de la investigación
analizan el comportamiento en las diferentes regiones de las siguientes variables:
inversión privada, empleo y oferta de mano de obra. Todas las variables que intervienen
en el modelo son definidas en términos de porcentaje respecto del promedio nacional.
La inversión pública es dividida en inversión "productiva" y "no productiva" (que
engloba las inversiones en educación y salud).
Se considera que la inversión pública afecta a la actividad económica a través de la
creación directa de empleo y a través de la mejora de la productividad del capital
privado. A través del modelo se estima cuál es la respuesta de la inversión privada y de
la oferta de mano de obra a la inversión pública.
Analizamos, a continuación, cuáles son los resultados para cada uno de los países
objetos de estudio.
Estado del arte: Modelos empíricos 46
a) España
Para el caso de España, se dispone de datos sobre la inversión pública y el stock de
capital para las 17 regiones (nivel 2), desagregados en 8 categorías para el período
1964-1991. Datos sobre la inversión de capital privado y stock de capital existen para el
mismo período, para 23 sectores de la economía. Para ese mismo período se dispone de
los datos sobre población, población entre 15 y 64 años, mano de obra, empleo y
desempleo, para las 50 provincias (nivel 3). La información sobre los salarios está
disponible cada 2 ó 3 años, para el período 1955-1993, para el nivel 3 (50 provincias) y
cada año para el nivel 2 en el período 1980-1991.
Los principales resultados que proporciona este modelo para el caso de España señalan
que la inversión pública tiene un impacto positivo en la productividad del capital
privado, tiene efectos positivos sobre el empleo y, sin embargo, no tiene mucha
influencia en los salarios.
Con el fin de obtener unos resultados más útiles y representativos, se agrupan las 17
regiones (nivel 2) españolas en tres grupos, según el PNB: las 6 más pobres, las 5 más
ricas y las 6 de nivel medio. Los resultados indican que las inversiones productivas han
estimulado la inversión privada en las regiones de ingreso medio en menor medida que
en las regiones más ricas o más pobres. Las regresiones relativas a las inversiones no
productivas no proporcionan resultados significativos.
Los resultados señalan, así mismo, que un aumento de un 1 % en la inversión pública
genera un incremento del 0,16 % en el capital privado local. Este incremento se debe
casi exclusivamente a la inversión en infi-aestructura, ya que -según los resultados de
este modelo- la inversión en salud y educación no incrementa la inversión privada.
b) Portugal
La información relativa a la inversión pública por parte de las municipalidades existe
para las 18 regiones para los períodos 1979-1986 y 1990-1993. La inversión pública del
gobierno central sólo está disponible a partir de 1990, por lo que el modelo utiliza sólo
Estado del arte: Modelos empíricos 47
la inversión pública por parte de las municipalidades, aunque esto produce ciertos
problemas en el modelo.
Por lo que se refiere a la inversión privada, está disponible para el nivel 3 para el
período 1980-1993, sin desagregación por tipo de gasto. Los datos sobre los salarios
existen para el período 1971-1993 (excepto los años 1978, 1980 y 1990) pero los datos
anteriores a 1980 no son suficientemente fiables. La información relativa a empleo,
población y población entre 15 y 64 años existen desde 1971 a nivel de distrito y los
datos sobre desempleo a partir de 1975.
La falta de datos sobre la inversión pública entre 1987 y 1989 constituye un problema
para la aplicación del modelo, e implica que la interpretación de los resultados deba
hacerse con prudencia. En cuanto a la interpretación de los resultados, hay que tener
presente que los datos de inversión pública se refieren a inversiones realizadas por las
municipalidades y no por el gobierno central. Por tanto, resulta difícil comparar los
resultados con los obtenidos para los otros tres países.
Tomándolos con las precauciones ya señaladas, los resultados para Portugal señalan que
la inversión privada tiene una correlación positiva y significativa con la inversión
pública total y con la inversión pública productiva. Dicha correlación es positiva sobre
todo en el corto plazo.
En contraste con los resultados obtenidos para España, el modelo señala que la
inversión pública genera mayor inversión privada en las zonas ricas, mientras que en
otras regiones no se obtienen estimaciones significativas.
c) Grecia
Para las 13 regiones (nivel 2) se dispone de los datos de inversión privada y de
inversión pública para el período 1980-1993. Para las 51 provincias (nivel 3) la
información de inversión pública y privada sólo existe para 4 años (1980 a 1983). A
través de Eurostat se dispone de información para el nivel 2 en los años 1988 a 1994
sobre población, población entre 15 y 64 años, mano de obra y empleo.
Estado del arte: Modelos empíricos 48
Los resultados para el caso de Grecia señalan que existe una correlación positiva y
significativa entre la inversión privada y la inversión pública total y la inversión pública
productiva, tanto en el corto plazo como en el largo plazo. Por el contrario, la inversión
pública no productiva no tiene impacto significativo sobre la inversión privada. Así
mismo, el modelo también concluye que la inversión pública genera más inversión
privada en las regiones más pobres.
d) Irlanda
Los datos sobre inversión pública regional esta disponible para las 8 regiones para el
período 1976-1995. A través de Eurostat disponemos de los datos sobre población para
el período 1977-1993, datos sobre mano de obra y desempleo para los años 1984 a 1985
y datos sobre salarios para el periodo 1981-1991.
Los resultados del modelo para el caso de Irlanda señalan que existe una correlación
significativa y positiva entre la inversión privada y la inversión pública total y con
relación a la inversión pública productiva, tanto en el corto plazo como en el largo
plazo.
No ha sido posible encontrar un impacto significativo y positivo de la inversión pública
sobre el empleo para el caso de Irlanda, entre otras razones, porque la serie de datos
sobre empleo no era suficientemente larga.
3.2.2 Modelos de equilibrio general (CGE)El objetivo de este modelo es analizar el impacto de aquellas inversiones que conducen
a una reducción de los costes de transporte entre regiones. El modelo proporciona
estimaciones sobre el impacto de dichas inversiones en las diferentes regiones
afectadas.
Estado del arte: Modelos empíricos 49
La metodología empleada consiste en elaborar un modelo computerizable de equilibrio
general (CGE) que abarque a las regiones objeto de estudio y llevar a cabo las
correspondientes simulaciones. La principal innovación de este modelo es que incorpora
aportaciones de la "nueva geografía económica" para analizar el comportamiento de
las empresas en lo que se refiere a las decisiones sobre su localización. Este modelo
desarrolla una estructura microeconómica muy articulada y detallada, para ser capaz de
tener en cuenta las numerosas interacciones económicas que tienen lugar en el proceso.
El modelo considera las regiones como puntos en el espacio, entrelazados por una red
de transporte, a través de la cual son comercializados las mercancías y los servicios.
Cada región cuenta con una dotación de mano de obra y capital. Se supone que el
capital puede moverse sin restricciones por todas las regiones con un precio constante.
La economía se considera dividida en una serie de sectores, que pueden ser de dos tipos;
industrias competitivas perfectas e imperfectas. Las transacciones comerciales
modelizadas -tanto importaciones como exportaciones- tienen lugar tanto entre las
regiones objeto de estudio, como entre éstas y las denominadas zonas "exteriores".
El modelo diseñado se ha aplicado a tres casos: el conjunto compuesto por España y
Portugal, Grecia e Irlanda. Las inversiones analizadas son las siguientes: enlace Norte-
Sur (Irlanda), autopista de circunvalación de Madrid (España), autopista Rías Bajas
(España), puente Montijo (Portugal), autopista Egnatia (Grecia) y autopista Pathe
(Grecia).
Analizamos, a continuación, los resultados de cada uno de los estudios realizados.
a) Enlace Norte-Sur (Irlanda)
Los resultados del modelo señalan para este caso que todas las regiones experimentan
una mejora en la renta como consecuencia de este proyecto, aunque las mejoras son más
notables en los casos de las regiones East y Border. También concluye que el impacto
del proyecto en los ingresos de la mano de obra es muy desigual y sólo experimentan
" Sobre los principales elementos de la "nueva geografia económica", véase Kxugman (1995).
Estado del arte: Modelos empíricos 50
mejoras en tres de las regiones. En líneas generales, el impacto del proyecto beneficia
fundamentalmente a las regiones Boder, East y Midland.
CUADRO 3.1; CAMBIOS EN LA RENTA y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (ENLACE NORTE-SUR,
IRLANDA)
Región
East
MídWest
South East
South West
MJdlands
West
Border
% cambio en la renta
Corto plazo
1,19
0,42
0,57
0,44
0,88
0,47
1.38
Medio plazo
1.27
0,53
0,69
0,53
1,12
0,54
1,53
Largo plazo
1,24
0,55
0,70
0,55
1,12
0,53
1.52
% cambio en
Corto plazo
1,47
-1,28
-1,13
-0,91
0,75
-3,27
2,40
ingreso de la i
Medio plazo
1,76
-0,59
-0,29
-0,27
0,87
-1,79
2,83
mano de obra
Largo plazo
1,92
-0,90
-0,52
-0,59
0,94
-2.10
3.24
Fuente: (Comisión Europea, 1999)
b) Autopista de circunvalación de Madrid (España)
Este proyecto consiste en tres segmentos de circunvalación de Madrid, dos de ellos
situados en la zona Norte y el otro situado en la zona Oeste. En conjunto, abarcan
aproximadamente un tercio del perímetro metropolitano.
Los resultados del modelo señalan que todas las regiones experimentan un aumento en
los ingresos como consecuencia de este proyecto, siendo Madrid y Castilla-León las
regiones más beneficiadas.
CUADRO 3.2: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA DE
CIRCUNVALACIÓN DE MADRID, ESPAÑA)
Región
Galicia
Asturias
Cantabria
País Vasco
% camfcHo en la renta
Corto plazo
0.06
0,07
0,02
0,07
Medio plazo
0,07
0,08
0,04
0,08
Largo plazo
0,07
0,08
0.04
0.08
% cambio en
Corto plazo
0,05
0,08
-0,06
0,05
ingreso de la i
Medio plazo
0,13
0,20
-0,14
0,15
nano de (±>ra
Largo plazo
0,15
0,24
-0,13
0.17
Estado del arte: Modelos
Navarra
Rioja
Aragón
Madrid
Castila-León
C-Mancha
Extremadura
Cataluña
C. Valenciana
Baleares
Andalucía
Murcia
Canarias
P-Norte
P-Centro
P-Listxja
P-Alentejo
P-Algan/e
0,07
0,09
0,02
0,26
0,10
0,04
0,10
0,01
0,04
0,06
0,01
0
0,03
0,05
0,05
0,05
0,09
0,09
empíricos
0,08
0,09
0,04
0,17
0,11
0,06
0,11
0,03
0,06
0,08
0,03
0
0,04
0,06
0,07
0,06
0,10
0,10
0,08
0,09
0,04
0,17
0,12
0,06
0,11
0,03
0,06
0,08
0.03
0
0,04
0.06
0,07
0,06
0,10
0,10
0.05
0,10
-0,07
0,33
0,23
0,01
0,19
-0,08
0
0.02
-0,07
-0,09
-0,04
0,04
0,04
0.01
0,07
0,08
0,15
0,20
-0,07
0,54
0,34
0,05
0,33
-0,10
0,05
0,09
-0,07
-0,29
0
0,08
0,09
0.10
0,18
0,20
51
0,17
0,23
-0,11
0,61
0,40
0,04
0,38
-0,16
0,03
0,10
-0.09
-0.32
-0,04
0,09
0,10
0,11
Ó,21
0,23
Fuente: (Comisión Europea, 1999)
c) Autopista Rías Bajas (Espafía)
Esta autopista consta de los tramos Porrino-Orense y Orense-Camarzana y comunica
Galicia con Castilla-León.
Los resultados muestran en este caso un impacto muy desigual del proyecto. Todas las
regiones mejoran sus ingresos pero las mejoras están claramente concentradas en
Galicia. La desigualdad del impacto también afecta a los ingresos de la mano de obra,
como puede verse en la tabla adjunta.
CUADRO 3.3: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA RÍAS BAJAS,
ESPAÑA)
Región
Galicia
Asturias
% cambio en la renta
Corto plazo Medio plazo Largo plazo
0,39 0,38 0,36
0 0 0,01
% cambio en ingreso de la mano de obra
Corto plazo Medio plazo Largo plazo
1,15 1,86 2,17
-0.12 -0,14 -0,13
Estado del arte: Modelos
Cantabria
País Vasco
Navarra
Ripja
Aragón
Madrid
Castila-León
C-Mancha
Extremadura
Cataluña
C. Valenciana
Baleares
Andalucía
Murcia
Canarias
P-Norte
P-Centro
P-Lisboa
P-Alentejo
P-Algarve
0
0
0,02
0,03
0,02
0,03
0,04
0,03
0,03
0,02
0.02
0,03
0,2
0
0,02
0
0
0
0
0
empíricos
0,01
0,01
0,03
0,04
0,03
0,04
0,05
0,03
0,04
0,03
0,03
0,04
0,02
0
0,02
0
0,01
0
-0,01
0,01
Fuente: (Comisión Europea, 1999)
0,02
0,01
0,03
0.04
0,03
0,04
0.05
0,03
0,04
0,03
0,03
0,04
0,02
0
0,02
0
0,02
0
0
0
-0,07
-0,08
-0,02
0
-0,01
0
0,03
-0,04
0
-0,01
-0,02
0
-0,04
-0,08
-0,04
-0,09
-0.09
-0.09
-0.07
-0.08
-0.12
-0,09
-0.03
0,02
0
0,01
0,06
-0,01
0,02
-0,02
-0,02
0,01
-0,04
-0,15
-0,05
-0.16
-0.14
-0,14
-0,12
-0,11
52
-0,12
-0,11
-0,03
-0,01
-0.01
0.01
0.07
-0.03
0,03
-0.04
-0.04
0,01
-0,05
-0,24
-0,07
-0,17
-0,16
-0,15
-0.15
-0,14
d) Puente Montijo (Lisboa)
Los resultados del modelo para el caso de este puente en Lisboa sobre el río Tagus
indican que los beneficios de este proyecto se concentran de forma muy acusada en la
zona de Lisboa. No obstante, todas las regiones de Portugal experimentan mejoras como
consecuencia de este proyecto, como puede verse en el cuadro adjunto.
CUADRO 3.4: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (PUENTE MONTIJO, LISBOA)
Región
P-Norte
P-Centro
P-Lisboa
P-Alentejo
% cambio en la renta
Corto plazo
0,01
0.02
0,10
0.03
Medio plazo
0.01
0.02
0.11
0,02
Largo plazo
0.01
0.02
0.10
0.02
% cambio en
Corto plazo
0
0,05
0,48
0.03
ingreso de la mano de obraMedio plazo
-0,03
0.02
0,4
0
Largo plazo
0
0,02
0,21
0
Estado del arte: Modelos empíricos 53
P-Algarve 0,02 0,02
Fuente; (Comisión Europea, 1999)
0,02 0,03 0,01 0,01
e) Autopista Egnatia (Grecia)
Esta autopista une el Sudoeste con el Nordeste de Grecia, y va desde Igoumenitsa a
Ormentio. Los resultados del modelo señalan que el impacto de este proyecto produce
una mejora de los ingresos de algunas regiones, siendo Macedonia la región más
favorecida.
Los resultados pueden verse en la tabla adjunta.
CUADRO 3.5: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA EGNATIA,
GRECIA)
Región
E. Macedonia
C. Macedonia
W. Macedonia
Thessalia
ipiros
Iponíoan Isl.
W. Elíada
E. Blada
Attika
Peloponis
E.Aegean
Dodecanes
Crete
% cambio en la renta
Corto plazo
6.22
2.40
2,24
0,43
2.92
0,95
0.24
0,30
0,10
0,20
0,14
0.14
0,32
Medio plazo
6.34
2.45
2.35
0.47
3.04
1,10
0.31
0.34
0,15
0,28
0,23
0,26
0,43
Largo plazo
6,25
2.47
2,37
0,48
3.04
1,12
0,30
0.34
0,15
0,27
0,21
0,22
0,42
% cambio en
Corto plazo
5,42
0,24
0,80
-0.56
1.54
0.99
-0,52
-0,46
-0,46
-0,50
-1,24
-0,92
-0,44
ingreso de la mano de obra
Medio plazo
15,39
1,36
2,72
-0,68
4,73
3,04
-0,97
-0,48
-0.84
-1.04
-2,83
-2,12
-0,99
Largo plazo
17,77
2,17
3.35
-0.49
5,15
3,25
-1,47
-0.76
-1.34
-1,75
-2.69
-2.21
-1,24
Fuente: (Comisión Europea, 1999)
J) Autopista Pathe (Grecia)
Estado del arte: Modelos empíricos 54
Esta autopista va de Sur a Norte de Grecia, uniendo Patras y Promachon. Los resultados
del modelo indican que este proyecto produce un efecto muy positivo en la renta de
todas las regiones de Grecia, como puede verse en la tabla adjunta.
CUADRO 3.6: CAMBIOS EN LA RENTA Y EN EL INGRESO DE LA MANO DE OBRA (AUTOPISTA PATHE, GRECIA)
Región
E. Macedonia
C. Macedonia
W. Macedonia
Thessalia
(piros
iponíoan Isl.
W. Ellada
E. Ellada
Attka
Pelopis
E.Aegean
Dodecanes
Crete
% cambio en la renta
Corto plazo
2,35
3,89
1.12
3,13
0,72
0,94
1,84
2,45
2,60
4,12
0,34
0,39
1,45
Medio plazo
2,51
3,98
1,34
3,31
0,92
1,22
2,02
2,57
2,69
4,25
0,56
0,65
1,71
Largo plazo
2.53
3,99
1,35
3,33
0,91
1,18
2,03
2,59
2,70
4,27
0.49
0,55
1,72
% cambio en
Corto plazo
3,05
3,21
-2,10
2,53
-4.86
-3.57
-0,59
1,25
0,72
0,65
-8,10
-6,72
-0,90
ingreso de la mano de obra
Medio plazo
4,44
4,69
-1,28
2,91
-4,19
-3.17
0,09
1,77
1,06
2,06
-7,23
-6.36
0,44
Largo plazo
5,08
5,45
-1,10
3.39
-4,34
-3,31
-0,03
1,87
0,83
1,82
-7,25
-6,56
0,24
Fuente: (Comisión Europea, 1999)
Estado del arte: Modelos empíricos 55
3.3 CONTRIBUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS A LA PRODUCCIÓN
AGREGADA
El objetivo de este modelo es estimar cuál es la contribución de las infraestructuras a la
producción agregada. Algunas de las principales aportaciones en relación con este
objetivo proceden de trabajos realizados por investigadores del Banco Mundial^*.
El punto de partida viene dado por una sencilla función de producción agregada para el
sector privado de la economía, en la que el capital público aparece como un factor de
producción diferente del capital privado.
Y == A F(K, KG, N)
Donde Y es la producción privada, yí es un índice de progreso técnico, K es el volumen
de capital privado, KG es el volumen de capital público y  es el trabajo.
Por simplicidad, suponemos que la tecnología es del tipo Cobb-Douglas:
Y^Ak'KGPhF
De manera que si en esta última expresión tomamos logaritmos y representamos por
letras minúsculas el logaritmo de sus correspondientes mayúsculas, obtenemos;
y = a + ak + fikg + yn
Podemos considerar dos posibilidades. Por una parte, la función podría presentar
rendimientos constantes a escala con respecto a los factores productivos privados
(capital y trabajo) o, lo que es lo mismo, rendimientos crecientes a escala con respecto
'* Estos trabajos forman parte de un proyecto de investigación más amplio, denominado Infrastructure
and Growth: A Multi-Country Panel Study (RPO 680-89). El principal autor de la investigación que
analizamos en este capítulo es David Canning, profesor de Queen's University (Belfest) y de Harvard
University (Boston), así como consultor del Banco Mundial. Más información sobre estos trabajos puede
encontrarse en Canning (1999).
Estado del arte: Modelos empíricos 56
al conjunto total de factores (esto es, respectivamente, a+y = / y a+P+y > 1). En este
caso, la expresión podría expresarse:
(y-k) = a+ pkg + y (n-k)
Por otra parte, la función podría representar rendimientos constantes a escala con
respecto a todos los factores, lo que implicaría la presencia de rendimientos constantes a
escala para los factores productivos privados (esto es, respectivamente, a+^+y=I y a+y
< 1). En este caso, la expresión quedaría:
(y-k) =a + p (kg-k) + y (n-k)
Las dos expresiones obtenidas son casos particulares de la siguiente expresión más
general:
(y-k) = a + (a+y-1) k + ^kg+y (n-k)+ s
que constituye la base para el análisis empírico. Nótese que hemos incluido un término
de perturbación aleatoria (é).
Planteamos ahora un modelo con una función de producción que incorpora el empleo, el
capital físico, el capital humano (educación) y tres variables relacionadas con las
infraestructuras: kilómetros de vías de transporte (incluye carreteras y vías de
ferrocarril), capacidad de generación de electricidad y número de aparatos de teléfonos.
Se emplean datos para el período 1960-1990, procedentes de análisis de corte
transversal'^.
El problema de esta estimación es que no se dispone de datos independientes sobre la
productividad de los factores en cada país. Por tanto, suponemos constante el factor de
'* Los datos proceden de Canning (1998). Precedentes de investigaciones con un enfoque similar pueden
encontrarse en Aschauer (1989) y Gramlich (1994).
Estado del arte: Modelos empíricos 57
productividad para cada país, sobre el que se aplica un crecimiento anual común para
todos los países^".
El modelo supone una función de producción Cobb Douglas de la siguiente forma:
donde Y es la producción agregada, A es el factor de productividad, K es el capital
físico, H es el capital humano, X es el capital de infraestructura, L es el empleo y U
representa el término de perturbación aleatoria.
Suponemos retomos constantes a escala, por lo que la suma de los exponentes es igual a
la unidad. También suponemos que el factor de productividad. A, puede escribirse de la
forma
logA¡t = ai + b,
donde a representa un factor fijo, dependiente del país y b representa un crecimiento
anual de la productividad.
Si dividimos la expresión [1] por ¿ y tomamos logaritmos, queda
ya = a, + bt + akit + Ph, + yxu + u¡t [2.2]
donde las variables están expresadas en términos de logaritmos por trabajador^'.
Un problema que presenta la formulación planteada [2.1] es que el capital de
infraestructura aparece dos veces, ya que aparece como X, pero también está incluido en
el capital físico K.
^^ Esto supone una deficiencia del modelo, ya que el factor de productividad evoluciona de modo muy
diferente en los distintos países, debido a la influencia de la tecnología.
'̂ La información de producción por trabajador procede de Penn World Tables 5.6 (Sununers y Heston,
1991) y empleamos el dato de GDP por trabajador medido con paridad de poder de compra (jmrchasing
power parity).
Estado del arte: Modelos empíricos 58
Efectuando una regresión por mínimos cuadrados se obtienen algunos resultados
significativos. El principal resultado de la regresión es que la elasticidad de la
producción con respecto al capital físico se estima en 0,37,lo cual coincide con otras
estimaciones macroeconómicas. Para el capital de infraestructura se obtienen resultados
significativos para la variable que representa las vías pavimentadas, ya que para los
países desarrollados presenta una productividad superior a la media.
Utilizando un planteamiento relativamente similar al expuesto, Aschauer (1989) estimó
-con datos agregados a nivel nacional- un valor de 0,39 para la elasticidad de la
producción agregada relativa al capital público y de 0,24 relativa al capital de
infraestructura. Sin embargo, otros estudios empíricos que han utilizado datos con un
nivel mayor de desagregación han llegado a resultados muy inferiores de la elasticidad
de la producción relativa al capital público^^. En la actualidad, existe un relativo
consenso entre los expertos sobre que la elasticidad de la producción respecto del
capital público en infraestructuras se sitúa a nivel nacional en el intervalo 0,16 a 0,25 y
a nivel regional y municipal en el rango 0,06 a 0,20.
Para explicar estas diferencias, algunos autores han formulado la hipótesis de que se
deben a efectos indirectos de la geografía en la productividad, que no son captados por
los estudios que emplean datos desagregados (Holz-Eakin y Schwartz, 1995). Otros
autores, por su parte, señalan que las diferencias se deben a imperfecciones en el diseño
de los correspondientes modelos econométricos (Balmaseda, 1997).
^ Información sobre los resultados obtenidos en diversos estudios empíricos para la elasticidad de la
producción agregada con relación al capital público puede encontrarse en Argimon et al. (1994).
Estado del arte: Modelos empíricos 59
3.4 TASA DE RETORNO DE LAS INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS
El procedimiento más usual para evaluar un proyecto de inversión en infraestructura es
el análisis coste-benefício. Mediante esta metodología se analizan los efectos -tanto
positivos como negativos- directamente relacionados con un determinado proyecto.
Ahora bien, un proyecto de infraestructura puede tener efectos económicos que quedan
fuera del alcance de un análisis coste-benefício .
Para estimar cuál es la tasa de retomo de las inversiones en infraestructuras,
comenzamos con un planteamiento similar al que utilizábamos en el capítulo anterior.
Suponemos la siguiente función de producción
ya = a, + b, +f(ki,, hu, Xi() + Su [2.3]
donde y es el logaritmo de la producción por trabajador, a es el factor de productividad
de un determinado país, b es un factor que recoge la evolución en el tiempo del factor
de productividad, mientras que k, h y x representan el logaritmo por trabajador del
capital físico, capital humano y capital de infraestructura respectivamente. El término s
representa el error.
Suponemos que nuestra función de producción es Cobb-Douglas; por tanto, expresado
en logaritmos tenemos que
f(kit. hit, Xi() = akit + fihu + yxn [2.4]
Otro enfoque consiste en suponer una función algo más compleja [2.5]
f(kit, hit, Xi()=ajkit + p¡hit + yiXit + â A:̂ ,, + ^2^^,, + ŷ x̂ ,, + yfkhkht + yfkxk^,f+ y/hxhiiXu
^^ Por ejemplo, una infiaestructura de transporte puede tener como consecuencia la modificación del
tamaño de un determinado mercado, o puede afectar a la velocidad con la que se difunde la tecnología o
el conocimiento.
Estado del arte: Modelos empíricos 60
En cuanto a las variables que expresan el capital de infraestructura, empleamos dos
variables: longitud de vías pavimentadas (incluyendo las vías urbanas) y la capacidad de
generación de electricidad (expresada en kilovatios) '̂'.
Los resultados de la regresión señalan que los coeficientes correspondientes a las
variables de infraestructuras son pequeños y estadísticamente insignificantes para los
países pobres; sin embargo, su valor es notablemente mayor para los países ricos. Esto
implica que las infraestructuras tienen -en los países pobres- la misma efectividad que
otros tipos de capital físico en el incremento de la producción agregada. Por el
contrario, en los países ricos tienen una efectividad mayor que otros tipos de capital
físico.
Procedemos, a continuación, a estimar cuál es la tasa de retomo de las inversiones en
infraestructuras. Recordemos que el capital de infraestructuras aparece dos veces en la
expresión que hemos planteado para la función de producción; por un lado, aparece
incluida en el término X (capital de infraestructura), pero también está incluida en el
término K (capital físico).
Si denominamos Z al capital no relacionado con la infraestructura, podemos escribir
ZitPz + XitPx
Ku- [2.6]
Pk
Es decir, expresamos el valor del capital físico como la suma de capital no relacionado
con infraestructuras multiplicado por su precio, más el capital de infraestructura
multiplicado por su precio, todo ello dividido por el precio del capital físico.
Partiendo de la expresión [2.5] calculamos las siguientes elasticidades
ek = a¡ + 2a2kit + ri/mhu + y/kx^u
^'^ Los datos para cada país, correspondientes a estas dos variables, están tomados de Canning (1998).
Posiblemente hubiese resultado más acertado tomar como variable en esa investigación la superficie de
vías pavimentadas (en m )̂ en vez de su longitud.
Estado del arte: Modelos empíricos 61
ex = y¡ + 2y2Xi, + y/kx ka + iffhxhu
Teniendo en cuenta esta expresión y la definición planteada con la expresión [2.6],
podemos calcular el producto marginal del capital físico y del capital de infraestructura.
Yit px Yu
MPKn = ek MPXu = MPKu + e^ [2.7]
Kit Pit Xit
Para calcular la tasa interna de retomo relativa al capital de infi-aestructura en el país /,
dado por Vix, es preciso resolver la ecuación
MPXn-dpix.t
I^ -Pix.0 [2.8]
La parte izquierda de la ecuación representa el flujo descontado de beneficios
producidos por una unidad de infi-aestructura, menos la depreciación (o coste de
mantenimiento) que se produce a una tasa Í/por unidad de infraestructura al año.
Suponiendo que el producto marginal de la infraestructura y la tasa de depreciación (o
los costes de mantenimiento) son constantes a lo largo del tiempo, y tomando una tasa
de depreciación^^ del 7 %, la ecuación [2.8] se simplifica y queda
A4PXi,
- 0,07
Píx
Empleamos esta expresión para calcular la tasa de retomo relativa a las dos variables
que representan la infraestmctura: la longitud de vías pavimentadas y la capacidad de
generación de energía eléctrica.
En el cuadro adjunto recogemos los resultados obtenidos. Como puede observarse, la
tasa de retomo relativa a la capacidad de generación de energía eléctrica es superior en
los países pobres que en los países de ingreso medio. Si comparamos la tasa de retomo
Estado del arte: Modelos empíricos 62
de la capacidad de generación de energía (columna A del cuadro 2.7) con la tasa de
retomo relativa a otras formas de capital (columna B del cuadro 2.7) observamos que,
en promedio, en los países pobres aquellas son superiores a éstas, mientras que en los
países de ingreso medio son similares.
CUADRO 3.7: TASA DE RETORNO RESPECTO A LA CAPACIDAD DE GENERACIÓN DE ENERGÍA (CGE) Y
RESPECTO A LAS OTRAS FORMAS DE CAPITAL
Tasa de retomo respecto a
capacidad de generación
de electricidad (A)
Tasa de retomo respecto a
otras fonnas de capital (B)
A/B
Argelia
Argentina
Bangladesh
Solivia
Brasil
Chile
China
Colombia
Congo
Costa Rica
Chipre
República Dom.
Ecuador
Egipto
El Salvador
Gambia
Ghana
Guatemala
Honduras
India
Indonesia
Jamaica
Jordania
Kenya
Korea
Malawi
Malasia
Mali
México
Mozambique
Myanmar
Nepal
Nicaragua
Nigeria
Pakistán
Panamá
Papua N. Guinea
Penj
Filipinas
Portugal
Senegal
0,63
0,46
0,61
0,92
0,10
0,41
0,54
0,28
1,14
0,25
0,36
0,25
0,45
0,45
0,17
1,05
0,25
0,18
0.95
0,24
1,06
0,11
0,40
1,25
0.31
0,54
0,77
0,51
0,51
-0,07
0,34
0,40
0,20
0.12
0,18
0,21
0,06
0,21
0,44
0.07
0,06
0,15
0.29
0,80
0,19
0,580,73
0,41
0,55
0,25
0,36
0.31
0,61
0,50
0,50
0,30
0.23
0.18
0,34
0,27
0,53
0,62
0,20
0.42
0,19
0.45
0,18
0,44
0,24
0,52
0,17
0,33
0,56
0,30
0,13
0.95
0.38
0.24
0,40
0,35
0,46
0,24
4,20
1,59
0,77
4,74
0.16
0,56
1,31
0,50
4,58
0,69
1,19
0,42
0,91
0,90
0.40
4.49
1,37
0.52
3,56
0.44
1,70
0,54
0,96
6,63
0,68
3,00
1,76
2,16
0,98
-0,42
1,03
0,72
0,67
0,92
0,19
0,55
0,26
0,51
1,25
0,14
0,27
25 El valor escogido por los autores de la investigación (7%) nos parece un valor muy alto como tasa de
depreciación.
Estado del arte: Modelos empíricos 63
SriLanka 0,27 0,86 0,31
Siria 0,35 0,80 0,44
Tailandia 0,42 0,61 0,69
Túnez 0,40 0,37 1,07
Turquía 0,32 0,72 0,45
Uganda 0.80 0,02 46,26
Uruguay 0,30 0,51 0,59
Yugoslavia 0,24 0,34 0,72
Zimbawe 0,05 0,38 0,14
Fuente: (Caiming y Benathan, 2000)
Por lo que se refiere a la tasa de retomo relativa a las vías pavimentadas, los resultados
muestran gran heterogeneidad si se comparan con las tasas de retomo relativa a otras
formas de capital. En la tabla adjunta recogemos los resultados que arroja el modelo.
CUADRO 3.8; TASA DE RETORNO RESPECTO A LAS VÍAS PAVIMENTADAS Y A OTRAS FORMAS DE CAPITAL
Tasa de retomo respecto a Tasa de retomo respecto a
vías pavimentadas (C) capital (D)
C/D
Argentina
Australia
Austria
Bélgica
Solivia
Bostwana
Brasil
Cameain
Chile
Colombia
Costa Rica
Dinamarca
Ecuador
El Salvador
Finlandia
Alemania
Guatemala
Honduras
India
Indonesia
Irianda
Italia
Japón
Kenya
Korea
Libería
Malawi
Holanda
Nueva Zelanda
Noruega
Pakistán
Panamá
Filipinas
Senegal
Suecia
3,85
-0.01
0
0,06
7,96
0,20
0,61
1,88
5,24
9,47
1,96
0,12
1.97
1,11
0,15
0,16
0,76
0,39
0,74
2,03
0,06
0,26
0,62
0,53
15,76
1,04
0,60
0,15
0,08
0,02
0,52
2.18
7.19
0,48
0,06
0,29
0,30
0.29
0,40
0,21
0,58
0.57
0.35
0,73
0,54
0,37
0,30
0,51
0,47
0,22
0,29
0,38
0,34
0,78
0,83
0,36
0,34
0,20
0.35
0.43
0.15
0,40
0,32
0,36
0.21
1.17
0,38
0.40
0.45
0,29
13.33
-0,02
-0.02
0,14
37,09
0.34
1,07
5.31
7,15
17,53
5,24
0.40
3,85
2.38
0.68
0,55
2,01
1,15
0,96
2,45
0,15
0,76
3,05
1.51
36.95
6.82
1.50
0.46
0,23
0,08
0,45
5,76
17,99
1,07
0,21
Estado del arte: Modelos empíricos
Túnez
Turquía
UK
USA
Zambía
Zimbawe
0,16
1,58
0,13
0,07
0,65
0,15
Fuente: (Caiming y Benathan, 2000)
0,43
0,78
0,39
0,29
0,24
0,45
0,36
2,03
0,32
0,26
2,69
0,33
64
Estado del arte: Modelos empíricos 65
3.5 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS EN LA PRODUCTIVIDAD
DEL CAPITAL PRIVADO
3.5.1 Influencia de las infraestructuras en la inversión privada
El objetivo de este modelo es estimar en qué medida la provisión de infraestructuras
afecta a la inversión privada en un determinado país. Para ello consideramos un modelo
de dos períodos. La empresa trata de maximizar el flujo de caja previsible según la
siguiente función de preferencia
m (d,, d2)=u (di) + Epd2 [2.10]
Donde d, (t = 1,2) representa el flujo de caja en el período /, p es una factor de
descuento, E es un operador de expectativas y u() es una función creciente cóncava. La
empresa comienza el período 1 con unas ganancias retenidas e, y debe decidir cómo
distribuye esas ganancias entre los dividendos del período presente {d¡) y la inversión /,
con los consiguientes dividendos esperables en el período 2 (Í/?)
La rentabilidad del capital privado depende de la disponibilidad de capital público
complementario. Ahora bien, existe incertidumbre sobre la disponibilidad y la calidad
del capital público complementario. Las empresas pueden eliminar esta incertidumbre
sustituyendo el capital público por sustitutos privados, pero esto supone un coste
adicional. Denominaremos k a los sustitutos privados, donde k = {0,k}. En el período 1
la empresa decide también la cantidad de inversión, denominada por i. El capital es
productivo en el período 2, según la fiínción de producción/(7i.
Supongamos que la rentabilidad del capital viene dado por qf(i), donde q toma dos
valores, qyq, siendo q >=q. Denominamos/?^ a la probabilidad de que suceda ^ y p^ a la
probabilidad de que suceda q. Una vez que se cuenta con el capital privado
complementario, la empresa puede asegurar al menos una rentabilidad rf(i), dondeq>x
Estado del arte: Modelos empíricos 66
Si la dotación de capital público está finalmente disponible y es de buena calidad,
entonces la rentabilidad ^ i ) es mayor. Por tanto, la rentabilidad de una empresa que
cuenta con capital privado complementario vendrá dada por max[q,r]/(íj.
Suponemos un mercado de crédito incompleto, por lo que las empresas sólo pueden
obtener fondos para invertir de sus propios beneficios. La restricción de presupuesto
para el período 1 es
di + i + k<e [2.11]
donde, como hemos dicho, d} son los dividendos del año 1, / es la inversión, k
representa el coste de los sustitutos privados y e representa las ganancias retenidas del
periodo 1.
Las condiciones de primer orden para los dos casos (con y sin capital privado
complementario) son
-u'(di) + p ff(d^ ^0 úk = k [2.12]
-u '(di) + y? q^r(d2) = 0 si /t = O [2.13]
donde f = p^ q-+ pq r
Estas dos últimas ecuaciones [2.12] y [2.13], juntamente con la restricción de
presupuesto [2.11] definen implícitamente las funciones de producción
i' =t(e,p,r\k)
f = f(e,^,q^)
donde /̂ es la fiínción de producción para una empresa que ha instalado capital privado
complementario ( i = U), mientras que f es la fiínción de producción de una empresa
que no lo ha hecho (k = G).
Hacemos una estimación lineal de las fiínciones /(Oy /*(•), sustituyendo (f por una
aproximación de q, que se supone conocido. Añadimos, además, el término e que
Estado del arte: Modelos empíricos 67
engloba el posible error. De esta forma, obtenemos la siguiente expresión de la función
de producción de una empresa
i' = (Xo + a/ + oipp + Oge' + a^ ' + Odqp'q + a^ + ¿ [2.14]
donde /?' es una variable que toma el valor 1 si la empresa / ha invertido en capital
complementario y toma el valor O si no lo ha hecho.
Reinikka y Svensson (1999) han aplicado este modelo al caso de Uganda. Los datos
para estimar la ecuación [2.14] los toman de un estudio sobre el sector empresarial en
este país. Los resuhados obtenidos utilizando el modelo descrito muestran que la
escasez de capital público reduce significativamente la inversión productiva por parte de
las empresas. También se pone de manifiesto que muchas empresas hacen fi-ente a la
escasez de capital público inviniendo en capital privado complementario. Ahora bien,
esto tiene como consecuencia que la inversión productiva instalada por parte de las
empresas disminuye.
Otros estudios han abordado el análisis de los efectos de la inversión pública sobre la
inversión privada tratando de examinar las posibles relaciones de causalidad entre
ambas variables. Erenburg y Wohar (1995) han llevado a cabo un análisis multivariante
mediante la prueba de causalidad de Granger. El modelo utiliza datos para Estados
Unidos, a nivel nacional, desde 1954 a 1989.
Los resultados obtenidos por estos investigadores conducen a la ausencia de causalidad-
Granger unidireccional tanto desde la inversión privada hacia la inversión pública como
al revés; sin embargo, los resultados del modelo señalan la existencia de
retroalimentación entre inversión pública e inversión privada.
Otros autores han examinado la relación entre inversión de capital público e inversión
privada mediante un modelo de equilibrio general. Holtz-Eakin y Lovely (1995) han
diseñado un modelo con dos sectores en el que introducen las infraestructuras como
variable que tiene un efecto de ahorro de coste para el sector de manufacturas. Los
resultados que proporciona este modelo no resultan especialmente relevantes, ya que
son bastante ambiguos. En cualquier caso,los resultados señalan que las infraestructuras
Estado del arte: Modelos empíricos 68
hacen que aumente el número de establecimientos que producen infraestructuras, por lo
que aumenta la producción.
3.5.2 Influencia de las infraestructuras en la productividad de las empresas
Diversos estudios han estudiado los efectos de las infraestructuras sobre la
productividad de las empresas. El modelo desarrollado por Morrison y Schwartz (1996)
analiza la contribución de las infraestructuras en el coste de la producción de las
empresas y su influencia en el crecimiento de la productividad. Estos autores
desarrollan su modelo basándose en una función de coste, y emplean datos para Estados
Unidos, a nivel nacional, entre 1970 y 1987.
Los resultados de este modelo señalan que las infraestructuras tienen un efecto positivo
directo sobre la productividad de las empresas, debido -sobre todo- a la reducción de
costes que proporcionan. Los resultados indican que el ahorro de coste promedio para
las empresas varía entre el 15 y el 20 % en unas zonas del país (Norte y Este) y entre el
20 y el 30 % en otras zonas (Sur y Oeste).
Otros autores, como Conrad y Seitz (1994) llegan a conclusiones similares, aplicando
un modelo relativamente similar -basado igualmente en la utilización de la ftinción de
coste- aplicándolo a datos correspondientes a Alemania, para el período 1961-1988.
3.5.3 Influencia de las infraestructuras en los costes de transporte
Los costes de transporte dependen, en una primera aproximación, de la geografía de los
países y de su nivel de dotación de infraestructuras. El objetivo de este modelo es
analizar en qué medida las infraestructuras afectan a la determinación de los costes de
transporten^.
^̂ Los datos empleados para la simulación han sido proporcionados por una empresa de transporte que
trabaja para el Banco Mundial. La investigación está recogida en Venables y Limao (1999).
Estado del arte: Modelos empíricos 69
Suponemos que el coste unitario de transportar una determinada mercancía del país /" al
paísy vienen determinado por
Tij=T(Xij,XuXj,fi¡j) [2.15]
donde Xij es un vector que recoge las características del desplazamiento que es preciso
realizar de / a y, Xi es un vector que recoge las características del país /, Xj es un vector
que recoge las características del país y, y fiij incluye todas las variables no observables
en el modelo.
Las características de los desplazamientos vienen determinadas por dos tipos de
medidas; en primer lugar, se analiza si los países tienen frontera común; en segundo
lugar, se estima la distancia más corta entre ambos países, teniendo en cuenta los
procedimientos más usuales.
Por lo que se refiere a las características de los países, el modelo se centra en la
características geográficas y en la dotación de infraestructuras. En cuanto a las primeras,
las medidas más básicas tienen en cuenta si el país tiene acceso al mar o si es una isla.
Las infraestructuras, por su parte, vienen determinadas por la densidad de la red de
carreteras y caminos, la red de vías pavimentadas, la red de ferrocarril y el número de
aparatos telefónicos por persona.
La primera simulación que lleva a cabo el modelo emplea los datos de transporte de 64
contenedores estándar desde el puerto de Baltimore (USA) a otros tantas ciudades
repartidas por el mundo, 35 de las cuales están en países sin acceso al mar.
Suponemos una versión lineal de la ecuación^'
Tij = Oij +axij + pXi + yXj + Vij [2.16]
^̂ A príori no está claro cuál es la forma fiíncional más apropiada En principio, parece que el
procedimiento de dividir los trayectos en distintos segmentos hace que resulte adecuado una forma lineal.
Sin embargo, las posibles interacciones entre las distintas variables que determinan el coste de transpoite
lleva a pensar en una forma no lineal. Los autores de la investigación se decidieron por una forma lineal,
después de hacer diversas pruebas con fórmulas no lineales.
Estado del arte: Modelos empíricos 70
Donde / corresponde a la ciudad de Baltimore (USA) yy a la ciudad de destino. El
término v,y recoge el error que se supone independiente de las variables explicativas y
con una distribución normal.
Llevando a cabo una regresión por el método de los mínimos cuadrados, obtenemos los
siguientes resultados
CUADRO 3.9: COSTE (EN MILES DE US $, 1998) DE TRANSPORTAR UN CONTENEDOR ESTÁNDAR DESDE
BALTIMORE (USA)
/nf
InUran
Infdummy
Distance
Disnea
DisVand
Constant
n
1
3.45
(4,75)
0,38
(2,6)
1,1
(0,95)
64
2
2,17
(2.94)
0,19
(2,12)
1,38
(4,66)
2,06
(1,85)
64
3
1,31
(2,51)
1,34
(1,93)
0,29
(1.84)
0,11
(0,093)
47
4
1,56
(2,92)
0,67
(0,88)
0,18
(1-74)
1,49
(1,77)
•0,1 .
(-0,07)
47
Rsq. 0,32 0,47 0,38 0,43
Fuente: Venables y Limao (1999). Variable dependiente: coste de transporte,Tij
Las dos primeras columnas del cuadro 2.9 proporcionan los resultados que se obtienen
dejando fuera del análisis las variables relacionadas con las infraestructuras. La primera
columna considera el trayecto en un solo tramo, mientras que la segunda columna lo
supone dividido en un tramo marítimo y otro terrestre. Los resultados obtenidos señalan
que el hecho de no tener salida al mar aumenta el coste unitario de transporte en US $
3.450. Por otra parte, el dividir el trayecto en un tramo marítimo y otro terrestre hace
que la fórmula se ajuste mucho mejor. En este segundo caso, encontramos que 1000 km
adicionales por mar aumentan US$ 190 el coste, mientras que un aumento similar de
distancia por tierra incrementa el coste en US$ L380.
Las columnas 3 y 4 introducen las de variables relacionadas con las infraestructuras del
país de destino (inf) y, para el caso de los países sin salida al mar, las de los países de
Estado del arte: Modelos empíricos 71
tránsito (inftran). Los resultados ponen de manifiesto, como era de esperar, que cuanto
peor son las infraestructuras más elevados con los costes de transporte. Mejorar las
infraestructuras del país de destino en una medida similar a la desviación estándar
reduce los costes de transporte en unos US$ 1.200, que es una cantidad equivalente a
reducir en 6.500 km la distancia por mar o en 1.000 km la distancia por tierra.
Por tanto, los resultados de este modelo muestran que las infi-aestructuras tienen un peso
importante en la determinación de los costes de transporte, de lo que se deduce que las
mejoras en las infraestructuras de los países sin salida al mar y en los de tránsito puede
conducir a incrementos importantes en el comercio.
Estado del arte: Modelos empíricos 72
3.6 LA RENTABILIDAD DE LAS INVERSIONES PUBLICAS EN LOS
MODELOS DE CRECIMIENTO ENDÓGENO
A mediados de la década de la década de los años 80 un grupo de economistas -entre
los que destacan Romer (1986) y Lucas (1988)- comenzaron a desarrollar los modelos
de crecimiento endógeno. La característica primordial de estos modelos es que
incorporan el progreso tecnológico -que hasta entonces había sido considerado de forma
exógena- dentro de los modelos de crecimiento económico. Por tanto, introducen en el
análisis una serie de variables que permiten internalizar la influencia de los procesos de
transferencia de tecnología y de diseminación del conocimiento. De esta forma, los
modelos de crecimiento endógeno eliminan los rendimientos decrecientes en relación
con el capital en el largo plazo.
Nos ha parecido oportuno recoger en este capítulo alguna de las aportaciones de los
economistas que han desarrollado los modelos de crecimiento endógeno, especialmente
en los aspectos que se refieren a la influencia del gasto público en el crecimiento
económico. No obstante, por tratarse sólo de una pequeña parte de su análisis, no resulta
posible llevar a cabo el contraste con los datos empíricos.
Supongamos una función de producción Cobb-Douglas para la empresa/
Yi = A L/-" Kt G'-" [2.17]
Donde G es la parte de la producción privada que es adquirida por el gobierno, K es el
capital agregado, L es la mano de obra, A es un factor de productividad {A>0), y 0<a<l.
Esta fórmula implica que el capital público es complementario a las inversiones
privadas, ya que un incremento de G aumenta los productos marginales de L, y de Kt.
Suponemos que el gasto público G viene dado por la siguiente expresión
G = T r [2.18]
Estado del arte: Modelos empíricos 73
Donde T un coeficiente que depende de la recaudación impositiva e F es el producto
agregado. Suponemos que T es constante y, por tanto, el ratio G/Y se mantiene constante
en el tiempo.
El beneficio después de impuestos de la empresa / viene dado por
Li [(1- r) AKi"G^-''~w-{r + ó) kj [2.19]
Donde k = K/L¡, w es la tasa de salarios, y r+6 es la tasa de rentabilidad del capital.
Si suponemos A, = k, entonces la tasa de rentabilidad del capital viene dada por
r+S = (1-T) (DYi/dKi) = (1-zJaA k'^'-"-^ O'" [2.20]
De las expresiones [2.17] y [2.18] obtenemos la siguiente expresión de G
G = (TALf''k
Si utilizamos esta expresión en la ecuación [2.19] tenemos
r+S = (I- T) (dYi/dKi) = a A'^" (Lr/'-"^^" (1-T) [2.21]
si L y T son constantes, entonces el producto marginal después de impuestos -y, por
tanto, la tasa de retomo r- es invariable respecto de  y creciente respecto deL.
Los efectos de la inversión pública en el crecimiento se reflejan de dos formas. Por una
parte, el término (1-T) representa el efecto negativo de los impuestos sobre el producto
marginal del capital después de impuestos; por otra parte, el término /'"'^'^ representa el
efecto positivo de las inversiones públicas, G, sobre el producto marginal.
Estado del arte: Modelos empíricos 74
3.7 EVALUACIÓN CRÍTICA DE LOS MODELOS EMPÍRICOS UTILIZADOS
EN LA LITERATURA
Como hemos comentado, la mayor parte de los trabajos empíricos realizados para
analizar la relación entre el stock de infraestructuras y el desarrollo económico
presentan -en mayor o menor medida- algunos problemas econométricos y
conceptuales que obligan a tomar los resultados con una cierta cautela. En concreto, los
problemas relacionados con la procedencia de los datos y la propia limitación de las
técnicas utilizadas para obtener información relevante de los mismos son preocupantes.
Entre los múltiples problemas econométricos que se detectan en la literatura, existe uno
derivado de la dificultad para identificar, en los datos utilizados, las dos razones por las
que se invierte en infraestructuras. Las dos buscan un mayor crecimiento de la
producción, pero los signos en los coeficientes de una ftinción de producción como las
que se utilizan habitualmente es distinto. Si una mayor dotación se traduce en un mayor
crecimiento el signo esperado de la elasticidad es positivo; sin embargo, si por motivos
de equidad territorial se invierte en infraestructuras, el signo esperado seria negativo, a
menor renta, mayor inversión. La interpretación de un único coeficiente carecería de
sentido económico. Más aún, si muchas infraestructuras se construyen como
consecuencia de los requerimientos de la mayor actividad económica, la dirección de
causalidad se invierte y un único coeficiente estaría recogiendo efectos diversos y de
signo contrario.
En este sentido, una de las principales criticas que se han hecho a la literatura empírica
acerca de la influencia de la dotación de infraestructuras sobre la productividad del
sector privado se basa en el hecho de la posible simultaneidad entre producción privada
y capital público. En efecto, se ha señalado frecuentemente que, a medida que crecen la
producción y la productividad, el sector público podría aumentar sus gastos de
inversión, de manera que el capital público sería un bien superior en el sentido de que su
demanda crecería más rápidamente que su renta. El ignorar esta posible relación de
simultaneidad da lugar al problema de la causación inversa, al tratar el capital público
como una variable exógena en lugar de como potencialmente endógena. La mayoría de
los trabajos emplean el modelo clásico uniecuacional después de haber realizado
Estado del arte: Modelos empíricos 75
diversos contrastes ofreciendo evidencia contra la hipótesis de causación inversa:
contrastes de causalidad en el sentido de Granger, contrastes de cointegración, etc. A
este bloque pertenecen los trabajos de Eberts y Fogarty (1987), Eberts (1990), Bajo y
Sosvilla (1993) y Argimon et al (1994), entre otros. En cualquier caso, parece
imprescindible corregir el sesgo de simultaneidad, siempre que sea posible, bien a
través del método de variables instrumentales como señalan Cutanda y Paricio (1992) o
bien método de estimación de Philips y Hansen (1990) que es robusto a la presencia de
correlación serial y sesgo de endogeneidad como proponen Bajo y Sosvilla (1993).
En segundo lugar, se ha argumentado que las elasticidades estimadas y las
productividades marginales derivadas de tales estimaciones son extremadamente
elevadas.
En tercer lugar, la correlación obtenida en las series temporales agregadas puede no
reflejar necesariamente una relación causal, sino meramente una correlación espúrea
entre producción privada y capital público. Para el caso americano, esto podría
derivarse de la caída simultánea de la productividad del trabajo y la inversión en
infraestructuras durante el período de análisis por otro tipo de causas, pudiendo no
existir una relación causal entre ambas variables^*.
En cuarto lugar, la posibilidad de correlación espúrea debido a la existencia de
tendencias comunes debería ser considerada seriamente. El análisis de cointegración
permite especificación y estimación de relaciones a largo plazo de un conjunto de
variables no estacionarías.
En quinto lugar, existe evidencia de falta de robustez en las estimaciones cuando se
utilizan datos más recientes, lo que sugiere el uso de series temporales lo más largas
posibles cuando con el fin de contar con la inftjrmación estadística suficiente para poder
modelizar adecuadamente la relación existente entre las variables objeto de estudio,
permitiendo incluso la posibilidad de contrastar cambios estructurales en dicha relación.
En particular, podrian utilizarse técnicas de cointegración recientemente desarrolladas
^ Sobre este aspecto véase Tatom (1991).
Estado del arte: Modelos empíricos 76
que permiten detectar la existencia de cambios estructurales en la relación de equilibrio
de largo plazo investigada.
En sexto lugar, se ha señalado el hecho de que el capital público puede ser objeto de
congestión, por lo que a la hora de evaluar el impacto de las infraestructuras no sólo hay
que tener en cuenta su stock, sino también la intensidad en el uso que se hace de dicho
stock. Sin embargo, resulta complicado obtener una medida satisfactoria de dicha
intensidad de uso.
Finalmente, se ha enfatizado la necesidad de llevar a cabo, siempre y cuando lo
permitan los datos disponibles, una desagregación en varias dimensiones, dado que ante
un incremento del capital en infraestructuras, algunos sectores pueden beneficiarse
mientras que otros no experimenten ese efecto positivo. De igual forma, algunos tipos
de infraestructuras pueden tener un efecto sobre la productividad del sector privado
superior al de otros.
Estado del arte: Modelos empíricos 11
3.8 EVALUACIÓN DE LOS EFECTOS ECONÓMICOS DEL PLAN DE
EVFRAESTRÜCTUBAS DE TRANSPORTE 2000-2007 DEL MINISTERIO DE
FOMENTO
3.8.1 Metodología empleada
Introducción
Exponemos, a continuación, la metodología que se ha utilizado en la realización del
estudio sobre los efectos económicos del Plan de Infraestructuras 2000-2007 del
Ministerio de Fomento. En realidad no se trata de una única metodología, sino de la
combinación de un conjunto de metodologías, cada una de las cuales ha sido empleadapara estimar un determinado tipo de efectos. Dedicamos especial atención a este estudio
por tratarse de un trabajo de gran envergadura que ha sido realizado conjuntamente por
diversos equipos de trabajo de gran prestigio en esta materia. Además, tiene el interés
de ser un estudio muy reciente.
3.8.1.1 Efectos durante la realización de las actuaciones
A lo largo del proceso de construcción de cualquier injfraestructura, aparecen una serie
de efectos directamente relacionados con la demanda agregada. Estos impactos son
debidos exclusivamente a las propias decisiones y políticas de inversión del sector
público. El marco general utilizado en la estimación de estos efectos es el modelo input-
output (10) confeccionado tanto sobre la tabla simétrica del año 95, como sobre la de
Origen y Destino del año 97, ofreciendo ambas alternativas una horquilla de variación
en los resultados generales de los efectos del Plan.
El siguiente paso ha sido la confección de extensiones del análisis que reconozcan de
manera más acertada los efectos del Plan en determinados ámbitos. En este sentido,
asociados a este modelo general, previamente, aparecen los modelos edificados sobre
las matrices de coeficientes totales, dentro de las tablas sin transformar de la economía
Estado del arte: Modelos empíricos 78
española. Estos modelos permiten obtener una visión más completa de los efectos por
actividades, poniendo en relación estos efectos entre si.
Más allá de las extensiones del modelo general, aparece el modelo ampliado, con
desglose de la rama de construcción por tipo de infraestructura, siendo el referente de
este modelo las matrices de coeficientes interiores. El carácter de la operación de
ampliación del modelo, mediante estructuras de producción específicas para cada rama,
responde a la naturaleza metodológica de la tabla simétrica, más que al marco
Origen-Destino (OD). La modelización 10 se complementa con análisis adicionales que
permiten la obtención de otros resultados, como la medición de los impactos regionales
del Plan o el retomo fiscal de las inversiones. En estos ejercicios se hace necesaria la
incorporación de información añadida, a los instrumentos 10 y al detalle de las
inversiones.
Los sucesivos modelos 10 construidos ofi"ecen inicialmente sus resultados en términos
de valor de producción, respondiendo al esquema metodológico del modelo 10 de
demanda, donde un incremento exógeno de la demanda final, tiene como consecuencia
un incremento de la producción del sistema para satisfacer dicha demanda. El valor de
la producción es por tanto la variable fiíndamental sobre la que se observan de forma
más clara los efectos del Plan. Adicionalmente, las principales variables en las que se
obtienen los resultados son las siguientes:
— Valor añadido
— Empleo total
— Empleo asalariado
— Remuneración de asalariados
— Impuestos a los productos
— Impuestos a la producción
— Importaciones
3.8.1.2 Efectos sobre la estabilidad del ciclo
La notable cuantía de las inversiones en infi-aestructuras, unido a su propia naturaleza,
inciden de modo importante en la situación cíclica de la actividad económica.
Estado del arte: Modelos empíricos 79
especialmente en ciertos sectores. Para calcular los efectos cíclicos del PIT se ha
desarrollado un modelo de simulación que permite obtener trayectorias de las
principales variables macroeconómicas dadas las actuaciones previstas en el Plan y los
supuestos sobre las variables exógenas.
Para estudiar los efectos del Plan sobre el ciclo económico se considera un modelo
sencillo con dos bloques. En el bloque principal se determinan las macromagnitudes
básicas, output y nivel de precios. El bloque secundario detalla el comportamiento de
las administraciones públicas y las sociedades no financieras, los dos sectores
institucionales directamente implicados en el Plan. El bloque principal es exógeno al
bloque de los sectores institucionales, de manera que los resultados que se obtienen en
el bloque principal se trasladan al bloque secundario para evaluar cómo los agentes
ajustan su balance de recursos y empleos, pero estos ajustes no realimentan el bloque
principal. Esto equivale a suponer que la respuesta de output y precios depende
únicamente del tamaño del shock de inversión, mientras que el agente encargado de su
ejecución y la forma de financiarlo incide solamente en las cuentas del correspondiente
sector. En última instancia, el objetivo del modelo es estimar trayectorias de
comportamiento para el periodo 2000-2010 de las principales variables de la economía
y del estado de las cuentas de los sectores institucionales.
3.8.1.3 Efectos a largo plazo
Introducción
Una vez construida la infi-aestructura, el uso de la misma genera efectos a medio y largo
plazo, relacionados directamente con la oferta agregada y que se extienden hasta
horizontes de varias décadas. Estos impactos son fioito de la utilización que los distintos
agentes de la economía otorgan a dicha infi-aestructura, determinados por lo tanto por
criterios propios de la iniciativa privada, al margen de la actuación del sector púbHco.
Estado del arte: Modelos empíricos 80
3.8.1.3.1 Efectos sobre la dotación de capital de la economía española
La correcta aproximación e interpretación de los efectos esperados por la inversión en
capital público a largo plazo, requiere una estimación previa de las dotaciones de
¡
infraestructuras resultantes de la acumulación de los flujos de inversión previstos por el
Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento. Asi pues, el rigor del análisis nos
conduce a la necesaria determinación previa de los efectos sobre el stock de capital en
los casos expuestos. Esta información, de por sí relevante, adquiere mayor
trascendencia si cabe dada su condición de punto de partida de posteriores valoraciones
y estimaciones, aportando en definitiva un conocimiento de sumo interés, detalle e
implicaciones en la interpretación del impulso estimado.
Como paso previo a la estimación de las series de stock de capital se realizó un
laborioso ejercicio de imputación temporal (con periodicidad anual), fiincional
(distinguiendo entre carreteras y autopistas, ferrocarriles, puertos y aeropuertos) y
desagregación geográfica (por Comunidades Autónomas y Provincias) de las
inversiones previstas en el Plan. Asimismo, y a requerimiento de integrantes del
proyecto (FEDEA), se distinguió también entre la financiación enmarcada en el Marco
de Apoyo Comunitario (MAC) y el resto. La primera se desglosó, a su vez, entre
financiación procedente de la Unión Europea y la financiación española. En la
estimación del stock se siguió el Método del Inventario Permanente (MIP), adoptando
los mismos criterios que las estimaciones previas de Fundación BBVA/Ivie. Ello
permitió enlazar las proyecciones hasta el año 2010 con las existentes para la economia
española, con desagregación fiíncional, regional y provincial.
En la determinación de los efectos sobre la desigualdad y la convergencia, se ha
empleado el instrumental estadístico habitualmente utilizado en la literatura del
crecimiento y la convergencia, con la finalidad de ofrecer una visión sintética positiva,
no normativa, de los efectos del Plan sobre la desigualdad de dotaciones por territorios.
Los instrumentos utilizados han sido los siguientes:
— La convergencia a (a partir de la desviación típica de los logaritmos de las
distintas variables).
Estado del arte: Modelos empíricos 81
- La convergencia P (estimando ecuaciones de convergencia no condicionada)
- Los boxplots
- Las flinciones de densidad
3.8.1.3.2 Efectos sobre la productividad del sector privado, regiones, sectores y tipo de
infraestructura
El impacto global consecuencia de las actuaciones públicas en materia de
infraestructuras aparecerá integrado por la agregación de los efectos generados durantela realización de las actuaciones y aquellos vinculados al largo plazo, conformando en
definitiva los impactos de carácter macroeconómico. En este sentido, las inversiones
contempladas en el Plan desde el punto de vista macroeconómico, generarán tanto
efectos de demanda, debidos a la realización de las infraestructuras, como efectos de
oferta, debidos a la operación de las mismas. Respecto al primer tipo de efectos, el
impulso de la demanda agregada se repercute por el conjunto de la economia a través
del llamado "multiplicador del gasto" al tiempo que se modifican los diferentes
agregados y precios de la economía.
Por otra parte, el aumento de la dotación de infraestructuras de transporte a disposición
de los agentes privados implica que la productividad de los inputs privados aumentará
y, con ella, la producción, la renta y la demanda por encima de lo que el impulso inicial
de demanda (y el efecto multiplicador) hubiese determinado. También denominamos a
este tipo de efectos "extemalidad" de oferta. Para determinar los efectos comentados, se
han realizado dos aproximaciones complementarias. La primera se ha centrado en el
estudio de los efectos macroeconómicos del Plan. La segunda, en la estimación de los
aspectos dinámicos con objeto de interrelacionar las infraestructuras con las principales
variables; VAB, empleo, capital privado y público.
a) Modelo macroeconómico
Estado del arte: Modelos empíricos 82
En la evaluación de los efectos macroeconómicos del PIT se ha utilizado el modelo
HERMIN-España. Se trata de un modelo convencional de carácter keynesiano que, en
su actual versión, ofrece una desagregación en cuatro sectores: público, agrícola,
comerciable (principalmente manufacturas) y no comerciable (compuesto por la
energía, la construcción y los servicios privados destinados a la venta). La producción
del sector comerciable se determina tanto por la conjunción de la demanda exterior y la
demanda nacional como por su competitividad relativa, al tiempo que su precio se ve
afectado por el precio imperante a nivel internacional y por un mark-up. Por su parte, la
producción del sector no expuesto a la competencia internacional evoluciona de acuerdo
con la demanda final nacional ponderada, determinándose su precio como un mark-up
sobre costes. Por último, el comportamiento del sector público recoge la actuación de la
política económica (determinándose el endeudamiento y el déficit público
endógenamente), mientras las magnitudes agrícolas se determinan exógenamente. Los
salarios se establecen como resultado de un proceso de negociación estando influidos
por el nivel de precios, el nivel de productividad y la tasa de paro. Esta última, por su
parte, se determina de forma residual a partir de la diferencia entre la oferta de trabajo
(que depende de la población en edad de trabajar y de la tasa de participación) y la
demanda de trabajo (que se determina en las ecuaciones sectoriales de demanda de
factores).
Con objeto de identificar y modelizar los canales a través de los cuales se producen las
inversiones en infraestructuras, se distinguen efectos de demanda y de oferta. Desde el
lado de la demanda, la realización de los proyectos supone un estímulo para la
economía de la mano de un mayor gasto público, que se transmite directamente en la
demanda y por tanto en la producción. Se produce además un impulso en el empleo, la
renta y los precios y salarios. Por su parte, los efectos de oferta actúan a través de los
costes, la productividad y la competitividad, estimulando la producción disminuyendo
las importaciones e incrementando las exportaciones. Además, al expandir la capacidad
productiva se atenúan las presiones inflacionistas originadas en el lado de la demanda.
Los efectos de oferta de la inversión pública en infraestructuras se manifiestan
principalmente como una reducción en los costes de transporte y de otros servicios de
comunicación, que repercuten en una disminución en los costes de producción, aumenta
la competitividad y estimula incrementos a largo plazo en la producción y el empleo.
Estado del arte: Modelos empíricos 83
El análisis de los efectos regionales se ha ceñido a dos grandes magnitudes
macroeconómicas y sus combinaciones, es decir, el PIB regional (o el VAB) y el
empleo (además del PIB per cápita y la tasa de desempleo), desarrollando una
metodología específica pero común para todas las CCAA. Los resultados de este
análisis se han establecido buscando además la coherencia con los resultados agregados
que la misma metodología permite obtener aplicándola a la escala del conjunto de la
economía nacional.
b) Ejercicio VAR
Una segunda aproximación en esta fase del estudio se centra en aspectos dinámicos,
permitiendo analizar la interrelación entre todas las variables objeto de análisis, VAB,
empleo, capital privado y público en infi-aestructuras. Esta parcela del análisis ha hecho
uso de la estimación de modelos de Vectores Auto Regresivos (VAR), los cuales
permiten obtener los efectos de la inversión en infraestructuras a corto, medio y largo
plazo bajo diferentes escenarios y en presencia de relaciones dinámicas entre todas las
variables consideradas. En resumen, el modelo describe la evolución conjunta del
output (VAB), el empleo, el stock de capital privado y el stock de capital público en
infraestructuras.
El modelo fue estimado a partir de estadísticas históricas de la economía española para
el periodo 1964-1998, con un nivel de desagregación provincial, incluidas las ciudades
autónomas de Ceuta y Melilla. -Las magnitudes monetarias están expresadas en base
1999. Los resultados por CCAA y para el total nacional se obtuvieron siempre por
agregación. Los datos forman una estructura de panel con 52 provincias en el corte
transversal y 35 observaciones temporales, 1820 observaciones en total por variable.
Todos los parámetros estimados fueron estadísticamente significativos y tenían los
signos esperados, además las funciones de impulso-respuesta, es decir la forma en la
que el modelo responde dinámicamente a los shocks exógenos, era razonable, tanto en
magnitud como en signo.
Estado del arte: Modelos empíricos 84
3.8.1.4 Estimación de impactos cualitativos y microeconómicos
Los impactos de tipo microeconómico de inversiones en infraestructuras de transporte
son, generalmente, difíciles de cuantificar. No obstante, existen técnicas y métodos para
tratar de estudiar y medir los efectos, y varios de estos tipos de análisis han sido
realizados en esta parte del trabajo sobre el estudio de impactos del Plan de
Infraestructuras. Los trabajos realizados se han agrupado en tres grandes bloques
temáticos de acuerdo con la naturaleza de los impactos que se tratan de medir:
a) Efectos sobre el mercado de transporte
— Impactos del PIT 2000-2007 sobre la movilidad de las personas
— Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad
— Infraestructuras e intermodalidad: casos de estudio
b) Efectos sobre la calidad de vida
— Estudio de accesibilidad ferroviaria del PIT 2000-2007
— Relación entre inversiones en carreteras y accidentes de tráfico
c) Efectos sobre otros mercados y agentes económicos
— Infraestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad
— Costes logísticos y transporte: metodología de cálculo y aplicaciones
3.8.2 Resultados obtenidos
3.8.2.1 Efectos sobre la dotación de capital público
Los efectos sobre la dotación de infraestructuras han sido analizados desde dos
perspectivas diferentes. En primer lugar, se han considerado las modificaciones que
experimentará el stock de capital en el total nacional y, en segundo, las implicaciones
sobre la distribución territorial, tanto a escala de Comunidades Autónomas como de
provincias.
Estado del arte: Modelos empíricos 85
a) Total nacional
• El Plan representa mejoras notables en las dotacionesde infraestructuras de
transporte en nuestro país. El conjunto de infraestructuras crecerá, entre 1999-
2010, un 67,1%
• El Plan supone una apuesta importante por el ferrocarril, generando incrementos
absolutos en su stock muy próximos al de carreteras. Las mayores tasas de
crecimiento de los correspondientes stocks de capital, entre los años 1999-2010,
serán las de ferrocarriles (131,9%) y aeropuertos (141,4%).
• El Plan mantiene el ritmo inversor en carreteras de la década precedente, lo que
supone un esfuerzo mayor en términos absolutos. De hecho, las actuaciones del
Plan supondrán un incremento en el stock de infraestructuras un 14,3%, superior
al que hubiera tenido lugar de haberse seguido la tendencia inversora de la
década precedente. Lo anterior impHca, cuantificado en número de años, que en
2010 la economía española disfrutará de un stock que, sin las actuaciones del
Plan, se habría alcanzado en 2014. Por lo tanto, de cumplirse las previsiones del
Plan, se habrá logrado un adelanto de cuatro años con respecto a la tendencia de
los años 1990-1999.
• Los ferrocarriles son la infraestructura más favorecida por las actuaciones del
Plan (experimentarán un incremento del stock del 63% respecto a la tendencia
previa). En otras palabras, el Plan supone una aceleración del ritmo inversor en
infraestructuras ferroviarias, que más que se duplican, adelantándose a 2010 el
stock que normalmente se habría alcanzado en 2025.
• Las infraestructuras de aeropuertos también se intensifican puesto que
experimentará un incremento del 20,8% respecto a la tendencia previa, lo que
supone alcanzar en 2010 el stock que se habría alcanzado en 2013.
b) Desagregación territorial
• Todas las provincias y regiones experimentarán incrementos en sus dotaciones
de capital en infraestructuras como resultado de las intervenciones del Plan. Sin
embargo, algunas provincias pueden experimentar reducciones en dotaciones en
algún tipo particular de infraestructura.
Estado del arte: Modelos empíricos 86
• Los mayores incrementos absolutos los disfiutarán Castilla y León, Castilla-La
Mancha, Cataluña y Andalucía, y las provincias de Madrid, Barcelona y
Asturias. Las mayores ganancias en términos porcentuales, o en comparación
con la tendencia previa, corresponden a Castilla y León y Castilla-La Mancha
dos Castillas, Aragón y Murcia. Desde la perspectiva provincial, las más
beneficiadas son Huesca, Cuenca, Soria, Falencia, Teruel y Zamora.
• El hecho de que regiones/provincias de relativamente elevada superficie, poco
pobladas, y con relativamente reducida aportación al VAB nacional sean
receptoras de importantes volúmenes de inversión explica que no se observe
convergencia en las dotaciones cuando las variables se escalan de acuerdo con la
población o el VAB, pero sí cuando se escalan en función de la superficie.
• Además, es necesario subrayar que se trata de regiones/provincias que ocupan
una posición central en el territorio de la península, convirtiéndose en vías de
conexión del centro con la periferia española.
• La convergencia CT (reducción de la desviación típica del log entre 1999 y 2010)
sólo se observa cuando las variables son escaladas por la superficie y nos
referimos al stock total o a las carreteras.
• Las ecuaciones de convergencia no condicionada (convergencia 3) proporcionan
resultados de convergencia en las variables escaladas por la superficie.
3.8.2.2 Efectos macroeconómicos
3.8.2.2.1 Durante la realización de las actuaciones
El efecto medio anual sobre la producción de la economía española se sitúa entre unos
18,1 y 17,3 miles de millones de euros, que traducido en términos de las proyecciones
de la economía española para este período arroja una horquilla de variación de entre
1,52% y 1,45% de la producción del sistema económico español. Este efecto se cifra
entre los 8,6 y 8,4 miles de millones de euros (en términos de PIB), que representa
anualmente un promedio de entre el 1,26% y el 1,24% del PIB español. En cuanto al
empleo, el Plan llevará asociados entre 2,8 y 2,7 millones de puestos de trabajo, que
anualmente se traducirían en más de 250.000 puestos de trabajo.
Estado del arte: Modelos empíneos 87
De forma intuitiva se puede decir que cada euro de inversión del Plan de
Infraestructuras genera entre 1,94 y 1,85 euros de producción dentro de la economía
española, cuyo aporte al PIB se concreta en unos 0,9 euros. En términos de empleo,
cada millón de euros del Plan tiene asociados entre 27,5 y 26,8 puestos de trabajo a lo
largo de la economía española, o en valores unitarios, cada puesto de trabajo asociado al
Plan tiene detrás una inversión del mismo de entre 36,3 y 37,4 miles de euros. Los
efectos unitarios a corto plazo no tienen unos matices diferenciales significativos entre
el Plan de Infraestructuras y otros escenarios alternativos tendenciales, pues los efectos
unitarios de cada tipo de infraestructura no son tan distintos como para que un cambio
de estructura de las inversiones tenga como consecuencia un cambio en los efectos
multiplicadores. Los efectos unitarios del Plan, comparados con un efecto medio
ponderado del conjunto de la economía (el que marca el vector de la formación bruta de
capital fijo), son un 8% más elevados en términos de los efectos sobre la producción, y
un 14% en términos de empleo.
El total del retomo fiscal asociado a estas inversiones se sitúa en tomo al 16-17% de las
mismas. Es muy destacable el volumen del efecto inicial que ronda el 10% de la
inversión. De cada euro invertido en el Plan de Infraestructuras, la Hacienda Pública
recupera, sólo en la primera ronda de transacciones económicas, como cotizaciones
sociales, IVA, otros impuestos a los productos e impuestos a la producción,
prácticamente el 10% de dicha inversión.
3.8.2.2.2 Efectos a largo plazo
Los resultados obtenidos en esta parte de la investigación a través de la modelización
econométrica, indican que para la economía española, en su conjunto, los efectos de
demanda del Plan de Infraestmcturas de Transporte 2000-2007 elevarían el PIB real en
2001 en un 0,70 por 100 sobre el PIB del escenario base (en ausencia de las inversiones
del PIT pero con las inversiones tendenciales de los noventa) de ese mismo año. Esta
brecha se mantendría con aumentos transitorios hasta alcanzar en 2010 una desviación
del 0,60 respecto al escenario base. Los efectos totales (de demanda y debidos a la
exteraalidad de oferta) serían idénticos a los anteríores en 2000, pero aumentarían
progresivamente hasta un 1,11 por 100 al finalizar la vigencia del Plan de
Estado del arte: Modelos empíricos 88
Infraestructuras. Este último efecto equivale a un diferencial en la tasa de crecimiento
del PIB real anual de 0,1 punto porcentual. Tal diferencial de crecimiento daría lugar a
una renta per cápita (PIB per cápita) 154 euros mayor que la resultante en ausencia de
las inversiones contempladas en el PIT (aunque manteniéndose las tendencias de los
noventa).
Respecto al mercado de trabajo, se estima que los efectos totales de las inversiones en
infraestructuras generarán, como media durante el período 2000-2010, 95 mil empleos
más de los que se crearían en el escenario de base, lo cual se traduce en una reducción
media de la tasa de paro de 0,26 puntos porcentuales durante el mismo período. Por
último, se estima que el retomo fiscal neto medio durante el período 2000-2010 se sitúa
en 0,91 para el caso de los efectos de demanda y en 1,04 para el de los efectos totales.
También se ha procedido a una aproximación de los efectos a largo plazo haciendo uso
de la metodología VAR. Sobre esta base, en el año 2010 el VAB nacional habrá crecido
un 6,95%, como consecuencia no sólo del impacto inicial derivado de la puesta en
marcha de las infraestructuras públicas, sino fundamentalmente como resultado de los
importantes efectos dinámicosque dichas infraestructuras generan. Por su parte, el
empleo habrá crecido un 5,18%, lo que, evaluado a partir del nivel existente en 1999,
representa unos 715 mil empleos. El capital privado muestra un pequeño efecto de
crowding-in, como consecuencia de los efectos del Plan, cuantificado, para todo el
periodo, en un 2%.
Este efecto acumulado no se reparte uniformemente a lo largo del periodo 2000-2010.
En todos los casos se observa que los mayores efectos se producen en los primeros años
de vigencia del Plan, aproximadamente 2001-2004, si bien en lo que respecta a capital
privado este efecto se manifiesta con algo más de retraso como consecuencia de que las
decisiones de inversión privada toman tiempo en materializarse. Si comparamos los
resultados de la simulación respecto a los que obtendríamos de haberse seguido la
tendencia inversora de la década precedente, el Plan implica unos efectos sobre la
actividad económica algo mayores que la tendencia anteríor. Cuantitativamente, ello
supone un crecimiento acumulado adicional del VAB de 0,12 puntos porcentuales, del
Capital Privado de 0,24 puntos y del empleo de 0,15 puntos, lo que se traduce en un
mayor crecimiento del empleo de, aproximadamente, 21 mil empleos adicionales.
Estado del arte: Modelos empíricos 89
3.8.2.3 Efectos sobre la estabilidad del ciclo
El PIB de la economía española se situará por encima de su potencial hasta el año 2008,
con un output gap máximo del 2,5% en 2003. La tasa de crecimiento del output
potencial se mantiene por encima del 3% en todo el periodo de vigencia del Plan y,
especialmente, en la primera mitad de la década, como consecuencia de la
correspondiente acumulación de capital público. La tasa de inflación, medida por el
crecimiento del deflactor del PIB, tiene un perfil temporal similar al del output gap.
Alcanza un máximo del 4,3% en 2002-2003 para, posteriormente, situarse en una
trayectoria descendente, aunque siempre por encima del 2% tomado habitualmente
como referencia para el conjunto de la zona euro. Esta mayor inflación diferencial se
traduce en un deterioro de los precios relativos y un menor tipo de interés real.
El Plan no pone en peligro el cumplimiento de los compromisos presupuestarios del
Estado español con la Unión Europea. Las cuentas de la hacienda se saldan con un
ligero superávit en todo el periodo, en la banda del 0,4%-0,5% del PIB, de manera que
el Plan es compatible con el objetivo de alcanzar el superávit presupuestario que se
contempla en el Pacto de Estabilidad y Crecimiento y en el Programa de Estabilidad del
Reino de España. La deuda pública se sitúa próxima al 40% del PIB en el año 2010.
La financiación por cauces extrapresupuestarios repercute sobre la cuenta de resuhados
de las sociedades no financieras, lo que aumenta la dificultad de llevar a cabo una
planificación plurianual de las actuaciones. Esto afecta especialmente a la inversión
ejecutada y financiada directamente por el sector privado a través de fórmulas
concesionales.
Las conclusiones anteriores son especialmente sensibles a cambios en:
a) El tipo de interés: un aumento de un punto porcentual en el tipo de interés
respecto al valor considerado en el escenario básico haría que el PIB se situara
por debajo del potencial ya en 2006, y que las cuentas públicas se saldaran con
un déficit en tomo al 0,3-0,6% del PIB.
Estado del arte: Modelos empíricos 90
b) La reacción del sector real de la economía a una pérdida de competitividad con
la zona euro: el parámetro que mide este efecto es difícil de cuantifícar debido
a los cambios en la instrumentación de la política económica derivados de la
creación de la Unión Monetaria. En el análisis de sensibilidad llevado a cabo se
comprueba que cuando se dobla la correspondiente elasticidad respecto al valor
considerado en el escenario básico los efectos sobre el output gap son similares
a los de una subida del tipo de interés en algo más de un punto.
Cuando se comparan los efectos del Plan con los de una política de inversión
continuista, que se limita a extrapolar la inversión de los años noventa, se comprueba la
importancia de separar los efectos de largo plazo de la inversión en infraestructuras, que
conllevan un aumento del stock de capital y por lo tanto del output potencial, de los
movimientos cíclicos alrededor de la tendencia de largo plazo derivados de la ejecución
de la obra. En particular, se pone de manifiesto que un aumento del stock de
infraestructuras permite incrementar el output sin generar tensiones inflacionistas, ya
que éstas responden únicamente a la presión de la demanda sobre la dotación de
recursos productivos existente. Es preciso destacar, asimismo, el hecho de que las
inversiones adicionales que contempla el Plan no sólo no implican un deterioro de las
cuentas de los sectores institucionales, sino que en conjunto el saldo tiende a ser más
favorable en la economía con Plan que en la economía continuista. Esto se puede
explicar por el mayor output que se genera, de manera que en parte el Plan se estaría
autofínanciando, aunque también hay que tener en cuenta la mayor contribución de los
fondos europeos en la economía con Plan.
Para evaluar los efectos económicos de las distintas fórmulas de financiación que se
contemplan en el Plan, se ha analizado cómo varían los ratios de solvencia de las
administraciones públicas y de las sociedades no financieras si las inversiones se
financian de manera distinta a la que se considera en el escenario básico. Las principales
conclusiones se resumen en los siguientes puntos:
a) Los fondos europeos, pese a representar un volumen importante en términos
absolutos, apenas inciden en los ratios de solvencia.
b) El aplazamiento del pago de la inversión con financiación presupuestaria es
una medida recomendable si se adopta temporalmente para hacer frente a una
Estado del arte: Modelos empíricos 91
coyuntura presupuestaria restrictiva, pero utilizado con carácter permanente no
aporta un mayor margen de maniobra a la administración pública.
c) La capitalización de entes públicos empresariales en proceso de constitución
tiene efectos sobre el déficit público a través de los pagos de intereses de la
deuda adicional, aunque por su pequeña cuantía no ponen en peligro el
cumplimiento de los compromisos del Pacto de Estabilidad y Crecimiento.
d) En las condiciones económicas que suponemos vigentes para el periodo 2000-
2010 en el escenario básico, el Plan se podría financiar íntegramente con cargo
al presupuesto, ya que aunque las cuentas de las AAPP se saldarían con déficit
durante todo el periodo éste se mantendría en todo momento lejos del límite del
3% del PIB.
3.8.2.4 Efectos sectoriales, regionales y por tipo de infraestructura
a) Efectos sectoriales
El Plan concentra sus efectos fixndamentalmente en la actividad de construcción, donde
el efecto medio anual en términos de VAB y empleo ronda el 9,5% del conjunto de la
actividad en España (en términos de esta actividad en el año 2000). En otras
actividades, como la energía, el peso de la influencia del Plan en el VAB es del 2,3% -
3,3% y en el empleo 1,4% - 2,0%. En la industria, el peso sobre el VAB es el 1,7 % -
1,8% y sobre el empleo 1,2% -1,3%.
b) Efectos regionales
A largo plazo, y haciendo uso de la modelización econométrica, puesto que algunas
regiones resultan apreciablemente beneficiadas por el Plan de Infi-aestructuras respecto a
la tendencia de los noventa, aunque ninguna resulta sustancialmente peor tratada, se
observan efectos diferenciales relevantes, siempre alrededor de los comentados para el
conjunto de la economía española que no son sino medias ponderadas de los anteriores.
Estado del arte: Modelos empíricos 92
Así, en variación porcentual de la producción final (VAB), La Rioja, Murcia,
Extremadura y Aragón seguidas de las dos Castillas y Ceuta y Melilla, poreste orden,
resultan ser las regiones más beneficiadas por el PIT. Respecto a las inversiones
tendenciales de la década de los noventa (en VAB), el orden se establece, muy
claramente, a favor de Aragón, ambas Castillas y los archipiélagos, que ganan
apreciablemente con el PIT.
En renta per cápita. La Rioja, Murcia, Aragón, Extremadura, Ceuta y Melilla y ambas
Castillas resultan más beneficiadas en términos absolutos, mientras que en términos
diferenciales respecto a las tendencias de los años noventa, Aragón, La Rioja, Castilla y
León, Baleares y Castilla-La Mancha son las que registran un mayor impacto.
En materia de empleo, por último, en tasa de variación porcentual, resulta más
fuertemente estimulado en Murcia, Aragón, Extremadura, La Rioja, Andalucía y ambas
Castillas; mientras que, gracias al PIT 2000-2007, la tasa de desempleo sería
apreciablemente menor, que en ausencia de inversiones, en Murcia, Aragón, La Rioja y
Andalucía.
El ejercicio VAR también permite extraer conclusiones referentes a los efectos de las
inversiones del Plan de Infi^aestructuras a largo plazo con detalle regional. Los efectos
sobre el VAB indican que cinco Comunidades presentan efectos superiores al 8%:
Murcia (10,76%), Castilla y León, Canarias, Extremadura y Comunidad Valenciana;
mientras que Cataluña, Asturias y Cantabria llevan asociados efectos inferiores al 6%.
El análisis provincial permite observar cómo las Comunidades Autónomas no son
enteramente homogéneas, pues detrás de los resultados anteriores se encuentran
comportamientos provinciales muy dispares. El caso más llamativo es el de Aragón,
cuyos escasos efectos se deben enteramente a Zaragoza, puesto que Huesca y Teruel se
encuentran ambas entre las provincias que muestran mayores efectos en términos de
generación de VAB como consecuencia de los efectos del Plan.
Todas las Comunidades muestran un ligero efecto de crowding-in como consecuencia
de los efectos del Plan con excepción de Cantabria, donde los resultados indican un
pequeño efecto expulsión de la inversión privada derivado de que los efectos del Plan
no son capaces de estimular las bajas tasas de formación de capital privado de esta
Comunidad en los últimos años. A partir de un efecto agregado acumulado para el total
Estado del arte: Modelos empíricos 93
nacional del 2,00%, destacan los importantes efectos sobre Murcia, cuantificados en un
3,48%. Por provincias, Murcia cede el primer puesto en cuanto a los efectos del Plan
sobre el Capital Privado para pasar a ocupar la séptima posición, situándose por delante
de ella y en orden de mayor a menor, Cuenca (5,11%), Huesca, Valladolid, Palencia,
Teruel y Zamora.
En términos de empleo, el efecto agregado acumulado para España, que se sitúa en el
5,18%, se distribuye de forma muy diferente entre las diversas Comunidades
Autónomas, y va desde un mínimo para Cantabria del 1,52%, hasta un valor máximo
para Murcia del 9,34%. La comparación de estos efectos con relación a los del VAB
manifiestan la mayor dificultad para crear empleo por parte de algunas Comunidades
Autónomas, en concreto Castilla y León, Extremadura, Galicia y La Rioja. Por el
contrario. Comunidades peor situadas en términos de generación de VAB inducido por
el Plan, pero más dinámicas en cuanto a generación de empleo, como Madrid y
Cataluña, ganan posiciones relativas en lo que hace referencia al empleo inducido como
consecuencia de la inversión en infraestructuras.
c) Efectos por tipos de infi-aestructuras
En el análisis por tipos de infraestructuras, a partir de la realización de un ejercicio
input-output específico, se pueden derivar algunos resultados de interés sobre los
efectos diferenciales de cada uno de los tipos de inversiones, dentro de unos resultados
muy parecidos para los diversos tipos de infraestructuras.
• Parece observarse una mayor generación de valor añadido en la construcción de
algunos tipos de infraestructuras, respecto de la construcción del resto de
infraestructuras y edificación, como el caso de los aeropuertos y las carreteras.
• La construcción de las infraestructuras de ferrocarril de alta velocidad y
aeropuertos son las que mayores efectos de dinamismo producen sobre las
importaciones del sistema económico general.
• No parece existir constancia de que los efectos sobre el empleo de la
construcción de este tipo de infraestructura sean mayores que los de la
Estado del arte: Modelos empíricos 94
construcción de otros tipos de infraestructuras o edificación, salvo, tal vez, en el
caso de la construcción de los puertos.
3.8.2.5 Aspectos microeconómicosy cualitativos
3.8.2.5.1 Impactos del PIT 2000-0 7 sobre la movilidad de las personas
Con datos de la encuesta Movilia-2000 y una muestra de 143 rutas seleccionadas, se ha
estimado un modelo logit multinomial de elección de modo de transporte. Este modelo
permite extraer información acerca de las decisiones de los viajeros, así como realizar
predicciones de las cuotas de mercado futuras de cada modo. Se han calculado
elasticidades de la demanda de transporte con respecto al tiempo de viaje, precio y
frecuencia, para los distintos modos, lo cual resulta de especial interés, por no existir
muchos trabajos en España que hayan incluido el coche en el cálculo de estos
parámetros.
Con el modelo estimado se puede simular el impacto de la entrada en servicio de los
nuevos servicios AVE. Este ejercicio se ha realizado para todos los corredores-A VE
previstos en el Plan, obteniéndose estimaciones del impacto que se va a causar sobre
avión, bus y coche para todas las rutas principales en España. Los resultados indican
que el AVE va a tener una fuerte captación de viajeros, con cuotas de mercado
generalmente entre el 20-40%, si bien existen diferencias importantes entre rutas. Se
detecta que los usuarios que va a atraer el ferrocarril proceden principalmente del avión
y el autobús, si bien en algunos corredores también se captarán usuarios actuales del
automóvil. La encuesta Movilia-2000 estudia la movilidad de residentes en cada
provincia, lo cual limita la posibilidad de extrapolar los resuhados para calcular
números absolutos de viajeros. No obstante, este ejercicio se ha realizado para dos rutas:
Madrid-Barcelona y Madrid-Bilbao. Los resultados ilustran cómo el impacto del AVE
va a depender de las características de cada ruta: así, en Madrid-Barcelona el avión es el
modo que va a perder más viajeros en favor del tren (atededor de medio millón por
año, un solo sentido de la ruta), mientras que en Madrid-Bilbao el autobús sería el modo
más afectado (descenso en tomo a 700.000 viajeros/año).
Estado del arte: Modelos empíricos 95
Un segundo ejercicio, dentro del análisis de la movilidad de las personas, ha sido una
evaluación de los ahorros de tiempos derivados de las inversiones en carreteras
contempladas en el Plan. Utilizando datos reales de tráfico en el año 2000 (intensidades
medias y velocidades registradas en las estaciones de medición), se ha evaluado el
impacto de 5.363 km de autovías y autopistas, que abarca prácticamente la totalidad del
Plan de Infi-aestructuras. Dado que existe información sobre porcentaje de vehículos
pesados, se estiman igualmente ahorros de tiempo para mercancías.
Los resultados obtenidos son unos ahorros totales de tiempos de 93,97 millones de
horas al año para los usuarios de vehículos privados y 9,24 millones de horas anuales
para el transporte de mercancías. Utilizando valores del tiempo para España tomados de
un reciente estudio de transporte de la Comisión Europea (proyecto UNITE; 5,91 €/hora
para viajeros, 34,13 €/hora por camión), se estima que las inversiones en carreteras del
PIT 2000-07 van a generar un beneficio de 870,77 millones € anuales.
3.8.2.5.2 Eficiencia del transporte interurbano por autobús y accesibilidad
El objetivo de esta parte del estudio ha sido evaluar el posibleimpacto del PIT 2000-
2007 sobre la eficiencia de las empresas proveedoras de servicios de transporte. Para
ello, se ha analizado en qué medida la accesibilidad por carretera explica las diferencias
de resultados de las empresas de transporte interurbano por autobús, medidos éstos por
un amplio conjunto de indicadores parciales de productividad y por unos indicadores de
eficiencia calculados mediante un análisis de tipo envolvente de datos (DEA). Por la
naturaleza de los datos utilizados (Encuesta de Transporte de Viajeros, INE 1998), el
estudio se realiza a nivel agregado de empresas de cada Comunidad Autónoma. La
accesibilidad de carreteras se mide en función de varios índices: eficiencia de red
(situación relativa de la red de una provincia respecto a un nivel óptimo de referencia),
mercado potencial (renta de otras provincias accesible, ponderada por tiempos de viaje),
y un índice conjunto que sintetiza ambas medidas de accesibilidad. Un análisis de
varianza permite identificar si la variabilidad observada en los resultados de las
empresas de cada CCAA puede explicarse por diferencias en la accesibilidad.
Estado del arte: Modelos empíricos 96
Los resultados indican que el índice de eficiencia de red no es un factor determinante
para poder explicar las diferencias observadas, tanto respecto a los indicadores DEA de
eficiencia de las empresas como para los indicadores parciales de productividad. Por el
contrario, el índice de mercado potencial y el índice conjunto de accesibilidad, sí que
tienen un impacto sobre los resultados de las empresas de autobuses, medidos éstos con
varios de los indicadores utilizados (excedente bruto de explotación por vehículo-km y
viajero-km, tasa de cobertura de costes, y valor añadido por trabajador). Por tanto, como
conclusión cabe destacar que se ha detectado una relación positiva entre la dotación de
infi-aestructuras de carreteras en una Comunidad Autónoma y los resultados que
obtienen las empresas de autobuses interurbanos que operan en ella. No obstante, este
vínculo resulta débil y solamente se obtiene con alguno de los indicadores de
accesibilidad. En este sentido, se puede señalar que el impacto que cabe esperar del PIT
2000-2007 sobre las empresas de autobuses interurbanos no va a ser excesivamente
positivo por el lado de la mejora de su eficiencia productiva, mientras que, como hemos
visto en los resultados de movilidad anteriores, por el lado de la demanda puede
esperarse una pérdida de usuarios en determinadas rutas en favor del tren.
3.8.2.5.3 Accesibilidad ferroviaria
El análisis realizado se centra en la evaluación del AVE Madrid-Barcelona-Frontera
francesa, con un estudio a nivel nacional y otro a nivel europeo. Se emplean cuatro
índices de accesibilidad (localización, eficiencia de red, potencial económico y
accesibilidad diaria), y se propone un nuevo indicador sintético de tipo DEA. Por otro
lado, se realiza también un análisis del impacto de las inversiones sobre la desigualdad
de la accesibilidad entre regiones, de nuevo tanto a nivel de CCAA como de regiones
europeas, con índices de concentración definidos sobre medidas de accesibilidad
ferroviaria. Los resultados muestran que el AVE Madrid-Barcelona no producirá
cambios sustanciales a las ciudades menos accesibles en España, debido principalmente
a que las ciudades periféricas no van a variar sustancialmente sus condiciones de
accesibilidad ferroviaria. Sin embargo, el grupo de ciudades con mejor accesibilidad sí
que varia con el proyecto. En concreto, las mayores ganancias de accesibilidad se dan
en Barcelona (42%), Tarragona (58%), Girona (59%), Lleida (66%), Huesca (58%) y
Pamplona (136%). El fuerte impacto positivo que se produce sobre estas dos últimas
Estado del arte: Modelos empíricos 97
capitales, pese a no estar situadas en el trayecto del AVE analizado, se debe a los
efectos-desbordamiento que obtienen por estar cercanas a Zaragoza. En cuanto al
impacto a nivel europeo del AVE Madrid-Barcelona, los resultados muestran que la
mayoría de ciudades españolas no experimentan mejoras significativas en sus
conexiones con la UE, salvo en los casos de Zaragoza y Barcelona. En el escenario
contemplado para 2015, donde ya se consideran terminadas las dos conexiones
ferroviarias de alta velocidad con Francia (Perpignan y el enlace atlántico) y la conexión
con Portugal, destaca el caso de Bilbao, que se situaría como la ciudad española más
accesible con Europa.
El análisis de impacto del AVE Madrid-Barcelona sobre las desigualdades regionales en
términos de accesibilidad ferroviaria muestra que este proyecto genera un mayor
equilibrio entre regiones europeas. Por el contrario, cuando el estudio se realiza con una
perspectiva nacional, las diferencias entre CCAA aumentan por la entrada en servicio de
la línea. Este resultado no resulta paradójico, si se tiene en cuenta que los índices de
accesibilidad se calculan tomando marcos geográficos de referencia distintos, y por
tanto se trabaja con medidas distintas de accesibilidad ferroviaria.
3.8.2.5.4 Relación entre inversiones en carreteras y accidentes
El estudio aborda la cuestión de si las inversiones en infraestructuras viarias tienen un
efecto sobre el número y la gravedad de los accidentes de tráfico en España. Para tratar
de responder a esta pregunta se ha realizado un análisis econométrico con datos del
periodo 1995-2000. Se estiman dos modelos diferentes, uno de ellos con datos de
accidentes e inversiones agregados a nivel provincial (modelo de autovías), y el otro
con datos de los concesionarios de autopistas de peaje (modelo de autopistas). Los
resultados del modelo de autovías no señalan una relación estadística entre inversiones
en carreteras y el número y gravedad de los accidentes de tráfico. Por el contrario, en el
caso de las autopistas de peaje sí se ha detectado una relación significativa: la cuantía de
las inversiones llevadas a cabo un periodo anterior hace que se reduzcan tanto el
número de accidentes como el de víctimas. Por otro lado, el volumen anual de tráfico es
una variable explicativa de la tasa de accidentalidad, como a priori cabría esperar, pero
sin embargo no lo es la intensidad media diaria de tráfico registrado en las autopistas.
Estado del arte: Modelos empíricos 98
La explicación de las diferencias observadas entre ambos modelos hay que buscarla en
la mayor calidad que tienen los datos del modelo de autopistas, que permite identificar
mejor la relación entre inversiones y accidentes, ya que se hallan desagregados a nivel
de ruta. Por el contrario, en el modelo de carreteras los datos se hallan agregados a nivel
provincial, lo cual hace que no se conozca con certeza en qué vías se realizan las
inversiones contabilizadas y dónde se producen los accidentes de tráfico.
La conclusión principal derivada de este estudio, por tanto, es la extraída del modelo de
autopistas de peaje, y que sería igualmente extrapolable a las inversiones en autovías
que se van a realizar dentro del PIT 2000-2007: puede esperarse una importante
reducción de la tasa de accidentalidad de carreteras en España, dada la gran cuantía de
las inversiones previstas. No obstante, dadas las características diferentes de ambos
tipos de vías de alta capacidad (mayor número de enlaces en las autovías, diferente
composición de los vehículos, etc.), no resulta factible cuantifícar esta reducción con
precisión a partir de los resultados obtenidos. Para poder estimar con mayor fiabilidad
una elasticidad de la tasa de accidentalidad a las inversiones en ampliación y mejora de
autovías sería necesario utilizar datos desagregados de inversiones y accidentes en
autovías.
3.8.2.5.5 Infraestructuras de transporte, cohesión regional y competitividad
Para determinar la influencia de las infi-aestructuras de transporte sobre la
competitividad de las regiones, se han realizadodos ejercicios. En primer lugar, se
estudian mediante gráficos 'box-plot' y análisis de varianza la influencia de las
infi-aestructuras de transporte sobre los resultados económicos de las regiones de
Europa. Posteriormente se repite ese mismo análisis a nivel nacional, tomando las
Comunidades Autónomas como regiones de referencia. Una simple revisión de los
indicadores de dotación de carreteras y ferrocarriles entre los países europeos muestra
que las regiones periféricas de la Unión tienen redes de carreteras mucho menos
extensas. Según un indicador compuesto que asigna el mismo peso a la superficie y a la
población, la red de carreteras de Bélgica, Francia, Holanda, Luxemburgo y Dinamarca
son muy superiores a la media europea, mientras que las redes de España y Grecia
alcanzan menos de un 50%. Por lo que se refiere al transporte ferroviario, existen menos
Estado del arte: Modelos empíricos 99
diferencias en cuanto al equipamiento, si bien las divergencias entre Estados siguen
siendo significativas, con una pauta espacial similar a la de las carreteras.
Para estudiar la relación entre infraestructuras y grado de desarrollo económico se han
dividido las regiones en dos grupos; "ricas" y "pobres". En el primer conjunto se han
incluido las veinticinco regiones NUTS 2 con un mayor PEB per cápita, y en el segundo
conjunto las 25 regiones con menor PIB per cápita. Una división similar se hace entre
las Comunidades españolas para el análisis a nivel nacional. La dotación de
infraestructuras de transporte se mide con indicadores habituales, homogeneizando la
información alternativamente por población o por superficie. Para sintetizar la
información obtenida con estos dos tipos de indicadores complementarios, se calculan
también unos índices sintéticos, definidos como la media geométrica de ambos. Como
resuhados más destacados (obtenidos con los indicadores sintéticos), se comprueba que
en el caso europeo, si se estudian mediante un análisis de varianza las dotaciones de
ferrocarril, carreteras, puertos y aeropuertos, se observan diferencias significativas entre
regiones, existiendo una mayor dotación en las regiones ricas. Por lo tanto, se puede
concluir que existe una vinculación estrecha entre las infraestructuras de transporte y los
resultados económicos en términos de PIB per cápita.
El análisis realizado no permite, no obstante, realizar afirmaciones en términos de
causalidad. Es decir, se detecta una relación positiva entre las variables, pero ello no
implica necesariamente que una mayor dotación de infraestructuras genere una mayor
renta per cápita. Sin embargo, resulta muy interesante contrastar cómo, realizando el
mismo tipo de análisis en el contexto de las Comunidades Autónomas en España, las
conclusiones son distintas. En el caso español, únicamente las dotaciones de ferrocarril
(corregida por electrificación) y autopistas, y algunos indicadores de uso de carreteras y
aeropuertos, exhiben diferencias entre CCAA, existiendo una mayor dotación en las
regiones más ricas. Mientras, no existen diferencias estadísticamente relevantes con
respecto a los demás indicadores.
Por lo tanto, cabe concluir que existe un mayor equilibrio de dotación de
infraestructuras de transporte a nivel nacional que a nivel europeo en la comparación
entre regiones. Por otra parte, en el caso de España se detecta una relación entre
dotación e infraestructuras y grado de desarrollo económico, medido en PIB per cápita,
Estado del arte: Modelos empíricos 100
si bien este vínculo parece ser menos importante que el detectado a nivel de la Unión
Europea.
Influencia del stock de capital físico en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 101
4. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO
ECONÓMICO: ASPECTOS CONCEPTUALES
4.1 CONCEPTO Y MEDICIÓN DE DESARROLLO ECONÓMICO
4.1.1 Aspectos generales
El desarrollo económico podría definirse como el proceso por el cual la renta per cápita
de un país aumenta -en términos reales- a lo largo de un período prolongado de tiempo
haciéndolo de forma que no aumenta el número de personas que viven por debajo del
umbral de pobreza ni la desigualdad en la distribución de la renta (Meier, 1995).
El concepto de desarrollo económico, por tanto, engloba la noción de crecimiento
económico, pero va más allá ya que el crecimiento económico es condición necesaria
pero no suficiente para que haya desarrollo económico. Es decir, el bienestar económico
de los ciudadanos de un país depende no sólo de su nivel de renta per cápita -o, lo que
viene a ser igual, del PEB que corresponde en promedio a su población-, sino también
del grado de equidad con el que dicha renta se encuentra repartida.
Sin embargo, la información disponible sobre la distribución personal de la renta en los
distintos países es muy escasa y se encuentra muy desfasada. Martín y Velázquez
(2001) proponen como alternativa el empleo de dos variables cuyos valores se conocen
regularmente para todos los países desarrollados y para un buen número de los países en
vías de desarrollo: la tasa de paro y el ratio que supone el gasto público en protección
social sobre el producto interior bruto. La consideración de la tasa de paro (o, más
precisamente, de su complementaria, la tasa de ocupación) como un indicador de la
medida en que los habitantes de un país participan en la renta generada no parece
requerir mayor justificación. En cuanto al otro indicador, el ratio de los gastos en
prestaciones sociales sobre el PIB, existen argumentos a favor de llevar a cabo esta
asociación. En cualquier caso, la evidencia empírica así lo muestra (Martín y
Velázquez, 2001).
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 102
4.1.2 Indicadores de convergencia real
La evidencia empírica muestra las enormes diferencias existentes entre los niveles de
desarrollo económico alcanzados por los distintos países. En términos generales, se
entiende por convergencia económica real entre una serie de países (o regiones) la
aproximación de sus niveles de bienestar económico.
En la práctica resulta complejo establecer criterios prácticos de comparación entre los
niveles de bienestar económico de los distintos países. Hasta hace unos pocos años,
apenas se ha dedicado atención a la tarea de identificar indicadores que reflejaran de
modo adecuado este concepto y la mayoria de los estudios se limitaban a emplear la
renta per cápita como variable de comparación. Es evidente que un diagnóstico basado
sólo en esta variable resulta claramente insuficiente, como justificaremos más adelante.
En este capítulo se proponen otros indicadores que sirven para caracterizar el nivel de
bienestar económico de los países.
PIBper cápita
El PIB per cápita es el indicador más empleado para caracterizar el desarrollo
económico de los países. Sin embargo, la utilización sólo de esta variable no permite
ilustrar las características de la distribución de la renta, un aspecto tan importante para
evaluar el grado de bienestar económico de los países o regiones. Por esta razón, en este
capítulo se proponen otros indicadores que complementan la caracterización del
desarrollo socioeconómico de un país o región.
Para averiguar en qué medida el PIB per cápita refleja el grado de desarrollo económico
hemos analizado la correlación entre el PIB per cápita y otras variables representativas
del grado de desarrollo económico: el gasto público en salud, el número de vehículos
por cada 1.000 habitantes, el consumo de electricidad per cápita y el porcentaje de
población con acceso a agua potable. Como puede verse en los gráficos adjuntos, existe
una correlación significativa del gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y del
consumo de electricidad per cápita sobre el PIB per cápita. Sin embargo, no se observa
correlación entre el número devehículos por 1.000 habitantes y el PIB per cápita, ni
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 103
entre el porcentaje de población con acceso a agua potable y el PIB per cápita. Además,
a los valores numéricos de estas variables habría que añadir consideraciones cualitativas
sobre la eficiencia de los servicios públicos en salud o educación, lo cual hace que la
información proporcionada por el valor del PIB per cápita sea reducida y haga necesario
buscar indicadores complementarios.
CUADRO 4.1: PIB PER CÁPITA
Miles de US $(PPA), 1998
América Latina
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Sudeste Asiático
Camboya
Indonesia
Laos
Malasia
Myanmar (Binnania)
Filipinas
Tailandia
Unión Europea
Alemania
Reino Unido
Francia
Dinamarca
Italia
Portugal
España
11,780
2,269
6,625
8,787
6,006
5,987
3,967
3,003
4,036
3,505
2,433
7,704
2,142
5,249
4,288
4,282
8,623
5,808
1,257
2,651
1,734
8,137
1,199
3,555
5,456
22,169
20,336
21,175
24,218
20,585
14,701
16,212
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 104
manda 21,482
Grecia 13,943
Bélgica 23,223
Austria 23,166
Suecia 20,659
Países Bajos 22,176
Finlandia 20,847
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano 2002 (Naciones Unidas)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 105
GRÁFICO 4.1: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y OTROS INDICADORES
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER
CÁPITA Y EL GASTO PÚBLICO EN SALUD
(% PIB)
(Unión Europea, América Latina y Sudeste
Asiático)
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K 8
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y = 0.0003X + 0.8865
R̂ = 0.8186
n I I t~
5,000 10,000 15,000 20.000 25,000 30,000
PIB per cápita
Fuente: Elaboradóa propia con datos tomados del Informe sobre Desarrollo Humano (Naciones
Unidas, 2001). No se han incluido Cuba, Panamá y Costa Rica, debido a que sus datos de gasto
público en salud eran anómalos.
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CAPITA Y EL
CONSUMO DE ELECTRICIDAD PER CÁPITA
(Unión Europea, América Latina y Sudeste Asiático)
co
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9,000
8,000
7,000
6.000
5.000
4.000
3.000
2.000
1,000
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y = 0.32x-332.37
R̂ = 0.9488
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5,000 10.000 15,000 20.000 25,000 30,000
PIB per cápita
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del Informe sobre Desarrollo Humano (Naciones
Unidas, 2001). No se han incluido Suecia y Países Bajos.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 106
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CAPITA Y
EL PORCENTAJE DE POBLACIÓN CON
ACCESO A AGUA POTABLE
(América Latina y Sudeste Asiático)
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2,000 4,000 6,000 8,000 10,00 12,00 14,00
0 0 0
PIB per cepita
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del Infonne sobre Desairollo Humano (Naciones Unidas,
2001). No se ha incluido Argentina, debido a que tiene un valor de población con acceso a agua potable
bastante anómalo.
CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CAPITA Y
EL NÚMERO DE VEHÍCULOS POR CADA 1.000
HAB. (Unión Europea, América Latina y Sudeste
Asiático)
700
5 600
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o
500
« 400
co
I 300
a.
8 200
3
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* > . • • • •
5,000 10,000 15.000 20,000 25,000 30,000
PIB per cepita
Fuente: Elaboración propia con datos tomados del Informe sobre Desarrollo Humano (Naciones Unidas,
2002).
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 107
índice de Desarrollo Humano
A lo largo de estos últimos años ha ido cobrando mayor relevancia el concepto de
desarrollo humano, que subraya los aspectos cualitativos del proceso de desarrollo
económico, dando especial importancia a aquellos aspectos que inciden de forma
directa en la calidad de vida de las personas. Un economista que ha influido mucho en
la difusión de este concepto es A.K. Sen, premio Nobel de Economía en 1998, que
define el desarrollo como una expansión de las libertades humanas, entendidas en el
sentido de opciones. Este autor distingue cinco aspectos de la libertad del hombre, desde
una perspectiva instrumental: libertad política, medios económicos, oportunidades
sociales, garantía en cuanto a la transparencia y seguridad fi^ente a las eventualidades^^.
Sen ha elaborado una línea de pensamiento sobre la pobreza y el desarrollo que sitúa a
la persona en el centro de todo el proceso.
Recogiendo, entre otros, los trabajos de Amartya Sen, el Informe de Desarrollo Humano
de Naciones Unidas, definió en 1990 un indicador de desarrollo denominado índice de
Desarrollo Humano (IDH), que viene publicando anualmente desde entonces. Este
indicador representa el nivel de desarrollo socioeconómico de un país y engloba,
además de la renta per cápita, otros índices como la tasa de alfabetización o la esperanza
de vida al nacer (PNUD, 2001). De esta forma, el IDH se considera un indicador que
caracteriza el grado de desarrollo socioeconómico de los países y permite establecer una
clasificación de todos los países según su IDH .
CUADRO 4.2: ÍNDICE DE DESARROLLO HUMANO
Argentina
Botivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
Ecuador
El Salvador
América Latina
0.842
0.648
0.750
0.825
0.765
0.821
nd
0.726
0.701
^' Sobre las principales aportaciones de este autor véase Sen (2000b).
°̂ Esta clasiñcación se publica anualmente en el Informe de Desarrollo Humano de Naciones Unidas.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 108
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Sudeste Asiático
Camboya
Indonesia
Laos
Malasia
Myanmar (Bimnania)
Filipinas
Tailandia
Unión Europea
Alemania
Reino Unido
Francia
Dinamarca
Italia
Portugal
España
Irlanda
Grecia
Bélgica
Austria
Suecia
Finlandia
0.626
0.634
0.790
0.635
0.784
0.738
0.743
0.828
0.765
0.541
0.677
0.476
0.774
0.551
0.749
0.757
0.921
0.923
0.924
0.921
0.909
0.874
0.908
0.916
0.881
0.935
0.921
0.936
0.925
Fuente; Informe sobre Desarrollo Humano 2002 (Naciones Unidas)
No obstante, el concepto de desarrollo humano es mucho más amplio que lo recogido en
el índice de Desarrollo Humano elaborado por Naciones Unidas. Como hemos
comentado, el desarrollo humano se concibe como un proceso de ampliación de las
opciones de las personas. El modo de lograr aumentar las opciones es aumentar las
capacidades humanas. En todos los niveles de desarrollo las tres capacidades humanas
esenciales consisten en que las personas puedan vivir una vida larga y saludable, pueda
obtener un nivel deseable de formación y conocimientos, y pueda acceder a los
recursos necesarios para lograr un cierto nivel de vida. Si no se cuenta con estas
capacidades básicas las opciones accesibles en la práctica a las personas son escasas en
el terreno económico, político, social, etc.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 109
Stock de capital físico público
Los aspectos relacionados con la dotación de infraestructuras tienen una incidencia muy
directa en la calidad de vida de las personas y en los conceptos a los que nos acabamos
de referir. Como señala el Informe sobre el Desarrollo Mundial de 1994 -dedicado
específicamente al estudio de las infraestructuras- las carencias importantes en
infraestructuras reducen de forma significativa la calidad de vida y laproductividad de
las comunidades (Banco Mundial, 1994). En numerosas ocasiones, por desgracia, el
deterioro en el que viven tantas personas es tan extremo que la misma supervivencia
resulta una empresa ardua e incluso imposible de lograr.
Por lo que se refiere a la evidencia empírica, como hemos visto en el capítulo 2 de este
trabajo, existe una fuerte relación entre el stock de infraestructuras -principalmente,
energía eléctrica, carreteras pavimentadas, telecomunicaciones y acceso a un suministro
de agua para el consumo- y el PIB per capita
CUADRO 4.3: INDICADORES QUE REFLEJAN EL STOCK DE CAPITAL PÚBUCO
Países de ingreso Países de ingreso Países de
bajo mediano ingreso alto
Aumento Aumento
Cobertura porcentual Cobertura porcentual Cobertura
anual anual
1975 1990 1975 1990 1990
Capacidad de generación de energía eléctrica .. ^^ . - .,(- „ , .-, „ .̂ .f,
(miles de kw por millón de habitantes) ^^ ^ ^'^ ^'^ "^"^ * ' ' ^'^"^
442
23
308
40
42
396
62
3,8
1.6
2,7
44
1.150
54
68
1.335
74
2,7
0,9
2,0
>95
10.106
>95
Telecomunicaciones (líneas principales por mil - „ _ „ 33 81 5 6
habitantes)
Saneamiento (% de población con acceso)
Carreteras pavimentadas (km por millón de hab.)
Agua (% de la población con acceso)
Fuente. World Development Report 1994 (World Bank)
El stock de capital físico se define como el conjunto de los activos fijos, duraderos (que
permanecen más de un año), tangibles y reproducibles disponibles, en un momento del
tiempo, para ser utilizado por los distintos agentes económicos. El stock de capital fisico
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 110
puede clasificarse atendiendo a dos criterios: la propiedad -pública o privada- y su
relación con el sistema productivo. Por tanto, puede diferenciarse entre capital físico
privado productivo (el utilizado por todas las empresas públicas y privadas), capital
físico privado no productivo o residencial (las viviendas que son propiedad de las
familias), capital físico público productivo (básicamente, las infraestructuras) y,
finalmente capital fisico público no productivo o social.
El indicador más apropiado para estimar la dotación de un país en infraestructuras es el
stock de capital público productivo. Para su cálculo agregado se considera como
inversión la serie de formación bruta de capital fijo que realizan el conjunto de
administraciones públicas de un país, descontando los gastos en I+D realizados por el
sector público no empresarial.
El problema que presenta este indicador es que son muy pocos los países para los que
existe información disponible sobre el stock de capital público productivo. En la
práctica, tan sólo los países de la OCDE cuentan con información de este tipo. Por
tanto, resulta difícil emplear este indicador cuando en el estudio se pretende englobar a
los países en vías de desarrollo. Por este motivo, utilizaremos este indicador cuando
establezcamos comparaciones que incluyan sólo países de la OCDE.
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Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 112
Indicador de infraestructuras del transporte viario
La elaboración de un indicador que mida la dotación de infraestructuras del transporte
viario requiere la consideración de todos los tipos de carreteras. Algunos trabajos, ante
la falta de información internacional homogeneizada y muy desagregada según los tipos
de carreteras han optado por considerar solamente las vías de alta capacidad
(básicamente autopistas, autovías y vías rápidas). Sin embargo, este criterio no es
aplicable al caso de los países en vías de desarrollo, por lo que no resulta útil para una
investigación, como la que nos ocupa, que pretende abarcar el más amplio espectro de
países.
Con el fin de que el indicador resulte de utilidad, hemos optado por un indicador para el
que exista información disponible para un gran número de países. Por otro lado, para
que puedan establecerse comparaciones entre países hemos preferido un indicador
expresado en términos relativos. Concretamente, los indicadores elegidos son el número
de km. de vías pavimentadas respecto de la población (km./mill. hab.) y número de km.
de vías pavimentadas respecto de la superficie (km./miles km )̂.
CUADRO 4.5: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE VIARIO
Argentina
BolivJa
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Carreteras pavimentadas/pob
km/millones hab
América Latina
1.731
236
1.049
808
309
1.750
nd
575
322
359
444
965
359
944
667
339
Carreteras pavimentadas/superficie
l<m/miles de knrî
21
2
19
15
9
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83
32
21
42
12
31
7
6
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 113
Uruguay
Venezuela
3.226
1.302
Sudeste Asiático
Camboya
Indonesia
Laos
Malasia
Myanmar (Brmania)
Filipinas
Tailandia
nd
618
nd
1.490
141
346
688
Unión Europea
Alemania
Reino Unido
Francia
Dinamarca
Italia
Portugal
España
irlanda
Grecia
Bélgica
Austria
Suecia
Países Bajos
Finlandia
6.154
6.168
12.912
13.666
5.258
6.158
6.135
24.790
2.805
12.960
15.823
10.909
6.055
9.322
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano 2002 (Naciones Unidas)
55
29
nd
61
nd
84
9
74
78
1.389
1.455
1.343
1.653
1.010
656
475
1.239
219
4.181
1.488
211
2.488
138
Indicador de infraestructuras de Internet
Las infraestructuras sobre las que se apoya el uso de nuevas tecnologías de la
información y las comunicaciones en general y el de Internet en particular son las líneas
de telecomunicaciones y los hosts. Actualmente el acceso a Internet puede realizarse de
diversas formas: líneas telefónicas, líneas de fibra óptica, telefonía móvil, redes locales
y mediante la televisión. Sin embargo, hay un medio que predomina sobre todos los
demás: las líneas telefónicas.
Por otra parte, se denominan hosts a los grandes ordenadores que están conectados a las
líneas de acceso y que forman las redes internacionales de datos. Estos ordenadores
almacenan gran cantidad de información y se llaman así (anfitrión, en castellano)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 114
porque reciben a todos los invitados o navegantes que quieren consultar sus datos. Por
tanto, el número de hosts existentes en un país resulta indicativo de su capacidad para
albergar información y ofrecer sus servicios intemacionalmente. El número de hosts que
pertenecen a un país se calcula como la suma de los hosts que están bajo el dominio
propio de ese país y los que están bajo dominio genérico, pero que están en ese país.
Influencia del stock de capital flsico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 115
CUADRO 4.6: INDICADORES DE INFRAESTRUCTURA DE INTERNET
Argentina
Bolívia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cui3a
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Camboya
Indonesia
Laos
Malasia
Myanmar (Bifmania)
Filipinas
Tailandia
Alemania
Reino Unido
Francia
Dinamarca
Italia
Portugal
España
Irianda
Grecia
Bélgica
Austria
Suecia
Países Bajos
Finlandia
Líneas telefónicas principales
(por 1.000 hab.)
América Latina
203
69
121
205
173
172
35
78
80
41
38
104
31
134
55
67
250
117
Sudeste Aaático
2
27
6
198
5
37
84
Unión Europea
567
556
570
660
451
413
414
435
522
500
491
674
593
554
Hosts de Internet
(por 1.000 hab.)
1.84
0.08
1.3
2.03
0.44
0.85
0.01
0.13
0.14
0.08
0.02
1.18
0.16
0.27
0.22
0.19
4.68
0.34
0.01
0.07
0
2.16
nd
0.13
0.34
11.67
24.59
8.57
56.29
6.71
5.60
7.79
15.17
4.71
20.58
21.20
42.86
39.75
89.17
Fuente: Informe sobre Desarrollo Humano 2002 (Naciones Unidas)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 116
4.2 INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL
DESARROLLO ECONÓMICO
En este trabajo de investigación dedicamos especial atención a las infraestructuras de
transporte. Por tanto, abordamos en este capitulo el análisis de la influencia de este tipo
de infraestructuras en el desarrollo económico.
Existe amplio consenso sobre la afirmación de que las infraestructuras de transporte
resultan cruciales para el desarrollo económico, pero todavía se desconoce mucho
acerca de cómo las infraestructuras de transporte afectan al desarrollo económico. En
buena parte, esta ignorancia procede de que existen aún muchas lagunas respecto a los
factores que inciden en el desarrollo económico.
Podemos distinguir, no obstante, algunos aspectos en los que puede desglosarse la
influencia de las infraestructuras de transporte en el desarrollo económico.
a) Influencia en el ñincionamiento del sistema económico
En primer lugar, las infraestructuras de transporte permiten el ñincionamiento de la
industria y el comercio al posibilitar que las materias primas sean desplazadas de sulugar de origen a los lugares donde se llevan a cabo los procesos productivos; algo
análogo ocurre con los productos intermedios; también permite que los productos
finales sean trasladados de su lugar de fabricación a los puntos de venta, tanto en la
propia región o en el extranjero. Finalmente, las infraestructuras de transporte también
hacen posible que los productos comercializados a través de INTERNET sean
distribuidos a los compradores. Lógicamente, el nivel de dotación de infraestructuras
tiene una influencia directa en los costes de las empresas. Las inversiones que conllevan
una mejora de las infraestructuras son intemaUzadas por las empresas mediante una
reducción de sus costes.
En segundo lugar, las infraestructuras de transporte vertebran el territorio al posibilitar
la circulación de personas y mercancías, lo cual también lleva consigo la circulación de
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 117
ideas e información. A pesar del auge que han experimentado las nuevas tecnologías, la
presencia física sigue teniendo un gran peso en la relaciones humanas en los más
variados niveles: político, económico, cultural, etc.
En tercer lugar, disponer de adecuados sistemas de transporte lleva consigo la
realización de inversiones y obras de construcción de gran envergadura. Aunque se trata
de una influencia en el corto plazo, no puede despreciarse el efecto que tiene sobre la
economía de la región en la que están localizadas.
b) Influencia en la localización de las empresas
Aunque podría considerarse englobado dentro del apartado anterior, merece especial
atención la influencia que las infraestructuras de transporte tienen en cuanto a las
decisiones de las empresas acerca de su localización. A este aspecto se le está prestando
especial atención, debido al auge de la nueva geografía económica.
Una de las principales fuentes de riqueza para los países en desarrollo son las
inversiones directas de las multinacionales en esos países. Lógicamente, es necesario
que los lugares donde se pretende que se instalen muhinacionales cuenten con una
adecuada dotación de infi-aestructuras. Este aspecto también influye en la
comercialización de los productos elaborados. Como hemos comentado, el nivel de
dotación de infraestructuras de transporte tiene una influencia directa en los costes de
las empresas.
c) Influencia en el turismo
Dedicamos especial atención a la influencia de las infraestructuras de transporte en el
desarrollo del turismo por diversas razones. Por una parte, porque se trata de una
actividad económica de gran relevancia -en el presente o, previsiblemente, en el futuro-
en muchos de los países en desarrollo. Por otra parte, porque ha sido, es y seguirá
siendo una de las principales fuentes de riqueza de España; este trabajo de investigación
pretende analizar el papel que han jugado las infraestructuras de transporte en el
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 118
desarrollo económico de nuestro país, con intención de obtener conclusiones que
puedan resultar de utilidad para algunos países en desarrollo. Obviamente, el
crecimiento del stock de infraestructuras de transporte en nuestro país es uno de los
factores que ha posibilitado el desarrollo de la industria del turismo en España.
d) Influencia en la actividad de la Administración Pública
Son muy numerosos los aspectos del funcionamiento de la Administración Pública que
dependen de la dotación de infraestructuras de transporte. Uno de los más destacados -y,
posiblemente, de los más relevantes para muchos países- es la defensa militar de los
intereses nacionales. Muchos países en desarrollo están inmersos en enfrenamientos
armados, bien contra otros países o bien contra guerrillas de diverso tipo dentro de su
propio territorio^'.
e) Influencia en los servicios de salud y educación
Aunque no es el único factor ni el más importante de los que afectan a la provisión de
servicios de salud y educación a la población de los países en desarrollo, la dotación de
infraestructuras de transporte influye decisivamente en la ejctensión y el alcance de estos
servicios. En muchos de estos países, una parte muy importante de la población se
encuentra en zonas de difícil y costoso acceso, sobre todo en zonas rurales. Por lo que
se refiere a las grandes ciudades, una parte importante de la población cuenta con
escasos medios para desplazarse a los lugares donde se proporcionan este tipo de
servicios, aunque no se encuentren muy distantes. Esta circunstancia obliga a muchas
personas a gastar mucho tiempo y -proporcionalmente a sus ingresos- mucho dinero en
llevar a sus hijos a la escuela o en acudir a los servicios de salud cuando resulta
necesario.
'̂ Baste citar, a modo de ejemplo, del caso de Colombia, que desde hace muchos años sufie los efectos de
una guenilla que controla una parte del territorio de esa nación.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 119
f) Influencia en la distribución de la renta
De modo indirecto, las infraestructuras de transporte influyen en la distribución de la
renta. Una de las principales características de la mayoría de los países en desarrollo es
precisamente las profundas desigualdades en la distribución de la renta. Contar con un
adecuado nivel de infraestructuras de transporte facilita que sea mucho mayor el
número de personas en las diversas regiones que se benefician del crecimiento de la
actividad económica, lo cual redunda de modo directo en la reducción de las
desigualdades.
g) Influencia en el desarrollo social y político
Las infraestructuras de transporte tienen, así mismo, otro efecto indirecto muy
significativo, ya que facilitan la participación de la población de escasos recursos en los
procesos sociales y políticos. Como hemos comentado en el capítulo referido al
concepto de desarrollo económico, cada vez se presta mayor atención a los aspectos
relacionados con los derechos de la población de escasos recursos a participar en la vida
social y política de sus comunidades .
h) Influencia en la vulnerabilidad frente a los desastres
Otro efecto indirecto de las infraestructuras sobre este segmento de población es que
reducen la vulnerabilidad frente a desastres de la naturaleza o, simplemente, frente a las
eventualidades que pueden producirse y a las que este sector de la población es muy
sensible^^. Como se ha visto anteriormente, el concepto de vulnerabilidad cada vez
cobra mayor peso dentro de la definición de pobreza. Correlativamente, la noción de
^̂ En este sentido, el Informe sobre Desarrollo Humano 2000 de Naciones Unidas, dedicado
específicamente a los derechos humanos, resalta que los derechos humanos y el desarrollo humano tienen
una visión común y un propósito común: velar por la libertad, el bienestar y la dignidad de todos en
todas partes (PNUD, 2000).
^̂ Por ejemplo, una lluvia más abundante de lo habitual puede suponer que una determinada zona se
quede incomunicada por carretera durante varios días, o que se intemmq>a el suministro de agua potable;
otros ejemplos los contemplamos con fiecuencia, como consecuencia de inundaciones, huracanes, etc.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 120
"seguridad" cada vez está más presente en el concepto de desarrollo. Las
infraestructuras de transporte juegan un papel significativo en este ámbito, ya que una
adecuada red de transporte dentro de un país permite resolver situaciones de necesidad o
de emergencia con mucha más eficacia que si no se dispone de ellas.
i) Influencia en el alivio de la pobreza
Las políticas que se diseñan para tratar de aliviar la pobreza en los países en desarrollo
siguen, en la mayoría de los casos, uno de estos dosenfoques. Por un lado, el enfoque
directo, mediante el cual se aportan estrategias que tratan de paliar las necesidades
básicas de la población más desfavorecida '̂*, especialmente en los que se refiere a la
alimentación, la salud y la educación. Por otra parte, el enfoque indirecto confía en que
los beneficios que se derivan del crecimiento económico terminan llegando a la
población pobre en forma de oportunidades de trabajo, mejora del nivel de renta, etc^ .̂
Las infraestructuras de transporte juegan un papel importante en los dos enfoques
mencionados, tanto en la provisión directa de servicios a la población más
desfavorecida como en los mecanismos que traducen el crecimiento económico en
mejoras de la calidad de vida de ese segmento de población. En el caso de las zonas
rurales -con frecuencia, muy atrasadas- las infraestructuras de transporte constituyen el
único modo de mantener contacto con poblaciones más desarrolladas, en las que existen
dichos servicios.
En el cuadro adjunto sintetizamos los principales efectos de las infraestructuras de
transporte en el desarrollo.
^ Conviene tener presente que la población en situación de pobreza constituye la inmensa mayoría en
numerosos países.
^̂ Este proceso, conocido como trickle-down, sostiene que los beneficios del crecimiento económico se
filtran a través de todo el engranaje social y terminan afectando positivamente a los estratos más pobres
de la población. Este enfoque tiene muchos críticos, que sostienen que este proceso se verifica en una
forma muy escasa.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Aspectos conceptuales 121
GRÁHCO 4.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL DESARROLLO
Otras inversiones del
gobierno
L
Inversiones en infraestructuras
de transporte
Impacto sobre (
empleo
Inversiones privadas
I
Impacto sobre la
accesibilidad
L
1
Impacto
medioambiental
Costes de transporte
I
Uso de vehículos
Precios del
transporte
L
Coste de los
viajes
Precios de
los productos
rurales
Precios de
los bienes de
consumo
Modos de
producción
L
I
Coste de la
prestación de
servicios
Viajes
personales
Pautas de
consumo
1
Coste de la
comunicación
Utilización de
los sen/icios
Participación
social
Efectos sobre el
ingreso en los grupos
socioeconómicos
1
Prestación
de servicios
Migración y
movilidad
Viajes de
los
grupos
Evaluación de los efectos de la
renta de los distintos gmpos
11
Comunicación
Productos de
servicio
Migración de
los gmpos
Flujo de
infonnación
Beneficios de
los sen/icios
para los grupos
Evaluación de los efectos de la
viajes de los distintos grupos
Alivio de la pdsreza
Infomfiación
por parte de
los grupos
Evaluación de los efectos de
los servicios de los distintos
Mejora de la calidad de vida
Mejora del potencial socioeconómico
Fuente: Gannon y Liu (1997)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 122
5. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO
ECONÓMICO: ANÁLISIS CROSS-SECTION
5.1 METODOLOGÍA EMPLEADA E INDICADORES SELECCIONADOS
Los estudios empíricos realizados muestran que el stock de capital físico afecta
positivamente al desarrollo económico y que, en términos generales, cuanto mayor sea
éste, mayor será su contribución al crecimiento económico. Ahora bien, la tarea de
valorar la contribución del stock de capital físico al desarrollo económico resulta
compleja. En el capítulo 2 se han analizado diversas metodologías encaminadas a
estimar, desde un punto de vista empírico, su contribución al crecimiento económico.
Teniendo presentes los modelos empíricos analizados y los resuhados obtenidos,
abordamos en este capítulo la tarea de analizar la relación existente entre el stock de
capital físico de un país y su nivel de desarrollo socioeconómico. El objetivo de este
análisis es obtener conclusiones acerca de la relación entre dicho stock en un país o
región y el nivel de desarrollo socioeconómico de ese país o región. No pretendemos,
por tanto, evaluar la causalidad existente entre el stock de infi-aestructuras de una país o
región y el nivel de desarrollo económico alcanzado sino analizar en qué medida
mayores valores de stock de capital físico -y, particularmente, stock de infi-aestructuras-
están asociados con mayores valores de desarrollo económico.
Para llevar a cabo este análisis hemos seleccionado algunos indicadores para cada uno
de dos estos conceptos (stock de capital físico y nivel de desarrollo). Una vez
seleccionados los indicadores y obtenidos sus valores para los países objeto de estudio,
hemos realizado los correspondientes análisis de correlación que nos permitieran extraer
conclusiones.
Los países seleccionados son los pertenecientes a las tres regiones en las que hemos
centrado este trabajo de investigación. Como ya hemos comentado, pretendemos en este
estudio obtener conclusiones que abarquen tanto a los países desarrollados como a los
países en vías de desarrollo. Además, pretendemos realizar a la vez un estudio
comparativo entre ambos grupos de países. Por tanto, dentro de los países en vías de
desarrollo se han seleccionado fundamentalmente países pertenecientes al grupo
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 123
calificado como "Desarrollo humano medio" en el informe de Naciones Unidas sobre
desarrollo, que vienen a ser los países con nivel de renta medio-bajo.
Por tanto, hemos seleccionado en nuestro estudio como países desarrollados los países
miembros de la UE y como países en vías de desarrollo hemos incluido dos grupos de
países: los países de América Latina y los del Sudeste Asiático. La ventaja de
seleccionar países agrupados en tres regiones claramente diferenciadas es que permite
tener en consideración aspectos relevantes que influyen decisivamente en el desarrollo,
como los aspectos políticos, culturales, geográficos, etc.
PAÍSES SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO
UE
Alemania
Países Bajos
Reino Unido
Francia
Dinamarca
Italia
Portugal
España
Irlanda
Grecia
Bélgica
Austria
Suecía
Finlandia
América Latina
Argentina
Boiivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Peai
Uruguay
Venezuela
Sudeste Asiático
Camboya
Indonesia
Laos
Malasia
Myanmar (Birmania)
Filipinas
Tailandia
En cuanto a los indicadores que seleccionamos para realizar el estudio, los dos criterios
fundamentales que empleamos son los siguientes. Por una parte, deben ser indicadores
que nos permitan llevar a cabo las comparaciones oportunas entre los dos conceptos
cuya interrelación deseamos analizar (stock de infraestructuras y nivel de desarrollo
socioeconómico). Por otra parte, deben ser indicadores para los cuales podamos obtener
los valores en el caso de todos los países objeto de estudio o, al menos, de la mayoria.
Este aspecto tiene gran importancia ya que los datos disponibles para los países en vías
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 124
de desarrollo son escasos, lo cual condiciona en gran medida las posibilidades de
trabajar con datos empiricos^^.
Para seleccionar los indicadores que empleamos en nuestro estudio, hemos tenido
presente los indicadores seleccionados en los estudios sobre la convergencia real de
España con los demás países de la UE, entre los que destaca el realizado por Martín y
Velázquez (2001). Este estudio distingue los siguientes tipos de capital: capital físico
privado productivo, capital físico público, capital tecnológico y capital humano.
Además, en el referido estudio se presta especial atención a un indicador de
infraestructura de transporte viario (el kilómetro de autopista equivalente)y a un
indicador de infi-aestructura de Internet (número de hosts existentes). Por lo que se
refiere a la caracterización del bienestar económico, además del PIB, dicho estudio
propone dos variables adicionales: la tasa de desempleo y el gasto en protección social.
Ahora bien, este estudio ha sido realizado para analizar la convergencia real de España
con el resto de países de la UE. Por tanto, la información disponible en relación con los
indicadores con los que trabaja es muy amplia. Sin embargo, el ámbito de nuestro
estudio es mucho mayor, por lo que tenemos que seleccionar indicadores para los que
haya información disponible y que tengan sentido en las economías de los países en vías
de desarrollo. Por ejemplo, ni la tasa de desempleo ni el gasto en protección social
tienen aplicación práctica en ese caso. El primero de ellos, porque en los países en vías
de desarrollo está muy extendida la denominada "economía informal"^^, en la que
prolifera el subempleo, que es algo diferente del empleo y del desempleo. El segundo de
ellos, porque en estos países la tasa de población cubierta por la protección social es
reducida.
Para seleccionar los indicadores que empleamos en nuestro estudio, hemos tenido
presente también cuáles han sido los indicadores empleados en los principales trabajos
^ Los datos disponibles para los países de la OCDE con mucho más numerosos, pero éstos no nos
permiten utilizar indicadores que sean válidos para todos los países seleccionados en la muestra y no
permite establecer comparaciones entre los países desarrollados y los países en vías de desarrollo.
Se denomina "economía informal" al conjunto de actividades económicas llevadas a cabo, en mayor o
menor medida, al margen de la legalidad al no cumplir todos los requisitos legales (estar registrados,
pagar la segiuidad social, pagar impuestos, etc.). La economía informal se desenvuelve,
fundamentalmente, en los sectores sociales más des&vorecidos, cuyo objetivo principal es, en la mayoría
de los casos, la mera supervivencia. No se trata de actividades ilegales, sino más bien de actividades
económicas (comercio, manufacturas, servicios, etc.) en las que se eluden algunos trámites o requisitos
legales. En la mayoría de los países en vías de desarrollo la economía informal supone una parte muy
importante del PIB (entre el 20 y el 50 %). Sobre este tema, véase Carpintero (1999).
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 125
de investigación realizados a escala mundial sobre esta materia. Uno de los más
relevantes es el realizado por el Banco Mundial a mediados de la década de los años
noventa^*. Este es, posiblemente, el más ambicioso de los trabajos de investigación
llevados a cabo a escala mundial sobre esta materia. Los indicadores que emplearon los
investigadores que elaboraron este informe para caracterizar la dotación de
infraestructuras de un país son los siguientes: carreteras pavimentadas (km), capacidad
de generación de electricidad (miles de kw), producción de electricidad (millones de
kw-hora), líneas telefónicas principales (número de conexiones), vías férreas (km) y
superficie de tierras de regadío (miles de hectáreas).
Otro de los principales trabajos de investigación realizados para estimar las relaciones
entre el stock de infraestructuras y el nivel de desarrollo económico es el realizado por
D. Canning, profesor de la Universidad de Belfast y consultor del Banco Mundial^'.
Este investigador realizó un importante trabajo de compilación de datos relacionados
con la dotación de infraestructuras para el período 1950-95'"'. Los indicadores utilizados
por este autor coinciden sustancialmente con los empleados por el Banco Mundial en el
estudio al que nos acabamos de referir.
Conforme a los criterios mencionados recientemente y teniendo presentes los
principales trabajos realizados hasta la fecha, hemos seleccionado los siguientes
indicadores para caracterizar el desarrollo socioeconómico de un país o región:
a) PIB per cápita
b) Consumo de electricidad per capita (kw)
c) Número de vehículos por cada 1.000 habitantes
d) Población con acceso a agua potable (porcentaje respecto de la población total)
e) Gasto público en salud como porcentaje del PIB
Como indicadores del stock capital físico de un país o región, hemos seleccionado los
siguientes:
*̂ Informe sobre el Desarrollo Mundial 1994: Infraestructuras y Desarrollo (Banco Mundial, 1994).
^' En el emitido 2 hemos analizado en profundidad los trabajos realizados por Canning.
""̂ 4 Datábase of World Stock of Infrastructure, 1950-95, D. Canning (1998), Policy Research Working
Paper 1929, World Bank.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 126
a) Formación bruta de capital fijo'*'
b) Infi-aestructuras de transporte viario: como indicadores representativos hemos
seleccionado:
• Vías pavimentadas / superficie del país (km/miles km )̂
• Vías pavimentadas / población del país (km/mill. hab)
Las principales fiíentes de información para obtener los valores de estos indicadores
para los países seleccionados en la muestra son el Informe sobre Desarrollo de Naciones
Unidas (Naciones Unidas, 2002) y la publicación anual del Banco Mundial sobre
indicadores socioeconómicos a escala mundial (World Development Indicators 2002).
Para las regresiones más significativas hemos llevado a cabo una serie de contrastes
estadísticos que están recogidos en los anexos 4 y 5.
''' La formación bruta de capital fijo es una variable de flujo y no de stock. No obstante, la utilizamos
como uno de los indicadores representativos del stock de capital fisico, ya que no es posible obtener datos
sobre el stock para un conjunto significativo de países. Además, los datos de formación bruta de capital
fijo muestran que esta variable ha tenido un valor bastante estable en los últimos años en cada uno de los
países de la UE.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 127
CUADRO 5.1: INDICADORES SELECCIONADOS PARA EL ANÁLISIS CROSS-SECTION
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Indonesia
Malasia
Myanmar (Birmania)
Filipinas
Tailandia
Alemania
Reino Unido
Francia
INDICADORES DE STOCK DE
INFRAESTRUCTURAS^
vías pavimentadas vías pavimentadas
(km/mili, hab.) (km/miles de km^)
1,731
236
1,049
808
309
1,75
575
322
359
444
965
359
944
667
339
3,226
1.302
618
1,49
141
346
688
6,154
6,168
12,912
21
2
19
15
9
110
22
83
32
21
42
12
31
7
6
55
29
61
84
g
74
78
1,389
1,455
1,343
INDICADORES RELACIONADOS CON EL DESARROLLO ECONÓMICO^
PIB per capita N°
(USD)
11,780
2,269
6,625
8,787
6,006
5,987
3,003
4,036
3,505
2,433
7,704
2,142
5,249
4,288
4,282
8,623
5,808
2,651
8,137
1,199
3,555
5,456
22,169
20,336
21,175
Pob con acceso a
de vehículos por agua potable
1000 hab. (%)
176 61
52 80
77 76
110 91
40 85
130 96
45 68
61 66
17 68
37 78
144 85
34 78
102 93
24 69
42 67
169 95
112 79
22 74
172 78
1 60
31 85
103 81
522 100
439 100
530 100
Consumo de Gasto público
electricidad per salud
capita (kw) (% PIB)
2,192
435
2,129
2,276
1,163
1,525
801
604
384
544
1,827
442
1,63
972
737
2,145
3,299
413
2,795
96
557
1,644
6,63
6,152
7,693
en
4.7
1,1
3,4
2,4
1,5
6,7
2,5
2,6
1,5
2.7
2,8
4,4
5,8
2,6
2,2
1,9
1,0
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0,2
1.7
1,7
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 129
S.2 RESULTADOS OBTENIDOS
Una vez definidas las variables que queremos estudiar y los indicadores que nos
permitirán llevar a cabo dicho estudio, abordamos el estudio de la relación existente
entre el stock de infraestructuras y el nivel de desarrollo socioeconómico. Para ello,
llevamos a cabo un análisis de regresión entre cada uno de los indicadores de la primera
variable (stock de infraestructuras) y cada uno de los indicadores de la segunda variable
(nivel de desarrollo económico).
5.2.1 Influencia de la Formación Bruta de Capital Fijo
5.2.1.1 Relación entre elPIBper cápitay la formación bruta de capital fijo
Como hemos comentado, la información acerca de la formación bruta de capital fijo
sólo se encuentra disponible para los países de la OCDE. Como en este trabajo estamos
analizando de forma paralela tres grupos de países (Unión Europea, América Latina y
Sudeste Asiático), nos limitaremos a estudiar si existe correlación entre el desarrollo
socioeconómico -a través de diversos indicadores- y la formación bruta de capital fijo.
En el apartado anterior se ha explicado cuáles son los indicadores seleccionados para
caracterizar el grado de desarrollo socioeconómico de un país. Comenzamos estudiando
la relación existente entre la formación bruta de capital fijo y el PIB per cápita. Para
realizar dicho análisis, llevamos a cabo una regresión entre ambas variables con los
valores correspondientes a los países de la Unión Europea.
Los resultados obtenidos muestran que existe una cierta correlación entre ambas
variables, pero que se trata de una relación inversa; es decir, los países con mayores
valores de PIB per cápita son los que tienen menor valor de formación bruta de capital
fijo, mientras que para los países en los que ésta es menor, el PIB per cápita es mayor.
Este resultado, aparentemente un poco sorprendente, se explica por el hecho de que los
países con menor PIB per cápita son los que están haciendo un mayor esfuerzo de
inversión pública -en términos relativos, respecto de su PIB- con el fin de lograr la
convergencia real con el resto de países comunitarios. Este es el caso, por ejemplo, de
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 130
España, que tiene un PEB per cápita de 16.212 dólares (uno de los más bajos déla Unión
Europea) y que tiene una formación bruta de capital fijo del 3,28.
5.2.1.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y la formación bruta
de capital fijo
Los resultados obtenidos mediante el análisis de regresión entre los valores de ambas
variables no permiten observar ningún tipo de correlación entre ellas. Los valores más
altos de formación bruta de capital fijo corresponden indistintamente a valores
superiores e inferiores del número de vehículos por 1.000 habitantes. Por tanto, no
puede extraerse ninguna conclusión para nuestro estudio.
5.2. J. 3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y la formación bruta de
capital fijo
Los valores obtenidos en el diagrama hacen ver que la mayoría de los países se
encuentran en una banda en cuanto a los valores analizados del consumo de electricidad
per cápita (entre los 4.000 y 8.000 kw), exceptuando el caso de Suecia y Finlandia que
tiene con valores extremadamente altos de consumo de electricidad per cápita. Si
embargo, los valores de formación bruta de capital fijo se encuentran muy dispersos,
por lo que no resulta posible establecer ningún tipo de correlación entre ambas
variables.
5.2.1.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y la formación
bruta de ccq)italfijo
Tampoco en este caso se encuentra ninguna correlación entre las variables analizadas,
ya que los valores mayores y menores del gasto público en salud (como porcentaje del
PIB) corresponden indistintamente a valores cualesquiera de la formación bruta de
capital fijo.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 131
5.2.1.5 Conclusiones
Obviamente, no hemos realizado el análisis de correlación entre el porcentaje de
población con acceso a agua potable y la formación bruta de capital fijo ya que este
análisis sólo tiene sentido en el caso de los países en vías de desarrollo (todos los países
de la Unión Europea tienen acceso universal al agua potable).
En cuanto a los análisis de correlación realizados para los otros cuatro indicadores (PIB
per cápita, número de vehículos por cada 1.000 habitantes, consumo de electricidad per
cápita y gasto público en salud) tan sólo hemos encontrado cierta correlación en el
primer caso. Además, como hemos explicado, se trata de una relación inversa, ya que
los mayores valores de PIB per cápita corresponden a los valores menores de formación
bruta de capital fijo, y al revés.
Influencia del stock de capital fisicopúblico en el desarrollo económico: Análisis cross-section 132
GRÁHCO 5.1: INFLUENCIA DE LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL FUO EN EL DESARROLLO ECONÓMICO
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25,000
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Formación Bruta de Capital Fijo de las
Administraciones Públicas
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 133
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Fomiación Bmta de Capital Fijo de las
Administraciones Públicas
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 134
5.2.2 Influencia de las infraestructuras de transporte viarío en ei desarrollo
económico
5.2.2.1 Relación entre el PIB per cápita y el stock de infraestructuras de transporte
viario
a) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie flcm/km^)
Los gráficos que relacionan el PIB per cápita y cada uno de los indicadores de
infi"aestructura de transporte viario muestran la existencia de dos grupos de países
claramente diferenciados;los países con PIB per cápita bajo (América Latina y Sudeste
Asiático) y los países con PIB per cápita medio-alto (Unión Europea). El análisis de
correlación del PIB per cápita el indicador "densidad de vías pavimentadas" muestra
que existe una correlación significativa entre ambas variables y que la curva de ajuste
tiene forma de parábola convexa.
El análisis para el caso de los países de la Unión Europea, así como el de América
Latina y el Sudeste Asiático no permite obtener ninguna correlación significativa entre
las dos variables estudiadas. Como puede observarse en el gráfico la relación entre el
valor del PIB per cápita y del stock de infi-aestructuras es muy desigual de unos países a
otros. Existen países con un valor muy bajo del indicador del stock de infraestructuras
que, sin embargo, tienen un PIB per cápita medio-alto (Chile, México y Brasil). Por el
contrario, algunos países con un valor elevado del indicador del stock de
infi-aestructuras tienen un PIB per cápita bajo (Indonesia, Filipinas y El Salvador).
b) Resultados empleando como indicador; vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
Al igual que lo que ocurre con el anterior indicador, en el caso de la relación entre el
PIB per cápita y el indicador "vías pavimentadas/población" se observa una correlación
significativa al analizar el conjunto de los datos (Unión Europea, América Latina y
Sudeste Asiático) y la curva de ajuste tiene forma de parábola convexa. Aunque -al
igual que en el caso anterior- pueden distinguirse claramente dos grupos de países, la
brecha existente entre ambos grupos es menor que la que se observa en el caso anterior.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 135
Al analizar por separado los datos correspondientes a la UE, se observa una cierta
dispersión por lo que la recta de regresión apenas es representativa del conjunto. Por
tanto, no puede extraerse ninguna conclusión de relieve para los países desarrollados
respecto a la relación entre el PEB per cápita y los valores del indicador "vías
pavimentadas/población".
En el caso de los países en desarrollo (América Latina y Sudeste Asiático) la dispersión
aumenta a medida que lo hace el PIB per cápita. La relación creciente entre los valores
del PIB per cápita y los del indicador que estamos estudiando es clara, pero la regresión
no es lo suficientemente significativa como para permitir formular conclusiones.
5.2.2.2 Relación entre el número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de
infraestructuras de transporte viario
a) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie (km/km )̂
Del mismo modo que en los dos casos anteriores, el análisis conjunto de todos los
países de la muestra no aporta ninguna conclusión de interés. Al analizar los países de la
UE tampoco obtenemos ninguna conclusión significativa, debido al comportamiento de
las dos variables en el caso de Reino Unido y Alemania. Si se prescindiera de esos dos
países en el estudio, observaríamos una sorprendente correlación negativa entre el
número de vehículos por 1.000 habitantes y el stock de infraestructuras.
El estudio de las dos variables en el caso de los países de América Latina y del Sudeste
Asiático tampoco permite extraer ninguna conclusión significativa.
b) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
Existe una gran diferencia entre los resultados que se refieren a los países de la UE y los
que se refieren a los países de América Latina y Sudeste Asiático. En el primer caso, la
dispersión es la nota dominante en la relación que estamos analizando. En el segundo
caso, al realizar el análisis separado para estos dos conjuntos de países, nos encontramos
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 136
con que responde a una línea de tendencia que representa una relación lineal entre el
número de vehículos por 1000 habitantes y el indicador vías pavimentadas/población.
5.2.2.3 Relación entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de
infraestructuras de transporte viario
a) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie (km/km )̂
Al igual que en el caso de la relación entre el PIB per cápita y el stock de
infraestructuras, al analizar conjuntamente todos los países del estudio se observa un
comportamiento muy desigual en los dos grupos ya mencionados. Procedemos, por
tanto, a realizar el análisis separadamente.
En el caso de los países de la Unión Europea, no existe ninguna correlación significativa
entre las dos variables analizadas. Esto se debe, fundamentalmente, a la posición de
España y Grecia en el gráfico. En el caso del resto de los países de la UE sí existiría una
correlación significativa entre el consumo de electricidad per cápita y el stock de
infraestructuras.
El análisis de los datos correspondientes a los países de América Latina y Sudeste
Asiático no arroja ningún resultado significativo. El comportamiento de las dos
variables analizadas es muy desigual: algunos países con valores bajos del indicador del
stock de infraestructuras tienen niveles bajos de consumo de electricidad per cápita y
otros alcanzan valores elevados. En los países con valores elevados del indicador de
stock de infraestructuras ocurre algo similar.
b) Resuhados empleando como indicador: vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
De modo análogo al caso del PIB per cápita, existe una correlación significativa entre el
indicador "consumo de electricidad per cápita" y el indicador "vías
pavimentadas/población". La curva de ajuste tiene forma de parábola convexa.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 137
En el caso de los países de la UE se observa una dispersión grande, que hace que la
correlación resulte poco significativa desde el punto de vista estadístico. Por ejemplo,
cuatro países con un valor muy similar de este indicador presentan valores diferentes del
consumo de electricidad per cápita.
Sin embargo, existe una estrecha relación, en el caso de los países de América Latina y
Sudeste Asiático, entre el consumo de electricidad per cápita y el indicador "vías
pavimentadas/población". La correlación es suficientemente significativa como para
permitir extraer conclusiones válidas que habrá que considerar junto con las demás.
5.2.2.4 Relación entre el gasto público en salud (en porcentaje del PIB) y el stock de
infraestructuras de transporte viario
a) Resuhados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie (km/km )̂
Como viene ocurriendo en los casos anteriores, el análisis conjunto no permite extraer
conclusiones válidas para todos los países de la muestra. Por lo que se refiere al análisis
de los países de América Latina y del Sudeste Asiático, se pone de manifiesto el
comportamiento tan desigual de esos países.
b) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
Ninguna conclusión puede obtenerse al analizar la relación existente en este caso, ya
que la dispersión es muy grande en todos los casos. La única observación relevante es la
existencia de dos grupos diferenciados al analizar todos los países conjuntamente, al
igual que ocurre en otros casos.
5.2.2.5 Relación entre la población con acceso a agua potable (en porcentaje de la
población total) y el stock de infraestructuras de transporte viario
a) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/superficie (km/km )̂
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 138
La principal peculiaridad del análisis conjunto de estas dos variables es que todos los
países con PIB per capita superior a 218 dólares en el indicador del stock de
infraestructuras tienen un 100 % en el valor de la población con accesoa agua potable
(respecto del total de la población). Por tanto, carece de sentido realizar el análisis sólo
para este grupo de países, que son los de la UE.
En el caso de los países de América Latina y Sudeste Asiático, todos se encuentran en
un rango de valores comprendidos entre el 60 % y el 95 % de población con acceso a
agua potable (respecto del total de la población). Pero sin que pueda observarse ninguna
correlación entre las dos variables.
b) Resultados empleando como indicador: vías pavimentadas/población (km/mill. hab.)
Al realizar el análisis para los países de América Latina y el Sudeste Asiático, se
observa una tendencia creciente, pero la correlación es poco significativa desde el punto
de vista estadístico.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 139
GRÁHCO 5.2: INFLUENCIA DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE VIARIO EN EL DESARROLLO
ECONÓMICO
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y
SUDESTE ASIÁTICO
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 140
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AMÉRICA LATINA Y SUDESTE ASIÁTICO
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 141
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y SUDESTE
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AMÉRICA LATINA Y SUDESTE ASIÁTICO
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 142
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y SUDESTE
ASIÁTICO
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 143
UNIÓN EUROPEA. AMÉRICA LATINA Y
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Densidad de vías pavimentadas (km/miles km^
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 144
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y
SUDESTE ASIÁTICO
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AMERICA LATINA Y SUDESTE ASIÁTICO
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Vías pavimentadas/población (km/mill. hab)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 145
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y SUDESTE
ASIÁTICO
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AMÉRICA LATINA Y SUDESTE ASIÁTICO
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 146
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y
SUDESTE ASIÁTICO
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Vías pavimentadas/población (km/mili, hab.)
AMÉRICA LATINA Y SUDESTE ASIÁTICO
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 147
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 148
UNIÓN EUROPEA, AMÉRICA LATINA Y SUDESTE
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Vías pavimentadas/población (km/mill. hab)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis cross-section 149
5.3 CONCLUSIONES
En el apartado anterior hemos mostradolos resultados obtenidos de los distintos análisis
de correlación realizados. A continuación sintetizamos las principales conclusiones que
pueden extraerse de estos resultados.
1. Muchos de los análisis de correlación realizados en este estudio muestran la
existencia de un gap entre los paises en vías de desarrollo (representados por los
países de América Latina y Sudeste Asiático) y los países desarrollados
(representados por los países de la Unión Europea). Este resultado apoya la tesis
-ampliamente aceptada por los expertos- de que el crecimiento del stock de
infraestructuras y el nivel de desarrollo económico se encuentran estrechamente
relacionados.
2. Los análisis de correlación realizados entre las variables representativas del
nivel de desarrollo económico y las variables de infraestructura de transporte
viario ponen de manifiesto que la relación entre ambas responde a una curva
convexa de ft)rma parabólica. Es decir, hasta un determinado nivel de desarrollo
económico -caracterizado, por ejemplo, por el PIB per cápita-, a mayores niveles
de stock de infraestructura corresponden mayores valores del PIB. Además, por
ser la relación parabólica -en vez de lineal-, incrementos iguales en el stock de
infraestructuras corresponden a incrementos menores en el PIB a medida que
aumenta dicho stock (es decir, a medida que avanzamos por la curva en sentido
ascendente).
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSO
6. INFLUENCIA DEL STOCK DE CAPITAL FÍSICO EN EL DESARROLLO
ECONÓMICO: ANÁLISIS DE SERIES TEMPORALES
INTRODUCCIÓN
El objeto de este capítulo es analizar la relación existente entre el stock de capital físico
de un país -especialmente el capital físico público- y su crecimiento económico. Al
igual que en el capítulo anterior -en el que también se lleva a cabo un análisis empírico-
no se pretende investigar la posible relación de causalidad existente entre ambas
variables. Lo que se persigue en el análisis que se recoge en este capítulo es estudiar la
relación existente entre ambas variables a lo largo del tiempo para un período
sufícientemente largo. De esta forma, analizando el comportamiento conjunto de ambas
variables, a la luz de consideraciones generales de tipo económico que se han descrito
en otros capítulos de este mismo trabajo, se pretende estudiar en qué medida mayores
niveles de stock de capital físico -particularmente, stock de infraestructuras- están
asociados con mayores niveles de desarrollo económico.
Al igual que en el capítulo anterior, para llevar a cabo este trabajo de investigación se
han seleccionado los países pertenecientes a las tres regiones del mundo en las que
hemos centrado esta tesis doctoral. Los países para los que se realiza el análisis son los
pertenecientes a la Unión Europea, América Latina y Sudeste Asiático (ver cuadro
adjunto). Hay dos razones fundamentales por las que se han elegido estos países. Por
una parte, esta selección de países permite mantener una homogeneidad a lo largo de
todo el trabajo de investigación. Por otra parte, incluir países de tres zonas del mundo
tan distintas permite obtener una visión de conjunto y a la vez tener presentes en el
análisis factores exógenos que tienen gran influencia en el desarrollo económico como
son los aspectos socioculturales, geopolíticos, etc.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSl
PAÍSES SELECCIONADOS PARA EL ESTUDIO
UE
Alemania
Países Bajos
Reino Unido
Francia
Dinamarca
Italia
Portugal
España
Irlanda
Grecia
Bélgica
Austria
Suecia
Finlandia
América
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Cuba
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Nicaragua
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Sudeste Asiático
Camboya
Indonesia
Laos
Malasia
Myanmar (Bimnania)
Filipinas
Tailandia
Al analizar el stock de capital físico nos referimos tanto al capital físico total como al
capital físico público, aunque se prestará especial atención a este último. Dado que el
objetivo final de este trabajo de investigación es analizar la influencia del stock de
infraestructuras en el crecimiento económico, la variable a la que prestaremos más
atención es el capital físico público, que es la variable que nos permite una mejor
aproximación al stock de infraestructuras de un país. Como ya hemos comentado, uno
de los principales obstáculos para llevar a cabo esta investigación es la inexistencia de
datos sobre el stock de infraestructuras, tanto para los países en vías de desarrollo como
para la mayoría de los países desarrollados.
Lamentablemente, ni siquiera existe información disponible sobre series históricas del
stock de capital físico público, sino que tan sólo se cuenta con datos sobre el stock de
capital físico total, en unas seríes publicadas recientemente por el Banco Mundial que
abarcan desde 1950 a 1990'*̂ y que hemos recogido en el anexo 6. Por tanto, hemos
tenido que abordar la tarea de estimar el reparto entre el stock de capital físico privado y
público. Para poder llevar a cabo dicha estimación, hemos utilizado información
procedente de diversas fuentes, tal como se explica a continuación.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl52
Por lo que se refiere a los países de la Unión Europea, hemos utilizado datos
procedentes de dos documentos. Por una parte, nos hemos servido de una serie que
proporciona información acerca de la formación bruta de capital fijo de las
administraciones públicas de los países de la Unión Europea"*̂ , que hemos recogido a
continuación. Utilizando estos datos hemos estimado la proporción que supone el stock
de capital físico público respecto del stock de capital físico total para los países de la
Unión Europea. También hemos utilizado una serie de la OCDE que contiene datos
acerca del los flujos y stock de capital fijo que abarca desde 1970 a 1996''̂ , que hemos
recogido en el anexo 1. Analizando los datos de esta última fuente, hemos contrastado
los resultados de la estimación realizada para algunos de los países: Italia, Bélgica,
Alemania, Dinamarca, Finlandia y Gran Bretaña. Para contrastar la estimación realizada
para el resto de países hemos tomado un valor medio de los resultados más
significativos obtenidos en los datos a los que nos acabamos de referir.
"̂ A New Datábase on Physical Capital Stock: Sources, Methodology and Results, V. Nehru y A.
Dhareshwar, The World Bank Group, 2001.
"̂ Fuente: AMECO (Annual Macroeconomic Datábase), Comisión Europea.
'^ "Flows and Stocks of Fixed Capital", OCDE, 2001.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales 153
CUADRO 6.1 FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL roo EN LAS ADMINISTRACIONES PÚBLICAS EN LA UNIÓN EUROPEA EN % DEL
TOTAL
Países Promedio 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 87 88 89 90
Bélgica
Dinamarca
Alemania
Grecia
España
Francia
Iríanda
Italia
Países Bajos
Austria
Portugal
Finlandia
Suecia
Reino Unido
17.1
12.2
14.8
11.1
12.3
14.7
17.2
13.4
16.4
16.4
12.0
12.3
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16.3
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12.5
16.9
16.0
14.6
12.8
20.0
14.0
23.1
16.5
15.0
9.5
9.9
14,1
18.2
14.3
17.8
16.0
17,5
12.7
20.8
12.3
22.9
13.6
14.0
9.5
13.4
15.0
18.8
15.5
17.4
16.0
14.2
13.1
19.7
11.0
22.0
11.1
12.4
11.4
12,7
14.8
19.1
16.2
15.8
16.3
13.4
13.3
19.1
13.1
18.3
10.1
12.0
16.6
14.8
15.0
17.8
15.9
16.4
16.2
14.9
13.1
17.6
13.3
16.7
9.9
12.1
16.2
17.8
15.8
20.1
16.8
14,9
15.4
14.7
13.2
16.0
12.7
15.2
8.2
12.7
14.3
17.2
15.6
19.0
16.6
13.0
15.9
13.5
13.2
15.2
13.2
12.9
9.9
12.4
11.9
15.3
15.3
15.1
16.5
13.0
14.6
12.9
14.1
13.8
11.6
12.1
10.2
11.9
13.2
15.8
15.9
10.8
15.5
13.0
13.5
12.8
13.3
13.6
8.8
8.3
9.0
11.7
12.6
17.8
15.5
10.1
15.3
12.5
13.4
12.7
10.5
14.1
7.2
8.1
10.9
11.6
19.5
15.3
11.2
14.9
13.2
12.8
12.7
12.4
13.7
10.5| 12.7
Fuente; AMECO (Annual Macroeconomic DataBase) Comisión Europea
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales\5A
Para los países de América Latina y del Sudeste Asiático nos hemos servido de la
información disponible en una serie del Banco Mundial sobre la inversión pública y
privada en los países en vías de desarrollo, expresadas en porcentaje del PIB de cada
país, para un período que va desde 1970 a 1998'*', que hemos recogido en el anexo 2.
Para estimar el reparto entre stock de capital privado y público en los países de América
Latina y Sudeste Asiático, utilizando estos datos, hemos procedido de la siguiente
forma. En primer lugar, hemos calculado el porcentaje que supone para cada año la
inversión pública respecto del total. A continuación, hemos calculado el valor medio de
ese porcentaje para el período considerado. No obstante, al contrastar los resultados con
los obtenidos para los países de la Unión Europea hemos llegado a la conclusión de que
las estimaciones hechas con los datos para América Latina y Sudeste Asiático no tenían
suficiente fiabilidad, por lo que no las hemos dado como válidas. Por tanto, sólo
contamos con estimaciones del stock de capital físico público para los países de la
Unión Europea.
Una vez estimado el porcentaje promedio que supone el capital público respecto del
total, hemos aplicado dicho porcentaje a la serie que proporciona el stock de capital
físico de cada país respecto del PIB de 1987 en valores constantes para el período 1950-
1990. Finalmente sólo queda explicar que, tanto para el PIB como para el stock de
capital físico, trabajamos con los valores referidos al PIB de 1987, con el fin de que
podamos establecer comparaciones entre países, ya que los valores están en moneda
local y en valores constante de 1987.
''̂ Trends in Prívate Investment in Developing Countries, Statistics for 1970-1998, L. Bouton y M.
SumlJnski, International Finance Corporation, The World Bank Group, Discussion Paper a 41.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económicoAnálisis de series temporalesl55
6.1 EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO COMO FACTOR DETERMINANTE
DEL DESARROLLO ECONÓMICO
Antes de proceder a efectuar el análisis de la relación entre el PEB y el stock de capital
físico es oportuno situar esta variable en su contexto, es decir, exponer cuál es su
significado y explicar brevemente qué otros tipos de stock de capital han sido
identificados en la literatura hasta el momento.
Siguiendo a Martín y Velázquez (2001), distinguimos las siguientes variables como las
más representativas del stock de capital: stock de capital físico, stock de c^ital
tecnológico y stock de capital humano. Un reciente estudio del Banco de España sobre
los indicadores de convergencia real destaca que la literatura reciente señala estas tres
variables como importantes factores determinantes del crecimiento de la productividad
y, por tanto, del desarrollo económico (Banco de España, 2001).
a) Stock de capital físico
El stock de capital físico se define como el conjunto de los activos fijos, duraderos (que
permanecen más de un año), tangibles y reproducibles disponibles, en un momento del
tiempo, para ser utilizado por los distintos agentes económicos. El stock de capital físico
puede clasificarse atendiendo a dos criterios: la propiedad -pública o privada- y su
relación con el sistema productivo. Por tanto, puede diferenciarse entre capital físico
privado productivo (el utilizado por todas las empresas públicas y privadas), capital
físico privado no productivo o residencial (las viviendas que son propiedad de las
familias), capital físico público productivo (básicamente, las infraestructuras) y,
fínalmente capital físico público no productivo o social.
El indicador más apropiado para estimar la dotación de un país en infi-aestructuras es el
stock de capital público productivo. Para su cálculo agregado se considera como
inversión la serie de formación bruta de capital fijo que realizan el conjunto de
administraciones públicas de un país, descontando los gastos en I+D realizados por el
sector público no empresarial. El problema que presenta este indicador es que -como
hemos comentado- son muy pocos los países para los que existe información disponible
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl56
sobre el stock de capital público productivo. En la práctica, tan sólo los países de la
OCDE cuentan con información de este tipo. Por tanto, resulta difícil emplear este
indicador cuando en el estudio se pretende englobar a los países en vías de desarrollo.
b) Stock de capital tecnológico
Para estimar el stock de capital tecnológico se emplea como principal variable la
inversión en I+D, tanto la realizada por las empresas residentes como el gasto en I+D
importado. La relevancia que está cobrando el stock de capital tecnológico como factor
determinante del desarrollo económico es cada vez mayor. Prueba de ello es que el
Informe sobre Desarrollo Humano 2001 de Naciones Unidas se centra en analizar la
influencia de la tecnología en el desarrollo económico. Dicho estudio muestra las
enormes diferencias que existen en esta materia entre los países desarrollados y los
países en vías de desarrollo. Como botón de muestra basta señalar que en 1998 los 29
países miembros de la OCDE gastaron 520.000 millones de dólares en investigación y
desarrollo, más que el producto económico de los 88 países más pobres del mundo
(PNUD, 2001).
En este estudio se señalan algunos obstáculos que deben afrontar los países en vías de
desarrollo para conseguir aumentar de forma notable su stock de capital tecnológico y
para obtener mayor partido de dicho stock. Entre las principales dificultades destacan
las siguientes, escasez de personal capacitado, insuficiencia de recursos, estrategias de
comunicación deficientes y mecanismos de retroinformación inadecuados.
c) Stock de capital humano
Se denomina stock de capital humano al conjunto de conocimientos de que disponen los
habitantes que participan en el mercado de trabajo de un país o que pudieran hacerlo. La
medición de esta variable en una determinada economía es una tarea compleja, que
normalmente se ha llevado a cabo utilizando exclusivamente indicadores de la
enseñanza reglada. Por tanto, es habitual que se marginen, ante la ausencia de datos, los
conocimientos adquiridos a través de la experiencia laboral o por la formación adquirida
Influenciadel stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico-Análisis de series temporaleslSl
fuera del sistema educativo reglado. Además, está el problema de la falta de
homogeneidad de los distintos niveles educativos (primaria, secundaria y superior).
Algunos trabajos optan por ofrecer el porcentaje de la población que ha alcanzado como
máximo cada uno de los niveles, sin que exista, por tanto, un único indicador de capital
humano para esa economía. Esa opción dificulta mucho los análisis internacionales
comparados. Barro y Lee (1993) proponen como medida de capital humano el número
medio de años de escolarización de la población. Otra vía, semejante a la anterior,
consiste en calcular el porcentaje de la población que tiene estudios universitarios o
equivalentes en duración.
Una vez expuestos los otros dos indicadores de stock que han sido destacados en la
literatura, nos centramos en el análisis de la variable de stock que constituye el objeto
principal de este capítulo: el stock de capital físico y su relación con el desarrollo
económico.
6.2 CORRELACIÓN PARABÓLICA
Una vez que disponemos de la serie 1950-1990 para los valores correspondientes al
PIB, al stock de capital físico total y al stock de capital físico público (estimación),
procedemos a estudiar cuál es la relación existente entre ambas variables. Por las
razones que se explican más adelante, en el caso de la correlación parabólica sólo
analizaremos la relación existente entre el PIB y el stock de capital físico total.
Procedemos a analizar la relación existente entre el PIB y el stock de capital físico,
haciendo la hipótesis de que la curva de ajuste es una parábola y teniendo presentes las
especifícaciones expuestas en la introducción de este capítulo. Antes de pasar a
describir los resultados obtenidos es conveniente advertir sobre los datos que se refíeren
a la década de los años ochenta para los países de América Latina. A lo largo de esa
década, conocida con el nombre de la "década perdida", los países de América Latina
experimentaron una importante recesión debida, en gran medida, a la crisis de la deuda
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSS
externa. Como consecuencia, todos los indicadores económicos que se refieren a esos
años reflejan unos resultados que contrastan con los que cabría esperar"*̂ .
De la observación directa de las curvas de ajuste se observa que las curvas son bastante
parecidas para casi todos los países (parábola convexa con una curvatura muy pequeña),
pero lógicamente con escalas muy distintas (hay que recordar que los datos están
referidos al PIB de 1987 de cada país). Esto nos permite concluir ^ e modo provisional-
que la curva que relaciona el PIB de una país y su stock de capital físico es una curva
similar a las obtenidas en este análisis (parábola convexa con una curvatura muy
pequeña), cuya escala dependerá del país concreto de que se trate. El hecho de que la
curvatura sea muy pequeña significa que incrementos iguales en el stock de capital
físico de un país realizados en momentos distintos del tiempo -a lo largo de un período
largo de tiempo- se corresponden con incrementos bastante parecidos en el PIB de ese
país.
Si la relación entre el stock de capital físico de un país y su PIB sigue una forma de
parábola convexa, debería llegar un momento en que el PIB alcanza un máximo y a
partir de ese punto a mayores valores del stock corresponderían menores valores del
PIB. Aplicando una interpretación puramente geométrica de los resultados obtenidos, se
podría estimar el valor del stock a partir del cual se produce dicho fenómeno. Hemos
calculado esos valores, que aparecen en la tabla adjunta. Nos parece que la estimación
de dichos valores tiene un sentido más académico y de curiosidad científica que sentido
estrictamente económico, ya que todo hace pensar que tanto el PIB como el stock de
capital físico seguirán aumentando de modo indefinido en el medio y largo plazo.
46
Entre 1975 y 1981 se produjo en América Latina una auténtica espiral de endeudamiento,
multiplicándose casi por cuatro el volumen de la deuda externa, que pasó de 75.000 a 280.000 millones
de dólares. A principios de la década de los años 80, los países de la región comenzaron a no poder hacer
ñente al servicio de la deuda y se desencadenó la crisis. En agosto de 1982, México anunció una
moratoria de la deuda, iniciativa a la que se ñieron sumando el resto de los países. El efecto combinado de
tipos de interés más altos y precios de exportaciones en descenso, trajo consigo que los países de la región
tuvieran que bacer ñente a tipos de interés real, sobre sus créditos extemos, miQ' altos, lo que tuvo efectos
devastadores. Hay que tener en cuenta que los países deudores eran muy sensibles a cualquier alza en los
tipos de interés, porque gran parte de sus deudas habían sido pactadas a tipo de interés variable. Entre los
factores que contribuyeron a agudizar esta crisis están los siguientes: muchos de los créditos ñieron
asignados a iniciativas de dudosa prioridad dentro de las estrategias nacionales de desarrollo; la recesión
económica que experimentaron los países desarrollados en los años ochenta, que afectó proñmdamente al
comercio internacional y al ámbito financiero; la subida de los tipos de interés internacionales, como
consecuencia de la crisis económica que comenzaron a sufiir los países desarrollados a partir de 1973; el
deterioro de los términos de intercambio para los países de lo región, con el consiguiente descenso de las
exportaciones.
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl59
Pensamos que las nuevas curvas de ajuste que correspondan a los nuevos datos de los
que se vayan disponiendo en el futuro irán mostrando este comportamiento.
Debido a las consideraciones que acabamos de mencionar, unido a otras que haremos
más adelante, nos parece conveniente complementar el análisis con otro en el que se
hace la hipótesis de que la curva de ajuste es una línea recta. Por tanto, continuamos
nuestro análisis planteando una línea recta como curva de ajuste entre las dos variables
que estamos analizando: el stock de capital físico y el PIB.
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslóO
ECUACIONES DE LAS CURVAS DE AJUSTE (stock de capital físico total)
Países
Alemania
Austria
Bélgica
Dinamarca
España
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Países Bajos
Portugal
Reino Unido
Suecia
Argentina
Solivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Filipinas
Indonesia
Myanmar
(Binnania)
Tailandia
y = ax2 + bx + c
y = -0.0003x2 + 0.3823X + 5.6209
y = -0.0003x2 + 0.3809x + 9.9017
y = -0.0002x2 + 0.4054x + 3.4676
y = -0.0002x2 + 0.318x + 18.258
y = -0.0005x2 + 0.4611x + 8.2101
y = 3E-05x2 + 0.2501x + 8.0749
y = -0.0004x2 + 0.4089x + 10.525
y = -0.0004x2 + 0.4233x + 8.2822
y = -0.0001x2 + 0.3575X + 12.455
y = -6E-05X2 + 0.3248x + 6.4871
y = -0.0002x2 + 0.3579X + 7.1104
y = -0.0002x2 + 0.3378x + 6.1394
y = 0.0032x2 + 1.6146x + 39.888
y = -0.0003x2 + 0.3843x + 9.9696
y = -0.0009x2 + 0.6211x - 6.0575
y = -0.0003x2 + 0.3679x + 3.3503
y = -0.0006x2 + 0.5144x -1.709
y = 0.0008x2 + 0.1201x + 20.094
y = -0.0005x2 + 0.602x - 9.3504
y = -0.001x2 + 0.6363X + 3.2834
y = -0.0004x2 + 0.4671X -10.413
y = -0.0028x2 + 1.102x - 4.0156
y = -0.0011x2 + 0.7198x - 4.3008
y = -0.0007x2 + 0.6194x + 0.2854
y = -0.0008x2 + 0.565x + 2.0831
y = -0.0005x2 + 0.4508X + 8.9778
y = -0.0009x2 + 0.604x + 7.4383
y = -0.001x2 + 0.6722X -19.865
y = -0.0071x2 + 4.0401X - 472.29
y = -0.0011x2 + 0.7554X - 30.638
y = -0.0011x2 + 0.6911x + 0.7958
y = -0.0012x2 + 0.7186x + 5.2798
y = -0.0015x2 + 0.8757X - 12.282y = 0.0001x2 + 0.3614X + 9.8126
R2 = 0.9941
R2 = 0.9946
R2 = 0.9951
R2 = 0.9878
R2 = 0.9869
R2 = 0.9955
R2 = 0.9969
R2 = 0.9977
R2 = 0.9904
R2 = 0.9981
R2 = 0.9965
R2 = 0.9945
R2 = 0.9831
R2 = 0.9959
R2 = 0.9764
R2 = 0.9668
R2 = 0.9915
R2 = 0.9582
R2 = 0.9942
R2 = 0.9854
R2 = 0.9842
R2 = 0.9683
R2 = 0.9879
R2 = 0.9913
R2 = 0.9964
R2 = 0.979
R2 = 0.9883
R2 = 0.9733
R2 = 0.9293
R2 = 0.975
R2 = 0.9845
R2 = 0.9791
R2 = 0.9596
R2 = 0.9941
a b
-0.0003 0.3823
-0.0003 0.3809
-0.0002 0.4054
-0.0002 0.318
-5.00E-04 0.4611
-0.0004 0.4089
-0.0004 0.4233
-0.0001 0.3575
-6.00E-05 0.3248
-0.0002 0.3579
-0.0002 0.3378
-0.0003 0.3843
-0.0009 0.6211
-0.0003 0.367
-0.0006 0.5144
-0.0005 0.602
-0.001 0.6363
-0.0004 0.4671
-0.0028 1.102
-0.0011 0.7198
-0.0011 0.7198
-0.0008 0.565
-0.0005 0.4508
-0.0009 0.604
-0.001 0.6722
-0.0071 4.0401
-0.0011 0.7554
-0.0011 0.6911
-0.0012 0.7186
-0.0015 0.8757
-b/(2a)r)
637.17
634.83
1013.50
795.00
461.10
511.13
529.13
1787.50
2706.67
894.75
844.50
640.50
345.06
611.67
428.67
602.00
318.15
583.88
196.79
327.18
327.18
353.13
450.80
335.56
336.10
284.51
343.36
314.14
299.42
291.90
O stock de capital físico respecto del PIB de 1987 correspondiente al máximo valor del PIB
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslól
ECUACIONES DE LAS CURVAS DE AJUSTE (stock de capital físico público)
Alemania y = -0.0122x2+ 2.5834x+5.6209 R2 = 0.9941
Austria y = -0.0124x2 + 2.3225x + 9.9017 R2 = 0.9946
Bélgica y = -0.007x2 + 2.3709x + 3.4676 R2 = 0.9951
Dinamarca y = -0.0117x2 + 2.6068x + 18.258 R2 = 0.9878
España y = -0.0333x2 + 3.7487x + 8.2101 R2 = 0.9869
Finlandia y = 0.0021x2+ 2.0334x +8.0749 R2 = 0.9955
Francia y = -0.0168x2 +2.7814x+10.525 R2 = 0.9969
Grecia y = -0.0315x2 + 3.8135x + 8.2822 iR2 = 0.9977
Irlanda y = -0.0042x2 + 2.0783x + 12.455 R2 = 0.9904
Italia y = -0.0032x2 + 2.4241x + 6.4871 R2 = 0.9981
Países Bajos y = -0.0088x2 + 2.1823x + 7.1104 R2 = 0.9965
Portugal y = -0.0141x2 + 2.8151x + 6.1394 R2 = 0.9945
Reino Unido y = 0.0023x2 + 1.5601x + 26.927 R2 = 0.9831
Suecia y = -0.0074x2 + 1.9914x + 9.9696 R2 = 0.9959
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl62
GRÁHCO 6.1: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO TOTAL Y EL PIB
Alemania
X I
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80.00
60.00
40.00
20.00
90.00 100.00 -EO.OO 200.00 250.00 300.00 350.00 400.00
Stock de capital f^íco (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Austria
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01
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y = -0.0003x^ + 0.3809X + 9.9017
R̂ = 0.9946
^ B , * ^ ^ * ^
#
0.00 50.00 100.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00 «n.oo 450.00
Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Influencia del stock de capital ftsico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl63
Bélgica
120.00
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stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Dinamarca
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y = -0.0002x^ + 0.318x + 18.258
R̂ = 0.9878
20.00
0.00 50.00 150.00 200.00 250.00 300.00 350.00
Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales\6A
120.00
100.00
80.00
60.00
a '-' 40.00
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl66
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Influencia del stock de capitalflsico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporales\G&
Reino Unido
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
Chile
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Influencia del stock de capitalJisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl7l
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
moneda local)
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico (en valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987,
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
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Stock de capital fisico público en valores constantes de 1987 sobre PIB de
1987 en moneda local
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslSl
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Finlandia
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Italia
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslSS
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Países Bajos
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Portugal
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales!^
Reino Unido
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Suecia
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Stock de capital físico público en valores constantes de 1987 sobre PIB
de 1987 en moneda local
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporaleslil
6.3 CORRELACIÓN LINEAL
Como hemos comentado al finalizar el análisis realizado en el apartado anterior, los
resultados obtenidos conducen a pensar que puede resultar adecuado plantear una
relación entre el PIB y el stock de capital físico cuya curva de ajuste sea una línea recta.
Además, este tipo de análisis está de acuerdo con la hipótesis apuntada en el capítulo
anterior, según la cual tanto el PIB como el stock de capital físico crecerán de modo
indefinido en el medio y largo plazo.
Para llevar a cabo este análisis vamos a utilizar las estimaciones acerca del valor del
stock de capital físico público utilizando la información disponible a la que nos hemos
referido. Como hemos comentado, utilizamos el dato de la formación bruta de capital
fijo de las administraciones públicas para estimar el valor del stock de capital físico
público partiendo del stock de capital físico total. Ya hemos hecho notar previamente
que esta información sólo se encuentra disponible para los países de la Unión Europea.
Procedemos a realizar el análisis de la relación existente entre el PIB y el stock de
capital físico, utilizando la hipótesis de que la curva de ajuste es una línea recta. En
primer lugar, realizamos el análisis de la relación existente entre el PIB y el stock de
capital físico total. Los resultados obtenidos pueden observarse en gráficos adjuntos.
Hay que destacar que el alto valor del parámetro R para casi todos los casos confirma
la validez de la hipótesis de considerar una línea recta como curva de ajuste'*'.
Con el fin de poder extraer conclusiones que resulten de utilidad para los responsables
de la política económica relacionada con la provisión de infraestructuras, hemos
calculado la pendiente media de la curva de ajuste (que en este caso es una línea recta
por la hipótesis formulada) para el caso de los países de la UE -que son países
desarrollados- y para el caso de los países de América Latina y el Sudeste Asiático -que
son países en vías de desarrollo-. Para el caso del stock de capital físico total, que es el
que estamos analizando ahora, el valor medio de la pendiente en el primer caso (Unión
Al lealizar el análisis anterior, con la hipótesis de que la curva de ajuste era una parábola, habíamos
constatado que la curvatura de las parábolasque obteníamos era muy pequeña, por lo que podrían
asimilarse a una línea tecta.
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslü
Europea) es de 0,283, mientras que en el segundo caso (América Latina y Sudeste
Asiático) es de 0,409. Esto quiere decir que, incrementos iguales en el stock de capital
físico se corresponden con incrementos mayores del PIB para los países con menor
stock de capital físico"**. Por tanto, este resultado confirma los resultados obtenidos en el
capítulo anterior de este trabajo de investigación'*^.
'^ Este resultado está en la línea del resultado obtenido en el análisis de corte transversal realizado en el
capítulo anterior, según el cual a un mismo incremento de stock de capital fisico corresponde un mayor
incremento del PEB en los países con menor stock de infiaestructuras. También está en la línea de los
resultados de convergencia condicional obtenidos por Barro y Sala-i-Maitin (1995).
"̂ Los análisis de corte transversal realizados en el capitulo anterior para un número considerable de
países, estudiaban la relación existente entre las variables representativas del nivel de desarrollo
económico y las variables de infraestructura de transporte viarío. Los resultados ponen de manifiesto que
la relación entre ambas responde a una curva convexa de forma parabólica. Es decir, hasta un
determinado nivel de desarrollo económico -caracterizado, por ejemplo, por el PIB per cápita-, a m^ores
niveles de stock de infiíaestructura corresponden mayores valores del PIE. Además, por ser la relación
parabólica -en vez de lineal-, incrementos iguales en el stock de infiaestructuras corresponden a
incrementos menores en el PIB a medida que aumenta dicho stock (es decir, a medida que avanzamos por
la curva en sentido ascendente).
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporaleslS9
ECUACIONES DE LA CURVA DE AJUSTE (LINEA RECTA)
Países
Alemania
Austria
Bélgica
Dinamarca
España
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Países Bajos
Portugal
Reino Unido
Suecia
Argentina
Bolívia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Filipinas
Indonesia
Myanmar
Tailandia
STOCK DE CAPITAL TOTAL
y = ax + b
y = 0.2794x+13.252
y = 0.2491x+18.919
y = 0.3305x+9.0705
y = 0.2577x+22.068
y = 0.2971x+16.603
y = 0.2641x +6.9037
y = 0.2828x+18.123
y = 0.2936x+14.805
y = 0.3153x+15.057
y = 0.3043x+7.856
y = 0.2602x+14.776
y = 0.2554x+11.77
nd
y = 0.2835x+17.359
y = 0.2641x +6.9037
y = 0.2263x+17.668
y = 0.3973x +2.3802
y = 0.4052x-1.814
y = 0.4463X - 0.6806
y = 0.4777x+8.1882
y = 0.38x-6.1253
y = 0.5263x+18.443
y = 0.5032X + 4.3551
y = 0.4994X + 4.4802
y = 0.3238x+13.323
y = 0.3419x+12.502
y = 0.5027X + 9.5321
y = 0.3768x-1.7538
y = 0.5663x-54.831
y = 0.3151 x+7.5092
y = 0.3117x +20.728
y = 0.4141x+15.085
/ = 0.511x +5.8887
/ = 0.3927x+8.8366
R2 = 0.9893
R2 = 0.9825
R2 = 0.9939
R2 = 0.986
R2 = 0.9722
R2 = 0.9954
R2 = 0.9885
R2 = 0.9888
R2 = 0.9899
R2 = 0.9979
R2 = 0.992
R2 = 0.9895
R2 = 0.9921
R2 = 0.9954
R2 = 0.973
R2 = 0.9899
R2 = 0.9483
R2 = 0.9897
R2 = 0.9804
R2 = 0.9719
R2 = 0.9604
R2 = 0.9956
R2 = 0.992
R2 = 0.9698
R2 = 0.9639
R2 = 0.9963
R2 = 0.9906
R2 = 0.8987
ÍR2 = 0.9172
R2 = 0.9217
R2 = 0.9456
R2 = 0.9438
R2 = 0.9935
a
0.279
0.249
0.331
0.258
0.297
0.264
0.283
0.294
0.315
0.304
0.260
0.255
0.284
0.264
0.226
0.397
0.405
0.446
0.478
0.380
0.526
0.503
0.499
0.324
0.342
0.503
0.377
0.566
0.315
0.312
0.414
0.511
0.393
media (a)
0.283
0.409
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl90
A continuación, realizamos el análisis de la relación existente entre el PIB y el stock de
capital físico público para los países de la Unión Europea. En primer lugar, es preciso
hacer notar que los valores de R̂ siguen siendo elevados, por los que las curvas de
ajuste reflejan la relación existente entre ambas variables.
Realizando un análisis similar al efectuado con la variable "stock de capital físico total"
obtenemos que con la variable "stock de capital físico público" la pendiente media
obtenida para los países de la Unión Europea es 1,969. Este resultado es muy diferente
del obtenido en el análisis realizado con la variable "stock de capital físico total".
Aunque no podemos asegurar la fiabilidad de las estimaciones realizadas sobre el stock
de capital físico público para los países de América Latina y el Sudeste Asiático, hemos
llevado a cabo el análisis con las estimaciones obtenidas. Las ecuaciones obtenidas para
las rectas de ajuste son las que figuran en el cuadro adjunto. La pendiente media es de
1,180, que -al igual que ocurre en el caso de los países de la Unión Europea- difiere
bastante del resultado obtenido para el stock de capital físico total.
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl9l
Países
Alemania
Austria
Bélgica
Dinamarca
España
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Países Bajos
Portugal
Reino Unido
Suecia
Argentina
Bolivia
Brasil
Chile
Colombia
Costa Rica
Ecuador
El Salvador
Guatemala
Honduras
México
Panamá
Paraguay
Perú
Uruguay
Venezuela
Filipinas
Indonesia
Myanmar
Tailandia
STOCK DE CAPITAL PÚBLICO
y = ax + b
y = 1.8877x+13.252
y =1.5188x+18.919
y = 1.9329x+9.0705
y = 2.1124X +22.068
y = 2.4156x+16.603
y = 2.1471x +6.9037
y = 1.9236x+18.123
y = 2.6452x+14.805
y = 1.8331x+15.057
y = 2.271X + 7.856
y = 1.5866x+14.776
y = 2.1284x+11.77
y =1.6846x +25.546
y =1.469x+17.359
y = 0.743X + 26.007
y = 0.622x + 21.606
y = 1.1679x+7.2341
y = 1.1197x-1.814
y = 1.1041x-0.6806
y = 1.3106x+14.269
y = 0.8306x-0.1897
nd
y = 1.6574x+11.284
nd
y = 1.0451x+13.323
y =1.699x+13.459
y =1.3008x+18.525
y = 1.2474x+8.0461
y = 1.3513x +20.728
/ = 1.2387x+15.085
/=1.5374x+8.8366
R2 = 0.9893
R2 = 0.9825
R2 = 0.9939
R2 = 0.986
R2 = 0.9722
R2 = 0.9954
R2 = 0.9885
R2 = 0.9888
R2 = 0.9899
R2 = 0.9979
R2 = 0.992
R2 = 0.9895
R2 = 0.987
R2 = 0.9921
R2 = 0.9285
R2 = 0.9422
R2 = 0.9762
R2 = 0.9483
R2 = 0.9897
R2 = 0.962
R2 = 0.9773
R2 = 0.9711
R2 = 0.9698
R2 = 0.9725
R2 = 0.9554
R2 = 0.929
R2 = 0.9217
R2 = 0.9456
R2 = 0.9935
a media (a)
1.888
1.519
1.933
2.112
2.416
2.147
1.933
2.645
1.833
2.271
1.587
2.128
1.685
1.469
0.743
0.622
1.168
1.120
0.831
1.311
0.831
1.657
1.045
1.699
1.301
1.247
1.351
1.239
1.969
1.180
1.537 1
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl92
GRÁFICO 6.3: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE CAPITAL FÍSICO Y EL P I B
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987 en moneda local
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987 en moneda local
Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico:Análisis de series temporalesl93
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Stock de capital físico pút)líco (verde), privado (azul) y total (rojo) en \«íores
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Dinamarca
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987 en moneda local
Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl95
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Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales\91
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporalesl9&
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Influencia del stock de capitalfisicopúblico en el desarrollo económico-Análisis de series temporalesl99
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporales202
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
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Influencia del stock de capitalfisico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales203
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Stock de capital físico público (verde), privado (azul) y total (rojo) en
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Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporales205
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0.00 50.00 100.00 1SO.0O 200.00 300.00 350.00
Stock de capital físico público (vende), privado (azul) y total (rojo) en
valores constantes de 1987 sobre PIB de 1987 en moneda local
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico.Análisis de series temporales207
6.4 ANÁLISIS DE LA CORRELACIÓN ENTRE EL STOCK DE
INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN LA SERIE TEMPORAL DEL PERÍODO
1964-1997 PARA ESPAÑA
Introducción
Como hemos comentado anteriormente, el objeto principal de este capítulo es analizar
la relación existente entre el stock de infraestructuras y el PIB para una muestra
suficientemente grande de países. Debido a la falta de datos sobre el stock de
infi'aestructuras, hemos optado por trabajar con el stock de capital físico público, como
aproximación que permitiera obtener resultados de cierta utilidad. Este análisis ha sido
realizado en el apartado anterior.
Ahora bien, sí existen datos sobre el stock de infraestructuras para España, por lo que
nos ha parecido oportuno complementar el estudio realizado anteriormente con el
análisis similar para España utilizando como variable el stock de infraestructuras en vez
del stock de capital físico público. Los datos pertenecen a la serie publicada en el
estudio "El stock de capital en España y su distribución territorial" (IVIE y Fundación
BBVA).
6.4.1 Variables utilizadas
Es preciso señalar que la distribución que hemos utilizado para llevar a cabo este
análisis empírico es la que aparece en el desglose del mencionado estudio, y que
aparece recogida en la tabla adjunta. Como variable de análisis hemos considerado el
stock de infraestructuras que consideramos productivas, excluyendo por tanto las
referidas a equipamiento social (educación y sanidad, fundamentalmente). Como puede
observarse en la tabla adjunta, el valor que utilizamos para nuestro análisis se obtiene
por la suma de los siguientes conceptos: Carreteras, infraestructuras hidráulicas,
estructuras urbanas de la Corporaciones Locales, puertos, ferrocarril y aeropuertos.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis de series temporales 208
CUADRO 6.2: EVOLUCIÓN DEL STOCK DE CAPITAL NETO PÚBLICO POR FUNCIONES
Conceptos 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1694 1995 1996 1997
Carreteras
Infraestructuras hidráulicas
Estructuras urbanas
deCC.LL
^uertos
Ferrocarril
aeropuertos
Suma parda
Educación
Sanidad
Resto de funciones
de las AA. PP.
Total
2.06
1.53
0.4C
0.55
1.33
0.16
e.oz
0.52
0.191.61
14.38
2.08
1.67
0.39
0.56
1.30
0.17
6.18
0.53
0.21
1.66
14.76
2.2£
1.92
0.3£
0.60
1.37
0.22
U¿
0.59
0.24
1.7g
16.11
2.58
2.24
0.46
0.68
1.53
0.26
7.74
0.6^
0.27
2.01
18,46
2.87
2.46
0.52
0.73
1.66
0.26
8.51
0.80
0.30
2.15
20.26
3.2£
2.71
0.55
0.78
1.7£
0.27
9.M
0.93
0.36
2.26
22.22
3.62
2.98
0.59
0.82
1.95
0.27
iO.24
1.11
0.44
2.44
24.46
3.92
3.24
0.63
0.85
2.06
0.29
lOM
1.32
0.53
2.56
26.37
43C
3.39
0.6£
0.85
2.20
0.30
11.73
1.44
0.61
2.6')
28.1£
4.69
3.61
0.75
0.89
2.34
0.32
12.59
1.59
0.69
2.77
30.24
5.41
4.02
0.88
0.98
2.61
0.36
14.26
1.79
0.84
3.13
5.71
3.98
0.95
0.98
2.70
0.37
14.6Í
1.83
0.94
3.20
6.0£
4.05
1.0C
1.00
2.7^
0.37
15.17
1.89
1.0C
3.26
6.43
418
1.08
1.02
2.82
0.37
15M
2.05
1.05
3.46
34.29 35.35 36.4E 38.36
6.62
4.24
1.14
1.05
2.84
0.37
1626
2.29
1.08
3.62
39.51
6.78
4.35
1.17
1.08
2.96
0.36
16 6£
2.48
1.11
3.84
40.81
7.13
4.6c
1.26
1.1E
3.15
0.37
n.6t
2.71
1.18
416
7.17
4.72
1.36
1.17
3.14
0.37
n.9í
2.81
1.22
4.34
7.12
4.78
1.55
1.16
3.10
0.38
18.10
2.86
1.24
4.52
7.39
5.02
1.73
1.21
3.26
0.41
19.01
3.03
1.29
4.79
43.3E 44.23 44.82 47.13
7.42
4.99
1.75
1.22
3.26
0.42
19.06
3.12
1.32
5,34
7.70
5.09
1.84
1.27
3.35
0.42
19.67
3.31
1.38
6.28
7.54
499
1.9S
1.25
3.24
0.41
19.42
3.31
1.40
6.70
7.67
5.03
2.19
1.26
3,28
0.40
19.83
3,40
1,45
7,20
8,2C
5.22
2.47
1.31
3.43
0.42
2Í.0Í
3.60
1.55
8.0S
8,69
5,37
2,78
1,35
3.52
0.43
22.n
3.78
1.62
8,86
9,50
5,63
3.03
1.43
3,72
0,47
23,78
4,07
1,75
10,10
47.89 50.33 50.26 51.70 55.35 58.52 63.48
10.37
5.83
3.22
1.48
3.92
0.50
25.3;
439
1.87
11.27
68.18
10.92
5.84
3.30
1.51
3.99
0.50
26 0£
454
1.93
11.83
70.40
11.59
6.05
3.42
1.57
408
0,50
27.21
469
200
1248
73.59
1215
6.22
3.70
1.63
411
0.52
2a3;
48^
2.03
1284
76.34
1261
6.44
3.83
1.68
414
0.58
29,27
499
2.08
13.30
78.91
13.09
6.72
4.00
1.74
422
0.62
30,38
5.19
214
13.96
13.37
6.96
413
1.78
431
0.67
31.21
5.34
218
14.39
82.07 84.33
PIB en pesetas de 1997
PIBde1997 30.85 31.61 34.35 36.74 39.52 44.2E 46.26 48.24 52.2E 56.56 59.9C 60.13 61.55 62.68 64.05 64.78 64.41 63.19 63.91 65.08 66.24 67.27 70,87 75.30 79,8C 83.82 87,43 90,41 91.84 90.57 91.97 946D 9653100.0C
Fuente: Gamarra (2000)
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico:Análisis de series temporales209
6.4.2 Resultados obtenidos
Antes de proceder a explicar los resultados obtenidos en el análisis de correlación, es
preciso exponer brevemente cuáles son los principales ciclos económicos que han
tenido lugar dentro del periodo que se está estudiando. Resulta necesario tener presente
esta sucesión de ciclos económicos para poder interpretar correctamente los resultados
obtenidos.
Los principales ciclos que se han producido en España entre 1964 y 1997 son los
siguientes: un período de expansión desde 1964 a 1975, un período de crisis desde 1975
a 1985, nuevamente una expansión desde 1986 a 1992, seguida de una nueva crisis que
abarcó desde 1992 a 1994, y un período de expansión desde 1994 a 1997 (la época de
auge duró más tiempo pero en ese año finaliza el período que estamos analizando).
Como puede verse en el gráfico que recoge el comportamiento conjunto de las dos
variables analizadas (stock de infraestructuras y PIB) existe una correlación bastante
significativa, que se ve afectada por un comportamiento atípico entre los años 1979 y
1987, es decir, en la segunda mitad de la crisis que abarcó el período 1975-1985. La
curva de ajuste de dicha correlación podría ser tanto una línea recta como una parábola
convexa con una curvatura muy pequeña. Optamos por está última opción por dos
razones: en primer lugar, porque económicamente no tiene sentido pensar en un stock
que crece indefinidamente y, en segundo lugar, porque el coeficiente de correlación es
ligeramente superior en el caso de la curva de ajuste parabólica (aunque en ambos casos
es muy elevado).
6.4.3 Interpretación de los resultados obtenidos
Como era de esperar, los resultados obtenidos al estudiar la relación entre el PEB y el
stock de infi'aestructuras en España para el período 1964-97 están en línea con los
resultados obtenidos en el apartado anterior al estudiar la relación entre el PIB y el stock
de capital fisico público para un conjunto amplio de países.
Influencia del stock de capital fisico público en el desarrollo económico: Análisis de series temporalea! 10
Por una parte, la parábola que describe la relación entre ambas variables es bastantes
similar a la obtenida en el apartado anterior (parábola convexa con una curvatura muy
pequeña). Por otra parte, la relación entre ambas variables podría venir representada
por una línea recta, al igual que ocurre en el análisis anterior.
GRÁHCO 6.4: RELACIÓN ENTRE EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS Y EL PIB EN ESPAÑA, 1964-1997
20.00
0,00 1 I I I I I I i I I 1 I I I I I I I r ~ ~ ! I I I I I T "
»̂ .^^ # # ^^^ ^ '̂̂ # ^^^ ^^^ # # # # # # # # #
-•— stock de capital - « - PIB
Influencia del stock de capital físico público en el desarrollo económico: Análisis de series temporales 211
GRÁFICO 6.5: CORRELACIÓN ENTRE EL PIB PER CÁPITA Y EL STOCK DE INFRAESTRUCTURAS EN ESPAÑA (1964-1997)
105,00
0,00 5,00 10.00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00
Stock de infraestructuras (en pesetas de 1997 sobre PIB de 1997)
Financiación de las infraestructuras de transporte 212
7. FINANCIACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE
7.1 ASPECTOS GENERALES
Denominamos ciclo de la obra pública al proceso que tiene lugar desde que se obtienen
los recursos que permiten hacer frente a la construcción de nuevas infraestructuras hasta
que esas infraestructuras se encuentran ya funcionando y han sido asimiladas por el
sistema económico. Podemos dividir ese ciclo en tres grandes fases: obtención de los
recursos, sistema de provisión de infraestructuras y efectos económicos de las mismas.
GRÁFICO 7.1: ETAPAS EN EL PROCESO DE DOTACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS
RECURSOS PARA LA
FINANCIAtlON
1
SISTEMA DE PROVISIÓN DE
INFRAESTRUCTURAS
-I i . \ " " - * - - » ••̂ ; j.wwt-','. •¡•'•'w
1
EFECTOS SOBRE LA
ECONOMÍA
Fuente: Elaboración propia
La primera de las fases consiste esencialmente en la obtención de los recursos que
permiten hacer frente a la construcción de las infraestructuras. En cierta medida, esta
fase se confiínde con el sistema ordinario del Estado para recaudar los fondos que le
posibilitan cubrir las partidas previstas en el Presupuesto del Estado. Sin embargo,
también puede considerarse como algo específico, asociado a la propia construcción y
explotación de las infraestructuras, ya que algunos de los recursos se obtienen mediante
procedimientos directamente asociados a las propias infraestructuras, como es el caso
de las tasas o de los fondos europeos. En este capítulo nos ocuparemos en proñindidad
de esta fase para lo cual clasificaremos las ñientes de financiación, según su origen, en
Financiación de las infraestructuras de transporte 213
financiación pública y privada. En este trabajo de investigación prestamos especial
atención a la participación privada en la financiación de las infi^aestructuras, debido al
notable aumento que están experimentando y al potencial que tienen este tipo de
fórmulas cara al futuro.
La segunda fase se refiere a los sistemas de provisión de las infi-aestructuras.Denominamos así al proceso que "transforma" los recursos financieros en
infraestructuras. Lógicamente, incluye un complejo entramado de aspectos técnicos y
legales que varían mucho en cada país. En cualquier caso, resulta clave que el sistema
de provisión de infraestructuras resulte ágil desde el punto de vista administrativo,
seguro, desde el punto de vista jurídico y eficiente desde el punto de vista económico.
En este capítulo abordamos algunas cuestiones relativas al sistema de provisión de
infi-aestructuras, haciendo especial hincapié en aquellos aspectos que afectan de modo
especial a la carencia de adecuadas infraestructuras en los países en vías de desarrollo.
Una vez se han obtenido los fondos y se ha materializado la infraestructura, comienza la
fase de explotación de la misma. La operación de cualquier infraestructura genera unos
efectos sobre la economía que constituyen el punto central de este trabajo de
investigación. Estos efectos tienen lugar tanto en el corto plazo como en el medio y
largo plazo. Los primeros son, fiíndamentalmente, efectos sobre la demanda mientras
que los segundo son, fiíndamentalmente, efectos sobre la oferta. El análisis de los
efectos de las infraestructuras será objeto de estudio en otros capítulos.
Financiación de las infraestructuras de transporte 214
GRÁnco 7.2: E L CICLO DE LA OBRA PÚBLICA y LA ECONOMÍA
RECURSOS PARA LA
FINANCIACIÓN
IMPOSITIVOS 'mSAS.CANONESY
PRECIOS PÚBLICOS FINANCIEROS PRIVADOS
I
FONDOS
EUROPEOS
< POSIBLES
L ACTUACIONES
I ORDENES DE ESTUDIOS
[T.
PLANIHC ACIÓN
SELECCIÓN DE PROYECTOS Y
FÓRMULAS DE FINANCIACIÓN
EVALUACIÓN
ESTUDIOS INFOMMIIVOS
INFORMACIÓN PUBLICA I X
UCITACIÓN Y
CONTRATACIÓN
INFRAESTRUCTURAS
OBCtARACIONDE
WBWTOAMBIENTM.
T
MATERIALIZACIÓN
DE LOS PROYECTOS
MANTENIMIENTO
Y CONSERVACIÓN
GESTIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA
STOCK tȣ
INFRAESTRUCTURAS
EXISTENTES H
X
- EXPLOTACIÓN
EFECTOS ECONÓMICOS -
ESTABILDAO
ECONÓMICA Y
PRESUPUESTARIA
MACROECONOMCOSY
SECTORIALES
MICROECONÓMICOS
í
REGIONALES Y SOBRE
LA CALIDAD DE VIDA
MEJORA DE LA
COMPETITIVIDAD
MAYOR CRECIMIENTO
ECONÓMICO
MAYORES RECURSOS
PARA LA RNANCIACION
Fuente: López Conal (2000)
Financiación de las infraestructuras de transporte 215
7.2 FINANCIACIÓN PUBLICA
7.2.1 Visión general
a) Financiación pública presupuestaria
Tanto en los países desarrollados como en los países en vías de desarrollo prevalece
mayoritariamente la financiación presupuestaria. Denominamos así a la financiación
que se lleva a cabo con cargo al Presupuesto del Estado, bien referido al ejercicio
presente o comprometiendo fondos con cargo a ejercicios fiíturos. Los fondos con los
que los gobiernos hacen fi-ente a estas inversiones proceden, fundamentalmente, de lo
recaudado a través de los impuestos y del correspondiente endeudamiento cuando los
impuestos no son suficientes^".
La financiación presupuestaria es la más extendida, pero presenta importantes
condicionantes. En primer lugar, los recursos obtenidos por el Estado son limitados y
siempre insuficientes para financiar todas las infi-aestructuras que serían necesarias. Por
otra parte, no resulta sencillo financiar con cargo al déficit público, especialmente en el
caso de los países de la Unión Monetaria Europea, que se ven obligados a mantener un
déficit muy reducido.
Por su parte, muchos de los países en desarrollo cuentan con un importante déficit
presupuestario, por lo que cuentan con recursos muy limitados para acometer la
financiación de nuevas infraestructuras. Además, las importantes deficiencias del
sistema económico de muchos de los países en desarrollo conduce a que las cantidades
obtenidas mediante la recaudación impositiva sean reducidas. Esto se debe, en
ocasiones, al escaso volumen de fixncionamiento del sistema económico. En numerosas
ocasiones, hay que añadir los problemas derivados de la corrupción, que tan extendida
se encuentra en la burocracia de esos países.
°̂ Muchos de los paises en vías de desarrollo tienen que hacer frente al servicio de la deuda extema, lo
cual supone una carga importante para el presupuesto de cada afio.
Financiación de las infraestructuras de transporte 216
b) Financiación pública no presupuestaria
Como hemos comentado, la financiación presupuestaria se encuentra limitada por la
disponibilidad de recursos de cada año. Para que el Estado pueda llevar a cabo la
dotación de más infraestructuras ha de recurrir a otras fórmulas de financiación, entre
las que se encuentra la financiación pública no presupuestaria. Mediante esta fórmula el
Estado financia la construcción de nuevas infraestructuras a través de entidades públicas
que tienen autonomía de funcionamiento respecto a la Administración del Estado.
En España, por su forma jurídica, y dentro del ámbito de la Administración Central,
cabe distinguir entre entes públicos empresariales y sociedades estatales. En el primer
caso (entes públicos empresariales) la financiación se realiza con recursos propios y
tributos afectados^'. En el segundo caso (sociedades estatales) la financiación se realiza
con recursos propios y transferencias de capital del Estado^^. La financiación pública no
presupuestaria puede completarse con fondos europeos y endeudamiento. Además, es
compatible con fórmulas de financiación fiíera de balance: titulización, sociedades
instrumentales, leasing y concesión.
No existe información disponible sobre los datos de inversión pública en
infraestructuras, especialmente en el caso de los países en vías de desarrollo. Tomamos,
por tanto, como indicador orientativo del comportamiento de esta variable el valor de la
inversión pública total.
7.2.1 Financiación pública de infraestructuras de transporte en la UE
7.2.1.1 Visión general
Existen pocos datos disponibles sobre la evolución de la inversión en infraestructuras de
transporte terrestre en los países de la Unión Europea. Los últimos datos disponibles
'̂ En España, este es el caso de AENA y Puertos del Estado. El caso del GIF es similar, aunque se la
financiación se ha realizado mediante aportaciones patrimoniales hasta que comience la explotación de
las in&Bestructiuas de alta velocidad.
^̂ En Espafla, este es el caso de RENFE, FEVE y Correos.
Financiación de las infraestructuras de transporte 217
para todos los países pertenecen a una serie que abarca de 1987 a 1995, que recogemos
a continuación.
CUADRO 7.1 INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE TERRESTRE EN LA UE, 1987-1995
im 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995
Alemania
Austria
Bélgica
Dinamarca
España
Finlandia
Francia
Grecia
Irlanda
Italia
Luxemburgo
Noaiega
Países Bajos
Portugal
Reino Unido
SuecJa
Suiza
Turquía
1.1
0.9
0.8
0.5
0.9
1.1
1.0
0.6
0.6
1.1
1.4
1.0
0.8
0.6
0.9
0.5
1.5
0.5
1.0
0.9
0.9
0.5
1.1
1.1
1.1
0.5
0.5
1.2
1.4
1.1
0.7
0.6
0.9
0.6
1.5
0.6
1.0
0.9
0.7
0.4
1.3
1.0
1.1
0.6
0.6
1.1
1.4
1.1
0.7
0.6
1.0
0.7
1.6
0.9
0.9
1.0
0.7
0.6
1.6
1.1
1.2
0.4
0.7
1.1
1.3
0.9
0.7
0.8
1.1
0.7
1.6
1.3
1.2
0.9
0.7
0.4
1.7
1.3
1.3
0.6
0.7
1.1
1.4
1.0
0.7
0.8
1.1
0.7
1.8
1.8
1.3
0.8
0.8
0.5
1.5
1.3
1.2
0.6
0.8
1.1
1.5
1,2
0.8
1.0
1.2
0.8
1.6
1.5
1.2
0.8
1.0
0.5
1.6
1.2
1.2
0.8
1.0
1.0
1.4
1.1
0.8
1.1
1.1
1.1
1.7
1.2
1.2
0.7
1.0
0.5
1.5
1.2
1.1
0.6
0.8
0.8
1.1
0.9
0.8
1.2
1.0
1.3
1.6
0.8
1.2
0.5
0.9
0.5
1.2
1.0
1.0
0,6
0.8
0.6
0.9
0.8
1.4
0.9
1.3
1.5
0.6
7.2.1.2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en España
a) Evolución histórica de la financiación de infraestructuras de transporte en España
A lo largo de los últimos cuarenta años, la inversión pública se ha caracterizado por una
insuficiente sostenibilidad en el tiempo y por un comportamiento fuertementeprociclico: en las etapas de estancamiento económico (durante la larga crisis de 1975-
1985 y la más breve de 1993-1994) se produjo una fuerte contracción de la inversión en
infraestructuras, frenándose en consecuencia el ritmo de acumulación del capital
público en infi-aestructuras; las fases expansivas, en cambio (tanto la fase desarroUista
de 1960-1974 como la etapa alcista de 1986-1992), fueron acompañadas de una notable
acumulación de capital público, pero a un ritmo insuficiente para cerrar la secular
brecha que ha separado históricamente a nuestro país de los más avanzados de Europa
en dotación de infi-aestructuras.
Financiación de las infraestructuras de transporte 218
GRÁnco 7.3: EVOLUCIÓN DE LA INVERSIÓN PÚBUCA EN ESPAÑA
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
7 9 N 8 i e 2 B 9 8 4 8 9 8 e B 7 n 8 9 g O > 1 9 2 9 3 S 4 8 S 9 e S 7 g 8 9 9 i n 0 1 0 2
(P)
<P) ncMsIcnal
Fuente: IGAE A partir de 1993 datos según SEC9S
EVOLUCIÓN D E LA FORMACIÓN BRUTA DE CAPITAL F U O POR T IPOLOGÍA
en porcentaje del PIB
•Otraln>^n¿n
•Equ^amlento Sodd
Olnftaestnjcturas
1890 1891 18SE 1983 1994 1885
Financiación de las infraestructuras de transporte 219
EVOLUCIÓN D E LA FORMACIÓN BRUTA D E CAPITAL F U O POR A G E N T E S
en poicentaje del PIB
n Empresas públicas
o Entes territoriales
•Administraciones de Seguridad Social
•Attninlstracián central
igeO 1991 1S92 1995 1996 1997 1993 1999 Z X » 2001
Distribución porcentual portlpología
en porcentaje del total
DOtia Inversdn
•Equ^amientD Sodal
Dhiflaestructuras
1960 1991 1992 1903 1994 1995 1996 1997 1998
Financiación de las infraestructuras de transporte 220
Dlstiibución porcentual portipología
en porcentaje del total
30K
20»
10%
OH-f
aO(ralnvasdn
• Equ^amlonto Sodal
Dlnfraestauduras
19S0 1801 1993 1994 1998 1999
b̂ Plan General de Infraestmcturas 2000-2006
Por lo que se refiere al caso de España, existe un ambicioso programa de
infi-aestructuras que resulta de gran relevancia para lograr la convergencia real con el
resto de países de la UE. Durante la década de estancamiento económico del período
1975-1985, en lugar de converger, la economía española se fue alejando cada vez más
de la renta media de la UE. La convergencia durante la fase expansiva de la segunda
mitad de los 80 no permitió recuperar la distancia perdida en la crisis anterior. Ahora, en
cambio, ese objetivo es plenamente factible en el horizonte de la próxima década.
Durante la pasada legislatura, le economía española, además de acceder a la Unión
Monetaria, vivió una etapa de intensa convergencia que permitió que el PIB per cápita
se situara sólo a 18 puntos porcentuales de la media de la UE, una distancia por primera
vez inferior a la registrada en 1976.
Así pues, en los últimos 25 años la economía española no ha tenido nunca tan cerca
como ahora el objetivo de la convergencia real con los países europeos. Este objetivo es
ya factible en el horizonte de la próxima década. Pero su consecución va a exigir
mantener a lo largo de todo ese período un gran esfuerzo de inversión en
Financiación de las infraestructuras de transporte 221
infraestructuras. A ello responde, precisamente, el Plan General de Infraestructuras
2000-2006 de todas las Administraciones Públicas y el Plan de Infraestructuras 2000-
2007 del Ministerio de Fomento con horizonte presupuestario 2010.
A través del Plan General de Infraestructuras 2000-2006 el Grobierno Español se
propone cerrar definitivamente la brecha existente llevando a cabo un esfuerzo inversor
excepcional, tanto por su intensidad como por su prolongación en el tiempo. En este
plan colaboran todas las Administraciones Públicas invirtiendo un total de 114.192
millones de euros, lo que supone el 2,7 % del PIB en media anual para los próximos
siete años. La amplitud que va a revestir la inversión en infraestructuras deberá permitir
la modernización y culminación de la red viaria de alta capacidad, la construcción y
gestión de la red viaria de alta velocidad, así como la adaptación de los principales
puertos y aeropuertos a las necesidades de una economía en fiíerte crecimiento.
En total, la cifra de inversión prevista del Grupo Fomento para el conjunto del período
2000-2010 se elevará a 102.273 millones de euros, lo que representa una media anual
del 1,4 % del PIB, un ratio muy por encima del 0,90 % registrado durante el último
quinquenio (1995-1999) y también superior al 1,25 % del período 1990-1994. Para el
período 2000-2006 la cantidad a invertir por el Grupo ascenderá a 60.101 millones de
euros y para el período 2000-2004 a 43.273 millones de euros.
CUADRO 7.2: PLAN DE INFRAESTRUCTURAS DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010
Inversiones en el período
2000-2004
Inversiones en el período
2000-2006
Inversiones en el período
2000-2010
Millones de € Millones de € % Millones de €
Programa de auto>flas y
autopistas
Programa de ferrocarriles
Programa de aeropuertos
Programa de puertos
Otras actuaciones
216.828,34 38,9
14.424,29 33,3
6.611,13 15,3
3.606,07 8,3
1.803,04 4,2
25.242,51 42,0
21.636,44 36,0
7.212,15 12,0
3.606,07 6,0
1.803,04 4,0
39.666,80 38,6
40.868.22 39,8
11.419.23 11,1
7.212,15 7,0
3.606,07 3,5
Fuente: Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Ministerio de Fomento
La compatibilización de ese gran esfiíerzo de inversión con la estabilidad presupuestaria
se conseguirá a través de cuatro vías. En primer lugar, atribuyendo un carácter
prioritario a la inversión pública en infraestructuras dentro del presupuesto de
inversiones del Estado; en segundo lugar, potenciando la inversión realizada por las
Financiación de las infraestructuras de transporte 222
entidades públicas empresariales (GIF, AENA, Puertos del Estado); incrementando los
efectos multiplicadores de los fondos europeos; finalmente, otorgando un creciente
protagonismo al sector privado en la provisión de infraestructuras, a lo que se dirige la
nueva ley de infraestructuras.
CUADRO 7.3: FINANCIACIÓN DE LAS INVERSIONES DEL GRUPO FOMENTO 2000-2010 (MILL. €)
2000-2004 2000-2006 2007-2010 2000-2010
Ministerio 15.085,54 35,1% 22.081,18 36,6% 15.427,98 36,2% 37.509,17 36,5%
Entidades públicas 21.870,83 50,9% 29.425,55 48,8% 21.251,79 49.9% 50.677,34 49.2%
empresariales
Sector privado 6.058.20 14.0% 8.774.78 14,6% 5.907.95 13.9% 14.682.73 14.3%
Concesiones
Totales 43.014.44 100,0% 60.281,51 100,0% 42.587,72 100.0% 102.869.23 100.0%
Fuente: Plan de Infraestructuras 2000-2007 del Mmisterio de Fomento
7.2.2 Financiación pública de infraestructuras de transporte en América Latina y
Sudeste Asiático
No existe información disponible homogeneizada sobre la inversión pública en
infraestructuras de transporte en los países de América latina y Sudeste Asiático. Por
tanto, para analizar la evolución de la inversión pública en infraestructuras de transporte
en esos países utilizamos la inversión pública total, de la que tenemos datos del Banco
Mundial para una serie temporal que abarca desde 1970 a 1998 (World Bank, 2001b)
que hemos recogido en el anexo 3. Hacemos la hipótesis de que la inversión pública en
infraestructuras de transporte es un porcentaje relativamente estable de la inversión
pública total.
En los gráficos que figuran a continuación hemos recogido la evolución de la inversión
pública en los países de América Latina y Sudeste Asiático, en porcentaje sobre el PIB.
Para la mayoría de los países de América Latina esta variable sigue un comportamiento
similar. A lo largo de la década de los años setenta experimenta un crecimiento
significativo, que da lugar a una fase de notable disminución a lo largo de la década de
los años ochenta. Esta fuerte reducción es consecuencia de la crisis económica que
atraviesan estos países en esos años a raíz de la crisis de la deuda. A partir de 1990
Financiación de las infraestructuras de transporte lli
comienzauna fase en la que la inversión pública se mantiene o experimenta un ligero
crecimiento en algunos países. En los países del Sudeste Asiático el comportamiento es
menos homogéneo y es preciso analizar cada uno de los países por separado. En
Indonesia sólo se dispone de datos a partir de 1978 y la inversión pública ha ido
decreciendo, con altibajos, a partir de entonces. En Malasia ha habido una tendencia
creciente con dos incrementos notables, uno en tomo a 1978 otro en tomo a 1994. En
Filipinas la inversión pública fue elevada entre 1974 y 1982 y a partir de entonces
disminuyó significativamente hasta 1986, cuando comenzó a crecer lentamente. En
Tailandia la inversión pública ha crecido paulatinamente desde 1970, aunque ha tenido
dos momentos de disminución, imo en tomo a 1973 y otro en tomo a 1989.
Existen algunos estudios recientes sobre los efectos de la reducción de las inversiones
públicas en infraestructuras que ha caracterizado el comportamiento de los principales
países de América Latina durante las últimas dos décadas (Calderón, Easterly y Serven,
2002; Calderón y Serven, 2002). En ambos estudios se pone de manifiesto que el ajuste
fiscal que se ha llevado a cabo en esos países durante todos estos años se ha realizado a
costa de una fuerte reducción de las inversiones en infraestmcturas. Los autores llevan a
cabo un estudio econométrico para Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Colombia,
Ecuador, México, Perú y Venezuela. La principal conclusión del estudio es que la
reducción de las inversiones en infi"aestmcturas en esos nueve países durante las dos
úhimas décadas como consecuencia del ajuste fiscal ha producido un diferencial
negativo en el crecimiento económico del esos países, que para algunos de ellos se sitúa
en tomo al 1 % del PIB. Se ha producido, por tanto, una espiral negativa: el ajuste fiscal
lleva al recorte en la inversión en infraestmcturas, que a us vez produce una
disminución de la tasa de crecimiento económico, por lo que se reducen los ingresos de
la hacienda pública y el nivel de actividad económica del país.
Financiación de las infraestructuras de transporte 224
GRÁnco 7.4: INVERSIÓN PÚBUCA TOTAL, PERÍODO 1970-1998 (EN PORCENTAJE SOBRE EL PE)
Argentina
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Chile
0 . 0 0 I I I I 1 1 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
19701974197819821986199019941998
Bolivia Colombia
12
10
O T I I I I I I I I I I I I I ) (
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
I I I I I I I I I I I I I I I ( 1 I I I I I I I I )
19701974197819821986199019941998
Ecuador
Costa Rica
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994
I I I I I I I I I I 1 1 I I I 1 1 1 1 I I I I I
19701974197819821986199019941998
Financiación de las infraestructuras de transporte 225
Brasil El Salvador
1970197419781982 1986199019941998
I I I I I I I I I 11 I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
México
I I I I I I I I I I I r i I I I I I I I I I I
1970 19741978 1982 1986 1990 19941998
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
Guatemala
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Nicaragua Panamá
16
14
12
10
^
I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
I I I M I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Financiación de las infraestructuras de transporte 226
Paraguay Perú
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
1970 1974 1978 19821986 1990 1994 1998
O I I I I I I I I I I I I I I I 11 I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Uruguay Venezuela
0 . 0 0 I I 11 I I I 11 I I I 11 I I 11 I I I 11 I I I 11 I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
O I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Camboya Indonesia
O I I 11 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
14
12
10
O -1-r
ri
^ ^
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Financiación de las infraestructuras de transporte 227
Malasia Filipinas
0 . 0 0 I I 11 I I I I 11 I I I I 11 I I I I 11 I I I I 11 I
1970 197419781982 1986 1990 1994 1998 1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Tailandia
14.00
12.00
10.00
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00 I I I I I I I I I I I I I I I I I I I M M I I I I
1970 1974 1978 1982 1986 1990 1994 1998
Fuente: World Bank {2001b)
Financiación de las infraestructuras de transporte 228
7.2.3 Participación de organismos multilaterales en la fínanciación de
infraestructuras de transporte en América Latina y Sudeste Asiático
La financiación pública se canaliza muchas veces, en el caso de los países en vías de
desarrollo, a través de préstamos que solicita el gobierno. En muchos casos, los
préstamos son obtenidos en instituciones muhilaterales como el Banco Mundial", el
Banco Interamericano de Desarrollo, el Banco Asiático de Desarrollo, el Banco
Europeo de Inversiones, el Banco Europeo de Reconstrucción y Fomento y el Banco
Africano de Desarrollo.
Hay que destacar que a muchos países en desarrollo no les resulta sencillo acceder a los
fondos de este tipo de organizaciones. La más importante de ellas, el Banco Mundial,
pone con frecuencia, para realizar los préstamos, condiciones relacionadas con la
disciplina fiscal y la austeridad en el gasto social de esos países. Esto suele contribuir, a
corto plazo, a empeorar las condiciones de vida de la población más desfavorecida de
esos países. Para llevar a cabo los pertinentes ajustes estructurales en las economías de
esos países, el Banco Mundial trabaja de forma coordinada con el Fondo Monetario
Internacional.
Como puede observarse en los cuadros y gráficos que se recogen a continuación, los
organismos multilaterales destinan un importante volumen de recursos a financiar
proyectos de infraestructura en los países en vías de desarrollo. Además, en líneas
generales, estos recursos han experimentado una tendencia creciente desde el inicio de
la década de los años noventa. No obstante, el análisis de la situación actual y la
comparación de los recursos que se destinan en la actualidad a financiar infraestructuras
de transporte en los países en vías de desarrollo con las necesidades estimadas, muestra
que estos recursos no son aún suficientes.
Por otra parte, además de prestar recursos financieros, los organismos multilaterales
desarrollan una importante función relacionada con lo que se ha denominado "credit
enhancement", que consiste en aumentar la capacidad de financiación de los proyectos
" El Banco Mundial ejecuta los proyectos a través de sus dos principales agencias: International Bankfor
Reconstruction and Development (BRD) y International Development Agency (IDA), que pertenecen al
Grupo Banco Mundial.
Financiación de las infraestructuras de transporte 229
mediante el desarrollo de diversos mecanismos de garantía y seguros. En el capítulo 8
de esta tesis doctoral se analizan estos mecanismos.
CUADRO 7.4: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL
% del total
Energía y electricidad
Transporte
Abastecimiento de agua y redes de saneamiento
TOTAL
10%
12%
3%
1.950
2.340
585
4.875
Fuente: Elaboración propia con datos tomados de World Bank Annual Report 2002. Año fiscal 2002.
Datos en millones de dólares.
CUADRO 7.5: PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA APROBADOS POR EL BANCO MUNDIAL, 1990-2002
Energía y electricidad
Transporte
Abastecimiento de agua y
redes de saneamiento
TOTAL
África
3.656
5.174
2.676
11.506
Asia del
Este
12.633
11.938
5.980
30.551
Europa y
Asia
Central
8.917
4.717
1.809
15.443
América
Latina
3.712
9.831
4.809
18.352
Medio Oriente
y Norte de
África
1.161
1.362
1.566
4.089
Sur de Asia
8.123
8.641
2.447
19.211
Total
38.20238.498
19.287
95.987
Fuente: Elaboración propia con datos tomados de World Bank Annual Report 2002. Año fiscal 2002.
Datos en millones de dólares.
GRÁFICO 7.5: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
Fuente: Asian Development Bank. Promedios 1968-1999 (en porcentaje sobre el total de préstamos
anuales del banco)
Financiación de las infraestructuras de transporte 230
GRÁFICO 7.6: PRÉSTAMOS OTORGADOS POR EL BANCO ASIÁTICO DE DESARROLLO PARA PROYECTOS EN EL
SECTOR DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES
1600
0 3
co eo OO C3 C^ 3
r^ op c^ o^
(O OO oo £É
q̂
S
^
ú
a> oo
Fuente: Asian Development Bank. Promedios 1968-1999 (en millones de dólares)
CUADRO 7.6: PRÉSTAMOS PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA DEL BANCO INTERAMERICANO DE
DESARROLLO
2002 % respecto 1961-2002 % respecto
del total del total
Energía
Transporte y comunicaciones
Desarrollo urbano
Medio ambiente
TOTAL
128
452
284
146
1.010
2,8
10,0
6,2
3,2
16.912
13.666
7.086
1.669
39.333
14,3
11,6
6,0
1,4
Fuente: Memoria Anual 2002, Banco Interamericano de Desarrollo. Datos en millones de dólares
Otra fílente de recursos con que cuentan los gobiernos de los países en vías de
desarrollo es la ayuda oficial al desarrollo, que puede ser bilateral o multilateral. La
ayuda bilateral puede llevarse a cabo en forma de donaciones, de créditos blandos o a
través de las ONGs y organizaciones privadas. La ayuda multilateral es llevada a cabo
por el Banco Mundial y por lo bancos de desarrollo (Banco Asiático de Desarrollo,
Banco Interamericano de Desarrollo y Banco Afiicano de Desarrollo). En el caso de la
ayuda bilateral, el condicionamiento total o parcial de la ayuda puede implicar que los
Financiación de las infraestructuras de transporte 231
fondos deben ser utilizados para adquirir determinados bienes o contratar determinados
servicios en el país de origen de los fondos. Una parte importante de la ayuda al
desarrollo de destina a financiar infraestructuras, como puede observarse en los cuadros
adjuntos.
CXTADRO 7.7; AYUDA onciAL AL DESARROLLO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA 1980-2001
Australia
Austria
Belgium
Canadá
Denmark
Finland
France
Germany
Greece
Ireland
Italy
Japan
Luxembourg
Netheriands
New Zealand
Nofway
Portugal
Spain
Sweden
Switzeriand
United Kingdom
United States
Social
administrative
infrastructure
Economic
infrastructure
1980-1981 2000-2001 1980-1981 2000-2001
13.3
12,7
8,7
10,2
24,0
16,4
52.4
22,1
11.6
10,3
29.9
25,7
12.4
18.5
15,6
23.1
18.4
50.7
42,4
42,3
30,6
22,8
42,2
38,9
42,3
70,9
57,6
23,4
20.6
69,8
26,2
49,2
41.8
36,7
34.9
32.2
18,3
25,3
42,2
6,0
35,9
2,2
16,4
0,3
7,2
14,0
25,3
5,9
40.0
20,1
25,4
23,8
4,0
9,3
10,9
4,7
9,3
1,2
6,2
4,7
18,8
1,1
6,1
16,9
4,1
2,6
3,7
32,9
-
5,4
3,9
12,4
6,7
7,3
9,6
6,8
7,3
8,8
TOTAL 24,6 32,1 17,2 15,7
Fuente: Comité de Ayuda al DesairoUo (CAD) de la OCDE. Datos en millones de dólares
CUADRO 7.8; PORCENTAJE DESTINADO A FINANCIAR INFRAESTRUCTURAS EN PAÍSES EN DESARROLLO, 1999
Ayuda Oficial al Desarrollo de Banco Mundial Bancos de OesarTX)llô
los países de la OCDE
Transporte y comunicaciones 11,6 13,6 8,5
Energía 3,6 1,9 6,4
Otros 9,4 14,7 1,1
Total 24,7 30,2 16,0
Fuente: Comité de Ayuda al Desairollo (CAD) de la OCDE
'̂' Incluye Banco Asiático de Desarrollo, Banco Interamericano de Desarrollo y Banco Africano de
Desarrollo
Financiación de las infraestructuras de transporte 232
En muchos de los países en vías de desarrollo el sistema de provisión de infraestructuras
presenta importantes deficiencias. Estos errores o fallos cometidos en el sistema de
provisión de infraestructuras en los países en desarrollo responden, en muchas
ocasiones, a defectos en la capacidad institucional en esos países para gestionar de
forma adecuada los recursos disponibles y para obtener recursos adicionales. Los
aspectos relacionados con la capacidad institucional en los organismos encargados de
gestionar las inversiones públicas en infraestructuras se analizan en el capítulo 8 de esta
tesis doctoral.
Por otra parte, es bien sabido que a lo largo de las últimas décadas se ha financiado la
construcción de numerosas infraestructuras en países atrasados cuyo impacto en el
desarrollo de esos países ha sido muy reducido, llegando incluso en algunos casos a ser
contraproducente. Esto se debe, en parte, a que los responsables de las políticas, al
tomar decisiones relativas al gasto público en infraestructura, no han pensado lo
suficiente en los efectos más allá del futuro inmediato y muchos gobiernos han dado
prioridad a las ventajas políticas que ofî ece la creación de unas infraestructuras
sumamente visibles. Además, cuando el gasto público en infraestructura no se asigna
con prudencia, puede desplazar inversiones más productivas en otros sectores. Al
mismo tiempo, crisis fiscales de corta duración han llevado a menudo a recortes
desproporcionados de los gastos en infi-aestructura, sacrificando así un impulso
importante a la reanudación del crecimiento tras el correspondiente ajuste.
Estos aspectos entran dentro de lo que se ha venido a denominar govemance, que
constituye una de las prioridades de las agencias internacionales de desarrollo. Cada vez
se presta mayor atención, al diseñar estrategias de desarrollo, en la importancia de que
los países cuenten con un adecuado soporte institucional, integrado por instituciones
eficientes tanto en el sector público como en el privado^ .̂ Esto conlleva importantes
ventajas en cuanto a la asignación de las inversiones públicas en infraestructura.
Dentro de los aspectos relacionados con la capacidad de los poderes públicos para
contar con un sistema de provisión de infraestructuras que sea eficiente merecen
especial atención los siguientes, autonomía de la agencia gubernamental directamente
Financiación de las infraestructuras de transporte 233
responsable de la gestión; participación de todos los actores interesados en los procesos
en los que se definen las distintas regulaciones; y transparencia en los procesos
administrativos y en la gestión de las entidades públicas asociadas a dichos procesos.
^̂ Cada vez está alcanzando mayor leconocimiento el papel que juegan las instituciones del sector privado
-entendido como término contrario a "publico" (prívate sector), no como el sector de los negocios
business sector)- englobadas bajo la denominación de sociedad civil.
Financiación de las infraestructuras de transporte l'iA
7.3 FINANCIACIÓN PRIVADA
7.3.1 Fórmulas de fínanciacíón privada de infraestructuras de transporte
Como ya hemos comentado, la financiación de infi-aestructuras con cargo al presupuesto
del Estado presenta una importante limitación: que su cuantía está condicionada por la
cuantía de los ingresos procedentes de los impuestos y de los diversos procedimientos
recaudatorios del Estado. Además, contar sólo -o principalmente- con la financiación
presupuestaria tiene el inconveniente de que imprime un carácter procíclico a la
inversión en irrfraestructuras, que constituye uno de los principales componentes de la
inversión pública, lo que puede resultar perjudicial para la economía.
Por tanto, se han ido desarrollando diversos métodos para dar entrada al capital privado
en la financiación de infi-aestructuras. Este proceso ha conducido a que la financiación
privada de infi-aestructuras esté experimentando un importante avance en estos años a
nivel mundial, aunque el peso que tiene en la actualidad sigue siendo reducido. Entre las
fórmulas de financiación privada de infi-aestructuras, el procedimiento más usual es el
modelo concesional, que consiste en que el promotor privado se responsabiliza de la
construcción y explotación de la infi-aestructura durante unplazo determinado (que
suele oscilar entre 15 y 30 años) al final del cual entrega la obra a la autoridad pública
competente. Algunas variedades de esta fórmula son BOT (Build, Opérate and
Transfer), BTO (Build, Transfer and Opérate), BOOT (Build, Own, Opérate and
Transfer), BOO (Build, Own and Opérate).
El modelo concesional para financiar la construcción y explotación de infi-aestructuras
presenta muchas ventajas. En primer lugar, la Administración Pública se evita el tener
que hacer fi-ente a los costes de construcción y de explotación de la infi-aestructura. El
marco que se establece para cada concesión canaliza los recursos que se obtienen para ir
haciendo fi-ente a los gastos que lleva consigo la puesta en marcha y la gestión de la
infi-aestructura (tanto en la fase de construcción como en la fase de explotación). Esto
permite que sea mucho mayor el volumen de recursos con los que hacer fi-ente a la
construcción de nuevas infraestructuras y a la explotación de las ya existentes.
Financiación de las infraestructuras de transporte 235
En segundo lugar, el modelo concesional introduce una gestión eficaz en todas las fases
del proceso que requiere la puesta en servicio de una infraestructura: elaboración del
proyecto, construcción y mantenimiento.
En tercer lugar, la inversión en infraestructuras realizada con este procedimiento no
contribuye a aumentar el déficit público. Este aspecto tiene gran importancia,
especialmente en el caso de los países -como España- que tienen que superar un déficit
en el stock de infi-aestructuras y al mismo tiempo se ven obligados a mantener el déficit
público sin aumentar.
La financiación de proyectos concesionales suele realizarse a través del mecanismo
conocido como "financiación por el proyecto" o project firumce. El project Jinance es
un innovador mecanismo de financiación que permite el promotor de un proyecto
llevarlo a cabo obteniendo la financiación de la inversión sin contar, por otros medios
propios o ajenos, con la capacidad financiera necesaria. A diferencia de los mecanismos
de crédito utilizados habitualmente, el project Jinance se basa fundamentalmente en la
capacidad que tiene el proyecto para generar recursos, los cuales han de ser suficientes
para pagar los rendimientos del capital, el beneficio del explotador, así como para
devolver el capital invertido.
La innovación consiste en que el sistema financiero sustituye las tradicionales garantías
reales, o casi, por una multitud de informes y estudios de viabilidad (técnicos, jurídicos
y económicos) y por la implicación contractual de todos o la mayoría de los entes que
intervienen en la gestación, materialización y gestión posterior del proyecto. En
definitiva, las garantías acaban siendo del mismo rango, en total, pero aportadas
solidariamente por un conjunto de agentes. Por otro lado, sólo los proyectos con un
nivel de riesgo muy bajo pueden ser sujetos de este modelo de financiación. Una de las
principales ventajas de este tipo de financiación es que se realiza "fiíera de balance", es
decir, sin incrementar los riesgos corporativos y financieros de las empresas promotoras
ya que los recursos financieros se prestan contra el propio proyecto y se recuperan
mediante el flujo de caja que el proyecto genera.
El ámbito de aplicación del project finace es amplio, ya que puede ser utilizado tanto
para proyectos exclusivamente privados como por aquellos llevados a cabo por el sector
Financiación de las infraestructuras de transporte 236
privado mediante una licencia administrativa, una concesión pública o bien proyectos
totalmente públicos. En general, los proyectos en los que este sistema de financiación
resulta más adecuado son aquellos que, por sus características, necesitan fuertes
inversiones iniciales y que posteriormente generarán unos ingresos seguros y regulares.
Por ejemplo, infi-aestructuras de transportes de todo tipo, energías renovables y
aprovechamiento energético, tratamiento de aguas, telecomunicaciones, proyectos
industriales medioambientales, minería, etc.
El hecho de que el project finance se pueda llevar a cabo "fuera de balance" implica la
constitución de una estructura independiente del promotor y con personalidad juridica
propia. Esta estructura se concreta en la constitución de una sociedad vehículo que será
la titular de los activos del proyecto y quien, en general, soportará los riesgos de la
operación. Esta empresa ha de ser lo suficientemente flexible para permitir múltiples
socios, posibilitar el acceso a préstamos bancarios y limitar la responsabilidad legal de
los accionistas a sólo sus activos. La sociedad vehículo dispondrá de capital propio,
aportado por los socios, y de capital ajeno. En su constitución pueden participar todas
las entidades que colaboran en el proyecto, básicamente los socios industriales que
aportan su experiencia además del capital y los socios financieros que prestan el capital
esperando una rentabilidad a largo plazo.
Las fuentes de financiación que puede utilizar Q\ project finance comprenden todo el
abanico de posibilidades existentes en el mercado, desde préstamos bancarios a largo
plazo (generalmente créditos sindicados entre diferentes entidades financieras) hasta
emisiones de bonos u obligaciones, pasando por las subvenciones procedentes de
agencias, nacionales o internacionales, que pretenden favorecer determinadas políticas
de actuación. El reparto de riesgos entre los diferentes partícipes del proyecto
(financieros, inversores de capital, contratistas, proveedores, eventuales concesionarios
privados de servicios, etc.) es una parte importante del estudio de viabilidad del
proyecto. El nivel de riesgos del proyecto puede variar a lo largo de toda su vida, sobre
todo en las fases de construcción y de explotación del mismo.
Una de las principales ventajas de este mecanismo de financiación es que limita el
riesgo de una empresa a la cantidad desembolsada en forma de capital de la sociedad
vehículo. Además, posibilita llevar a cabo proyectos que necesitan una inversión que
Financiación de las infraestructuras de transporte 121
por su cuantía está por encima de la capacidad financiera inmediata del promotor, a la
vez que permite una gestión más eficaz. Sin embargo, las operaciones realizadas
mediante projectjirumce son mucho más complejas que otros sistemas de financiación,
ya que interviene un número más elevado de actores; todo esto conduce a que los costes
de transacción sean más elevados.
7.3.2 Financiación privada de infraestructuras de transporte en la Unión Europea
7.3.2.1 Las concesiones de autopistas en la Unión Europea
En conjunto, las autopistas son las infî aestructuras en que más han desarrollado el
modelo concesional en la Unión Europea. Sin embargo, a la luz de los datos del cuadro
adjunto, podemos afirmar que en el caso de las concesiones de autopistas el modelo
concesional se encuentra aún poco desarrollado. Como puede observarse en el cuadro
adjunto, tan sólo un tercio de las autopistas existentes en 1998 eran de peaje, de las
cuales el 86 % corresponden a Francia, Italia y España.
En 1999 había en la Unión Europea 63 compañías estatales y 28 compañías privadas,
aunque muchas de ellas se han fusionado recientemente. Por esta razón resuha más
correcto analizar el número de km gestionados por empresas públicas y por empresas
privadas. Como puede verse en el cuadro adjunto, de los 17.000 km. de autopistas en
régimen de concesión existentes en 1998, 12.461 km (el 73 %) estaban gestionados por
empresas públicas y 4.548 km (el 27 %) estaban gestionados por empresas privadas.
CUADRO 7.9: CONCESIONES DE AUTOPISTAS EN LA UNIÓN EUROPEA O
Alemania
Reino Unido
Austria
Bélgica
Dinamarca
Espafa
Finlandia
Francia
Red de
autopistas
km
11.200
3.300
2.000
1.800
830
8.200
394
8.923 C)
Autopistas en
concesión
km
0
580180
1,5
0
2.255
69
6.705
Compañías concesionarias
Públicas
km
0
0
180
1,5
0
405
0
5.905
Privadas
km
0
580
0
0
0
1.850
69
800
Número de
públicas
0
0
1
1
0
3
0
8 0
Número de
privadas
0
3
0
0
0
14
1
1
Financiación de las infraestructuras de transporte
Grecia
Italia
Luxemburgo
Países Bajos
Portugal
Suecia
Total
400
6.500
130
2.300
1.422
1.437
51.242
75
5.600
0
4
990
0
17.009,5
0
5.420
0
0
0
0
12.641,5
75
180
0
4
990
0
4.548
0
26
0
0
0
0
63
238
1
2
0
2
2
0
25
Fuente: Bousquet y Fayard (2001)
(a) Los datos se refieren a enero de 1998.
(b) Incluye 991 km de autopistas urbanas.
(c) La cifia incluye dos compafiías internacionales de explotación de túneles.
Existen importantes diferencias en cuanto a las principales características de las
concesiones dentro de la Unión Europea, que analizamos a continuación. En primer
lugar, las concesiones de autopistas se reparten entre las dos modalidades existentes
actualmente: el cobro de un peaje a los usuarios y el peaje en sombra. El primero es el
utilizado fundamentalmente en España, Francia, Italia, Austria, Portugal y Grecia; el
segundo es el utilizado sobre todo en Reino Unido, Finlandia y Países Bajos. Dentro de
la primera modalidad, el cobro de un peaje a los usuarios, las cantidades que se cobran
varían mucho de unos países a otros. La tarifa depende de las condiciones
socioeconómicas y de la envergadura de la construcción que haya sido necesario llevar
a cabo. La segunda modalidad -peaje en sombra- fue introducida por primera vez en
Reino Unido. Ha sido adoptada por Finlandia y Países Bajos (en este país para la
construcción de los grandes túneles de la zona oeste del país). En España esta
modalidad ha sido introducida recientemente.
En segundo lugar, existen importantes diferencias en cuanto al reparto de riesgos entre
el concesionario y la autoridad que regula la concesión. Por ejemplo, las concesiones en
los Países Bajos tienen términos de referencia que difieren notablemente de los que son
habituales en otros países europeos. La determinación de los riesgos que debe asumir el
concesionario es uno de las principales dificultades que debe afi'ontar una
Administración Pública cuando plantea licitar una nueva concesión.
En tercer lugar, los procedimientos para establecer los peajes también difieren de unos
países a otros. La determinación del peaje está estrechamente relacionada con el reparto
de riesgos dentro de la concesión.
Financiación de las infraestructuras de transporte 239
En cuarto lugar, existen también diferencias en los criterios que se emplean para
seleccionar la empresa concesionaria. En 1999 los principales criterios eran: la cantidad
de subsidio público requerido, la credibilidad del planteamiento financiero de la
concesión, la calidad técnica del proyecto, la política de precios y la estrategia
operativa, y finalmente la reputación de la empresa concesionaria.
7.3.2.2 Financiación privada de infraestructuras en España: la Ley Reguladora de
Concesiones de Obras Públicas
En los países desarrollados se han ido diseñando fórmulas que facilitan la participación
de la inversión privada en la financiación de las infi-aestructuras. En el caso de España,
la Ley Reguladora de Concesiones de Obras Públicas profundiza en las fórmulas de
financiación y gestión privada de las infraestructuras. A continuación se exponen las
características más relevantes de esta ley.
El nuevo contrato de concesión en España pretende facilitar al máximo la participación
del sector privado en la construcción y mantenimiento de las infi-aestructuras,
garantizando a las empresas concesionarias de las mismas una explotación transparente
y no discriminatoria. Otra importante novedad que incorpora la ley es la configuración
de las tarifas como precios privado de carácter máximo, permitiendo, así, que el
concesionario pueda optimizar la demanda al aplicar precios inferiores en determinadas
circunstancias. Otra novedad importante de esta ley es la prioridad de la financiación
privada y mixta sobre la pública. La ley establece que la elección del sistema de
retribución al concesionario de cada infi-aestructura se hará por las Administraciones,
Organismos y Entidades competentes, dando prioridad a la retribución con cargo a
recursos privados y a la mixta, sobre la retribución con cargo a recursos públicos, en los
casos en que ambos sistemas sean posibles. La financiación pública se utilizará en
aquellos proyectos en que no sea posible la obtención de ninguna remuneración por su
explotación, en cuyo caso esta se remunerará bien mediante cantidades periódicas a
buena cuenta, mediante el abono total del precio o mediante el pago de cantidades
variables en fimción de la utilización de la infi-aestructura (fórmula de peaje en la
sombra).
Financiación de las infraestructuras de transporte 240
Se trata de una ley de carácter horizontal aplicable a todo tipo de obras públicas, lo cual
dará coherencia a la legislación sectorial existente en la actualidad y facilitará la
intermodalidad en las redes de transporte. Una gran parte del articulado de la ley se
define como legislación básica, lo que implica su obligado cumplimiento por parte de
todas las Administraciones Públicas y Entidades de Derecho Público, dando nueva
coherencia al sistema. Se introducen las correspondientes precisiones para asegurar en
todo momento la colaboración y coordinación entre las diferentes Administraciones
Públicas en materia de planificación y construcción de obras públicas, destacándose el
reconocimiento al Estado de la facultad de coordinar los planes de obras públicas del
Estado con los que son de competencia de las Comunidades Autónomas si los
procedimientos de colaboración resultaran ineficaces.
El objeto del contrato de concesión de obras públicas puede ser la construcción y
explotación conjuntas de obras públicas o bien solamente la explotación de las mismas,
comprendiendo en cualquier caso la conservación de las obras, su adecuación, reforma
y modernización, así como actuaciones de reposición y gran reparación de forma que se
mantengan las obras en perfecto estado de uso. Se admite la posibilidad de que los
particulares, tanto se trate de personas físicas como jurídicas, o bien otras
Administraciones Públicas, tomen la iniciativa de proponer a la Administración Central
la construcción y explotación de obras públicas bajo el régimen concesional. Con ello se
trata de incentivar la participación privada en la propia concepción del proyecto.
La ley presenta un amplio abanico de fórmulas de financiación que, respetando en todo
momento el principio de asunción del riesgo por parte del concesionario, abarca desde
la financiación puramente privada con cargo al usuario hasta diversos sistemas de
participación pública en la financiación, cuando razones de rentabilidad económica o
social o exigencias de interés general así lo aconseje. Las aportaciones públicas pueden
ser dinerarias o no dinerarias, subvenciones o préstamos reintegrables participativos.
Por otra parte, pueden tener lugar durante la fase de construcción o explotación de la
obra, incluso al término de la concesión sobre la base de un valor residual fijado en el
momento de la adjudicación que sería pagado por la Administración concedente al final
del período concesional. Este último mecanismo permite introducir concesiones de corta
duración así como una mayor competencia en el negocio concesional. Se admite que el
precio por la utihzación de la obra pueda ser abonado, total o parcialmente, por el
Financiación de las infraestructuras de transporte 241
usuario o la propia Administración, dándose carta de naturaleza en nuestra normativa
estatal al peaje en sombra y a los peajes blandos.
Un supuesto innovador y singular, en lo quea la financiación de obras públicas se
refiere, es el que hace referencia a que el concesionario deba asumir, como obligación
adicional, la construcción de una obra distinta a la que es objeto de la concesión pero
que guarde con ella determinada relación funcional con incidencia en su explotación.
Otro tanto puede decirse de la que se ha denominado "financiación de la obra pública
mediante concesión de dominio público", que constituye un contrato mixto, cercano a la
figura del contrato de obras, exclusivamente aplicable a los supuestos en que una obra
pública, por su naturaleza y características, no sea susceptible de explotación
económica, en el que la novedad radica en que la contraprestación que deberá satisfacer
la Administración al contratista de la obra se concretará en una concesión de dominio
público en la zona de servicios o en el área de influencia en que se integra la obra.
Se admite, así mismo, la posibilidad de completar la financiación privada mediante la
incorporación a las obras públicas objeto de concesión de otras zonas o terrenos para la
ejecución de actividades complementarias, comerciales o industriales que sean
necesarias o convenientes para los usuarios de las obras y que sean susceptibles de un
aprovechamiento económico diferenciado, debiendo ser explotadas conjuntamente con
la obra por el concesionario o a través de terceros.
Mediante este ley se introducen criterios de mercado en todo el proceso inversor desde
la selección de los proyectos a realizar hasta la concepción de la obra, su construcción y
fase de explotación. Se reafirma el principio, intrínseco al propio concepto del contrato
de concesión, de asunción del riesgo económico de la construcción, conservación y
explotación de las obras públicas por parte del concesionario, siendo en todo caso
compatible con los distintos sistemas de financiación y aportaciones públicas,
anteriormente expuestos. Se admite que existen supuestos, que están tasados en la
propia ley, en que los riesgos están fuera del control del concesionario y que, por
consiguiente, deben ser asumidos por la Administración, la cual, en el caso de ruptura
del equilibrio económico del contrato, deberá restablecerlo en los términos que fueron
considerados en la adjudicación del contrato. Otra innovación de especial interés de cara
al usuario es la llamada "cláusula de progreso" por la que el concesionario tiene la
Financiación de las infraestructuras de transporte 242
obligación de mantener la obra pública de conformidad con lo que, en cada momento, y
según el progreso de la ciencia, disponga la normativa técnica, medioambiental y de
seguridad, lo cual garantizará la calidad del servicio ofrecido al usuario. Así mismo, se
impulsa la introducción en los pliegos de concesiones de mecanismos para la medición
y valoración de la calidad del servicio ofrecido por los concesionarios a los usuarios, los
cuales podrán servir de base para la aplicación de ventajas o penalizaciones económicas
al concesionario.
La ley dedica especial atención a la financiación del concesionario y a sus relaciones
con las instituciones financieras, con el fin de atraer a los inversores privados a los
proyectos de obras públicas, ofreciéndoles garantías jurídicas y regulando una amplia
serie de fuentes de financiación, como la emisión de bonos, obligaciones y otros títulos
por parte del concesionario, la hipoteca de la concesión, los créditos participativos y la
titulización de los derechos de crédito del concesionario, es decir los futuros peajes.
Finalmente, en la ley se establecen como plazos máximos de las concesiones cuarenta
años para las concesiones de construcción y explotación y veinte años para las
concesiones de explotación de obras públicas, pudiendo prorrogarse hasta un límite de
setenta y cinco y veinticinco años, respectivamente, para restablecer el equilibrio
económico del contrato o para satisfacer los derechos de los acreedores en el caso de
que los derechos de crédito del concesionario hayan sido objeto de titulización.
7.3.3 Financiación privada de infraestructuras de transporte en América Latina y
Sudeste Asiático
7.3.3.1 Visión general de la inversión privada en infraestructuras de transporte en los
países en vías de desarrollo
Los países en vías de desarrollo encuentran muchas más dificultades para abrir vías de
financiación privada que permita acometer la construcción de nuevas infraestructuras.
Sólo un cierto número de países en desarrollo -señala Gutiérrez de Vera (2000)- tiene la
capacidad de acceder de forma amplia a los mercados globales de capitales para el
desarrollo de sus proyectos, y son precisamente aquellos países que se encuentran en el
Financiación de las infraestructuras de transporte 243
nivel superior de la triste lista del subdesarrollo, y deben pagar el coste de esos recursos
a un precio notablemente superior a los países desarrollados.
La inversión en infraestructuras ha sido el componente de los flujos de capital a los
países en vías de desarrollo que más ha crecido en las últimas dos décadas. Según datos
del Banco Mundial, en 1986 la inversión privada en infraestructuras en los países en
vías de desarrollo fiíe de 1.300 millones de dólares; en 1996 fue de 27.000 millones de
dólares y en 1998 alcanzó un valor de 35.000 millones de dólares. En estos últimos
años, los sectores que representan una mayor acumulación de la inversión son el
transporte (14.000 millones en 1998) y las telecomunicaciones (14.000 millones en
1998).
Los datos más recientes de los que se dispone en relación con la inversión privada en
infraestructuras en los países en vías de desarrollo son datos sobre inversión total en
proyectos que cuentan con participación privada, en una serie proporcionada por el
Banco Mundial (World Bank, 2001a). Estos datos, que figuran en el cuadro adjunto, nos
permiten analizar la evolución de la financiación privada de infraestructuras de
transporte en los países en vías de desarrollo desde 1990 hasta 2001.
CUADRO 7.9: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA POR
SECTORES Y REGIONES, 1990-2001
im) 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Sector
Telecomunicaciones
Energía
Transporte
Agua y saneamiento
Región
Asia del Este y Pacifico
Europa y Asia Central
América Latina y el
Caribe
Oriente Medio y Norte de
África
Asia del Sur
África Subsaharíana
Total
6.2
1.3
10.3
17.8
2.6
0.1
14.6
0.0
0.4
0.1
17.8
13.5
1.3
3.3
0.1
18.2
4.3
0.4
12.7
0.0
0.8
0.0
18.2
7.9
12.9
4.6
2.0"
27.3
9.6
1.4
16.2
0.0
0.1
0.1
27.3
10.9
15.7
5.7
7.9
40.1
14.6
1.5
19.0
3.6
1.4
0.0
40.1
20.3
17.0
8.9
0.5
46.6
18.6
4.3
19.2
0.4
4.1
0.8
46.6
20.1
25.0
12.0
1.8
58.9
24.7
9.4
19.7
0.1
6.5
0.9
58.9
29.7
33.6
17.4
1.9
82.6
33.2
12.2
28.8
0.4
6.7
1.5
82.6
45.4 57.3
52.0 31.1
21.7 18.4
9.3 2.4
128.4 109.3
41.3 12.2
15.7 12.9
54.3 75.6
5.6 3.2
7.1 2.7
4.8 2.7
128.4 109.3
43.3
18.1
8.9
69
77.1
16.0
9.9
38.7
2.9
4.9
4.7
77.1
45.3
28.7
11.6
4.8
90.9
17.5
22.9
38.3
4.1
4.2
3.4
90.9
31.7
11.2
12.4
2.2
56.9
16.1
6.5
23.2
2.4
4.6
4.6
56.9
Fuente: PPI Project Datábase (World Bank, 2001a). Datos en miles de millones de dólares de 2001
Financiación de las infraestructuras de transporte 244
GRÁFICO 7.7: INVERSIÓN EN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA CON PARTICIPACIÓN PRIVADA EN PAÍSES
EN VÍAS DE DESARROLLO, 1990-2001
-1 r-
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Fuente: PPI Project Datábase (World Bank). En miles de millones de dólares de 2001
Como puede observarse en el cuadro y en el gráfico, la inversión privada en
infi-aestructuras en los países en vías de desarrollo experimentó un importante
crecimiento entre 1990 y 1997, y sufrió un brusco descenso