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UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA
DE MÉXICO
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FACULTAD DE INGENIERÍA
DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO
CONSTRUCTIVO PARA EL PUENTE VEHICULAR
UBICADO EN EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO
TERESA DE MIER Y EJE 3 FRANCISCO DEL PASO Y
TRONCOSO
T E S 1 S
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
PRESENTA:
EUSEBIO C.MADARIAGA SOTO
MÉXICO, D.F. 2009
UNAM – Dirección General de Bibliotecas
Tesis Digitales
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respectivo titular de los Derechos de Autor.
Señor
EUSEBIO CALlXTO MADARIAGA SOTO
Presente
FACULTAD DE INGENIERíA
DIRECCiÓN
FING/DCTG/SEAC/UTIT/062/04
En atención a su solicitud me es grato hacer de su conocimiento el tema que propuso el
profesor ING. LUIS CANDELAS RAMíREZ, que aprobó esta Dirección, para que lo desarrolle
usted como tesis de su examen profesional de INGENIERO CIVIL.
"DESCRIPCiÓN DEL PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO PARA EL PUENTE VEHICULAR
UBICADO EN EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO TERESA DE MIER Y EJE 3 FRANCISCO
DEL PASO Y TRONCOSO".
INTRODUCCiÓN
1. GENERALIDADES DE PROYECTO
11. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACiÓN
111. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE ESTRUCTURA
IV. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE SUPERESTRUCTURA
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFíA
Ruego a usted cumplir con la disposición de la Dirección General de la Administración Escolar
en el sentido de que se imprima en lugar visible de cada ejemplar de la tesis el Título de ésta.
Asimismo le recuerdo que la Ley de Profesiones estipula que deberá prestar servicio social
durante un tiempo mínimo de seis meses como requisito para sustentar Examen Profesional.
Atentamente
"POR MI RAZA BLARÁ EL EspíRITU"
19 de Mayo del 2004.
O BRAVO
r
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
DEDICATORIAS
AMI MADRE
POR EL APOYO DE SIEMPRE Y POR
LA ENSEÑANZA DE PRINCIPIOS POR APLICAR
A MIS AMIGOS
SIEMPRE PRESENTES
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
A LA FACULTAD DE INGENIERíA
POR SU INVALUABLE ENSEI\JANZA QUE
ME BRINDÓ CADA DíA
A LA U.N.A.M.
POR SU GRAN ESFUERZO DE DEJAR
LA MEJOR HERENCIA, LA EDUCACiÓN
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
INTRODUCCiÓN
Para proporcionar la base del desarrollo económico, se requiere llevar a cabo grandes inversiones en los sectores
básicos o de infraestructura, el uso óptimo de los recursos para lograr los objetivos propuestos implica, entre otras
cosas, la modificación del medio físico; tales como, las inversiones en obras para la generación de energía, para
aumentar la productividad del campo mediante el riego, los complejos industriales básicos y las obras para el
transporte eficiente de bienes y personas.
El rápido crecimiento y el acelerado desarrollo de la ciudad de México en los últimos 25 años, ha tenido por
consecuencia una gran demanda de insumos, servicios y satisfactores que han dado lugar a la necesidad de
infraestructura para proporcionar mayores y mejores alternativas a los automotores, que día a día aumentan,
necesidades que administraciones pasadas no contemplaron como prioridad, esto se traduce en una seria
problemática de la circulación en esta gran zona urbana.
Dentro de esta infraestructura se encuentra el mantenimiento y la construcción de vialidades primarias y
secundarias, uno de los factores que incide en la demanda de éste tipo de obra es la expansión de la mancha
urbana y la densidad de la población; el Distrito Federal es una de las ciudades más pobladas del mundo con una
tasa de crecimiento cercana al 3% anual, de los 18 millones de personas que habitan la zona metropolitana, esta
es una ciudad que alberga a una población de 8.5 millones, esto quiere decir que 4 de cada 10 habitantes de la
zona metropolitana coexisten en el Distrito Federal y desde luego el resto en los 17 municipios conurbados del
Estado de México. En la zona urbana de la Ciudad de México que actualmente abarca poco más de 720 kilómetros
cuadrados, se realizan 29.5 millones de viajes persona día, de los cuales el 16.30% se efectúan a través del
sistema de transporte colectivo metro y el 83.70% utilizan el automóvil particular y el autotransporte concesionado
10.5 y 14.20 millones de viajes persona día respectivamente.
Podemos decir que el crecimiento explosivo de la ciudad, la saturación de espacios y la demanda de servicios
públicos. ha llevado a las autoridades del Gobierno del Distrito Federal y los estados circunvecinos a unir esfuerzos
en los programas y obras a realizar, dando un carácter metropolitano para un mejor bienestar de los que en ella
habitamos, provocando ahorros de tiempo de traslado, al resolver el conflicto vehicular en diversos puntos, por lo
que se han implementado. programas políticos ambiciosos y nuevos procedimientos constructivos de
mantenimiento y rehabilitación de las zonas de circulación, del cual forma parte el puente en el cruce de Fray
Servando T. de Mier y Francisco del Paso Y Troncoso, entre muchos otros.
Con esto se destaca que es necesaria, si no urgente, la formación y consolidación de los ingenieros mexicanos
que se incluyan tanto en las empresas constructoras como en las dependencias guebernamentales encargadas del
desarrollo de la Ciudad y del País, para afrontar las necesidades de infraestructura requeridas. con el fin de realizar
una labor muy importante para planeación, ejecución, construcción y supervisión de la construcción, el
mantenimiento y la conservación de la infraestructura vial.
Con el presente trabajo. reflejamos un aspecto general de procedimiento constructivo que se llevó a cabo con este
sistema, y generar un antecedente que pueda ser de utilidad a futuro. Actualmente se realizan proyectos con
sistemas similares y procedimientos constructivos diferentes, esto debido a la magnitud de cada uno de estos, pero
siempre persiguiendo el mismo objetivo, tratar de resolver puntos conflictivos de vialidad, en el menor tiempo de
ejecución posible y generando estructuras seguras y económicas, todo para el beneficio de la población.
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
ASIGANCIÓN DE TESIS
DEDICATORIAS
INTRODUCCiÓN
1. GENERALIDADES DE PROYECTO
INDICE
INDICE
1.1 ANTECEDENTES ....................................................................................... 1
1.2 PROyECTO ............................................................................................... 2
1.2.1 SELECCiÓN DE TRAZO DEL PUENTE VEHICUlAR ..................... ................... 04
1.2.2 ANTEPROyECTO ....................................................................................... 5
1.3 PROYECTO EJECUTiVO ............................................................................ 6
1.3.1 PLANOS TOPOGRAFíA .............................................................................. 8
1.3.3 PROYECTO DE MECÁNICA DE SUlEOS ......................................................... 9
1.3.2 PROYECTO GEOMÉTRiCO ....................................................................... 10
1.304 PLANOS ESTRUCTURALES ......................................................................1 O
1.3.5 PLANOS DE INSTALACIONES ELÉCTRiCAS ..................................................... 11
1.3.6 PLANOS DE OBRAS INDUCiDAS ................................................................. 11
1.3.7 PLANOS DE INSTALACIONES HIDRÁULlCAS ............................................... 12
1.4 PROGRAMA DE OBRA .............................................................................. 15
ANEXOS DE CAPíTULO
11. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACiÓN
11.1 UBICACiÓN DE ELEMENTOS EN CAMPO .................................................... 25
11.2 CIMENTACiÓN PROFUNDA ........................................................................ 28
11.2.1 PERFORACiÓN PREViA ............................................................................ 29
11.2.2 FABRICACiÓN Y TRANSPORTE DE PiLOTES ............................................... 31
11.2.3 HINCADO DE PilOTES .............................................................................. 38
11.3 EXCAVACiÓN PARA CIMENTACIONES Y TABlAESTACADO ......................... 41
11.3.1 CONSTRUCCiÓN DE CAJONES DE CiMENTACiÓN ...................................... . 047
11.3.2 REllENO DE EXCAVACiONES ................................................................... 57
ANEXOS DE CAPíTULO
111. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE ESTRUCTURA
111.1 UBICACiÓN TOPOGRÁFICA DE ELEMENTOS EN CAMPO .............................. 67
111.2 PROCESO CONSTRUCTIVO DE COLUMNAS Y CAPITElES ............................... 72
111.3 PROCESO CONSTRUCTIVO DE MUROS ESTRIBOS ...................................... 81
lilA PROCESO CONSTRUCTIVO DE TERRAPLENES DE ACCESO ........................... 89
ANEXOS DE CAPíTULO
IV. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE SUPERESTRUCTURA
IV.1 FABRICACiÓN DE CABEZALES .................................................................. 1 07
IV.2 FABRICACiÓN DE TRABES PREFABRICADAS .............................................. 122
IV.3 TRANSPORTE Y MONTAJE DE TRABES PREFABRiCADAS ............................ 140
IVA FIRME DE COMPRESiÓN .............................. '" ......................................... 145
IV.5 PARAPETO Y DIAFRAGMA METÁLICOS ...................................................... 150
IV.6 CONSTRUCCiÓN DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO ....................................... 154
IV.7 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL. ................................................ 157
ANEXOS DE CAPíTULO
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO INDICE
v. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
V.I CONCLUSiONES ................................................................................. 178
V.2 RECOMENDACiONES .......... ........ , ....................................................... 179
ANEXOS DE CAPíTULO
REFERENCiAS ...... ........ ... ..... '" ........ '" ., ............................................... 180
BIBLIOGRAFíA ................................................................................ ..... . 181
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
CAPíTULO I
GENERALIDADES DEL PROYECTO
1.1 ANTECEDENTES
Los puentes como tales, son obras estructurales capaces de soportar cargas estáticas y dinámicas que permiten
vencer un obstáculo natural, ya sea terrestre, fluvial o marítimo, también para resolver conflictos vehiculares en
vías de circulación urbana.
Tomando en cuenta que las vías de comunicación son las arterias por las cuales se canaliza el desarrollo del país,
es necesario destacar la importancia que de estas se deriva, ya que del transporte de carga que se mueve en
nuestro país, el 80% se realiza por carretera, del cual una buena parte debe pasar por la Ciudad de México; en el
caso del transporte de pasajeros el 97% se mueve por este medio.
Lo anterior supone una demanda constante para que las vías de comunicación y la infraestructura vial en general
se incremente y que las existentes se encuentren en buenas condiciones de operación, una buena parte de estas
vialidades incluyen puentes vehiculares, entonces resulta de extrema importancia su durabilidad y la necesidad de
construirlos, conservarlos y mantenerlos.
Por otro lado, las características particulares del crecimiento urbano de la Ciudad de México y la Zona
Metropolitana del Valle de México, en donde las necesidades de vivienda, empleo, salud y educación, entre otras,
han provocado una alta tasa de emigración del campo a la ciudad, han generado un patrón de dispersión particular
de la población entre los lugares de vivienda con los lugares de trabajo, educación y distracción, incrementando las
distancias de traslado y rebasando la capacidad de la infraestructura construida durante muchas generaciones,
modificando en consecuencia, el medio y los recursos existentes.
Particularizando, los movimientos de circulación vehicular que se permitían en el crucero de Fray Servando T. de
Mier - Feo del Paso y Troncoso, provocaban largos asentamientos en ambas vialidades primarias, según los
aforos vehiculares, destacaban dos vueltas izquierda, la primera hacia el poniente (V1), de los vehículos que
procedían del sur sobre Francisco del Paso y Troncoso; y la segunda vuelta (V2) hacia el norte, de los vehículos
que procedían del poniente sobre Fray Servando T. de Mier, sin descartar las otras dos vueltas, hacia el sur (v3) y
el oriente (V4); esto congestionaba la circulación franca de cada una de las vialidades primarias, lo anterior se
ilustra en la figura 1.1
Dentro de los objetivos que justificaron la construcción del proyecto, se encuentran el de mejorar la movilidad
dentro de la ciudad y en especifiCO en este crucero, analizando paralelamente la situación del medio natural del
sitio y el área de influencia del proyecto, con el fin de determinar el nivel de afectación y/o utilización de los
recursos alternos.
Ante esto, el estudio de Impacto Ambiental especificaba, "De acuerdo al análisis de la información contenida en el
presente estudio, se determina que el proyecto no supondrá cambios o modificaciones significativas al medio
natural del lugar, debido principalmente a que la zona es netamente urbana y presenta un alto índice de
perturbación ecológica desde épocas anteriores". Sin embargo, como advertencia el estudio planteaba, "Es
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
importante mencionar que debido a la dimensión del proyecto, es posible que se causen ligeras afectaciones o
modificaciones locales al medio natural en algunas secciones y lugares dentro del trazo general de la obra civil".
Figura 1.1 movimientos permitidos en el cruce de Av. Fray Servando T. de Mier- Feo. del Paso y Trocncoso
1.2 PROYECTO
Una vez realizados los estudios que reflejaban los beneficios socioeconómicos que justificaron la construcción de
infraestructura nueva en estas vialidades primarias y las mejoras de las existentes, a partir de los estudios de
vialidad, en los que se consideró establecer la conveniencia y las prioridades para elaborar los nuevos proyectos y
las obras correspondientes y al tratarse de un proyecto en el que el objetivo principal reside en mejorar la
infraestructura vial de la ciudad de México, el proyecto como tal tiene incidencia no solo en programas y acciones
de transpone y vialidad, sino que también incide de manera importante en otros sectores como el ambiental y el
socioeconómico, pues al mejorarse las condiciones viales se pretende incrementar las velocidades promedio de
recorrido en las vialidades primarias con el consecuente impacto en la reducción de emisiones contaminantes
asociadas a un menor consumo de combustibles. De la misma manera, se contemplaba que el proyecto
repercutiera de manera positiva en una importante reducción en las horas hombre que decenas de miles de
habitantesde esta ciudad perdfan en estas vialidades, debido a la saturación de las mismas y que la reducción en
el consumo de combustibles y consecuentemente en la de las emisiones contaminantes impacte de manera
benéfica en la salud de los habitantes.
2
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOS O CAPITULO UNO
Es por eso que, como objetivo general del puente vehicular en el cruce de la Av. Fray Servando Teresa de Mier y
Francisco del Paso y Troncoso, podemos definir que se persigue mejorar la movilidad de las personas que utilizan
el transporte público y privado y con ello disminuir las emisiones contaminantes ocasionadas por los vehículos
automotores.
Al contar con lo anterior se pone atención al concepto de proyecto, para lo cual consideraremos que un proyecto
no es ni más ni menos que la búsqueda de una solución inteligente al planteamiento de un problema que tiende a
resolver, entre tantas, una necesidad humana. Cualquiera que sea la idea que se pretende implementar, la
inversión, la metodología o la tecnología por aplicar, ella conlleva necesariamente a la búsqueda de proposiciones
coherentes destinadas a resolver las necesidades de la persona humana.
Muchas son las variables que se pueden y que se deben cuantificar en la preparación del proyecto. Sólo la
simulación precisa de como operaría el proyecto una vez puesto en marcha permitirá determinar las
consecuencias económicas que de ella se deriven.
De manera que para el objetivo de este trabajo, dicha definición será aplicable para resolver el conflicto vial que se
genera en el cruce de Av. Fray Servando T. de Mier y Francisco del Paso y Troncoso, uno de Jos cruceros más
importante del oriente de la Ciudad de México y como complemento a la infraestructura alterna de la zona.
El puente que se desplantó en la Av. Fray Servando, consta de dos cuerpos; cada uno en los respectivos sentidos
de circulación de esta avenida, además. en la Av. Francisco del Paso y Troncoso, cuenta con dos cuerpos, uno es
el acceso para los vehículos que circulan en sentido sur-norte para incorporarse a Fray Servando hacia el
poniente; el otro cuerpo es una salida para los vehículos que circulan en la Av. Fray Servando en sentido poniente-
oriente y que deseen incorporarse a la A v. Francisco del Paso y Troncoso, hacia el norte, atendiendo los
movimientos con mayor aforo.
El puente en sentido poniente-oriente, sobre Av. Fray Servando, comienza con una rampa a la altura de la calle de
Lic. Lázara Pavia y termina a la altura de la Av. Genaro García, mientras que la salida del puente hacia la calle de
Francisco del Paso y Trancoso, termina a la altura de la calle Retorno 9 de Francisco del Paso y Troncoso.
Abundando en la situación de proyecto, podemos decir que las inversiones en obras públicas dentro de las que
están incluidas las vialidades y los puentes vehiculares, deben producir los máximos beneficios a la colectividad
con la mínima inversión posible. Una condición primordial para alcanzar este objetivo, es el conocimiento profundo
de los problemas y la aplicación de las técnicas apropiadas para resolverlos.
Lo anterior lleva a pensar que solo deben ejecutarse aquellas obras cuyo proyecto se encuentre completamente
detallado en todas sus partes. Para la elaboración correcta de ese proyecto se requirió como base, que todos los
estudios estuvieran elaborados con la mayor precisión.
De lo investigado podemos decir que existen algunos principios, de carácter universal, en los que debe basarse el
criterio de proyecto.
1.- Son más costosas las fallas de proyecto que se reflejan en una obra ya terminada, que el costo adicional que
significarían los estudios necesarios, para reducir o eliminar las posibilidades de fallas.
2.- El empleo de una tecnología avanzada, debidamente probada, permite generalmente una economía
considerable en la construcción y operación de las obras.
3
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
3.~ Los estudios en el lugar de la obra requieren del esfuerzo continuo, la observación profunda y el registro de
todos los datos que intervengan de alguna forma, en el comportamiento de la estructura por proyectarse.
4.- Para cada rama de proyecto debe contarse con ingenieros especialistas en esa materia: Para lograr esto, es
necesario que en cada disciplina se mantenga al personal al dia, en relación con los avances en las distintas
tecnologías que les atañen.
Por lo anterior, es recomendable que las dependencias participantes cuiden que las empresas consultoras y
constructoras destinen los recursos humanos adecuados para lograr información coherente y adecuada en
estudios preliminares y durante la construcción.
1.2.1 SELECCiÓN DE TRAZO DEL PUENTE VEHICULAR
Cuando se diseña un camino, se encuentra una etapa que se define como "Selección de Ruta" o selección de
trazo, se especifica cómo determinar la zona más ventajosa para la localización de un camino, para el tema que
trata el presente trabajo que se refiere a un puente vehicular, se ha identificado el crucero conflictivo que se
pretende resolver, entonces se establece el trazo de la estructura haciéndose necesario completar y definir los
datos recabados previamente, tales como, los aforos del número de automotores que circulaban a cada uno de los
destinos que ofrecía cada movimiento permitido, después se requirió un levantamiento topográfico, ya sea
utilizando los métodos convencionales terrestres, o empleando las facilidades que proporciona la fotogrametria y
las computadoras electrónicas, este levantamiento se debió traducir en un plano con curvas de nivel de la faja en
estudio, un plano del perfil longitudinal del terreno en el eje de la poligonal que sirvió de base para el levantamiento
y un plano de secciones transversales a dicho eje, con esta información se debió proceder al planteamiento del
anteproyecto, en el anexo 1.1, se incluye uno de los planos con el estado original del crucero, y ya se sugiere una
propuesta de los ejes de cada uno de los cuerpos que formaran el puente.
El principal propósito de ese puente es generar circulación constante a Francisco del Paso y Troncoso, ya que se
contemplaba convertir esta vialidad en el corredor oriente, siendo complemento del distribuidor vial de Zaragoza,
que se construía en forma simultanea, entonces, lo prioritario era resolver los movimientos con mayor cantidad de
afluencia de autos en nuestro cruce, esto los mencionamos e ilustramos en el inciso 1.1, por los que el diseño
trenzado que se generó para este puente, es para atender esta situación. La vuelta uno y vuelta dos, al igual que
el limitado espacio disponible en las esquinas de cada uno de los cruces, generaba complicaciones para
considerar gasas de incorporación y desincorporación, o sea un trébol, geometría clásica de un distribuidor vial; el
diseñar un distribuidor de estas características implicaba afectar edificios de viviendas, que hubieran encarecido el
proyecto y generar situaciones de orden social con los vecinos de las colonias cercanas, relación que resultó
conflictiva en todo momento.
En resumen, este proyecto forma parte de las obras incluidas en el mejoramiento vial del Eje 3 Oriente, por lo que
con base en los estudios realizados con anterioridad, se determinaron los diferentes cruces viales en donde es
necesaria la construcción de este tipo de obras. Todo esto en base al Programa Integral de Transporte y Vialidad
del Gobierno del Distrito Federal en turno.
En el desarrollo y puesta en marcha del Programa Integral de Vialidad y Transporte del Distrito Federal, se incluía
una serie de medidas integrales para el mejoramiento vial de la Ciudad de México, considerando tanto el
4
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTEFCO. DEL PASO Y TRONCOS O CAPITULO UNO
transporte público como el particular, era el principal objetivo del entonces, recientemente, creado Fideicomiso
para el Mejoramiento de las Vías de Comunicación (FIMEVIC). Dentro de este contexto general, se encuentra la
construcción de los diferentes distribuidores y puentes viales en las principales arterias de la capital.
El pensar que el proyecto del puente en Av. Fray Servando, se esperaba realizar de manera aislada y sin
coordinación con los programas de transporte y vialidad de desarrollo urbano y medio ambiente resultaba erróneo,
pues en nada o poco serviría el mejorar las vialidades, sin la reordenación urbana, no solo del Distrito Federal sino
de la zona metropolitana en su conjunto.
Para afrontar de una manera planeada e integral la problemática de las vialidades y el transporte de la ciudad, asi
como las acciones a desarrollar, la Secretaria de Transporte y Vialidad, consideraba cinco subprogramas:
• Subprograma de Desarrollo Institucional.
• Subprograma de Participación Ciudadana.
• Subprograma de Desarrollo Científico y Tecnológico.
• Subprograma de Transporte y Desarrollo Sustentable.
• Subprograma de Transporte, Infraestructura y Tránsito.
Dentro del Subprograma de Transporte, Infraestructura y Tránsito, se planteaba la necesidad de mejorar en forma
integral la infraestructura vial de la ciudad y los transportes públicos, teniendo como una premisa básica que las
acciones desarrolladas para mejorar la infraestructura vial repercutieran directamente en el tránsito y por tanto en
los medios de transporte que las utilizan, ya sean públicos o privados.
Es de considerarse que las vialidades a ampliarse fueron construidas desde mediados de los años cincuenta, por
lo que la decisión de ampliarlas se tomó considerando los problemas viales que ya se presentaban, así como los
problemas colaterales como la pérdida de tiempo en la transportación y los problemas de contaminación asociados
a las bajas velocidades de desplazamiento.
1.2.2 ANTEPROYECTO
Fue el resultado del conjunto de estudios y levantamientos topográficos que se llevaron a cabo con base en los
datos previos, para sItuar en los planos obtenidos de esos levantamientos, el eje que seguirá el puente vehicular y
las vialidades alternas que se generen a partir de este. Es importante mencionar que la información de la obra
inducida de la zona, estuvo a disposición de los proyectistas para considerar y diseñar los desvios necesarios en
las trayectorias de estas y/o modificar la posición de los elementos de la estructura, y así, estos trabajos sean
contemplados, tanto en los tiempos de ejecución, evitando atrasos en el programa de obra por no estar en
conocimiento de las mismas, como en el caso de los recursos económicos para su ejecución.
El anteproyecto requierió una evaluación razonablemente exacta de la geometría de la estructura de cada una de
las posibilidades, sin hacer falta una exactitud minuciosa, ya que suelen ser inútiles cuantos cálculos se hagan
para todas las líneas posibles, excepto para aquella que se haya juzgado posteriormente la mejor, lo cual dará
origen al trazo óptimo.
Un trazo óptimo es aquel que se adapta económicamente a la topografía del terreno y en este caso a la
disponibilidad de espacio para este tipo de obra, llamado derecho de via. Sin embargo, la selección de una línea y
5
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
su adaptabilidad al terreno dependen de los criterios adoptados. Estos criterios a su vez dependen del tipo y
volumen de tránsito, previstos durante la vida útil del camino, así como la velocidad de proyecto.
En muchas ocasiones, algunos factores pueden llevar a forzar una línea, entre ellos pueden citarse los
requerimientos del derecho de vía, la división de propiedades, el efecto de la vía proyectada por otras existentes,
los cruces con ríos, las intersecciones con otras carreteras o ferrocarriles, las previsiones para lograr un buen
drenaje, la naturaleza geológica de los terrenos donde se alojara la vialidad. En este caso se pretende que el
proyecto proporcione el servicio de continuidad a Francisco del Paso y Troncoso, dando origen a un corredor vial
con las obras complementarias en el Av. Fray Servando T. de Mier, al mismo tiempo de tener la opción de seguir
hacia el norte (distribuidor de Zaragoza) para el flujo vehicular que proviene del poniente, y hacia el sur para el flujo
vehicular que circula del oriente, dando origen a una geometría de dos cuerpos que se entrelazan entre si, lo que
evita que se construyan gasas de desincorporación en las esquinas de los cruceros como en los distribuidores
convencionales, aprovechando al máximo el derecho de vía disponible y no afectando los predios contiguos.
Estos factores y otros semejantes que se hayan establecido, pudieron influir en la determinación de los
alineamientos horizontal y vertical de un camino o como en este caso, un puente vehicular. Alineamientos que
dependen mutuamente entre si, por lo que deben guardar una relación que permita la construcción con el menor
movimiento de maquinaria y afectaciones al funcionamiento del entorno urbano en el que esta situado el proyecto
que nos ocupa.
Para realizar el anteproyecto de una obra vial, primero se requiere conocer los elementos del proyecto geométrico,
los cuales se agrupan, para su estudio en: alineamiento horizontal, alineamiento vertical y secciones transversales
de la obra. En el anexo 1.2 tenemos un ejemplo de un plano de esta etapa, se aprecia la ubicación y trayectoria de
las instalaciones subterráneas detectadas en forma esquemática, esto para ser consideradas en el diseño del
puente yen el des vio de instalaciones.
1.3 PROYECTO EJECU,.IVO
Es el conjunto de documentos técnicos aprobados por el dueño de la obra, en este caso la Dependencia, que
integra la información que servirá para llevar a cabo la construcción de una obra.
Es usual que para preparar esta fase debe realizar una investigación complementaria que llene las lagunas
encontradas durante la elaboración del anteproyecto y el proceso de presentación y revisión del mismo. A
continuación se presenta el proyecto ejecutivo, que como su nombre lo indica, debió contener toda la información
especializada de acuerdo con el tipo de obra por realizar.
Para el caso de un puente vehicular o una carretera, los planos de localización, de topografía, de trazo, de
secciones, de terracería, bancos de materiales de obras complementarias, obras inducidas, túneles, puentes,
alcantarillas y "obras de arte" existentes afectadas , protecciones, ingeniería de tránsito, etc., fueron la base de
esta información para la etapa constructiva.
Bastará con recalcar que cada una de las partes y todos los documentos que forman el proyecto, ya sean gráficos
o escritos, deberán estar perfectamente coordinados entre sí, verificados y conciliados, de tal manera que los
documentos y los juegos de planos no presenten incongruencias conceptuales, dimensionales y constructivas. Los
expertos han determinado que el costo de la obras se eleva en el orden de un 8% en promedio por causas de
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
proyectos deficientes o que no han sido "cruzados" en lo estructural, lo arquitectónico y lo referente a instalaciones
o por fallas en el diseño mismo.
Conviene señalar en todos los planos y memorias, las referencias de uno con otro y sus interrelaciones para
facilitar sus lecturas e interpretación.
Aunque el proyecto se haga correcta y concienzudamente, siempre habrá cierto porcentaje de trabajos que sufran
cambios de diseño y especificación durante el curso de la obra. Estos cambios pueden tener su origen en
modificaciones de política, en ajustes presupuestales,en cambio de especificaciones por costo o escasez o bien
en nuevos requisitos operativos del futuro servicio. El director, coordinador o supervisor de la obra debe acudir al
proyectista para que opere satisfactoriamente las modificaciones de proyecto, sin detener el curso de la obra y de
preferencia sin encarecerla, lo cual sucedió a lo largo de la obra continuamente. Esto es necesario para mantener
la integridad del proyecto, su imagen, su calidad y para no liberar al diseñador de la responsabilidad
correspondiente. Estas circunstancias deben estar previstas en cuanto a costo, operatividad y trámite en los
contratos y órdenes de trabajo relativos al proyecto.
Cuando una dependencia planea y proyecta y otra distinta construye, deben erradicarse los celos políticos y
establecerse las reglas primordiales con antelación para delimitar responsabilidades, costos, créditos profesionales
y campos de acción en general. Todo proyecto, en su fase final -al término de las obras- debe incluir la obligación
de actualizar los planos de las distintas partes de la construcción, tal como quedaron en su forma final, después de
los pocos o muchos cambios que se le hayan hecho.
Para el caso del proyecto que nos ocupa, que es una estructura de concreto reforzado en gran parte, las
modificaciones de profundidad de desplante de los elementos, el arreglo de acero y resistencias de concreto,
deben ser objeto de actualización en planos, con el doble propósito de cuantificar el costo final de la obra y
respaldar el pago de los trabajos verdaderamente realizados y también, de servir como guía real de operación y
mantenimiento durante la vida de la obra e identificar las causas de eventuales fallas que se pudieran presentar en
este lapso.
En algunas instancias se desea tener, para efectos promocionales e institucionales, representaciones gráficas de
calidad: maquetas, perspectivas, memorias filmadas, álbumes fotográficos y otros elementos del mismo género
que complementen y expliquen visualmente el proyecto.
Conviene destacar la utilidad que representó que las personas y dependencias responsables del plan, hayan
participado en la etapa de proyecto, en forma estrecha y continua, ya que una desviación en esta relación afecta al
proyecto en forma directa. Como recomendación alterna, respetando el rango del proyectista, debe participar el
responsable de la ejecución, ya sea que vaya a fungir como constructor, como supervisor, coordinador o director
de obra, ya que sus observaciones prácticas y ejecutivas serán un útil insumo y podrá conocer el proyecto,
entenderlo e interpretarlo mejor y mas fácilmente al momento de construir. También debe participar el encargado
de la etapa operativa, ya sea asesor, administrador o la dependencia encargada del futuro mantenimiento. Su
experiencia y su aprendizaje serán ambos muy útiles para el funcionamiento permanente, el mantenimiento y la
vida futura de la obra.
Naturalmente que también en esta fase es requisito fundamental el complementar los dibujos, planos y esquemas
con textos descriptivos de la obra. de su interrelación de sus características de forma, color, textura, de las
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
especificaciones de acabados y de materiales empleados en general, así como de los procesos constructivos y
sistemas escogidos. Esto de ir respaldado por una relación de áreas construidas y una cuantificación de materiales
y trabajos incluidos en el proyecto, elaborada en forma detallada y precisa, para servir de base al futuro
presupuesto de obra. Todo esto se agrupa en una memoria, con sus capítulos de, cálculos, instalaciones,
procedimientos, materiales y cuantificaciones.
Por todo lo anterior, la fase de proyecto ejecutivo es definitivamente la más importante, ya que de ella depende en
gran medida la calidad y solidez de la obra, su correcto funcionamiento, su costo adecuado y su aspecto visual,
esto último para las obras que quedan a la vista del público.
Se ha dicho que para levantar y definir los datos previos se requiere un levantamiento topográfico, ya sea
utilizando los métodos convencionales terrestres o empleando las facilidades que proporciona la fotogrametría y
las computadoras electrónicas, método al cual se le ha llamado fotogramétrico electrónico. Para elegir el
procedimiento a emplearse deben tomarse en cuenta los cuatro factores determinantes: la vegetación, la
configuración topográfica, el plazo de ejecución y la accesibilidad a la zona.
La condición topográfica del terreno influye en diversas formas al definir la subrasante. Así, en terrenos planos, la
altura de la subrasante sobre el terreno es regulada, generalmente por el drenaje como es el caso que nos ocupa.
Como información complementaria comentaremos que en terrenos en lamería se adoptan subrasantes onduladas,
las cuales convienen tanto en razón de la operación de los vehículos como por la economía del costo. En terrenos
montañosos la subrasante es controlada estrechamente por las restricciones y condiciones de la topografía.
Podemos concluir que la premisa al iniciar la construcción de cualquier tipo obra, es necesario contar con un
proyecto ejecutivo que permitirá definir e identificar factores adicionales que es necesario contemplar antes,
durante y después del desarrollo de estos trabajos, tales como afectaciones de espacios a disponer por la nueva
estructura ocupados por diversos tipos de inmuebles, desvíos de instalaciones subterráneas y aéreas, planeación
de alternativa de desvío de la circulación vehicular y peatonal, también permite estimar costos y tiempos de
ejecución con mayor precisión.
A continuación se proporciona la sugerencia del listado de planos mínimo que se generó y que debe contener el
proyecto ejecutivo de un puente vehicular en zona urbana, para planear y organizar la ejecución de la construcción
de la totalidad de la estructura.
1.3.1 PLANOS DE TOPOGRAFíA
Considerando a la Topografía como una práctica en la que se requieren datos numéricos para determinar la
longitud de una línea o distancia entre dos puntos, conocer la diferencia de alturas entre dos o más puntos,
calcular el área de una extensión superficial, encontrar la dirección de una línea, definir la ubicación de puntos de
referencia o de ubicación de elementos, etc. esta etapa del proyecto se vuelve indispensable, ya que la
combinación de la ejecución de un buen proyecto y el plasmar este en la zona de obra, definirá una estructura final
adecuada, esta disciplina deberá estar presente desde el inicio y hasta el final de la construcción del mismo.
Debido al alto grado de desarrollo urbano, las condiciones del relieve en los alrededores del área de influencia del
proyecto, son de características completamente planas y sin la presencia de elevaciones topográficas
considerables, por lo que no se consideran efectos significativos en cuanto a cambios en la orografía del sitio. En
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
cuanto a los aspectos geológicos, el proyecto tampoco incide sobre las características físicas del lugar, dado que
se utilizará la infraestructura vial ya existente y en operación como base para el desarrollo de la obra civil, además
de que como anteriormente se ha descrito, el área de estudio presenta características eminentemente urbanas
desde décadas anteriores a la construcción y operación de los puentes objeto del presente estudio.
En este proyecto, los diseñadores asignaron una clave específica para cada etapa constructiva, en este caso es
02-FRA y -TOP-180-142-1I1-001-P-00.
A continuación se enlista el título de algunos de los planos que conformaron este proyecto en la etapa de
topografía.
1. Levantamiento topográfico e instalaciones municipales (Poniente)2. Levantamiento topográfico e
instalaciones mu nicipales (Oriente)
3. Planta de secciones transversales (Oriente)
4. Planta de secciones transversales (Poniente)
5. Levantamiento de obras hidráulicas e inducidas (Oriente)
6. Levantamiento de obras hidráulicas e
inducidas (Poniente)
7. Localización de banco de nivel (Oriente)
8. Localización de banco de nivel (Poniente)
1.3.2 PLANOS DE MECÁNICA DE SUELOS
Para esta etapa, la información disponible consistía en planos que reflejaban la ubicación de desplante de zapatas
de cimentación, en base a los cadenamíentos proyectados para el puente, que a su vez define el despiece de las
trabes prefabricadas a partir de los elementos tipo T A, que se ensamblan en las columnas que nacen de cada
cimentación.
También se especifica la cuantificación de pilotes, junto con la sección y profundidad de hincado, además de la
cantidad de estos considerada para cada zapata.
En otro plano se ilustra la estratigrafía con el tipo de suelo encontrado a lo largo de los 55.0 m de profundidad en
los dos sondeos realizados para el estudio de mecánica de suelos, junto con el gráfico que ilustra el número de
golpes de penetración y la capacidad de carga equivalente, anexo 1.3, que es el plano denominado "Perfil
estratigráfico y hundimiento regional" El cuadro de datos de estos planos se especifica con la clave 02-FRAY-
MSU-180-142-III-004-P-OO.
El proyectista consideró como complemento a los planos mencionados para esta etapa, la generación de
documentos que describieran las diferentes actividades que tiene que ver con la construcción de la cimentación,
de manera que se contara con un panorama claro de las especificaciones con las que se debía cumplir al realizar
los trabajos de construcción o desvío de instalaciones y que involucraba la estabilidad del suelo, estos son:
- Especificaciones para el procedimiento constructivo de la perforación previa, hincado de pilotes, excavación para
zapatas y rellenos locales del puente vehicular "Av. Fray Servando y eje 3 oriente", aquí se pretendía detallar el
procedimiento a seguir para la perforación previa, hincado de pilotes, excavación para zapatas y rellenos.
- Especificaciones para el procedimiento constructivo del terraplen aligerado y pavimentos del puente vehicular
"Fray Servando y eje 3 oriente", la importancia de este documento radica en la especificación a cumplir para la
calidad de los materiales en la estructura de pavimento.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
- Especificaciones para el procedimiento constructivo de las excavaciones y elementos de contención y protección,
para el desvío de colectores de drenaje y tuberías de agua potable que cruzan la cimentación del puente vehicular
"Fray Servando y eje 3 oriente Francisco del Paso", en lo que se refiere a mecánica de suelos, estas
especificaciones sugerían las estructuras de protección a considerar para evitar deslaves y los procedimientos de
excavación a realizar, esto basado en la estratigrafía definida en el estudio respectivo.
El que se refiere a instalaciones muy especiales se comenta en el inciso que se refiere a obras inducidas.
1.3.3 PROYECTO GEOMÉTRICO
Este proyecto proporciona una visión global y sobre todo real, para ser reflejada en campo, de las interferencias
que no se hubieran podido visualizar en el dibujo, permitiendo replantear situaciones del proceso constructivo en
general y además confirmar la coherencia de los trazos en el entorno existente, para evitar interferir con zonas e
instalaciones no autorizadas, subterráneas o aéreas, esto previo al inicio de la obra.
Ya iniciada la obra, con estos planos se ubicaba la geometría de todos y cada uno de los elementos de los cuatro
cuerpos del puente vehicular, con sus dimensiones y referencias, tanto en planta como en perfil, a partir de la
información contenida en ellos, se reflejaban en campo los puntos exactos de los ejes de trazo y las distancias a
partir de cadenamientos, el área que de cada uno de los elementos que formaba la estructura de acuerdo a su
geometría, también en ellos se especificaban los niveles precisos de desplante de los elementos de cimentación o
de trabes prefabricadas, hasta la altura máxima del parapeto, y los niveles de superficie de rodamiento.
En lo que se refiere a los elementos prefabricados de la superestructura, en los planos geométricos se proporciona
a detalle todas y cada una de las referencias que debe cumplir cada una de las trabes, tanto en longitudes y
alturas, como en costados esviajados o inclinación de "tacones" o mensulas de ensamble, de manera que se
pudiera cumplir en campo con la trayectoria e inclinaciones diseñadas. En el anexo 1.4, se incluye un plano de esta
etapa, en el cual se definen cadenamientos, niveles de superficie de rodamiento y anchos de vialidad, entre otras
cosas. La clave de identificación de estos planos es 02-FRAY-PGE-180-142-III-010-P-OO.
1.3.4 PLANOS ESTRUCTURALES
Una vez que la etapa de ubicación y geometría de cada elemento estructural del puente esta definida, la
información estructural se volvió indispensable para la construcción de la totalidad de estos.
En la etapa de presupuestación y planeación son los que proporcionan un buen porcentaje del costo de la obra a
partir de la cuantificación de los materiales de mayor costo, que son acero, concreto y cimbra, permitiendo tener un
parámetro real de los recursos a destinar.
En este proyecto esta vertida la información producto del cálculo estructural, con lo cual se proporciona la
estabilidad y seguridad ante fenómenos naturales, habiendo cumplido con la normatividad vigente, que de
principio se observa el Reglamento de Construcción del para el D.F. y las Normas Técnicas Complementarias,
aunque en realidad este tipo de estructuras cumple además con normas de diseño internacional.
Ya en la etapa constructiva, a partir de estos planos se realizó el habilitado de los materiales que intervienen en la
construcción, de acuerdo a las dimensiones de cada elemento; y por otro lado se fija el estándar de la calidad que
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
debe cumplir cada uno de estos. Entonces, básicamente se fija calidad de los materiales, dimensiones de
elementos, geometrías, ubicación, referencia en los armados de acero de refuerzo, entre otras cosas.
Estos planos se realizaron para todas las etapas constructivas que tiene el puente, es decir, la cimentación
profunda, zapatas de cimentación, columnas o estructura, muros de contención de terraplenes y superestructura o
elementos prefabricados, 02-FRAY-EST-180-142-III-040-P-OO.
En el anexo 111.6, se incluye a manera de ejemplo, el plano estructural del ensamble columna-cabezal portante.
1.3.5 PLANOS DE INSTALACIONES ELÉCTRICAS
Al ser una estructura independiente y por encima del nivel del suelo, es necesario contar con alumbrado sobre el
puente y bajo puente, incluso el proyecto contempló reforzar el alumbrado existente y sustituir el que se encontró
afectado por el desplante de la estructura, o modificaciones de obra exterior, estos planos marcan la ubicación, así
como las especificación de los materiales que intervienen, como son: tipo de cable, tipo de lámparas, equipo de
operación, los postes, y la obra civil para registros, bases de cimentación, canalización, etc.
Entonces este proyecto considera, alumbrado sobre puente, alumbrado bajo puente, alumbrado público y detalles
de obra civil, en el pie de plano del proyecto para esta etapa se identifica con la clave 02-FRAY-IEL-001-142-III-
001-P-OO ..
En el anexo 1.5, se incluye el plano del alumbrado sobre puente, con los detalles y las especificaciones a
considerar en cuanto a materiales, acometidas de alimentación, diagrama unificar, interruptores,cuadro de cargas,
canalizaciones y trayectorias, entre otras.
1.3.6 OBRAS INDUCIDAS
En estos planos se especifica la ubicación y trayectoria de todas las instalaciones que se pueden detectar a simple
vista y las que se han localizado a través de la información proporcionada por las dependencias encargadas de las
mismas, a partir de esta información y de la localización de los elementos estructurales, se define el desvío de
tuberías y canalizaciones, las cuales son las primeras actividades de obra civil a realizar,
Como es recomendable en toda obra urbana, se realizaron sondeos simples a cielo abierto, conocidos también
como calas, para comprobar niveles de arrastre y trayectorias de instalaciones conocidas, ya sea por planos
proporcionados por las dependencias encargadas de cada una de estas, como por el levantamiento de los
registros existentes, incluso se encontraron nuevas tuberías que no se conocían
El proyecto contempla la reubicación de obras inducidas importantes como son las instalaciones de agua potable,
energía eléctrica, duetos de Petróleos Mexicanos, cableado telefónico o de otras comunicaciones, cuya trayectoria
interfiere con el desplante y la construcción de los elementos del puente vehicular, las más complicadas son las
subterráneas, que resultaron ser la mayoría,
Para conservar al funcionamiento de estas instalaciones es necesario definir procedimientos constructivos, que
armonicen el comportamiento del suelo durante los trabajos de construcción de los elementos del puente y la
posterior protección de la tubería en cuestión, en este caso se encontraron tuberías hidráulicas, sanitarias y una
tubería conductora de gas, a cargo de PEMEX
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO YTRONCOSO CAPITULO UNO
En la documentación de mecánica de suelos, estaba incluida la especificación sugerida por el diseñador del
proyecto para realizar el desvío de la tubería conductora de gas, se le denominó:
- Boletín complementario para realizar el colganteo y protección de tuberías de Pemex de ~= 8" Y 12" que cruzan
las cimentaciones del puente vehicular "Av. Fray Servando y eje 3 oriente"; esta tubería es la más importante que
se encontraba en la zona de trazo de la nueva estructura, para la cual se debía tener un trato especial durante la
obra, y advertía de las consideraciones a tener en cuenta en cada caso que se presentaba, ya sea por
excavaciones o por vecindad con alguna cimentación o vialidad, en el esquema de la figura 1.7, se describe el
proceso de excavación en una de las zapatas que coincidía con trayectoria de esta instalación.
TUBO DE ACERO
DE 0 20", CEO. 40 \
EXCAVACION EN ZONA
DEL CAJON DE CIMENTACION
(VISTA FORNTAL)
\
Figura 1.7 esquema con el proceso de excavación especificado en la zapata que coincide con tubería
1.3.7 PLANOS DE INSTALACIONES HIDRÁULICAS
En cuanto a estas instalaciones podemos decir que, aunque en el presente trabajo no abordamos el proceso
constructivo de la etapa de desvío de instalaciones, estos trabajos se realizaron en diversos puntos del puente y
en un número importante, debiendo cumplir con los parámetros especificados en este documento para realizar los
cambios de trayectorias de tuberías y canalizaciones, la profundidad de desplante y la intensidad de circulación
vehicular, exigió cumplir con las recomendaciones expresadas, en conjunto con las especificaciones de planos de
desvío en el anexo 1.6 se ilustra el proyecto del desvío de un colector de 0.91 m de diámetro y en la figura 1.8, se
ilustra el esquema con algunas especificaciones a cumplir en una excavación a cielo abierto con estructura de
contención, par el desvío de tuberías.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
La excavación se realizará con equip o ligero, en 3 etapas y en tramos cuya longitud máxima. sea de J2,m; la
primera a ± J50 ... m de profundidad, la segunda alcanzará .o.,}Om por arriba de11omo del tubo y la tercera
hasta alcanzar el nme; los últimos }.Q.,~m se excavarán con herramienta manual, evitando el remoldeo del
terreno de desplante.
El frente de las excavaciones observará taludes con relación 1: 1, atendiendo a las mismas etapas (lig,5).
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Figura 5
El tiempo máximo que la excavación permanecerá abierta será de 48 hrs., el frente de la misma 3 días,
Figura 1.8 esquema con las especificaciones para la excavación de un desvío de tuberías.
Estos planos proporcionaron la información para ubicar el drenaje pluvial y sanitario que permite mantener la
superficie de circulación libre de las aguas de lluvia, además de evitar encharcamientos en los extremos de la
nueva obra mediante las llamadas bocas de tormenta, en la figura 1.9, esta el esquema con la ubicación de estas
en el nivel mas bajo de la rampa de acceso del eje A·A' y el detalle arquitectónico y de conexión al drenaje
existente.
El drenaje transversal de la calzada del puente se efectúa por medio del bombeo que tiene la superficie de
rodamiento, y el drenaje longitudinal se hará por medio de la contraflecha del claro de cada trabe en tramo mas
alto y en el resto de la superestructura por la pendiente de la rasante. Podemos decir que, el drenaje longitudinal
se pudo haber completado por medio de drenes, coladeras u otro medio adecuado, con el tamaño y número
suficiente para desalojar el volumen de agua en forma apropiada, con esto se pude evitar los escurrimientos que
se producen en las juntas móviles entre las trabes prefabricadas, esto a pesar que el sistema constructivo de los
peines, trata de evitar esto al colocar asfalto por encima de los accesorios metálicos.
En otros casos se han instalado bajadas, son rígidas con tubos de acero colado. resistente a la corrosión, con
dimensión mínima de 10 cm. La disposición de estos drenes se hacen de manera que el agua de descarga no
caiga sobre cualquier parte de la estructura.
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
Figura 1.9 ubicación de bocas de tormenta y detalle arquitectónico y de conexión a drenaje.
Los planos, de igual forma, también marcan la trayectoria del desvío de las tuberías que interfieren con la
construcción de las cimentaciones, para mantener la operación del servicio que estas instalaciones proporcionan a
la población de los alrededores con la conducción de las aguas sanitarias.
En la figura 1.10, se aprecia un ejemplo de los planteamientos de desvío de instalaciones subterráneas, que
especificaba el proyecto.
Desplante de cimentación
de proyecto, afecta
trayectoria de tubo de 4"
II 1;
Propuesta de desvío para
el tubo afectado
tramo de trayectoria de
,tubo que se afecta por
,~structura nueva.
del puente en los
~~"",""/¡:.,,,,,<: A y B
Figura 1.10 esquema con propuesto de desvío de tuberías.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO UNO
1.4 PROGRAMA DE OBRA
En la planeación de una obra de este tipo intervienen una combinación de organizaciones, los procesos
establecidos de ingeniería, conjeturas estudiadas y riesgos calculados. Por su misma naturaleza, las operaciones
de la construcción deben realizarse en el lugar del proyecto.
La construcción es esencialmente una industria de servicios; la construcción de un proyecto lleva consigo muchos
detalles y de interrelaciones complejas entre los propietarios, arquitectos, ingenieros, contratistas, fabricantes y
distribuidores de materiales, distribuidores de equipos y maquinaria, dependenciasgubernamentales, la mano de
obra y otros.
La racionalización constituye una fase muy importante para lograr el aumento de la productividad, para una mayor
rapidez en la realización de las operaciones, para una calidad más alta y mejor economía. La racionalización se
caracteriza por una organización, una planificación y un control más satisfactorio y por una utilización eficaz de los
materiales, herramientas, maquinaria y equipo. La aplicación de las medidas de racionalización no requiere
inversiones considerables ni tampoco cambios importantes en la estructura existente de la industria de la
construcción. En otras palabras, la racionalización trae fundamentalmente consigo un empleo más perfecto de los
recursos humanos y materiales, para lograr esto se tiene una herramienta invaluable, el programa de obra.
Lo primero que se debe hacer cuando se inicia la preparación de un estimado de costos, es hacer un programa del
tiempo necesario para realizar la actividad propuesta y fijar un plan tentativo de los métodos para hacer un trabajo.
Es necesario estudiar con detalle los planos y las especificaciones, inclusive tomar en consideración las
condiciones del lugar del proyecto. Con este estudio se avanza lo suficiente como para establecer un programa de
avance tentativo para las partidas más importantes o limitantes del trabajo.
El programa de obra elaborado para este puente vehicular, consideró las partidas y actividades que afectaban el
desarrollo del proyecto, tomando en cuenta las condiciones que influían en la construcción, tanto por el lugar de
la obra como por la época del año, en relación al periodo de ejecución planteado.
Los diferentes conceptos o actividades, se enlazan de acuerdo a la secuencia lógica de construcción, y también
por el tiempo de ejecución conforme a los rendimientos de maquinaria y mano de obra deseados que intervienen
en cada actividad, respetando todas aquellas actividades críticas para el avance de la obra.
Para poder apreciar mejor la cronología de los trabajos presentamos en el anexo 1.7, un programa de obra con los
conceptos más importantes que intervienen en este tipo de puentes, resaltando además los lapsos de ejecución,
en porcentaje, marcando la situación entre lo programado y lo real, además del los montos ejercidos.
Este documento de control es básico durante el proceso de construcción, es por esto que los coordinadores
asignados del proyecto, tanto de la dependencia como la contratista, deben mantener una comunicación estrecha
para identificar las variables que afecten el cumplimiento; igual para la supervisión, quienes llevaron su propio
programa, en donde se hace un análisis por partidas y volúmenes de obra.
Es importante mencionar que el programa de obra sufrió cambios y actualizaciones constantes, en relación a los
frentes de trabajo por atacar, esto debido a que por situaciones de conCiliación con las diferentes instancias,
habitacionales como comerciales, que intervienen en una obra urbana como esta, y por los propietarios de
instalaciones privadas y gubernamentales, los frentes disponibles para trabajar se liberaban escalonadamente,
nunca se tuvo el total de la zona de obra liberada para tener frentes de trabajo simultáneos.
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El programa de obra que se refiere a las trabes prefabricadas, tiene la misma importancia que el establecido en la
zona de obra, de hecho están estrechamente ligados para definir la secuencia de fabricación, ya que las piezas TA
y los cabezales prefabricados, tuvieron la prioridad para ser coladas, ya que fueron los primeros elementos de la
superestructura que se montaron, por lo que debieron estar listos cuando concluía la construcción de las
columnas.
En el anexo 1.8, está incluido un programa de obra para elementos prefabricados, este se realizó con las mismas
características que el programa para la obra civil, aquí destaca el avance al 100% de las trabes TA, con lo cual se
demuestra lo comentado en cuanto a la prioridad de fabricación de estos elementos.
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1.- EL HUNOI~IEN'O REQlQNI\L EN
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O[rINiIlA~ O[ .IoCVI:1'tOIl ,lt ~~o\'[eTO IAAl.
6.- IOJTIOONES ~ UtVA~IDNE~ QAo,oS oH ~¡T~oo;. ClIO[~O 00," s;:
INOICIUi (lf~~ ~IE\IID.
7.- lOS B~OCAl!S y T/IP/IS DE POZC15 DE \I1S1TA S[~AN ce '0. ro. '1!'tI
PeSIllO ( 160 ~~, ),
8. .... 1.0S[sc;¡.w~s DE AccrSO-'l P¡)ZO DE \IISITA SERAN DE fQ,'Q,
g.- eL II[LmiO DE !AS CEAAS M:aE¡¡,i, p[ ¡.¡,.t.t[~st eN O/IP~ DE ~D • ., teN
W.l~/I\,\l D~ BO.NCD ( lE~ItI¡\TE l CO~P,lClAOO .... 9~ '1 ~[~ m:NI~
PI!Q~'OR I1'$'IA tl M\I1!:l O[ C¡"¡¡' 01 'tU.ltEW<,
10.- LA ,~a¡R,," A E~PWI'I;;¡; !18:PA PI POLI~'I~EI.o OE ¡lLTA DENSIDAD (1".[./1.,1),)
~D~~~. TIPO .... NCR~4 ..... 9~TO M'_~~'. PA~A [lI1tNU teN Sl5r[~A
oc .l>!COF'I ....... tN'lO Cr;J>ICA-e."I.I~~ 1;"OI6I1<~!;¡O, [N L~!A CON
OLA51frc/oCIIJN ~D~ !). CIIA IG-OOI-CMO-~~¡S.
11._ lOS NlllElC5 oc LO" BROC/lJ.l~ O( LO!:: pozos oc 'l4SllA V O[ LA'!! T¡!F>¡\S
I)t!).5C,o..¡ol.SCCl,;Il\l\l!)'SD[.lCIJAP{lf;.aILOUE~DtrINIDOSOt
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ING. JaSE MARIA RI0800 MARTIN
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OBRAS COMPl.EMENTARIAS
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PUENTE VEHICULAR
AV. FRAY SERVANDO - EJE 3 ORIENTE
euM!!Cl!1U/!ao 02-FRAY-OHI-160-142-lIr-009-p-O ANEXO 1.6
Pag.22
ANEXO 1.7
Pag.23
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ACTIVIDAD
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9.65%
3.50%
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y E,IE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
CAPíTULO 11
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE CIMENTACiÓN
11.1 UBICACiÓN DE ELEMENTOS
Una vez que se cuenta con el proyecto definitivo, cualquier obra de ingeniería civil se inicia reproduciendo sobre el
terreno el trazo que se especifica en el proyecto ejecutivo, tanto en la serie de planos del proyecto geométrico
como en los planos de ubicación de cada una de las cimentaciones.
El proyecto geométrico se identifica con la clave FRAY-PGE-180-142-111-001-P-00y contienen la información que
genera los ejes principales de trazo en planta, también conocido como trazo geométrico horizontal, se incluye uno
de estos planos en el anexo 11.1, también definen la trayectoria que sigue cada uno de los cuatro cuerpos que
conforma el puente vehicular, con relación a las calles y estructuras existentes.
Los planos de ubicación de las cimentaciones tienen la clave FRAY-MSU-180-142-11I-004-P-00, en estos se
especifica la información de los puntos de intersección entre los ejes principales y los ejes de ubicación de las
columnas, un ejemplo en el anexo 11.2, a partir de estos documentos se define la geometría de las cimentaciones
en base a las dimensiones señaladas en los planos constructivos; los ejes principales se han nombrado con las
letras HA", "B", y los brazos más cortos con "e" y "O"; los ejes de columna se definen con la combinación de
números en orden ascendente y la letra del eje principal correspondiente, junto con las distancias que separan a
cada eje de columna entre si, llamados cadenamientos, la suma de estas distancias da por resultado la longitud
total de cada cuerpo, en el caso del eje "A" son 621.802 m, en el caso del eje "B" son 615.174 m, ambos
considerando la longitud de rampas en los extremos, los ejes "e" y "O" tienen 230.234 m y 137.925 m
respectivamente, esto desde el punto de unión con cada eje principal hasta el final de la rampa.
En los planos geométricos también se define el despiece y la ubicación de los cabezales de apoyo de la
superestructura, estos elementos estarán en los ejes de columna oblonga; además se muestran todas las trabes
prefabricadas y finalmente, el tipo de apoyos, móviles o fijos, que debe existir entre la juntas de cada uno de estas
trabes, tal como se muestra en el anexo 11.3, fue necesario tener presente estos datos en el momento de la
construcción del firme de compresión y trabes de borde, para dejar las juntas con los accesorios que el proyecto
marca para el apoyo móvil, además del tipo de neopreno que se colocó en las ménsulas de ensamble de las
trabes de apoyo T A.
Por último, en estos planos se visualiza la geometría y dimensiones particulares entre apoyos, que fue necesario
seguir rigurosamente en la fabricación para evitar problemas de ensamble durante las maniobras de montaje de
los tres tipos de trabes a construir denominadas, trabes de apoyo T A, trabes centrales Te y trabes centrales de
apoyo TeA, para cada uno de los cuatro cuerpos del puente, un ejemplo de la especificación de dimensiones de
trabes se muestra en la figura 11.1, conocer la ubicación de cada una de las trabes permite planear con
anticipación la secuencia de fabricación de acuerdo a los frentes de ataque programados a construir desde la
cimentación profunda, el desvío de instalaciones y las maniobras de montaje que considerará interferencias
generales existentes.
Los detalles generales de trabes prefabricadas y cabezales se especificaran en el capitulo IV de este trabajo.
25
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
1,4 Ll 1.2 11]77 834 () I :U6,3
T R A B E S " T e A 12 y T e A 13"
Figura 11.1 especificación geométrica de trabes prefabricadas
Los niveles de terreno natural fueron igualmente verificados, referenciados y plasmados en campo de acuerdo a
los planos geométricos verticales, en los cuales también está la información que fue necesario cumplir en cuanto a
niveles de desplante de pilotes, plantilla, cimentación, columna, trabes, altura libre de circulación vehicular, niveles
de firme de compresión y superficie de rodamiento a cada 10.0 m, un ejemplo de estos planos se visualiza en el
anexo 11.4.
Los primeros puntos que fue necesario ubicar y referenciar dentro del proceso constructivo de la obra son los que
identifican a las instalaciones subterráneas existentes, debido a que son interferencias que impedirían la
continuidad en la construcción de los elementos de cimentación, fue necesario evitar, en lo posible, que la obra
afectara el servicio que prestan estas instalaciones a la comunidad de toda la Delegación, por lo cual, el conocer el
total de la longitud de cada instalación que pasa por la zona de obra y los tramos que se afectan con la
construcción de cada uno de los cuerpos del puente, resultó vital, por que esto permitió plantear obras y procesos
específicos de desvío y protección de acuerdo a la normatividad vigente de la Dependencia que controla cada una
de las diferentes tuberías identificadas.
Esta identificación de tuberías y canalizaciones fue posible desde que se realizó el levantamiento topográfico inicial
de la zona de obra, ya sea por información existente proporcionada por las Dependencias gubernamentales, o por
los registros de diferentes tamaños en banquetas y vialidad, pozos de visita o trayectorias marcadas en el piso,
definiendo niveles de arrastre, diámetro y tipo de tubería, de manera que a partir de esta información se
proyectaron desvíos para librar trayectorias y dar lugar a elementos estructurales del puente, un ejemplo de este
proyecto se aprecia en el plano del anexo 1.7.
26
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
Después, los puntos del proyecto que fueron ubicados en el campo son los pilotes que el diseño ha considerado
en cantidad para cada zapata como se especifica en la figura 11.2, esto debido a que, por la secuencia de
construcción que se sigue para colocarlos en el lugar definitivo, son los primeros elementos que pueden dañar
instalaciones subterráneas con los trabajos de remoldeo, al igual que a cables aéreos, con el movimiento de los
equipos de grandes dimensiones para el proceso de hincado; conocer esta ubicación permite corroborar en la
realidad las propuestas de desvío de instalaciones del proyecto ejecutivo y en su caso sugerir un desvío adicional
de alguna trayectoria que se haya omitido, previniendo algún incidente de interrupción en el servicio que prestan
estas por el proceso constructivo de la obra.
Pilotes
Pilotes
Pilotes Pilotes
Figura 11.2 ubicación de pilotes en la geometría de cimentación
Habiendo ubicado, corroborado y corregido, en caso necesario, cada uno de los puntos o referencias de los
elementos que forman el puente con los aparatos topográficos tradicionales y modernos tales como, transito, nivel,
estación total, además de clavos de acero o estacas de madera y pintura, fue necesario trasladar y ubicar cada
una de las referencias a zonas que no sean afectadas por el proceso de la obra, específicamente a cuerpos fijos,
ya sea la columna de un edificio, un monumento, un poste de alumbrado, etc. de manera que estén disponibles en
todo momento y se puedan reponer para tomarlos como referencia con facilidad en todas las etapas de
construcción con la mínima variación posible.
27
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
En el caso del gasoducto de 10" de diámetro que pertenece a PEMEX, por la importancia de la instalación y el
riesgo que implicaría mantener su trayectoria en la zona de la nueva superficie de rodamiento a nivel, se optó por
desviar la trayectoria y construir una galería de concreto reforzado para su protección, la cual permite asegurar una
óptima operación al aislar el tramo descubierto, por la obra, de los impactos provocados por la circulación vehícular
una vez que el crucero inició la operaciones.
Todas las actividades que se han mencionado fueron conciliadas entre la supervisión de obra, los proyectistas y la
empresa constructora, reflejando los acuerdos en la Bitácora de obra confirmando la información de proyecto,
cuando se realizaron correcciones, se especificó el error y se planteó la solución acordada entre las partes,con lo
cual se generaba un boletín, con esto quedaban registrados los cambios realizados al proyecto original debido a
los imponderables que se presentaban, comúnmente en una obra de infraestructura, al final estos cambios se
reflejan en el proyecto, dando origen al proyecto definitivo, el cual será el que se deberá consultar para las obras
adicionales y de mantenimiento que haya que realizar al puente en el futuro.
11.2 CIMENTACiÓN PROFUNDA
A continuación se hace una introducción a las características generales de este tipo de cimentaciones
mencionando los criterios de clasificación y la forma como transmiten la carga al subsuelo, para posteriormente
entrar en el tema del proceso constructivo.
En general se recomienda el uso de la cimentación profunda para apoyar una estructura cuando los esfuerzos
inducidos en el suelo por las solicitaciones a que quedará sometida exceden la capacidad de soporte de los
estratos más superficiales o cuando las restricciones de funcionamiento u operación obliguen a dicha solución.
Los elementos constructivos que pueden adoptarse como cimentaciones profundas son: pilotes, pilas y muros
colados en el.
De acuerdo con las dimensiones de su sección transversal, las cimentaciones profundas generalmente se dividen
en pilas, cuando su diámetro o lado es mayor a 0.60 m, y pilotes, para dimensiones menores. En el diseño y
construcción de pilas y pilotes intervienen fundamentalmente tres variables: la forma de cómo transmiten las
cargas al suelo, el material con el que están fabricados y su procedimiento constructivo, ver figura 11.3.
Clasificación de pilas y
pilotes
Según la forma como transmiten las cargas al subsuelo.
Según el material con el que están fabricados.
Según su procedimiento constructivo.
Figura 11.3 criterios de clasificación
Las pilas y pilotes en general se diseñan y construyen para transmitir cargas verticales por punta a estratos
resistentes profundos o por fricción al suelo que los rodea; los pilotes se usan también para anclar estructuras en
suelos expansivos y para resistir cagas horizontales inducidas por la estructura o por sismo, ver figura 11.4.
28
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE Feo. DEL PASO Y TRONCOSO
Pilas y pilotes
con:
Carga
vertical
Carga vertical
y horizontal
Punta
Fricción
Anclaje por
fricción
CAPITULO DOS
Pilotes inclinados
Figura 11.4 clasificación de pilotes según el tipo de carga que transmiten
En el estudio de mecánica de suelos realizado para esta obra se tomaron dos muestreos, ubicados en los
extremos de los ejes principales del trazo del puente y se obtuvieron los siguientes resultados, lo cual dió origen a
las recomendaciones para el diseño de la cimentación, cito textualmente.
"Considerando que se trata de una estructura cuyos apoyos transmiten al terreno de cimentación cargas
concentradas de gran magnitud, la experiencia obtenida en el diseño de este tipo de puentes en la zona lacustre
de la ciudad, conduce a recurrir a cajones parcialmente compensados con contratrabes en ambas direcciones,
apoyadas sobre pilotes de fricción de longitud tal que sus puntas y el manto resistente quede un espacio a manera
de colchón para absorber los hundimientos regionales, esto se respalda con la detección de la capa dura que esta
entre 33.0 y 35.5 m de profundidad constituida por arena limosa compactada".
El documento comenta que, el procedimiento para el diseño geotécnico para la cimentación, consiste en que una
vez conocidas las cargas que actuaran en cada uno de los apoyos se puede proponer un cajón de geometría
apropiada, apoyado sobre un conjunto de pilotes que tienen como principal misión la de transmitir buena parte de
dichas cargas a los mantos inferiores, para reducir los hundimientos a límites admisibles.
A continuación se detalla el procedimiento a seguir para realizar las actividades realizadas para la construcción de
las diferentes etapas de la cimentación como son: perforación previa, hincado de pilotes, excavación para zapata,
la construcción de estas y rellenos perimetrales.
11.2.1 PERFORACiÓN PREVIA
Debido a que el procedimiento de instalación de los pilotes en su punto definitivo induce el desplazamiento del
suelo que los rodea, y puede ser de diferentes tipos:
• Con desplazamiento, cuando desplazan un volumen de suelo igual al del pilote al ser hincado.
• Con poco desplazamiento, que deben ser pilotes hincados en una peñoración previa de menor área
que la del pilote mismo.
• Pilotes de área transversal reducida como los perfiles de acero de sección "1".
• Pilotes hincados con ayuda de un chiflón y sin desplazamiento, cuando se fabrican en el sitio, de manera
semejante a las pilas.
El tipo de pilotes considerados para este proyecto son los que se denominan de poco desplazamiento, los cuales
requieren una perforación previa, esta técnica se recomienda:
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
• Cuando el hincado de los pilotes sin perforación previa puede inducir deformaciones que reducen la
resistencia al esfuerzo cortante del suelo
• Cuando el pilote debe atravesar estratos duros que dificulten su hincado y por ello pueden llegar a dañarse
estructuralmente
• Cuando el número de pilotes por hincar es alto y la suma de sus desplazamientos puede provocar el
levantamiento del terreno con el consiguiente arrastre de los pilotes previamente hincados; como se ve en
la figura 11.2, la separación entre el costado de cada pilote es reducida, de 1.20 m.
Según las especificaciones de proyecto, el objeto de la perforación previa fue de guiar y facilitar el hincado para
alcanzar los estratos resistentes y evitar movimientos excesivos en la masa del suelo adyacente, para esta etapa
del proceso constructivo resultó necesario considerar los siguientes puntos:
Como se destaca en el inciso 11.1, se determinó con exactitud mediante estacas y de acuerdo con los planos de
construcción, la ubicación de los puntos definitivos de hincado de los pilotes (misma de perforación), antes de
iniciar la perforación fue verificada la posición del pilote y la zapata, se tenía la restricción que dicha posición no
tendria que variar en más de 2 cm con respecto a la de proyecto.
El equipo contó con la capacidad suficiente y la herramienta adecuada para realizar la perforación del 80 % del
área transversal del pilote, conforme a especificación de proyecto, de modo que la perforación quedó inscrita en la
sección del pilote, con una tolerancia de + - 2.5 cm figura 11.5, el equipo mecánico que realizó estos trabajos
estuvo formado por una perforadora Caldwel, montada sobre un camión de traslado, es una estructura vertical de
acero que aloja la barra de seguimiento en la cual estaba montada la broca cónica adecuada para lograr la
perforación de proyecto, por el tipo de perforación no se requirió de maquinaria de mayor capacidad.
La perforación guía se llevó a cabo hasta una profundidad de 5.0 m con área de 0.128 m2 en todos los pilotes, con
extracción del material. En el caso de los pilotes que estaban a una distancia menor a 4.0 m de cualquier
instalación hidráulica adyacente, por indicaciones escritas del proyectista se prolongó la perforación hasta 0.50 m
por debajo del lecho inferior de éstas, pudiendo realizarse la perforación sin extracción sino por simple remoldeo,
esto para evitar que el retiro del material provocara desprendimientos en las paredes de la perforación, lo cual
generaría inestabilidad de las tuberías al quedarse sin el material que lo cubre lateralmente.
Durante cada perforación fue necesario verificar la verticalidad de la estructura que alojaba la barra guia, lo cual
garantizaba conservar las dimensiones de proyecto en toda su profundidad.
El tiempo máximo admisible entre la perforación y el hincado esde 36 hrs, después de este periodo el suelo inicia
su recuperación, lo que se conoce como el cierre de la perforación, esto dificulta el hincado, requiriendo mayor
golpeteo del elemento que tiene como consecuencia un posible daño estructural. El control de golpeteo y tiempo
de penetración se lleva en un registro individual para cada elemento, a partir del cual se concluye si se acepta el
proceso de hincado.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
"'--_--'Z:;;o8NA DE
80% DEL
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PERFORACDN PREV:lA. DE PJlDlES
Figura 11.5 especificación de profundidad y área de perforación previa
11.2.2 FABRICACiÓN Y TRANSPORTE DE PILOTES
Debido a que no se contó con espacio suficiente para establecer un área de fabricación de pilotes, estos trabajos
se llevaron a cabo en una planta establecida a 25.0 km de la zona de obra, por lo que fue necesario habilitar
personal técnico para este frente de trabajo, quien supervisó se cumpliera con los procedimientos de construcción
recomendados en el proyecto para cualquier elemento estructural de concreto, acero y accesorios, además del
dimensionamiento y geometría, de manera que se obtuvieran elementos de calidad.
Se construyeron dos plataformas de colado, cada una con una longitud total de 30.0 m, y un ancho de 4.0 m,
suficiente para colocar longitudinalmente los dos tramos que componían cada pilote, esto permitía dar cabida a 9.0
pilotes en cada cama, estas planchas de concreto soportaron la cimbra y dos camas de pilotes que se formaron
con la secuencia de dos colados, los cuales se retiraban para dar paso a otra secuencia de dos colados. El
procedimiento de colado de las plataforma se describe a continuación.
En primer lugar se tendió una base de material inerte tepetate compactado al 90% de su PVSM con 0.20 m de
espesor, esto asegura un soporte adecuado para evitar deformaciones en la plancha de concreto simple con
resistencia de rc;:;;100kg/cm2 y un espesor de 10 cm, esta plataforma estaba perfectamente nivelada lo cual se
verificó topográficamente, permitiendo cumplir con la verticalidad requerida de los pilotes construidos para evitar
problemas en el proceso de hincado.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
Una vez que el concreto de las plataformas de soporte tuvieron la resistencia suficiente, por lo menos el 80% de
f'c=100 kg/cm2, ayudado por la inclusión de un aditivo acelerante y la posterior aplicación de la membrana sintética
para tener un curado adecuado, fue posible disponer de ellas al día siguiente para iniciar con las actividades de
fabricación de pilotes.
En primera instancia se realizó el trazo sobre la superficie de cada plataforma, distribuyendo en sentido transversal
la dimensión marcada en proyecto de 0.40 m de sección cuadrada y dos tramos de 15.0 m cada uno; en el
proyecto se marca que la fabricación se realice en dos tramos, figura 11.6, debido a que tener pilotes de 30.0 m de
longitud en una pieza implica dificultades en el transporte y sobre todo en el proceso de hincado, ya que la
maniobra de elevación para presentar el elemento en la estructura guia del martillo de hincado, representaria
riesgos importantes al entorno de la obra, por el espacio reducido en las zonas de maniobra, y las deformaciones
por izaje pueden provocar daños estructurales que dejarían inservible a un gran número de los pilotes, esto se
traduciría en costo monetario por desperdicio de materiales y la necesidad de fabricación de elementos
adicionales, generando retrasos en los tiempos programados de la obra, además de interrumpir la secuencia de
construcción.
I~--·~·~~---- ---~~-- ...... ~----~~ -+-~----~-~----~
o
ION
Figura 11.6 longitud total de pilotes
Con el trazo y las áreas de trabajo aprobadas por la supervisión, inició la colocación de la cimbra, que es el
recipiente que recibe el concreto y que dará la sección requerida al pilote, esto a partir de dar continuidad al trazo
referido en la plataforma de concreto en la cual ya estarán los soportes que proporcionarán parte de la fijación a
las charolas de estructura de metal y superficie de madera, previamente fabricadas y calculadas con soportes que
eviten deformaciones en las paredes laterales, producto de la presión del concreto y el vibrado durante el vaciado,
estas deformaciones también se contienen con la obra falsa adicional en los costados, evitando alteraciones no
deseadas en la geometría final, por cierto, los diseñadores recomiendan colocar en las aristas del elemento un
chaflán que facilitará el deslizamiento de cada pilote durante el hincado.
Como punto adicional podemos comentar que la cimbra modular que se utilizó es de importación, de la
marca "ELLlS", fue metálica en los marcos soporte, y el área de contacto de madera tratada que tiene un
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
rendimiento de mas de 150 usos, a la cual se le aplicó desmoldante base agua, marca "DIAMOND" que no
maltrata las superficie de madera permitiendo la duración mencionada.
La sección cuadrada y la longitud uniforme que se especifica en proyecto permitió realizar la secuencia de
fabricación comúnmente utilizada, esto es, que en el primer colado se realizó el cimbrado de los pilotes
individualmente, dejando entre cada uno la separación de 0.40 m, de manera que al retirar los moldes y la obra
falsa de soporte del primer colado -al estar el concreto fraguado y con la resistencia suficiente para evitar
deformaciones- los espacios dejados sean ocupados para fabricar otra serie de elementos, aprovechando las
paredes de los pilotes del primer colado como cimbra, únicamente se aplicó una membrana desmoldante que
ayuda a evitar la adherencia del concreto de los pilotes del colado anterior, y facilita el separar los elementos
durante los trabajos de retiro. Comúnmente se estila que el mismo procedimiento se realiza en la parte superior,
aprovechando el lecho inferior uniforme formado por los dos ciclos de colado iniciales como plataforma de colado,
y así sucesivamente hasta tener tres o más lechos, también conocidos como camas de colado. Sin embargo por la
premura en los tiempos de ejecución de los trabajos, en este caso solamente se realizó un ciclo de dos colados
que formó una cama y se procedió al retiro de los elementos de la plataforma para disponer de ellos casi de
inmediato, haciendo el traslado a la zona de obra, y al mismo tiempo liberar la plataforma de colado para continuar
con la producción, el procedimiento de colado se ilustra en la figura 11.7. Este procedimiento permitió tener una
producción constante, con disposición de pilotes para los frentes de trabajo que se liberaban en campo y con ello
cumplir los compromisos de entrega de acuerdo a lo programado, en conjunto con las actividades simultáneas que
se realizaban en la zona de obra.
CA~A DE ~LE~ENTCS
EN UN FABRIC¡\C¡ÓI\
1\ 90%
Figura 11.7 secuencia de colado de pilotes de sección cuadrada
El habilitado y armado de acero de refuerzo que se especifica en el proyecto, figura 11.8, inició paralelo a las
actividades de la construcción de la plataforma de colado, de manera que cuando el trazo y la cimbra estuvieron
listos y aprobados por los supervisores, de inmediato se realizó el movimiento de los armados haciendo la
maniobra de izaje y desplazamiento para incorporarlo al molde, cuidando la ubicación y conservar los 0.03 m de
recubrimiento perimetral que requeridos en el proyecto en el inciso tres de las notas generales, anexo 11.5, así
como el chaflán en las aristas; el proyecto marca dos opciones de accesorios para la maniobra de ízaje, en este
caso se decidió por la "opción 2" ilustrado en la figura 11.9, con las característicasdel dibujo. y solo se cuidó en
todo momento que los ganchos conservaran la posición, dimensiones y alineamiento dentro del armado marcadas
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
en la figura 11.10, para evitar comportamientos inadecuados y riesgos adicionales en las maniobras que llevan a
los pilotes a su posición final.
En todo momento se cuidó que el acero de refuerzo se colocara con precisión y fue protegido adecuadamente
antes de vaciar el concreto. Todo el acero de refuerzo estaba libre de costras de oxido, suciedad, grasa, aceite u
otro lubricante o substancias que pudieran limitar su adherencia con el concreto, el ritmo de trabajo establecido
implicaba disponer rápidamente de los armados terminados, por lo que el tiempo de contacto con el medio resultó
corto, disminuyendo el riesgo de contaminación.
'---- 40----...;
! r 15 -1-
.te .'\0
T 1 15 25 L _.--l...---L
.. B #
E q 3
TE /\ CORTE B 13
Figura 11.8 distribución de armado de acero de refuerzo en diferentes tramos del pilote
40
OPCiON -
11
L/ T 1\ L E
Figura 11.9 detalle de accesorio para maniobra de izaje
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
1/4--· ....... ---:/')--_···········-......¡....--c/4
Figura 11.10 ubicación de ganchos de izaje
Se tuvo un especial cuidado en la fabricación y ubicación del accesorio a base de placa de acero y anclas con
acero de refuerzo, figura 11.11, el cual fue ensamblado en la parte superior del primer tramo con dimensiones igual
a las de la sección del pilote (0.40 x 0.40 m) y en la parte inferior del segundo tramo, con dos centímetros menos
de cada lado (0.38xO.38), esto para alojar el cordón de soldadura perimetral que une ambos tramos de pilote
dando continuidad al elemento para llegar a la profundidad de desplante marcada; conservar la verticalidad de
estas placas durante las etapas de fabricación resultó primordial, debido a que el ensamble debe ser casi perfecto
en el momento de empatar los tramos durante el proceso de hincado, para asegurar la verticalidad y ubicación del
pilote de acuerdo a proyecto, la fabricación de estos accesorios procedió una vez confirmada la calidad de la placa
a partir de la certificación del distribuidor y de las pruebas de laboratorio realizadas al inicio y de forma aleatoria
durante el proceso de la obra, cumpliendo con la especificación señalada en el punto 12 de las notas generales,
anexo 11.5.
......
o DE F
u
eORE
Figura 11.11 detalle de accesorio de unión de los tramos de pilotes
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
El siguiente paso a seguir en el proceso de fabricación fue el de vaciado de concreto, una vez que el armado de
acero y el cimbrado cumplieron con las especificaciones de proyecto, se procedió a solicitar el suministro del
concreto, 2.5 m3 por cada tramo de 15.0 m, el cual debe cumplir con las características de calidad especificadas
en el cuadro de notas generales, anexo 11.6, a partir del inciso 8 y hasta al inciso 13; el agua debe estar libre de
grasas o sustancias que provoquen algún tipo de daño al mismo concreto disminuyendo su resistencia, o al acero
de refuerzo acelerando su corrosión, igualmente la calidad de agregados requirió de un constate muestreo para
verificar sus propiedades necesarias para un concreto estructural; en cuanto a los aditivos, en este caso se
incorporó un acelerante para lograr resistencias tempranas permitiendo estar en condiciones de realizar colados
continuos con el proceso antes mencionado, y tener la seguridad de que los elementos de cada cama de colado
no presentaran daños, adicionalmente se incorporó un aditivo que funciona como impermeabilizante integral para
soportar las condiciones agresivas del subsuelo que en la zona de ubicación final es particularmente húmedo. Por
el volumen masivo de colado y por las altas especificaciones de calidad solicitadas para la dosificación del
concreto, se solicitó a la empresa concretera CEMEX el suministro de este material con lo cual se aseguró obtener
elementos de alta especificación, el concreto empleado de resistencia fc= 250kg/cm2 se denomina profesional
1/80, lo cual significa que el concreto obtiene su resistencia de proyecto el 80% en un día, logrando con esto
levantarlos de la cama de colado y trasladarlos para almacenaje, y de ser necesario el traslado e hincado,
obteniendo una eficiencia de mas del 70% en la ejecución, ya que al tener la plataforma libre, continua la
producción constante.
El suministro del concreto a la plataforma de colado se realizó con ollas en porciones de 7.0 m3, las cuales
descargaban directamente en los elementos que alcanzaba la extensión de este y desde una "bacha" vertedora de
1.0 m3, para los elementos mas lejanos, sujeta a la misma grúa que manipuló armados y posteriormente pilotes, en
ambos casos se vaciaba con una distribución uniforme a lo largo de los moldes, teniendo poco desperdicio. Debido
a que la superficie de las cuatro caras debió estar completamente uniforme y sin algún tipo de segregación u
oquedades, ya que estas imperfecciones pueden permitir la incorporación, al interior de los elementos, de agentes
ajenos presentes en el suelo donde quedan hincados, lo que puede provocar que debiliten las propiedades
estructurales una vez que están trabajando como parte de la estructura, fue primordial que durante el vaciado el
acomodo y compactación del concreto se realizara con vibradores de alta frecuencia, con lo cual se evitó la
presencia de burbujas de aire que originan las deficiencias ya comentadas en las paredes del elemento.
Cuando el ciclo de colado se complmentó, habiendo verificado que la resistencia es adecuada, por lo menos de
fc= 164 kg/cm2 que es el 80 % de la resistencia del proyecto, mediante la prueba de cilindros tomados como
muestra durante el vaciado de concreto, continuó el proceso de desmolde y retiro de la plataforma de colado para
continuar con la producción total del proyecto que se desglosa en la figura 11.12, el trabajo para el izaje de cada
uno de los tramos de pilote se realizó con el enganche de los "grilletes" y estrobos en las preparaciones que se
comentaron en la figura 11.9 y la figura 11.10, diseñados estructuralmente para evitar dañar cada uno de los pilotes
durante las múltiples maniobras realizadas hasta su ubicación final.
La recomendación para el almacenaje especifica que, deberá ser de tal forma que no se dañen al estibarlos, por lo
que la superficie de almacenamiento es una plataforma de concreto nivelada, que evita deformaciones de los
elementos, además se colocó un soporte auxiliar entre cada lecho de pilotes con dimensiones iguales a una
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
distancia específica, igual a la que fueron colocados los ganchos de izaje, para conservar la horizontal de los
elementos durante esta etapa, todo lo anterior se visualiza en la figura 11.13.
El traslado a la zona de obra se realizó de acuerdo a la liberación de los frentes de trabajo y conforme al programa
de obra, para la colocación en las plataformas de transporte se debió cumplir con las recomendaciones de izaje de
elementos especificada en la figura 11.10, se exigió que las plataformas tuvieran la longitud igual a la de cada
tramo de los pilotes, es decir 15.0 m, y la estiba para el transporte de acuerdo a las recomendaciones de
almacenamiento, además de asegurar la carga con cadenas lo cual disminuye la posibilidad de deslizamientos
durante la circulación y permitir la llegada sin novedad.
Figura 11.12 distribución de pilotes en cada zapata del proyecto
I G f\:o \
ALM A,CEhI AJE DE ---
Figura 11.13 recomendación para estibar pilotes fabricados
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
11.2.3 HINCADO DE PILOTES
El proceso de instalación de los pilotes de concreto en su destino final, se realizó con base en las especificaciones
de proyecto las cuales señalaban indispensable garantizar la integridad estructural de estos elementos y alcanzar
la integración deseada con el suelo, de manera que cumplieran con su cometido; además de no ocasionar daños a
las estructuras e instalaciones vecinas por vibraciones o desplazamiento vertical y horizontal del suelo.
El procedimiento utilizado en esta obra para el hincado de pilotes es el denominado, "hincado a percusión" el cual
consiste en el golpeteo constante con ayuda de un martillo de impacto, los factores significativos considerados
fueron: La masa y longitud del pilote, el peso y energía del martillo y el tipo de suelo en que se hinca.
La especificación para el equipo de hincado solicitaba lo siguiente: "Deberá utilizarse para el hincado un martillo
pesado con baja velocidad de impacto (carrera corta). El peso del pistón móvil no debe ser menor a 0.3 veces el
peso del pilote y la energía del martillo será superior a 0.3 kg-m por cada kilogramo de peso del pilote. En caso de
que el peso del pistón sea demasiado grande con relación al del pilote, deberá regularse la energía para no dañar
al pilote. La altura de caída se mantendrá del orden de 0.75 a 1.0 m."
La velocidad del pistón o la carrera se reducirá al principio del hincado cuando se encuentre en la zona alterada de
la perforación, además de realizarse con sumo cuidado para minimizar los esfuerzos de tensión, tratando de
cumplir con todo esto; el equipo de hincado utilizado en la zona de obra fue, dos grúas sobre orugas P&H 670, y
un martillo Delmag 0-30, el cual cumple con lo solicitado de acuerdo a la tabla mostrada en la figura 11.14.
Usualmente el pilote se sostiene verticalmente con la estructura guía en la que se desliza el martillo durante la
maniobra. Como ya se especificó en el proceso de fabricación, debido a su longitud total de 30.0 m, el pilote se
fabricó en dos tramos, la maniobra para presentar en la barra guía cada uno de estos tramos se realizó con una
grúa, la cual sujeto al elemento en el gancho de izaje superior como se muestra en la f¡gura 11.15, y lo elevó hasta
ponerlo en forma vertical. La unión de los dos tramos se realizó de acuerdo a proyecto, esto sucedió cuando la
parte final del primer tramo del pilote, en proceso de hincado, se encontraba a un metro del nivel de terreno
natural, entonces la maniobra continuó con el izaje del segundo tramo del pilote, el cual empalmó sobre el otro en
sus placas adosadas desde la fabricación, como se muestra en la figura 11.16, a las cuales se aplicó soldadura
perimetral, de tal manera que la geometría de la longitud total de 30.0 m permaneciera constante y asegurando la
verticalidad del elemento hasta su posición final.
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D&::'w,o D36 ... ·13 HQO ll.SOO .. S~ISO 10000 0.3. llOSO
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Figura 11.14 especificación de diferentes martillos para hincado de pilotes
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
- 2 - 2
_/3
(PARA H¡j\;CAJO)
I Z .A o '- O
Figura 11.15 especificación para manejo de pilotes previo a hincado
o =-
Figura 11.16 junta soldada de los dos tramos que forma cada pilotes
El proceso de hincado de pilotes se puede resumir en un listado de actividades a cumplir, las cuales se mencionan
a continuación de acuerdo a las especificaciones de proyecto:
A.- Todos los pilotes deberán estar perfectamente limpios y su cabeza será perpendicular al eje del mismo.
B.- No deberán hincarse aquellos pilotes que presenten agrietamientos o fisuras.
C.- Una vez que los pilotes hayan sido aceptados por la supervisión, es conveniente que se coloquen marcas,
para aslllevar un registro del número de golpes necesarios por cada metro de hincado.
D.- Después del manejo e izaje de los pilotes mediante estrobos, se colocarán en la perforación previa, ésta
maniobra se realizará una vez que los pilotes hayan alcanzado por lo menos el 75 % de la resistencia de
proyecto.
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E.- El pilote, así como la resbaladera del martillo se colocarán en forma vertical, de caso contrario deberá
corregirse la posición de la grúa hasta lograrlo.
Para alcanzar la verticalidad del pilote pueden emplearse dos plomadas de referencia colocadas en un
ángulo de 90 grados, teniendo como vértice el pilote, figura 11.17, o bien otro método que garantice dicha
verticalidad, orientando siempre las caras del pilote de tal forma que sean paralelas a las de las
contratrabes.
Figura 11.17 proceso para lograr verticalidad de los pilotes durante el hincado
F.- La cabeza del pilote beberá acoplarse perfectamente al gorro del martillo piloteador, el cual contendrá una
"sufridera" a base de material plástico o similar; en la parte de contacto con el pilote se colocará un colchón
de madera que ayudará a disipar la fuerza, disminuyendo la posibilidad de daños en la estructura de cada
pilote, esto se muestra en la figura 11.18 .
alOQUE -
DE
TOPE
.. _' BASE DEL MARTINETE
AMORTIGUADOR DEL
MARTINETE o BLOQUE
DE TOPE
CABEZA DE HINCADO
A.1.40ATIGUADOA OEl PilO'
----~---.
Figura 11.18 detalle de ensamble de martillo y pilote para asegurar hincado adecuado
G.- Los pilotes dañados durante el hincado deberán retirarse y sustituirse por otros en perfecto estado.
H.- Una vez iniciado el hincado de cada pilote no se deberá suspender esta actividad hasta que la punta
alcance la profundidad de proyecto (-32.0 m aprox.) consignado en plano topográfico correspondiente.
1.- Al ser pilotes de dos tramos, al empalmar estos, se deberá verificar la verticalidad de los mismos en la
junta.
J.- Durante el hincado, deberá llevarse un registro del número de golpes necesarios para hincar la totalidad
del pilote figura 11.19.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
K.- La desviación angular máxima admisible del pilote es de 2%, la tolerancia en la profundidad de hincado de
± 1 % de la longitud total.
SlTlC
LOCAL:IZl\C:r;ON _________ ~
Wlvn oz tJ\ CA&t:tA -->..' __ _
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I.$U"P, D&L 'l'ERRENO o SlM:J!,.ARl ____ NIVEL .L.-...... __ _
LONGITUO 0.&1. PlLO"rE.
OUMNTC &L H!NCAnQ ______ '"
Figura 11.19 registro de hincado por elemento
El proceso de hincado directo con el martillo se debía suspender cuando la cabeza del segundo tramo de pilote
estaba por llegar al nivel de terreno natural (N.P.T.), entonces se colocó una extensión al martillo llamado
"seguidor", fabricada de acero, en un extremo tiene una placa que ensambla con la cabeza de hincado del martillo
Delmag, en el otro extremo tiene una sección cuadrada que ensambla con el pilote, igual a la del martillo; la grúa
iza y ensambla el seguidor en el pilote que sobresale del terreno natural y el martillo se ensambla nuevamente en
este accesorio para continuar el golpeteo, dicho accesorio tenía una longitud igualo mayor a la altura del cajón de
cimentación, esto por que al llegar al el pilote a nivel de proyecto, debía sobresalir,en por lo menos 0.50 m una
parte del seguidor que permitiera sujetarlo y retirar con la grúa, de manera que se realizará el mismo proceso en
todos los pilotes del proyecto. Una vez hincado cada elemento se obtendrá el nivel de la cabeza, el proyecto
contemplaba que cada elemento debería estar 1.0 m por encima del nivel de desplante de cimentación (I\I.D.Z)
verificando nuevamente éste al final de la excavación, debiendo corresponder al indicado en proyecto.
En el plano que se refiere al "Despiece de trabes en pista de rodamiento y a la localización de cimentaciones" con
la clave 02 FRAY-EST -180-142-11I-01-P-01, anexo 11.6, también se especifica el número de pilotes considerados
para cada uno de los tipos de zapatas de cimentación proyectadas esto como información disponible adicional.
11.3 EXCAVACiÓN PARA CONSTRUCCiÓN DE CIMENTACIÓNES y TABLAESTACADO
La cimentación de la mayor parte de las estructuras se desplantan por debajo de la superficie del terreno, dicho
esto por que en contadas ocasiones se construyen cimentaciones superficiales, sobre todo cuando están
41
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
apoyadas en pilas o pilotes; cualquiera que sea el caso, no pueden construirse hasta que se ha excavado el suelo
o roca en el nivel de desplante de proyecto. En los suelos permeables, para hacer excavaciones abajo del nivel del
agua freática (NAF) usualmente se requiere retirar el agua del lugar, antes o durante la construcción, en este caso
solo se ocupo el sistema de bombeo de achique para desalojar el agua pluvial que no se alcanzó a filtrar en el
suelo, ya que el nivel de aguas freáticas esta por debajo del nivel de desplante de las cimentaciones, el estudio de
mecánica de suelos marca que el NAF se encontró a 3.1 m por debajo del nivel de la calle.
Por especificaciones de construcción del proyecto para esta etapa, la excavación para cada zapatas inició hasta
que la totalidad de los pilotes de cada cimentación fueron hincados, posteriormente se realizó el retiro del material
en una sola etapa hasta la profundidad de desplante y con la geometría de proyecto, esto es que, una vez que el
trazo de la zapata marcado con cal en campo, estuvo verificado y aprobado por la supervisión de obra, la
maquinaria inició los trabajos y no se interrumpió la continuidad de este retiro, lo cual se logró a partir de una
organización en cuanto al número de camiones necesario para tener disponible en la zona de obra por lo menos
uno que cargar, con lo cual se logra una operación óptima en el rendimiento de la retroexcavadora y cumplir con el
tiempo contemplado en el programa de obra para cada zapata.
Se sabe que las excavaciones poco profundas pueden realizarse sin contener el material circunvecino; si existe el
espacio adecuado para construir taludes que puedan soportar al material, la inclinación de los taludes esta en
función del tipo y carácter del suelo o roca; de las condiciones climáticas, de la profundidad de la excavación y del
tiempo que la excavación vaya a permanecer abierta. Como regla, los taludes se hacen tan parados como el
material lo permita, por que la ocurrencia de pequeños derrumbes generalmente no tiene importancia.
El talud máximo que un suelo arcilloso puede soportar esta en función de la profundidad del corte y de la
resistencia al esfuerzo cortante de la arcilla. Si la arcilla es blanda, abajo del nivel de la base de la excavación,
pueden ser necesarios taludes más inclinados para evitar el bufamiento del fondo. Además, las arcillas rígidas o
duras comúnmente poseen o desarrollan grietas cerca de la superficie del terreno, si estas grietas se llenan de
agua, la presión hidrostática reduce mucho el factor de seguridad y puede producir fallas en los taludes; el agua en
las grietas también reblandece la arcilla progresivamente, de manera que es probable que la seguridad del talud
disminuya con el tiempo; teniendo en cuenta estas referencias, las especificaciones de proyecto determinaban que
"la excavación deberá observar taludes cuya relación vertical-horizontal sea 1 :0.3 y ocupará un área cuyos lados
serán de 50 cm mayores a los de la geometría de la zapata a nivel de desplante", figura 11.20.
El estudio de mecánica de suelos advierte que, la costra superficial es de compacidad media a alta, conformada
por limos con intercalaciones de arenas aluviales y volcánicas, con contenido variable de materia orgánica,
microfóslles y carbonatos, esto a partir de 1.5 m y hasta 4.5 m de profundidad, de cero a 1.5 m de profundidad son
rellenos heterogéneos constituidos por capas de asfalto y desperdicio de construcción.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
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Figura 11.20 proceso de excavación con taludes según especificaciones de proyecto
Con esto, el proyecto de construcción contó con un punto de referencia necesario para conocer el tipo de suelo
que se encontrará a la profundidad de excavación requerida para la construcción de los elementos de cimentación,
permitiendo prever los frentes de trabajo en donde resultó necesario excavar con taludes o colocar un muro de
protección, considerando también las condiciones del entorno en cuanto a estructuras o instalaciones existentes;
los planos geométricos proporcionan los niveles que debe conservar cada uno de los elementos que conforman
los cuatro cuerpos del puente, un ejemplo esta en la figura 11.21, se aprecian los niveles de desplante de, plantilla
para cimentación (O.P. L.), de la zapata de cimentación (O.Z.) y de las columnas (O.C), aquí no se aprecia, pero la
lectura para el nivel promedio de terreno natural (N.T.N.) es de 230.500, teniendo excavaciones con profundidades
de hasta 3.5 m para zapatas y 1.60 m en muro estribo.
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Figura 11.21 peñil de referencia para los niveles de desplante de elementos
Las especificaciones de proyecto enfatizan que, en cualquier caso, la excavación deberá permanecer abierta el
mínimo tiempo posible, 5 días como máximo. En caso de presentarse grietas longitudinales paralelas a la
excavación, el talud deberá tenderse hasta una relación vertical-horizontal 1:1 como se ve en la figura 11.20, o
bien será necesario implementar un sistema de contención temporal, esto en base al espacio disponible.
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
Durante la construcción de este proyecto, la mayoría de las cimentaciones estaban proyectadas próximas a los
linderos de las propiedades en donde ya existen estructuras, instalaciones mayores o vialidades en servicio; bajo
estas circunstancias, las paredes de las excavaciones debieron ser verticales ya que el espacio disponible no
permitía pensar en excavar con taludes, por lo que en algunos casos se utilizó ademe de contención
(tablaestacado), previendo esta situación, el proyectista dentro de sus especificaciones, sugiere utilizar el
procedimiento de apuntalamiento con el muro tipo "Berlín" que se describe a continuación y se ilustra en la figura
11.22, este se construyó con perfiles IPR de 8"X 31.3 kg que son del tipo ligero los cuales fueron hincados a 2.0 m
por debajo del nivel de desplante de plantilla previa perforación, con remoldeo sin extracción de material, para
facilitar la penetración, además de 0.50 m por encima del nivel de terreno natural y con 2.0 m de separación entre
si, posteriormente en una primera etapa de la excavación y habiendo afinado las paredes de la misma se
colocaron tablones de 1 %" de espesor y polines de 6" a cada 0.80 m con las respectivas cuñas, esto con la
intenciónde que el ademe estuviera en permanente contracto con las paredes del suelo que se descubría, cuando
fue necesario se coló lechada o algún tipo de concreto pobre para rellenar los huecos que se pudieran producir y
no permitir holguras entre la pared de la excavación y los tablones; en esta misma etapa se soldó a las vigas
verticales un anillo perimetral de un perfillPR de 10"x 44.7 kg denominado viga madrina para asegurar la rigidez y
el trabajo de la estructura falsa de contención, enseguida se daba continuidad con la segunda etapa de excavación
hasta el nivel definitivo de desplante de plantilla.
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Figura 11.22 contención temporal con muro Berlín, "tablaestacado"
Este procedimiento de apuntalamiento permite mantener la estabilidad de las estructuras existentes al impedir
desplazamientos del suelo y que al mismo tiempo proporciona seguridad a la población que habita la zona, como a
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
la población que circula a pie y en automotores sobre las vialidades, también mantiene la zona de construcción de
la cimentación libre de interferencias, como pueden ser troqueles o puntales inclinados, los cuales, se ha
demostrado, dificultan la maniobra de colocación de acero y de cimbra, incluso en el proceso de colado y de la
segunda etapa de excavación, este procedimiento representó ventajas en cuanto a los rendimientos de las
actividades yen el tiempo de ejecución, que al final significa ahorros de tiempo y costo de la obra.
Resulta obvio pero necesario mencionar que, la geometría y orientación de la excavación es prácticamente igual a
la de cada una de las cimentaciones que se construirán en ella, este proyecto cuenta con diferentes formas de
cimentación algunas especialmente singulares por el grado de defasamiento entre sus elementos, como la que se
ilustra en la figura 11.23, esto es debido a lo particular del trazo del puente y a las trayectorias de instalaciones
subterráneas que fue necesario evitar para mantenerlas en servicio, aun cuando se realizó la reubicación o el
desvío de sus trayectorias en diversos casos, estos factores obligan a verificar topográficamente el trazo y
reflejarlo en el campo con líneas visibles, ya sea con pintura o cal, estas fueron la referencia para que el operador
de la retroexcavadora conociera los limites de la excavación, en estas dimensiones ya se consideraba la sobre
excavación de 0.50 m, necesaria para las maniobras de cimbrado e impermeabilización de los cajones de
cimentación, el límite perimetral se definió desde la etapa de hincado de perfiles para el "muro Berlín"
Figura 11.23 cimentación a construir con geometría singular
Una vez que el área de la cimentación esta excavada en su totalidad, tanto en las superficie libre, como entre los
pilotes, al nivel de desplante marcado en proyecto (D.P.L), con lecturas que oscilan entre 295.500 y 297.200,
comprobadas topográficamente con las referencias definidas desde la etapa de trazo, al mismo tiempo se verificó
que la cabeza de los pilotes sobresaliera en por lo menos 1.0 m, lo cual es necesario para el anclaje de los
armados de la cimentación profunda con la losa de fondo.
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Una vez corroborado que el suelo estaba libre de cuerpos extraños o sueltos, se coló una plantilla de concreto
pobre con resistencia f'c=1 00 kg/cm2 de 5.0 cm. de espesor y perimetralmente con espacio adicional al del área
de la cimentación, esto para apoyar la cimbra de proyecto; la función de esta plantilla es evitar que el propio suelo
o cualquier líquido o gas contenido en el, puedan atacar al acero o concreto y afectar sus características de
resistencia o durabilidad de los elementos de la estructura que forman al cajón de cimentación.
Habiendo creado una superficie de trabajo una vez que el concreto de la plantilla estuvo fraguado, inició la
demolición de los piotes en la parte que sobresalía del nivel de plantilla, comúnmente conocido como descabece,
el objetivo es el de descubrir el acero principal de los pilotes, de acuerdo al proyecto constructivo este acero debía
quedar expuesto en 1.0 m a partir del nivel de desplante de la losa de fondo para anclar el armado de acero de
refuerzo del cajón de cimentación figura 11.24, como segunda opción, las especificaciones de proyecto de esta
etapa señalaban una longitud a demoler de 0.80 m, en ningún caso se tuvo problema en cumplir con estas
indicaciones, lo cual reflejó un buen control en los niveles durante el proceso de hincado.
Figura 11.24 demolición de pilotes para anclar armados de cimentación
La demolición se realizó con martillos rompedores neumáticos y con herramienta menor para perfilar la superficie
de cada pilote al nivel de desplante de la zapata, es decir el nivel superior de la plantilla, la restricción del
proyectista consistió en no permitir emplear algún tipo de explosivo. Concluida la demolición de todas las cabezas
de pilotes de cada cimentación, se retiró en su totalidad el concreto devastado, quedando el acero de refuerzo
superior expuesto y la superficie del pilote demolida con acabado rugoso, lo cual propiciará la adherencia entre el
concreto fresco y concreto nuevo en las conexiones entre los diferentes elementos, garantizando el trabajo en
conjunto de la cimentación profunda con los cajones de cimentación y posteriormente con toda la estructura,
cumpliendo con el objetivo de bajar las cargas de servicio al estrato firme del suelo una vez que la estructura entre
en servicio, una vez concluido este proceso se dio paso a la siguiente etapa del proceso constructivo.
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
11.3.1 CONSTRUCCiÓN DE CAJONES DE CIMENTACiÓN
Los cajones de cimentación están compuestos por, la losa de fondo de 0.25 m. de espesor, enseguida, las contra
trabes que tienen una altura libre de 2.10 m, con un ancho de 0.50m, 0.60m y hasta de 0.70m, según el tipo de
zapata planteada por el proyecto y el tipo de columnas que soporta cada cimentación, en los puntos de apoyo se
incluye el dado principal de cimentación en el cual nacen las columnas, por lo que se considera el punto de anclaje
de la estructura del puente, y a través del cual se distribuyen las cargas al resto de la cimentación, en conjunto
darán la estabilidad y rigidez a la construcción; por último la losa tapa tiene 0.15 m de espesor y es el elemento
que originó la forma final a la cimentación.
El proyecto estructural planteó dos tipos de conexión que fue necesario realizar durante la construcción en los
elementos de cimentación; la primera entre los pilotes y las contra trabes, la cual se identifica en los planos
estructurales de la cimentación como, "conexión de pilotes y dado de cimentación" descrita en la figura 11,25, en
donde se especifica el armado alterno que se realizó alrededor del acero descubierto de cada uno de los pilotes,
este armado fue en base a las dimensiones y geometría proyectadas para dar forma a este elemento, el dado
propicia la conexión estructural con la cimentación profunda; de acuerdo a los detalles constructivos de proyecto,
el acero superior de los pilotes, como el zuncho de varilla del número 3 y las varillas principales del número 5 se
conservaron, figura 11.7, en los casos enque la varilla del zunchado se dañó por el equipo utilizado durante la
demolición de la cabeza del pilote, necesariamente debió restituirse. Para el dado de anclaje entre pilote y contra
trabe, se colocó los estribos y las grapas que confinaban las 8 varillas principales del número 10, las cuales daban
forma a los dados de conexión con una dimensión de 0.60 m x 0.60 m, esta dimensión cambiaba de acuerdo al
tipo de contra trabe ya que en algunos casos fue de 0.60 m x 0.50 m, o de 0.60 x 0.70 m, en cualquier caso
siempre se debía formar un inglete de 0.05 m adicionales en relación con el ancho de la contra trabe, el armado
terminado debió cumplir con lo marcado en los detalles que se ilustra en la figura 11.25, para que la supervisión
autorizara la colocación de cimbra.
Durante el habilitado del acero los cortes se realizaron de manera que se cumpliera con las longitudes de anclaje,
dobleces y los ganchos de terminación para lograr los recubrimientos señalados en las notas generales de
proyecto, anexo 11.7, esto se logra realizando un despiece de acuerdo a los tramos de varilla comerciales y a las
necesidades de la obra, para evitar desperdicios en la medida de lo posible, y cuidando las longitudes de cada una
de las varillas que se cortan, ya que durante el habilitado y doblado, sobre todo en los estribos, la geometria debe
ser justa para lograr los recubrimientos de proyecto y evitar que al desmoldar el elemento quede acero expuesto
debido a que el estribo o cualquier varilla fue mayor a lo requerido.
El segundo tipo de conexión esta en el punto en donde inicia cada una de las columnas, denominada en los planos
como, "conexión en columnas"; cabe mencionar que el proyecto contempla dos tipos de columnas, en algunas
zapatas la geometría es circular, en otras es de geometría oblonga, que a su vez tiene dos dimensiones diferentes,
las características de estos elementos de apoyo se explicaran en el capitulo 111 que habla de la estructura del
puente, el despiece de cimentaciones y la geometría de columnas se especifica en el plano del anexo 11.6, en este
caso mencionaremos las características de la conexión en la zapata 2-20, que comprende los ejes A 14 y A 15, se
eligió a este elemento para explicar el proceso por lo particular de la geometría de la cimentación y de los detalles
que fue necesario cuidar durante la construcción, al ser una conexión para columnas oblongas.
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Figura 11.25 armado de acero en conexión pilote·contra trabe de cimentación
Las dimensiones de esta cimentación se especifican en la figura 11.23, y esta compuesta por cuatro contra trabes
longitudinales y cinco transversales de diferentes espesores, todas las contra trabes del cajón están apoyadas en
42 pilotes, cuyo anclaje se explicó en el párrafo anterior; ahora explicaremos la conexión principal, que es el dado
de cimentación que se forma entre la contra trabe y la columna.
Como en todos los pilotes, se realizó el proceso de armado señalado en el detalle denominado "conexión de
pilotes y dado de cimentación" tal como se ve en la figura 11.25, enseguida se procede a colocar el acero que se
marca en el detalle llamado, "detalle de conexión en columna" figura 11.26, en donde se especifica la distribución
de 18 varillas del número 10, que es el acero principal del dado, repartidas en el perímetro del elemento que tiene
geometría rectangular con 1.20 m por 2.02 m, estas barras de acero verticales miden 2.40 m de altura,
considerando el recubrimiento Inferior y superior solicitado en las notas generales que es de 5 cm, están
confinadas por un juego de cuatro estribos de diferente geometría, habilitados con varillas del número 4 a cada
0.15 m en toda la altura del dado, que es de 2.50 m, lo cual se detalla en el corte K-K', en la misma figura 11.26,
estos estribos se acomodaron posteriormente, ya que previamente se ubicaron los paquetes de acero principal de
la columna.
En este dado esta concentrado el acero de tres elementos del puente, que son, corona de pilotes, dado de
conexión pilote-contratrabe y dado de conexión pilote-contratrabe-columna, por lo que fue necesario una revisión
constante en el cumplimiento de las dimensiones de separación, que ubican a cada barra de acero de cada
elemento conforme se marca en proyecto, esto resulta trascendente para el desarrollo exitoso del proceso
constructivo de la estructura y superestructura. Para el caso del acero de la columna. en algunos casos se fabricó
una plantilla guía, de madera o placa de acero, perforada con la distribución exacta de los paquetes de varilla
marcada en proyecto. esta se convierte en una herramienta adicional para conservar el punto señalado para cada
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
paquete de varillas hasta la revisión y aprobación definitiva con el equipo topográfico para tener la autorización de
supervisión e iniciar el cimbrado del elemento; en el sentido vertical, en la parte inferior del dado, las varillas
deben estar O.25m separadas de la plantilla. El tener este acero en posición adecuada resultó de gran ayuda en el
proceso de montaje de las trabes prefabricadas, lo cual detallaremos en un capítulo cuatro.
Como complemento mencionaremos que el habilitado de este acero se cuidó desde el gabinete, elaborando
proyectos de despiece que ayuden a tener la menor cantidad posible de bulbos de continuidad, yen caso de ser
necesario, distribuir estas conexiones de manera que no se presenten en mas del 50% del total de las varillas en
un solo plano como lo especifica proyecto, los esquemas también ayudan a tener una menor cantidad de
desperdicio, todo este trabajo resultó necesario desarrollarlo por las diferentes longitudes de columnas que guarda
el proyecto.
Acero .... ~===~======~====~======:---- pri ncipal
"
Figura 11.26 armado de acero en conexión pilote-dado de cimentación-columnas
El proyecto de la zapata que estamos revisando, la Z-20, contempla siete tipos de contra-trabes con espesores
de, 0.50 m, 0.60 m y 0.70 m, y una altura uniforme de de 2.50 m, la variante consiste en la cantidad de acero
principal que se colocará en los lechos inferior y superior, los extremos deberán estar anclados al armado de las
conexiones en cada esquina o paño de la zapata, figura 11.27, esto de acuerdo a la ubicación de cada uno de los
siete elementos del proyecto, por lo que durante el proceso constructivo el acero inferior será el primero que se
colocará sobre la plantilla de cimentación, de acuerdo al trazo de la geometría de la zapata previamente ubicada
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de acuerdo al plano geométrico, posteriormente se inició el armado de las conexiones y la colocación de estribos,
para que al final se coloque el acero del lecho superior de las contra~trabes.
e
PLANTILLA
JE CO~CRETO
4
2+
OREN
r.tr =5cr,
4#12
6#12
Figura 11.27 Especificación de armado de contra-trabes de cimentación
Hacemos énfasis en los armados de los elementos verticales de la cimentación y estructura, debido a que la
cantidad de barras de acero que contempló el proyecto en todas las cimentaciones, requirió especial cuidado y
precisión en la ubicación final, sobre todo para las columnas, ya que el diseño para el ensamble de trabe
prefabricada y columna depende de esta ubicación; el que falle una de estas posiciones implicaría modificaciones
en los armados en el dado de conexión columna-trabe, lo cual puede repercutir en el comportamiento estructural
de los elementos, mermando su resistencia, además del tiempo que sería necesario invertir, contradiciendo el
objetivo de ahorro en tiempode los procesos constructivos con elementos prefabricados.
Por diseño estructural y secuencia de construcción, el acero de refuerzo de las columnas y de la losa de fondo
deben compartir espacio desde el principio.
Por lo anterior la colocación de acero vertical, se realizó paralelamente y de forma coordinada al acero
considerado para las dos parrillas de la losa de fondo. la parrilla inferior se armó con acero del número cinco en
ambos sentidos con separación de 0.20 m, para este caso se cuidó que la separación del acero con la plantilla
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EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
fuera de 0.03 m para cumplir con el recubrimiento de proyecto, mientras que la parrilla superior se armó con varilla
del número cuatro en ambos sentidos con separación de 0.25 m, se cuidó la colocación para que con el colado
igualmente se tuviera un recubrimiento superior de 0.03 m, el espesor de la losa solicitado en proyecto es de 0.25
m de acuerdo a lo que se marca en la figura 11.28.
El siguiente paso en el proceso es el cimbrado para proceder al colado de concreto, sin embargo siempre fue
necesario revisar que los armados cumplieran con la especificación de proyecto anexo 11.5, de no tener traslapes
en mas del 33% del acero de refuerzo en una sección para diámetros menores a una pulgada y la revisión de los
bulbos de soldadura que se realizaron en varillas de diámetros a partir de una pulgada, específicamente en el
acero principal superior e inferior de las contra-trabes, se practicaba radiografías a la totalidad de los bulbos,
posterior a la inspección visual, cuando se detectaba porosidad o algún defecto de aplicación de soldadura, se
procedía a la corrección del mismo, esto es, cortar el tramo dañado y de nueva cuenta soldar las varillas conforme
a lo especificado en el anexo 11.7, verificando las separaciones y geometrías de empate entre varillas, además de
que los electrodos especificados correspondieran a lo solicitado en proyecto, los planos estructurales de cada
etapa del proyecto cuenta con estas especificaciones que fueron consideradas durante la construcción, este
mismo cuadro define el radio de dobles para la longitud de anclaje en varillas longitudinales y en estribos, también
longitud de traslape a cumplir de acuerdo a la resistencia del concreto.
Cuando la supervisión autorizaba el colado de la losa de fondo de cada cimentación, significaba que autorizaba el
armado de prácticamente todo el cajón de cimentación, ya que las varillas de los dados de cimentación, columnas,
estribos de contra-trabes y acero inferior de estas, quedaban ahogados en el espesor de esta losa, impidiendo una
corrección posterior.
La topografia nuevamente revisó el nivel de desplante de la losa junto con los dados de cimentación, así como el
nivel de desplante de columna, dejando las referencias necesarias para definir el nivel superior del colado de la
losa de fondo del cajón de cimentación.
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Figura 11.28 detalle de armado y dimensiones de losa de fondo de cimentación
El cimbrado de este elemento es relativamente sencillo, se utilizaron charolas de 0.40 m de alto en todo el
perímetro con la obra falsa suficiente, a base de soportes verticales fijados con puntales inclinados contra la pared
de la excavación, esto para evitar deformaciones y sobredimensionamiento de la losa, lo cual principalmente evitó
mayor consumo de concreto, estructuralmente la deformación no representa problema.
51
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
".
En las paredes interiores de la cimentación que se formaron con el cruce de las contra-trabes longitudinales y
transversales, se fijaron únicamente polines perimetrales al nivel que marcaba el proyecto para tener la referencia
del tope de colado durante el vaciado del concreto,
En cuanto al cimbrado que le dio la geometria y las dimensiones a las contra-trabes del cajón de cimentación,
tenemos que en promedio la altura efectiva a cimbrar es de 2.10 m, esto considerando que es necesario dejar el
acero superior de las contra-trabes descubierto, para realizar el anclaje del armado de la losa tapa,
Estos moldes se realizaron con dos tipos de cimbra, una con módulos de tri play de madera de pino medida
estandar de 1,22 m x 2.44 m, fijadas y reforzadas con largueros verticales del mismo tipo de madera para dar
soporte a los empujes del concreto, de los vibradores y de las cargas por las maniobras del vaciado, adicional a
esto se colocaron los elementos de obra falsa como madrinas perimetrales dobles en la altura efectiva del
elemento y puntales inclinados y horizontales a manera de troqueles, a base de polines, fijados con la pared de la
trabe adjunta permitiendo un balance en los empujes del concreto una vez que este llegó a la altura de proyecto,
El otro tipo de cimbra utilizado estaba habililado en módulos de 1.0 m de ancho y 2.44 m de largo, construida con
ángulos de acero estructural perimetral y refuerzos horizontales a cada 0.40 m, en donde se fijaba la hoja de
triplay, este tipo de cimbra permitia tener menor obra falsa ya que su estructuración evitaba deformaciones por las
presiones del concreto y del proceso de vaciado, solo Se colocaban dos madrinas horizontales en el perlmetro y
puntales en menor cantidad, todo esto se visualiza en las fotografias que se muestran en la figura 11.29,
Podemos comentar que por la geometria de algunos tableros, los espacios disponibles en algunas zapatas
resultaron demasiado amorfos y reducidos, por lo que fue necesario hacer cimbra especial para cada uno de estos
elementos.
Figura" ,29 cimbras utilizadas en cajones de cimentación
La cimbra de la losa tapa se realizó, para cada uno de los tableros que se formaron enlre las contra-trabes, con
hojas de triplay que estuvieron soportadas con obra falsa a base de polines, perimetralmente fue habilitado un
soporte y en el área restante con trabesaños longitudinales y transversales para asegurar la estabilidad de la losa
durante el colado y hasta el descimbrado, después de los siete dias del vaciado del concreto, para esta
recuperación de madera el proyecto propuso la ubicación y dimensión de los accesos o paso hombre al interior del
cajón, posteriormente se conservó el acceso para ingresar al interior de cada tablero y revisar el comportamiento
del concreto por posibles agrietamientos y proceder con la reparación pertinente, figura 11.30,
52
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Figura 11.30 ubicación de paso hombre para recuperación de cimbra
Cabe mencionar que el desmoldante utilizado para esta cimbra es de tipo comercial "MOLDUCONSA" cuya
intención es alargar la vida de las cimbras para tener el mayor número de usos posibles, al facilitar el des molde y
limpieza, además de evitar deformaciones, esto en cierta forma ayuda al avance de la obra ya que permite contar
con insumas disponibles por mas tiempo en la obra y evitar demoras por suministros.
El detalle a destacar es el chaflán que se consideró en proyecto en la esquina entre la losa de cimentación y las
contra-trabes de 0.075 m x 0.075 m, el cual tiene un refuerzo de acero, la función de este es propiciar una
superficie de contacto adecuada de la membrana de impermeabilización que se aplicaría posteriormente, sin este
chaflán la membrana impermeabilizadota se agrietaría al tratar de adherirla en un ángulo de 90° permitiendo la
incorporación de agua.
El tubo drenador de 2" se considero para desalojar el agua que se incorporaría producto de las lluvias o filtraciones
de cualquier tipo.
La preocupación de los diseñadores es retardar al máximo la incorporación de agua al acero derefuerzo, como es
sabido esto debilita las estructuras y acorta su periodo de servicio, en este caso las cimentaciones estarán
expuestas a agentes corrosivos por el tipo de suelo que las rodean, por lo que, el cumplir con los recubrimientos
de 0.03 m marcados en proyecto se cuido al máximo. Todos estos detalles se aprecian en la figura 11.31.
O[ CONCRI::TO
f'c=100 Kg/crn2.
CORTE C
0T-1 '"./ ,
Figura 11.31 detalle de armado y dimensiones de losa de fondo de cimentación
12#1
Cuando se comprueba la estabilidad del cimbrado de la losa tapa, de inmediato inicia el tendido del acero de
refuerzo, que ya esta habilitado, con las dimensiones de proyecto para cada zapata y la longitud de anclaje de
53
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
acuerdo al cuadro del anexo 11.7, el cual debe estar insertado en el acero superior descubierto de las contra-
trabes, el armado consiste en doble parrilla con varillas del #4@O.30 m en ambos sentidos y una separación entre
los ejes de las varillas de 0.09 m, esto tomando en cuenta que el espesor de de la losa es de 0.15 cm todo se
aprecia en la figura 11.32, también so colocó el refuerzo en los paso hombre que se marca en la figura 11.30, y que
debe tener todo hueco en un elemento de concreto.
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Figura 11.32 detalle de armado y dimensiones de losa tapa de cimentación
Las actividades representativas de la topografía en la etapa de cimbrado consisten en:
• La alineación, ubicación y plomeo de los moldes en base al eje de trazo y a los cadenamientos
• Verificar y avalar los niveles de desplante de la losa de fondo.
• Proporcionar el nivel al que se colará el espesor de la losa de fondo.
• Verificar la ubicación de cada centro de columna, ya que el acero de este elemento quedara ahogado en la
losa de fondo, de igual forma la ubicación de los paquetes de varillas de estas columnas.
• Para las contra-trabes proporcionar y verificar el nivel de tope de colado, que a su vez es el nivel de
desplante de la losa tapa.
• Proporcionar el nivel de colado final de la losa tapa, el cual es el nivel de desplante de columna.
Estos niveles se aprecian en la figura 11.21
Tener estos puntos revisados aseguraba tener construido un elemento que no proporcionaría problemas en las
etapas subsecuentes.
Para el vaciado del concreto, el proyecto también requiere de cumplir con una serie de especificaciones de
fabricación y proceso de colocación en el molde del elemento, además de las pruebas comunes en campo de
revenimiento, peso volumétrico y muestreo para comprobar la resistencia en diferentes periodos.
El concreto de la losa de cimentación, por especificación, contó de forma integral y homogénea con un aditivo
impermeabilizante para evitar deterioro o modificación de sus propiedades bajo las condiciones del medio que los
rodeará, principalmente agua con alto contenido de sales, los agregados con el tamaño especificado en proyecto
(TMA 1/;z") para asegurar la introducción de estos con facilidad entre el armado de los elementos que formarán cada
cajón de cimentación.
El suministro del concreto se realizó en forma constante con el volumen suficiente para construir el elemento
monolítico, por indicación de supervisión y proyecto no se debía suspender el colado una vez iniciado.
Las espeCificaciones del proyecto solicitan cumplir con - "El colado de los elementos de los cajones de cimentación
se realizará, de ser posible, en forma monolítica con el fin de eliminar las juntas frías",
54
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
Este suministro se realizó con revolvedoras con capacidad de 7.0 m3 y vaciados con canalón fabricado en obra
para evitar la segregación la cual se produce al caer de una altura mayor a dos metros, durante la colocación se
llevó a cabo el vibrado para lograr la uniformidad del elemento, previo al vaciado se incluyó un aditivo fluidizante
por exigencia de las especificaciones de proyecto, con la intención de garantizar la no existencia de conductos
generados por aire, o cualquier discontinuidad por efecto de la segregación o cualquier otro.
En la realidad el proceso constructivo no permite realizar el colado monolítico de la losa de fondo con las contra-
trabes, ya que es necesario esperar por lo menos el fraguado inicial de la losa, por lo que el cimbrado y colado de
las contra-trabes se realizó posterior en todos las zapatas del proyecto, con esto se provoca una junta de colado,
para este caso el proyecto señalaba el proceso a seguir para preparar y sellar esta junta fría y evitar incorporación
de agua y otros agentes que pueden dañar el elemento a futuro, se describe a continuación.
"De existir juntas, estas no se admitirán en la losa de fondo ni en los muros perimetrales, así como en la conexión
entre estos. Para tal fin en el colado de los elementos citados se deberá contemplar muñones de 20 cm y
chaflanes de 5 cm como se muestra en las figuras 11.33 y 11.34. El área de contacto entre concretos de diferentes
edades presentó un acabado rugoso, se humedeció 24 hrs previas al colado y se aplicó un aditivo para unir
concretos de diferentes edades, además de colocarse cintas de water-stop a cada lado".
En todos los casos se utilizó el procedimiento de la figura 11.33
WATER STOP
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Figura 11. 33 detalle de junta de colado en losa de fondo de cimentación
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Figura 11.34 detalle de doble junta de colado en losa de fondo de cimentación
Con el fin de evitar la incorporación de agua a los elementos de concreto que forma la cimentación, se realizó lo
que el proyecto específtcaba- "posterior al colado y durante el fraguado del concreto se controlará con un método
tal que asegure la no generación de grietas, fisuras, etc. pudiéndose obtener mediante un adecuado curado a base
de películas o aditivos".
55
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
La especificación comenta, "Una vez construido el cajón de cimentación y previo a la colocación de los rellenos
que lo confinarán, se aplicará el siguiente procedimiento:
Por la parte exterior de los muros que forman el cajón, se aplicará un tratamiento a base de algún producto no
degradable que forme y garantice una película impermeable, selladora del microfisuramiento que pudiera presentar
el concreto. Esta película se colocará en toda la periferia del cajón y hasta la altura de la losa tapa, o por lo menos
a 50 cm por arriba del nivel de aguas freáticas del sitio figura.II.35. La colocación de los rellenos se realizará de
tal forma que se garantice la integridad de la película. En nuestro caso el nivel de aguas freáticas esta por debajo
del nivel de desplante de las cimentaciones.
lMPERMEABlLIZACION
EXTERIOR
PILOTE
Figura 11.35 detalle de impermeabilización en exterior de losa de fondo y muro de cimentación
En la parte interna de la losa de fondo, se aplicó un tratamiento análogo al de los muros. El producto usado
cumplió, además de la impermeabilidad, con la adherencia necesaria para que se mantenga en su sitio bajo la
presión hidrostática a la que trabajará. "Este producto podrá ser de los que cristalizan en los intersticios del
concreto, o bien, una membrana de polietileno de alta densidad (polipropileno) termosoldada, de 90 micras de
espesor mínimo, colocada sobre la plantilla de losa de fondo del cajón, con características mínimas tales, que
garanticen una permeabilidad menor a 0.01 IIdia/m2 y para su manejo y colocación cuente con una resistencia a
la tensión mínima de 900 kg/m", figura 11.36.
IMPERMEABlLlZACION
INTERIOR
IMPERMEABILlZACION
5 EXTERIOR
Figura 11.36 detalle de impermeabilizaciónen interior de losa de fondo y muro de cimentación
Durante la aplicación se respetó la recomendación de proyecto que ordenaba, "en todos los casos el producto
aplicado para impermeabilizar será colocado bajo la supervisión y total responsabilidad del provedor, garantizando
la efectividad de su producto mediante una fianza".
56
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
'.
11.3.2 RELLENO DE EXCAVACIONES
Una vez que fue colada, descimbrada e impermeabilizada cada una de las zapatas, se rellenó la parte exterior de
cada una con material limo-arenoso (tepetate) conforme a las condiciones de proyecto, compactado al 90%
AASHTO estandar (T-99) en capas de 20 cm de espesor y obtener un valor relalivo de soporte (VRS) de 20%
(mínimo). Lo anterior para todos los rellenos en la zona de obra sin una función estructural u ornamental.
Para los espacios con algún tipo de tubo que aloje instalaciones o servicios, se especificó que, "los rellenos que se
coloquen cercanos a las instalaciones hidráulicas deberán ser tendidos con una humedad superior en 2% respecto
a la óptima, y ser compactados en capas de 20 cm al 85% respecto a la prueba citada, siempre atendiendo a los
criterios fijados por la dependencia a la que pertenezca la instalación encontrada.
En algunas ocasiones, antes de iniciar el relleno se acordó la recuperación de la estructura del tabla estacado,
sobre todo en las paredes en donde no se tenia la influencia de la circulación de vehiculos y la estabilidad de las
paredes era juzgada como estable.
En las paredes que estaban sujetas a la presión de la circulación vehicutar, se decidió avanzar en el relleno y
cuando disminuyó la profundidad de excavación fueron retirados los perfiles de acero y los tablones, esto se ilustra
en la figura 11.37.
El equipo de compactación resultó ser menor, para las capas mas profundas se ocupo la clásica bailarina y ya en
las últimas capas se utilizaba un compactador de dos rodillos.
La actividad se consideró concluida una vez que las pruebas de compactación en campo comprobaban que el
grado de compactación alcanzado estaba de acuerdo a proyecto.
Los rellenos por encima de la losa de cimentación debieron cumplir con las mismas caracteristicas de
compactación, hasta alcanzar el nivel de proyecto, es decir nivel de terreno natural N.T.N. figura 11.38, ya que las
áreas que se crearon por debajo del puente estaban destinadas a funcionar como estacionamiento para vehículos
ligeros y pesados.
En todo momento durante el proceso de construcción tas especificaciones se coordinaron y complementaron con
los planos topográficos, estructurales, arquitectónicos y de proyecto geométrico correspondientes, así como con
las Normas Generales de Construcción del DDF, y normas especificas de DGCOH y dependencias particulares,
estatales y locales involucradas, de manera que se evitaran accidentes que pudieran afectar la estadia de los
habitantes de la zona y los peatones y automovilistas.
Figura tl.37 aspectos del relleno en el perímetro de los cajones de cimentación
57
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Rellenos encima de
cimentación
Figura 11.38 aspectos del relleno en el perímetro de los cajones de cimentación
CAPITULO DOS
58
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PLANTA DE ZAPATA
SECCION DE PiLOTES EN Z}.PAJAS 40)( 40 cm
PROFuNDIDAD DE DESPLANTE DE ZAPATA -3 m
PROFUNDIDAD DE DESPLANTE DE PILOTES -:)2 m
RIO Q2..3DO
Q2..FRAY-MSU-1eo-142-004-(I0
ING,JOaElJAAenOFE/I!~HI'i/lrwr:J1Z
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I~RO.lMU~&J!,IIIIl~
O~Mr~~"f_f'OEM180_",_II_OO'_P_otI FtM,IA CltNEffAl CE lFIAZO Cll'IIEr;Tt
"2Mr~Á"f_PCE_1eO_H2_II_OO2_P_OG PL/I,"'A GE"ftAl DE TRAZO (OBltNT
CANTIDAD DE PILOTES
Z!J.PATA S;~C~~N. NlJl.I,!l[
NUM.DE
TIPO ZAPATAS EJES PILOTES TOTAL POf?ZAPA1A
" IJ2Q~922
A2-A3
819-820
l2 1J50~922 M-A5 l4 24
M-A}
l3 1423rgoo AB_-A9 32 " 813-816
14 IJ70w935 Af2-ArJ J5 72 811-812
l5 IJ20119:/2 A10-AfI 81$-814 28 56
l6 144211935
AI8-Ata 48 " 87-B8
Z7 14QJ>f1j4.J A/fj-A/7 40 40
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19 1322)(;1)5 RO-A;' 24 24
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C.J-C4 J, 02-DJ
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212 10501(530 CI 10
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Z17 40511929 82 12 12
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z:¡a 1595".1042 M4-M5 42 42
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C5Tf?IBO 2641d215
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ANEXO 11.4
P::loñ2
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
ANEXO 11.5
S GENE
TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN DADAS EN CENTIMETROS EXCEPTO DONDE SE~DQUE ONA ~NIDAD.
LAS COTAS RiGEN AL DIBUJO, NO TOMAR MEDIDAS A ESCALA.
3.- EL RECUBRIMIENTO MINIMO LIBRE SEF~A DE 3 cm.
4. LOS ANCLAJES Y TRASLAPES TRABAJARAN SEGuN LA TABLA DE DEL REFUERZO".
5. LA SCLDAJURA SERA AL ARCO ELECTRCO y SE USARAN ELECTRODOS DE LA SERIE E - 70xx.
EN NI"oGuN CASO SE PODRA TRASLAPAR MAS DEL 33% DEL ACERO DEL REFLLRZO EN UI\A ~~ISMA SECCION.
ACERO DE REFUERZO GRADO DURO fy=4200 kg/cm2.
8. CO~CRETO TEI\JRA UI\A RESISTENCIA Di: 250 kg/cm2.
EMPLEAR CONCRE~O TIPO "1, DE ACUERDO AL "RCDDF-87",CON UN MODULO DE ELASTICIDAD
E í4000 {f'C ~g/crn2, y CON PESO VOLUMETRICO EN ESTADO FRESCO SJPERIOR A 2.2
10.- TA~:ANO MAXiMO DE AGREGADO GRUESO, 1/2".
l1.-REVENI!v'ilENTO MAXI~10 10 C11. SE CONSDERARA LA ,RABA,ABLlDAJ COI\CRETO DE AL lA RESISTENCIA.
PRUEBA (Ve Be).
12.-ACERO EN PLACAS fy=2530 y DEBERA CLMPLlR CON LA NORMA ASTM A-36.
13. -LOS PLOTES SE MARCARAN CON A QJE CORRESPO"oJAN. MARCA SE HARA DIRECTAMEN TE EN
EL CONCRETO ANTES DE QuE ENDuREZCA.
14.-ESTE PLAI\O SE COMPLEMEI\7A COt\ LAS "Esco¿CIFICACIONES DE FABRICACION y CALIDAD DE MATERIALES
El respaldo de la calidad de los materiales esta basado en un constante muestreo y pruebas de laboratorio los
cuales deben cumplir con las normas oficiales que están referidas en las NTC del Reglamento de Construcción
para el D.F.
Estas pruebas se realizaron en laboratorios certificados, que fue parte de los requisitos con los que debió cumplir la
empresa constructora del puente.
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SE ItiOlDUE OTRA 1.)"'10/10,
2,~ L,4,S ~TÁS: FfIOEN "'" DtSU~O , NO T(il,tMi ¡",UhD,tS A ESC.tlA.
~.- CONC~ETO (.,.~oo i<9!em2. PARA EL CC~;lDO DE C~ZAL V D~L flPl~
EN ES¡\' ZOHA.
4.- EI,lPltAP CDNo~tTO t:L,4,SE 1, DE ACt;Ef':lO AL fJC~f-87. CON U ... MOJlJl{/
:tE El.A5T:CIOA\).
E .. )4eOD 11C k'l/cm2. " CON .... N i'lESO ... 'OLlJb!ETI'II;O EN ES~ADO fRESCO
'SlIP~P'OR "'2.2 T!r3.
!3,- ~Af.I,4.~O MA~I¡'¡O Df ,4,CfiEc,A.ljO GRUESO 1.91o:m LV4").
6.- ES~t PL';'NO SE COMPLE\oIENTA. S;:Q;"o SEA tL CASO tON LAS
Esptc,nCAClONES etr.ERAl.rs OE CDIICI'lETO, ';'C!:'10, ¡'Eó"RrNO .,. PILO;[S.
7,- 'J!:R1nCAtf CO~AS A tJES 't P,t$¡OS CON FLANOS ARo..HrCTDM!:'CS,
!i_ EL f'I[ClJi!!i'!I",¡ENTU ~!NlMO l..oeRE SERA DE 2 c .... nc::rO flONOE SE INO"IOI../E
O'IF1A :>ttJEN~O~.
9,- Atrlle CE iO;:Ft;[P'ZC C~AOO DUIlO, 1;"'-4.<'00 ~9/t:rn2.
',O,_EN NI\¡{)IJ''¡ CASO SE Pootf,;, TR"st.Af>AA' MAS orl 33 ,.. ,rl ACERO lr
Rl;:r:Jtl'!tc f:ti U¡,A 1,/!S1,/4 srCCO ....
·1._~OS A~Cl..A.E$ y 1ilA':i~4PrS S[ 'll'iAliÁ,JÁRÁN SEOI.JN lA TABlA ·ílE.T).j,,~ES DEL
RErutl.re:::;".
12.-~~~ .. ;;:6JC~~~ff~~cJ'~it.fJI~~!C¡~:~ TrHWlEs, f1"'ZS:ro 'I9/r;rt.Z· y
• J.-lA Y.t,¡¡AnlIPA ;;EftA Ai ARCe ELrCl;;ICC y SE JS/<ffAN ruc1l<óDOS or
~A~E-elj,-"
14._lOS LEf,oEt;fO$ PfiffA.!¡;:!¡C;.cos NO Or6Ef'iAN prflFCFlAfiSE NI B41.ACrARSf
SI!<I l"i'lE'yJ¡\ Cow;;IJ .. l" Í', R.oeoo, ~,..
's',.·::r::cAS l,\S ,,uHM DE cou.oo o CONS"'RI.1CCION $tR,\, !.lE UN ACAB,aOC
RlJCOSO 'i tlEBERAt- PfRWANtCEf'i "¡UiJfOJ,S DVR.4NTr ;1'4 H~ PREV.b<S Al
NiXVO CO:.ACC DrSIe.oC ¡¡s¡.R ACtlESI'IO F¡\i'I" UNIR CON?f:TQS ílr
O"[q[N1ES EOADf:S,
ANEXO 11.6
Pag.64
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO DOS
r- Lt
r =RADIO DE DOBLEZ
d/7I
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ANEXO 11.7
4
5
6
18
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12
,j =LONGITUD DE TRASLAPE Lg
EJE
15 5
19 6
23 8
LAS PREPARACIONES o) y
EMPLEARA" EN VARILLAS
SUELDA" EN POSICION W()C"7()'''TA<
y e) y d) PARA VARILLAS EN
POSICION VERTICAL.
....... ~
S CCION A-A
~ 4 mm. ~,
~ 45·c~A
"'LACA DE RESPALDO DE r,' I f-- n
6 I'Y't"'i. DOBLADA EN l-G I i
"M:::DIA CANA" a) BSEL en V SENCILLA
O PLACA CURVA DE RESC>ALDO ELECTRODOS ~45° e 60'
60 E-70-XX ~~~~IOoN A drJ~¿n, ]
A VARILLA. 3 m~1l.
E-50-XX EN 0NION VARíLLA b) en V JOBlE
CON V ~~50~. I 3, mrr.r~1 "-5" h 31, mm.
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65
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
CAPíTU LO 111
PROCEDIMIENTO COSNTRUCTIVO DE ESTRUCTURA
La estructura de un puente esta conformada por los elementos que se desplantan a partir de la losa de
cimentación y posteriormente soportarán la superestructura prefabricada compuesta por cabezales y trabes cajón.
Sobre cada uno de los cajones de cimentación, están los ejes de apoyo que contienen las columnas, cada uno de
los cajones tiene un número diferente de columnas con geometría circulares, oblongas paralelas, y oblongas
solitarias, estas últimas para soportar un cabezal; en la figura 111.1 se muestra el resumen de estos elementase en
este puente.
TIPO DE ALTURA DE SECCION DE CANTIDAD DE COLUMNAS
NOMENCLATURA DE ZAPATA
COLUMNA COLUMNAS (m) COLUMNA m EN CADA ZAPATA
EJE A-A'
Z-1, CIRCULARES 4,27,3.57 1.0 Diámetro. 6.0
Z-2 6.80,6.32
Z-4 8.56,8.50
Z-5 8.34,8.28
Z-9 3.13, 3.81
Z-3; HAY DOS ZAPATAS OBLONGAS 6.59,6.37 1.75x2.75 2.0
6.90,6.96
Z-6 OBLONGAS 6.8,5.42 1.0x1.80 6.0
l-7, compartida eje A-A' y D-D' OBLONGAS 7.90,7.78 1.0x1.80 8.0
Z-20, compartida eje A,A' y D-D' OBLONGAS 8.68,8.78 1.0x1.80 8.0
EJE B-B'
Z-1 CIRCULARES 5.48,4.80 1.0 Diámetro. 6.0
l-4 8.39,8.43
l-5 8.69,8.76
l-15 4.0,4.68
l-16 8.01,8.06
Z-3 OBLONGAS 7.32,7.22 1.75x2.75 2.0
l-6 OBLONGAS 7.16,7.20 1.0x1.80 6.0
l-8, compartida eje B-B' y C-C' g 5.74,6.21 1.0x1.80 8.0 l-17 CIRCU 2.12 1.0 Diámetro 3.0 Z-18 2.96
• 2-19 6.34,5.92 1.75x2.75 2.0
EJE CoCo
• Z-10Yl-11 CIRCULARES 5.78,6.50 1.0 Diámetro. 4.0
3.06,3.78
l-12-Z13 OBLONGA 5.97 1.0x2.0 1.0
6.09
EJE O-O'
2-10 CIRCULARES 4.48, 5.21 1.0 Diámetro. 4.0
l-11 2.79,3.52
l-14 OBLONGA 6.44 1.0x2.0 1.0
.
Figura 111.1 resumen de numero y geometría de columnas en cada zapata del proyecto
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y E.IE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Las columnas de concreto armado en su remate superior cuenta con un coronamiento que se integra a la columna
como unidad estructural denominado capitel, el cual, a manera de ménsula carga las trabes prefabricadas, dichos
capiteles están reforzados con accesorios metálicos, para asegurar la resistencia a las cargas a las que estarán
sujetos los elementos en su vida útil.
En esta etapa también se considera a los muros estribo, los cuales tienen una doble función, en primera instancia
son punto de apoyo inicial de la superestructura que son las trabes prefabricadas y también marcan la frontera con
las estructura de pavimento de las rampas de acceso, proyectadas a base de terrecerías, esta estructura de
pavimento esta confinada por muros de contención laterales para evitar la formación de los hombros de talud que
se formarían por el reposo de los materiales de tierra, lo cual en este caso no resulta practico por la limitante de
espacio, ya que en los costados de cada cuerpo hay circulación vehicular.
Independíentemente de su geometría y su altura, el proceso constructivo es el mismo, variando únicamente las
cantidades de acero, concreto y en la cantidad de la cimbra.
111.1 UBICACiÓN TOPOGRAFICA DE ELEMENTOS EN CAMPO
El procedimiento constructivo de las columnas comienza con el trazo y localización topográfica en el lugar del
desplante, también aquí deberá estar presente la brigada de topografía en todo momento, pues de la adecuada
posición de las columnas depende totalmente la agilidad del proceso constructivo durante el montaje de las trabes
prefabricadas.
Hemos comentado constantemente acerca de la importancia de la información topográfica para dar continuidad al
proceso constructivo de una obra de este tipo, para desplantar adecuadamente cada uno de los elementos que la
componen, ahora abundaremos un poco mas.
Observamos que la ubicación de los diferentes elementos estructurales del puente vehicular,se debe al trazo
topográfico en campo, esto implica que el proyecto contempló en su desarrollo un estudio preciso de las
condiciones iniciales en la zona de construcción para definir la posición de los elementos por fabricar de manera
particular, ya que existen diversas estructuras superficiales y subterráneas a considerar.
Es claro que no pudo ser posible la realización física del proyecto sin la presencia de topografía profesional, que
fue la encargada de trazar todas las referencias necesarias para ejecutar los trabajos con precisión, contribuyendo
al buen funcionamiento de todos los elementos para que trabajen como un conjunto estructural.
Los niveles de desplante en cajones de cimentación, columnas, capiteles y superestructura, están contenidos en
los planos geométricos del perfil topográfico, donde se muestra un corte longitudinal de cada uno de los ejes del
puente, indicando los niveles correspondientes en cada elemento, un ejemplo de estos planos esta ilustrado en el
anexo 11.4, que corresponde a los planos geométricos que tienen la clave 02-FRAY -PGE-180-142-1I1-05-PO.
Para la localización de las columnas en los ejes de apoyo se tendrá el plano de referencias de apoyos en
columnas y muros estribo. El eje del puente es la mayor referencia que tenemos para la ubicación de estructuras
respecto a los cadenamientos longitudinales.
En conjunto, las brigadas de topografía tanto de supervisión como de la empresa se encargaron de proporcionar
puntos fijos para cada eje de trazo del puente, y corroboran la información de proyecto contenida en los planos de
la clave 02-FRAY-PGE-180-142-1I1-(03/14)-P-QO, un ejemplo de estos se ilustra en el anexo 111.2; de los cambios o
variantes detectadas se creó información adicional, a partir de notas de bitácora, de la cual la supervisión hace
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entrega oficial por medio de croquis o boletines bien referenciados para la localización de esos puntos a cada
momento, esto incluye los niveles de terreno natural y el empate con los nuevos niveles del puente vehicular.
Fue necesario ubicar el inicio de cada uno de los cuatro ejes del puente, en el proyecto estaba la información
suficiente para realizar esto, a partir de de los inmuebles existentes, banquetas y en algunos casos mobiliario
urbano, se muestra un ejemplo en la figura 111.2.
En el caso de las referencias para la zonas de curvas, se aplicaron mayores recursos geométricos y cálculos
matemáticos para generar un trazo conforme al proyecto, en el que se cumplió con la radios de círculos de
referencia, longitudes de curva (Le), ángulos de líneas de unión e intersección, sub-tangentes (ST),
cadenamientos de puntos de intersección (PI) y puntos de tangencia (PT), en cada plano esta incluido el cuadro
con la información respectiva para cada curva y cada eje, un ejemplo de esto se ilustran en la figura 111.3.
Figura 111.2 referencia de proyecto al inicio de los ejes A-A' y B-B'
Figura 111.3 cuadro de referencias a cumplir para el trazo de curvas de cada eje del puente
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En el esquema de la figura 111.4, se aprecia el desarrollo de las curvas 1, 2, 5 Y 6 que son parte de los eje de trazo
de los ejes A-A' y 8-8', con la ubicación en campo y con la información que hay que tomar del a partir del cuadro
de datos para el trazo de curvas horizontales de la figura anterior.
I ¡ ¡ ¡
I I I I
I I I : ¡ I I
Nomernclatufai de I
curva1 refer~rciad~s
~ i I I ~J
i
Figura 111.4 referencias de trazo a cumplir para zona de curvas de los ejes A-A' y B-B'
Una vez definido, corregido, plasmado y referenciado en campo el trazo de los cuatro ejes que considera el
proyecto en toda su extensión, y cuyas longitudes se reflejan en la tabla de la figura 111.5, se localizan los
cadenamientos que se refieren a los ejes de columna, los cuales se pueden ver en los planos geométricos, anexo
111.2, realizados específicamente para eso, pero como el anclaje de estos elementos esta considerado desde la
cimentación, también en el plano 02-FRAY-MSU-180-142-1I1-004-PO-OO, anexo 11.2, se encuentra la ubicación de
estos cadenamientos, ya que a partir de ella se definió la geometría y posición de las cimentaciones, por lo que
esta información debe ser coincidente en ambos documentos.
Tomando como ejemplo la zapata Z-15, la cual es parte del eje 8-8', en la figura 111.6, se aprecia la referencia de
los ejes de columna con sus cadena mientas, en donde se confirma la congruencia de la información que debió
tener el proyecto para cada una de las etapas de construcción, en el lado izquierdo esta los ejes del plano de
ubicación de cimentaciones y en el derecho esta la información de los planos geométricos.
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i
EJE CAD. DE INICIO CAD. DE TERMINO LONGITUD m
• EJE A-N Liga con rasante 1+009.756 Liga con rasante 1 +871.067 861.311
I E,IE B-B' Liga con rasante 1 +200.000 Liga con rasante 1+965.827 765.827
I EJE C-C' Liga con rasante 1 +004.590 • Liga con rasante 1+273.096 268.506
I EJE D-D' Liga con rasante 1 +036.756 Liga con rasante 1 +320.000
i
283.244
Figura 111.5 extensión de cada uno de los ejes del puente vehicular
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Figura 111.6 referencia de cadenamientos de ejes de columna en cimentación y estructura
A partir del levantamiento topográfico inicial que realizó el proyectista para referenciar la zona de obra, en cuanto a
ubicación de paramentos de edificios existentes, guarniciones, calles, mobiliario urbano, instalaciones aéreas y
subterráneas; se desplantaron dos bancos de nivel, con los cuales se definieron los niveles en campo de cada uno
de los conceptos antes mencionados y a partir de estos niveles se diseño el proyecto del puente vehicular. Como
regla general se sabe que este banco de nivel debe estar fuera de la obra, lejos del alcance de los hundimientos
que se presentarán al momento de realizar la construcción, en este caso se presentan los boletines con esta
ubicación en el anexo 111.3. Destaca la observación del origen de elevaciones que es el banco de la Dirección
General de Construcción y Operación Hidráulica. DGCOH-GDF.
Abundando en la importancia que tiene esta actividad topográfica podemos comentar que el control en campo
requiere de esquemas y cálculos bien hechos y limpios, que son señal de razonamientos ordenados e indican una
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buena presentación. Las notas de campo son el único registro permanente del trabajo topográfico que se realiza
en su sitio, si son incompletas o incorrectas, podría perderse gran parte del tiempo invertido en hacerse
mediciones precisas. La libreta de tránsito contiene mucha información útil reunida durante varias semanas, por lo
que vale mucho dinero por el trabajo que implica lo cual hace necesario hacer un respaldo de la información que
contiene.
Encontramos que los expertos recomiendan 5 requisitos para hacer un buen registro en campo, las cuales se
comentan en la tabla de la figura 111.7.
EXACTITUD
INTEGRIDAD
LEGIBILIDAD
ADECUACION
I
CLARIDAD
Es indispensable además de ser la cualidad más importante en todos los trabajos de
to agrafia.
La sola omisión de una sola medida o detalle puede nulificar la totalidad de las notas para
el dibu'o o cálculo nunca deben alterarse los datos or e'em lo, ara me'orar los cierres.
L t '1 I 'bl as no as servlran so o SI son egl es.
La apariencia profesional de un registro reflejará de seguro la calidad profesional del
anotador.
Las formas de registroadecuadas al trabajo particular de que se trate, contribuyen a la
exactitud, la integridad y la legibilidad de las notas.
Se necesitan procedimientos de campo correctos y bien planeados para asegurar la
claridad de los croquis y tabulaciones.
Figura 111.7 recomendaciones para un buen registro topográfico en campo
Para proceder con la construcción de las columnas, se confirmó topográficamente que la posición de estas
conservará la posición de proyecto, haciendo la intersección de cada eje de columna con el eje de cada
cadenamiento asignado, lo cual se cuidó y verificó desde la cimentación, ya que la geometría junto con la posición
de cada cajón resultaban trascendental para las columnas, esto se ilustra en la figura 111.8, para las zapatas Z-13 y
Z-14.
p
Z-1f¡· Z-13
Figura 111.8 intersección de eje de columna con geometría y posición de zapatas
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111.2 PROCESO CONSTRUCTIVO DE COLUMNAS Y CAPITELES
A continuación analizamos y describimos los trabajos necesarios para construir la estructura, haciendo hincapié
en que en algunos casos los procesos involucrados pudieron sufrir variaciones y cambios de acuerdo a las
posibilidades de la constructora y las situaciones de campo en el momento de la construcción.
Las columnas están distribuidas en tres piezas en la mayoría de los ejes de columna, pero las hay de cuatro
cuando se unen los ejes secundarios C-C' y O-O' con los principales A-A' y 8-8'
También tenemos que hay ejes con una columna de geometría oblonga en algunas zapatas, este último caso es
en los ejes que se muestran en la tabla de la figura 111.9.
CADENAMIENTOS ZAPATA I
d 1+221 017 A 7 d 1+233021 Z 3 . - ,ca. , - ,ca. -
A-8, cad. 1+268.098, A-9, cad. 1+280.100 Z-3
8-15, cad. 1+711.30,8-16, cad. 1+723.133 Z-3·
8-17, cad. 1+758.215,8-18, cad. 1+770.218 Z-19
C-1, cad. 1+039.456, C-2, cad. 1+057.815 Z-12yZ-13I
0-1, cad. 1+110.053 Z-14 i
Figura 111.9 ubicación de columnas oblongas
El diseño de estas columnas oblongas esta sustentado en la disponibilidad de espacio, ya que los puntos donde
era necesario ubicar las cimentaciones en base al desarrollo y trayectoria del puente, no había área suficiente para
considerar una distribución de varias columnas de geometría circular, para este caso se hubiera requerido dos
columnas circulares por címentación para soportar cada trabe prefabricada, entonces se habría hecho necesario
afectar los predios existentes para conservar los dos carriles laterales de circulación vehicular de la Av. Francisco
del Paso en el sentido norte-sur, además de estrangular la sección de vialidad de los carriles centrales en ambos
sentidos, yen los accesos al puente en Av. Fray Servando T. de Mier, adicional a esto las tuberías subterráneas
existentes de drenaje y gas, justifican el diseño de este arreglo de columnas, todo esto se ilustra en la figura 111.10.
Las columnas oblongas también son más robustas, esto implica una mayor capacidad de carga, están ubicadas en
los cajones centrales que son los que libran los claros más grandes del puente, por lo que son necesarias trabes
prefabricadas más grandes.
Como en todo proceso constructivo, previamente fue necesario considerar las diferentes actividades, insumas,
equipos y herramienta involucrados, los materiales a emplear y sus características estaban indicados en los planos
de proyecto, así como también las dimensiones y detalles "arquitectónicos" propuestos.
La maquinaria para la ejecución de estos trabajos, fueron grúas para elevar los materiales a donde estos se
requerían, como varillas, tubos, accesorios metálicos, cimbras, etc. También resultó necesarios equipos para
habilitar acero y cimbra como plantas de soldar, equipo de corte de acetileno y oxigeno, etc.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Ejemplo de columnas oblongas
en cruce de Troncoso y Fray
Figura 111.10 columnas oblongas en ubicación crítica
CAPITULO TRES
Mantener ancho de vialidad
constante, lateral y carriles
centrales
Instalaciones subterráneas
Se construyeron andamios seguros de acuerdo a las necesidades de trabajo, en principio para tener acceso a las
columnas de altura mayor durante las actividades de cosntrucción y también para soportar elementos del cimbrado
de columnas y capiteles.
La herramienta menor, como picos, palas, grifas, amarradotes, martillos, etc., no puede dejar de ser mencionada
pues con ella fue realizada una buena parte de los trabajos ejecutados sobre la estructura, por parte de los
obreros.
La ubicación del acero vertical de las columnas, que son varillas del número doce (vars #12), estaban dispuestas
desde la losa de cimentación, en la mayoría de los casos se realizó una plantilla con placa de acero o madera
perforada para asegurar la posición de los paquetes de varilla, por lo que antes del colado y una vez fraguado el
concreto de la losa de fondo, cotratrabes y losa tapa de cada cajón de cimentación, siempre se procedió a revisar
esta ubicación de varillas para rectificar, en la medida de lo posible, cualquier diferencia que se hubiera provocado
por las actividades con personal y con maquinaria, ya que el tener esta posición correcta evitaría problemas con el
montaje de las trabes prefabricadas; para mantener esta alineación resultó de gran importancia la colocación de
los clásicos torzales con alambrón, fijados al piso con la tensión suficiente para evitar movimientos bruscos, que
pudieran afectar la verticalidad de los paquetes y a la integridad de los peatones. En las columnas referidas en la
figura 111.12, observamos la diferencia en la cantidad de acero principal. en una columna el calculo estructural
especificó doce varillas del número 12 (12 vars #12), distribuidas en el perímetro, y para la otra en la zapata 4, se
colocaron 32 varillas del número 12 (34vars #12), igualmente distribuidas en el perímetro de la columna, en
paquetes de tres y dos barras de acero, todos colocadas desde la losa de fondo de los cajones de cimentación.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
D
DE
Er\]
Figura 111.11 situación de zunchado en columnas circulares
En los planos estructurales, identificados con la clave 02-FRAY-EST-142-11I-05-PO, anexo 111.4, esta referido cada
uno de estos datos, en los esquemas se representa desde la dimensión y geometría de elementos hasta la
cantidad de acero vertical y de estribos a colocar en cada elemento a diferentes alturas.
Por ejemplo, en el esquema de la figura 111.11, el proyecto indica el tipo de estribo que se colocará en las
columnas circulares, tanto el número de varilla, que es del número 4 y la separación o paso que debió cumplir el
zunchado, además de la forma en como se distribuyó el acero en las diferentes alturas.
En la etapa de cimentación se verificó lo indicado para la conexión dentro del dado de cimentación.
Para reforzar la indicación en la distribución de zunchos y estribos, el proyecto incluyó los cortes marcados en el
esquema de la figura 111.12, en este caso es para las columnas de las cimentaciones Z-04 y Z-18 que coinciden en
colocar tres estribos de varilla del número 4 (3E#4@20), dos de ellos son diagonales y que cruzan la
circunferencia del elemento y uno perimetral, adicional al zuncho que se realizó con varillas del número 4
conservando un paso del 7.0 cm, cuando se presentaba el traslape se revisaba que cumpliera con la
especificación de las NTC, que marca una vuelta y media del perímetro del elemento.
Insistimos en el cuidado observado en la ubicación precisa para el acero principal, la cual es muy importante
cumplir para permitir un ensamble adecuado con el acero de las trabes prefabricadas de la superestructura,en la
misma figura 111.12, se sobrepone la trayectorias de las varillas de las trabes prefabricadas tipo TA.
Posteriormente se encuentra el capitel que es el remate de la columna, el acero principal de la columna pasa a
través de este. La función del capitel es recibir y cargar la trabe prefabricada, y con su geometría de ménsula,
concentra la carga en la columna transmitiéndola directamente a la cimentación, el capitel tiene su propio armado,
los estribos perimetrales que marca el proyecto, ya sea por pieza para las columnas oblongas o zunchos en las
circulares, se mantuvo, los diagonales se interrumpen en el nivel de la buña, que es el punto de inicio del capitel.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Acero de trabes
prefabricadas "TA"
la superestructura
DE 10 r;:.
PARA 4
Acero de trabes
r-II:fi~~~!l:2::::~prefabricadas "TA" de
superestructura
CO~Ut\¡1N/\
1 OOcr'.
18
Figura 111.12 proyecto para distribución de acero principal y zunchado en columnas circulares
El proyecto marca tres tipos de arreglo de capiteles, dos para columnas oblongas de acuerdo al número de varillas
principales, recordar que hay elementos de 48 y hasta 144 varillas del número 12, y un arreglo para las columnas
circulares, sin embargo, todos los armados de capiteles están compuestos de los mismos elementos, es decir,
tiene un accesorio a base de un ángulo de placa de acero, varillas con la geometría del capitel y soldadura
estructural, a continuación detallamos estas partes.
Comentaremos el capitel diseñado para la columna oblonga de los ejes C1, C2 Y Di, con las dimensiones que se
especifican en la figura 111.13, se construyó con dos accesorios denominados con los números uno y dos,
formados con ángulos fabricados con placa de 3/4" o 1.9 cm de espesor, unidos en la arista con soldadura de
filete, estos ángulos están unidos por varillas del número 8 soldadas a la placa, tal como se muestra en el detalle
uno de la figura 111.14, en la parte inferior del accesorios se colocaron varillas del numero seis (vars. #6), de las
cuales dos están en los extremos que fueron habilitadas con la geometría de la ménsula y tres varillas mas a
manera de estribos perimetrales, todo esto en 0.50 m de altura que mide el capitel, el proyecto marca la necesidad
de colocar dos cadenas en el centro del capitel, cada una armada con varillas del número cuatro, a base de tres
estribos abrazadas por cuatro longitudinales, esto se ilustra en la figura 111.15, además los esquemas acotan la
separación que cumplió para la ubicación de cada una de las varillas que compone este elemento.
La función de estos accesorios es la de evitar que el concreto se fracture por el asentamiento de la trabe, durante
el montaje y a lo largo de la vida útil de todo el puente, en resumen ayudaran a soportaran las cargas emitidas por
las trabes prefabricadas.
Estos accesorios se colocaron en la parte superior del capitel, al nivel de tope de colado de la columna, fijando su
posición final en base a las referencias topográficas marcadas en las varillas de acero principal que sobresalen del
nivel final de la columna, de acuerdo a la tabla de topes de colado para columnas.
El accesorio de ángulo, se habilitó en taller antes de ser izado para su colocación. Los estribos y acero faltante del
capitel fue colocado una vez que se verificó la posición del accesorio.
Por el peso y la altura de ubicación final de estos accesorios, resultó necesario el uso de una grúa hidráulica para
desplantarlo y sostenerlo mientras era fijado con soldadura en el nivel adecuado.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Figura 111.13 detalle en planta de las dimensiones del capitel para los ejes C1, C2 y 01
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Figura 111.14 detalle de accesorios metálicos en capiteles de columnas
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
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Figura 111.15 armado adicional a los accesorios metálicos en capiteles
CAPITULO TRES
La información de proyecto constructivo para la columna esta contenida en el plano estructural número 02-FRAY-
EST-142-111-34-P-OO, anexo 111.5. y las especificaciones de las columnas restantes igualmente se encuentra en
esta versión de planos de obra civil.
Para la precisión en el habilitado y doblado, es común el uso de un muerto de concreto colado en obra, en el
estarán las preparaciones de varilla ahogadas, sobresaliendo las puntas únicamente, y deben garantizar que son
capaces de soportar la fuerza aplicada, ya que actúa de forma de palanca para hacer el doblez a las varillas
longitudinales de diámetros mayores de la columna, para las varillas de diámetros menores destinados a estribos,
el habilitado se hace en la mesa de doblado, comúnmente conocida como burro.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Una vez verificado, entre los responsables de la obra, que el armado de las columnas fue realizado conforme a
proyecto, se otorgó la autorización para el cimbrado de estos elementos, que se describe a continuación.
Partimos de que se necesita un molde que resista el peso del concreto fresco y asimismo le proporcione a este la
forma y la textura de acabado requerida en las especificaciones, en este caso por especificaciones de concurso se
requirió de un acabado aparente, sin ningún tipo de segregación u oquedades. Para la fabricación de la cimbra, se
realizó por módulos, para facilitar su colocación y controlar la altura de la columna, considerando los ajustes de
cimbra en la parte superior de la columna antes del inicio del capitel.
El material empleado para la fabricación del molde fue de fibra de vidrio, es un material moldeable y resistente, con
esto es posible lograr exactamente las dimensiones de diseño especificadas en proyecto para los elementos
circulares y los elementos oblongos, además, al ser ligero permite tener la facilidad de desplazamientos tanto
horizontales como verticales con menor equipo y mano de obra, cuando fue necesario ocupar el mismo tramo del
molde en mas de una ocasión en cada elemento, para alcanzar la altura de proyecto o para construir mas
elementos de apoyo en otra zapata, convirtiéndolos en insumos versátiles que propiciaron ahorros de tiempo, lo
cual era prioridad para cumplir con los periodos de ejecución, además del dinero y esfuerzo para la contratista.
En la fabricación de los moldes se consideró incluir elementos de madera ahogados en la fibra de vidrio, que
formaron una estructura o bastidor, para soportar en buena parte el empuje del concreto, esto ayuda a disminuir el
uso de obra falsa de madera, comúnmente usada para evitar las deformaciones producidas por la presión del
concreto durante el vaciado, aunque definitivamente no la evita por completo, en las fotografías de la figura 111.16
se aprecia el refuerzo adicional con polines de madera verticales, adosados con alambron a manera de torzales y
en las columnas oblongas se anexo pies derechos, troquelamientos, apuntalamientos y polines transversales, ya
que en estas el volumen de concreto es mucho mayor.
Sin embargo, el uso de moldes prefabricados y reforzados agilizaron el avance en la construcción de estos
elementos ya que una vez alineados y plomeados topográficamente la fijación y apuntalamiento con obra falsa es
rápida, permitiendo proceder al colado de los elementos.
La cimbra para capitelestambién se realizó de fibra de vidrio, por la combinación de resistencia y de peso ligero,
permitiendo descartar la utilización de equipo pesado para la maniobra de colocación y además del ahorro en la
cantidad de mano de obra que se utiliza normalmente en el caso de una cimbra común de madera, también se
ahorra en tiempo de habilitado.
Se procedió a la colocación de esta cimbra una vez que la topografía verificó el nivel existente del cuerpo de la
columna, antes de la buña, marcando el nivel definitivo de columna, el cual servirá para fijar la cimbra, la buña es
un detalle arquitectónico que ayudará a disfrazar la junta de colado entre ambos elementos.
La presentación de la cimbra para este elemento es relativamente fácil, consta de dos partes que fue necesario
ensamblar para confinar el acero de refuerzo principal de la columna, la colocación se realizaba por dos personas,
apostadas en el andamiaje de soporte, las cejas se unían y se sujetaban con tornillos y tuercas, para troquelar se
zunchaba con alambron y tocones de madera.
Las referencias topográficas antes y después de la fijación siempre fueron necesarias, para asegurar una correcta
posición de la cimbra, la principal en esta etapa es la de tope de colado definitivo, junto con la de alineación
horizontal, la cual es la misma que el eje de trazo de cada columna, ambas están definidas en los planos de perfil
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
de cada cuerpo, estos dalas resultaron de suma importancia para garanlizar la continuidad del puente y tener una
superficie de desplanle adecuada para las trabes prefabricadas.
Figura 111.16 cimbra y obra falsa, izq. columnas circulares, der. columnas oblongas
En la figura 111.17, se ilustra el parte del procedimiento comentado, destaca el uso de obra falsa que se puede
considerar mínimo, lo cual es una ventaja que proporciona este lipa de cimbra, sin dejar de lado que es necesario
un minimo para garantizar que el elemento no sufra desplazamientos y deformaciones al momento del colado.
Una vez que el molde esla colocado, fijado, alineado y aprobado por supervisión, se inicia el anmado de acero de
refuerzo adicional y la colocación de los accesorios metálicos especificados en proyecto, y que se mencionaron en
los párrafos que se refieren a I armado de acero.
Otra gran venlaja que proporcionaron los moldes prefabricados es la de tener múltiples usos de cada uno de estos,
de manera que se amortice el costo, que es relativamente alto, por esto se procuró el cuidado duran le las
maniobras de cimbrado y descimbrado, pero también en el desmoldante que se utilizó, el cual fue a base de agua,
es un producto de fácil aplicación que evila la adherencia del concreto a la cimbra, obteniendo acabados
uniformes, lisos y tersos como lo exigía la supervisión. El usar los desmoldanles a base de solventes hubiera
acelerado el delerioro de la fibra de vidrio.
Figura 111.17 cimbra y obra falsa en capiteles
Todos los elementos, antes de ser vaciado el concrelo, debieron ser conciliados y aprobados por la supervisi6n y
el contratista, a través de solicitudes de colado, con los datos particulares de proyecto bien especificados para
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
tener la certeza de cumplir con el proyectado, es decir para las columnas se cuidó el nivel de inicio que es la losa
de cimentación y de los capiteles que es el nivel de la buña, y el tope de colado como referencia final.
La preparación de la superficie de unión entre elementos para la continuidad de las columnas, es decir losa tapa
de cimentación y columna y columna-capitel, siempre fue importante, la superficie rugosa se humedeció con 6
horas de anticipación, manteniéndolo saturado, y al momento de la colocación del concreto se aplicó el aditivo
denominado "adecón" para garantizar una mejor unión entre concretos, todo esto según especificaciones de
construcción.
Para la fabricación de columnas y capiteles, se utilizó concreto premezclado con una resistencia de f'c=300
Kg.lcm2, con revenimiento de 10.0 cm, con la tolerancia de +-2.0 cm; con la autorización del estructurista, en
ocasiones se incluyó un aditivo fluidizante para elevar el revenimiento a 13.0 cm, esto por lo cerrado de los
armados de acero, sobre todo de estribos que dificultaba la penetración del concreto uniformemente entre estos,
creando vacíos, con lo cual se corre el riesgo de un trabajo estructural deficiente del elemento y en el acabado
tener segregaciones y oquedades en la superficie, no deseados, debido a que esto incrementa las probabilidades
de incorporación de los elementos que oxidaran el acero, debilitando el trabajo estructural, aun cuando se resanen
o reparen.
Por especificación de las bases de concurso el concreto fue premezclado, con esto se incrementaban las
posibilidades de construir elementos de buena calidad y resistencia, además de reducir los tiempos de colado y el
numero de personal de mano de obra, dicho ahorro compensa el costo que tiene la adquisición de concreto en
estas condiciones ya que además se incluía un aditivo acelerante de resistencia, lo cual permitía retirar la cimbra
en uno o dos días, las especificaciones están en el anexo 111.7.
Debido a la altura considerable de la mayoría de los elemento y al denso estribaje de acero, era necesario poner
especial cuidado en el vibrado y lograr una distribución adecuada del concreto, para lograr esto, en cada colado
había por lo menos dos vibradores de chicote flexible y con extensión suficiente para llegar a las partes más bajas
de la columna, se reforzó el vibrado aplicando sobre el exterior de la cimbra golpeteo continuo con martillos de
caucho, a fin de evitar las oquedades en el concreto.
Cuando el concreto alcanzó la resistencia mínima requerida por especificación de proyecto, que era del 80%, se
procedió a descimbrar, esta resistencia se corroboraba por el ensaye en el laboratorio de cilindros muestra, esto
para estar seguro de no someter a los elementos a esfuerzos que pudieran causar daños permanentes en la
columna.
Una vez retirada la cimbra de columnas y capiteles se procedió a realizar el curado, en la mayoría de los casos se
realizó con una membrana sintética comúnmente denominada "curacreto", para la mayoría de los capiteles fue
igual, pero en algunos casos fue necesario realizar este curado a vapor, debido a que se requería que los
elementos lograrán su resistencia al día siguiente para soportar el peso de las trabes prefabricadas de la
superestructura.
Se recomendaba tener extremo cuidado con el descimbrado de dichos elementos, que aún basados en el análisis
teórico no deben representar problemas, podían presentarse sorpresas.
El avance constante y planeado en la construcción de estos elementos de apoyo, permitió hacer el montaje de las
trabes prefabricadas de la superestructura.
80
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE Feo. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
111.3 PROCESO CONSTRUCTIVO DE MUROS ESTRIBOS
Los muros estribo, además de que son los apoyos de principio y fin de la superestructura prefabricada; en conjunto
con los muros laterales, son las estructuras de concreto armado, cuya función es la de contención del terraplén y
estructura de pavimento para integrar la pista de rodamiento del puente hasta el nivel de pavimento del terreno
natural, por medio de las rampas de acceso y descenso, en cada uno de los cuatro cuerpos del puente vehicular.
A partir de estos muros estribo las trabes prefabricadas se despegan del terreno firme y subsecuentemente, sobre
el eje de trazo, salvará los claros por medio de las columnas de carga, volviendo a caer en el segundo muro
estribo, en la figura 111.18se muestra la ubicación del estribo de descenso del eje B.
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U ~
Figura 111.18 muro estribo de ascenso y descenso de eje B-B'
Simultáneamente a la construcción de la losa tapa de cimentaciones, columnas y capiteles, fueron atacados de
lleno la construcción de los muros estribo.
Fueron seis elementos construidos, los cuerpo de los ejes e y D, cuentan con uno de estos muros, con 6.70 m de
ancho y 2.0 m de fondo, son el apoyo de dos trabes prefabricada tipo Te; en cuanto a los cuerpos de los ejes A y
B, cada uno tiene dos elementos de 12.0 m de ancho y 2.30 m de fondo, son el apoyo de tres trabes
prefabricadas ya sea del tipo TeA o Te, destaca la inclinación de desplante del muro de los ejes A22 y B1, se
muestra esta geometría en la figura 111.19.
En la figura 111.20, esta representado en corte vertical la geometría y la distribución del armado del muro estribo
para los ejes principales, ilustra los puntos de apoyo de las trabes prefabricadas, que es donde están los
espesores mayores del elemento de concreto armado y el acomodo y empotramiento del acero de la zapata de
cimentación con relación al armado vertical del muro.
81
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOS O CAPITULO TRES
23,) Punto de apoyo de ménsulas de
trabes prefabricadas de
superestructura.
Incluye pernos de fijación
Figura 111.19 geometría en planta de muro estribo de los ejes referidos
Las características de este elemento estructural le dan la categoría de apoyo de carga, diseñado con una
geometría adecuada para que descansen las trabes prefabricadas; en los puntos de apoyo también se colocan
varillas o pernos con rosca, estos asegurarían la ubicación de las trabes en caso de un movimiento brusco de la
estructura, y como complemento los neoprenos para trabajar en condiciones de apoyo como las que tiene la
ménsula de una trabe TA.
Al igual que los demás elementos del puente, fue necesario ratificar o rectificar ubicación y niveles, los cuales ya
estaban referenciados desde el momento del hincado de pilotes, esto se verificó en conjunto entre la empresa y la
supervisión, al igual que los niveles de desplante especificados en los planos geométricos del perfil para cada uno
de los ejes, se muestra el detalle en la figura 111.21. Enseguida se enlistan los niveles que fue necesario cumplir
para desplantar cada elemento que compone el muro, figura 111.22.
2~!
Punto de apoyo de de
trabes prefabricadas
'-'-'-'-'-'-'-'-'- Zonas de muro con
espesor de 0.80 m
'-'-.-
Zonas de muro con
espesor de 0.20 m
Figura 111.20 geometría vertical de muro estribo de los ejes A y 8
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
La necesidad de conservar la linealidad del trazo requirió que los trabajos fueran ejecutados bajo una estricta
revisión topográfica, que también se encargó de avalar las diferentes etapas de la construcción.
Un muro estribo esta compuesto de una zapata de cimentación, anclada a los pilotes con sus respectivos
armados, y un muro de sección variable que recibirá las trabes prefabricadas, tal como se ilustra en la figura 111.23.
Figura 111.21 geometría de muro estribo de los ejes referidos
!
EJE NTN NDP NDZ NDM
Nivel de Terreno Nivel de Desplante de Plantilla Nivel de Desplante de Zapata Nivel de Desplante de Muro
Natural
! A-A'; A1
!
229.90 228.40 228.45 228.95 •
A-A; A23 230.376 228.75 228.80 229.30
I 8-8'; 81 230.09 228.50 228.55 229.05
8-8'; 822 230.168 228.50 228.55 229.05 !
C-C', C7 230.026 228.30 I 228.35 228.850 •
O-O'; 0-6 231.720 228.80 228.850 229.350
,
Figura 111.22 geometna de muro estnbo de los ejes refendos
Una vez definido el trazo en el terreno natural, inicia la excavación, previamente se realizó el corte con disco en el
concreto de la vialidad existente, esto define la frontera de excavación en base a la geometría en planta de la
cimentación y evita la destrucción del resto de el área de trabajo, entonces una retroexcavadora retira el material
hasta la profundad de desplante de la plantilla, aparecen los ocho pilotes hincados para los muros de los ejes A y
B, así como seis pilotes para los ejes e y D, enseguida se procede a demoler la parte que sobresale de cada
pilote, hasta dejar el armado de acero de cada uno de estos.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Trabe prefabricada
Losa de aproximación
Nivel de apoyo de trabe
prefabricada
NDZ
NDP
4 @
+ _________ Muro
..... _______ Zapata
Figura 111.23 muro estribo en corte
Con el terreno preparado conforme al nivel de proyecto, se procede a colar la plantilla de concreto de resistencia
f'c=100 kg/cm2, en este caso el proyecto no señaló realizar el proceso de doble plantilla sugerido para las plantillas
de los cajones de cimentación, debido a que la profundidad de desplante no es tan grande, por lo que el nivel
freático no afectará la propiedad de los materiales.
Con el acero ya habilitado, se procedió a realizar el armado por encima de la plantilla de concreto pobre, para el
caso de las zapatas es el mismo tipo de armado, longitudinalmente son varillas del número cuatro a cada treinta
centímetros en ambos lechos, transversalmente en el lecho inferior, son varillas del número diez a cada veinte
centímetros, con un recubrimiento inferior de cinco centímetros y en el lecho superior son varillas del número seis
a cada veinte centímetros, esto se ilustra en la figura 111.24.
# 4
# 6 @ 20
+-I
50!
s---i--
~ .• -
Figura 111.24 armado en zapata de muro estribo en corte transversal
El armado de acero de los muros esta empotrado desde la losa de cimentación, estos muros tienen un cambio de
sección en el espesor del mismo, es decir en los puntos donde se apoyan las trabes prefabricadas el espesor del
muro es de 0.80 m yen los tramos en donde no se apoyan las trabes, el espesor del muro se reduce a 0.20 m,
para cada uno de estos casos el armado de acero vertical tuvo variantes, los cuales mencionamos a continuación.
84
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
En el tramo de muro que es macizo, prácticamente es un dado de soporte o una columna corta, ya que la carga
que recibe es similar a las columnas del resto del puente, la diferencia es la altura, por lo cual los armados son
diferentes, aquí el dado se arma con varillas del número 8, nueve están distribuidas en cada paño largo y cinco en
cada costado, de manera que son 28 varillas del número 8 empotradas desde la cimentación con la longitud de
anclaje de proyecto, lo cual se cumplió también en el tope de colado, es decir donde apoya la trabe prefabricada,
estas varillas están confinadas por un arreglo alternado de tres estribos del número cuatro en toda la altura a cada
treinta centímetros, aquí resultó importante cuidar el acomodo de estos, ya que en cada una de estas líneas de
tres estribos los ganchos deben estar en diferente posición para evitar un plano de falla vertical, sin quitar
importancia a los amarres con alambre recocido para que estos conserven su posición.
Se ilustra todo esto en la figura 111.25, en el corte 6·6, se define el acomodo de los estribos y la separación del
acero principal, en el corte 4-4, se define lo mismo en corte transversal vertical.
¡ 50
S' -
- L
DE ARMA:)O
---
Distribución alternada de acero
oara estribos en la altura de ~ ~ .,
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..,..."..-- I
.,..""",' I
Distribución de acero para muro
de sección de 0.20 m de ancho
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Figura 111.25 armado de acero de refuerzo en zona de apoyo en muro estribo
Para los tramos restantes del muro, cuyo espesor es de veinte centímetros, se tiene un cambio de diámetro de
varillas verticales, estas se colocaron del número seis distribuidas a cada veinte centímetros en dos lechos, y las
varillas horizontales del número seis, distribuidas a cada treinta centímetros, intercaladas en dos lechos en toda la
altura y a todo lo ancho del muro estribo, a partir del nivel superior de la zapata hasta el tope de colado, esto se
ilustra n la figura 111.26.
Enseguida se hizo el armado de la trabe de borde de este muro, la cual le da la rigidez estructural al muro estribo
en general. fue armada con ocho varillas del número seis en todo lo ancho, confinadas con estribos de varilla del
número cuatro, distribuidos a cada quince centímetros, este armado esta empotrado al armado del muro de veinte
centímetros de espesor, lo cual permite hacerlo en conjunto con el resto del armado.
85
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Como remate, el proyecto considera un murete de 0.65 m de altura y 0.20 m de espesor, el cual asegura la
frontera entre la estructura de terraceria y las trabes prefabricadas.
El armado vertical del murete consideró dos lechos, el que esta en el costado del terraplén se armó con varillas de
número seis a cada 0.30 m y en el otro lecho con varillas del número cuatro a cada 0.15 m, empotrados 0.50 m en
el armado del muro.
El arreglo de los estribos es en forma intercalada en todo el ancho del muro, confina las varillas que están a cada
0.30 m, con la intención de integrar el armado de todas las secciones que compone el armado de la trabe, esto se
aprecia en la figura 111.27.
Esta homogeneidad de armado provoca tener un elemento monolítico que trabaja en conjunto para su doble
función, el soporte de trabes y la contención de la estructura de terracería diseñada para el terraplén de acceso y
descenso al puente.
DE AR~~ADO
P\;'~OXIMACION
10 ~ 10
Figura 111.26 armado de acero de refuerzo en muro estribo con espesor de 20.0 cm
86
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Murete de
remate
UE ESTRIBO
# 4 @ 1
15 e o -,- E
Figura 111.27 armado de acero de refuerzo en remate de muro estribo
CAPITULO TRES
# 4
9
Un accesorio importante que integra este muro, son los pernos de alta resistencia, fy=7080 kg/cm2, con cuerda y
de 3.18 cm de diámetro, estos se colocaron u na vez que se tuvo el reporte de laboratorio comprobando de estas
características, en proyecto se marca el empotramiento y la ubicación que deben tener finalmente, lo cual se
verificó al inicio y final del colado, ya que cualquier error influye en la etapa de montaje de trabes prefabricadas, en
la figura 111.28 se ilustra estas indicaciones.
Estos pernos son un seguro adicional que impide un desplazamiento de las trabes prefabricadas, mas allá de su
posición de montaje final, en caso de un movimiento brusco, sobre todo por sismo.
':uE ESTRIBO
--- .... __ .... '
e :0 ~ 10
Figura 111.28 ubicación de pernos en muro estribo
El proceso de cimbrado se inició una vez que los armados del muro empotrados en la zapata estaban terminados,
fue entonces que se colocó la madera de frontera en el perímetro de la cimentación con las dimensiones de
proyecto, 0.50 m de espesor, 2.30 m de fondo y 6.70 m de ancho para los muros de los ejes e y D, para los ejes A
y B, el ancho de proyecto es de 12.0 m.
El proceso de cimbrado en este caso, consiste en realizar el molde adecuado para generar el elemento en base a
lo especificado en proyecto, debiendo cumplir en primera instancia los recubrimientos, de manea que el acero no
87
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
quede expuesto a la humedad del subsuelo, lo cual acelera el deterioro por la oxidación; en segundo termino
cumplir con las dimensiones de la zapata, de manera que se construya el elemento conforme a diseño para
soportar y distribuir las cargas de trabajo adecuadamente.
En el cimbrado para el muro, se procuró generar el dimensionamiento de cada uno de los elementos que lo
componen, al igual que la verticalidad y posición en base al eje de trazo, eslo es para hacer coincidir las trabes
prefabricadas al momento de llevar a cabo el montaje de las mismas, el molde para construir estos elementos se
fabricó de tal manera que ella colocación del concreto se realizara en un solo vaciado.
Cabe mencionar que cada molde para este tipo de elemento es sumamente especial, debido a las
discontinuidades que presenta, sobre todo a lo ancho, por lo que el despiece se cuidó al máximo para tener el
minimo de desperdicio en las hojas de madera, y con esto evitar encarecer la construcción, al igual que en las
zapata, los espacios entre los ganchos de las varillas y la madera debieron cumplir para tener los recubrimientos
especificados en las notas generales.
La obra falsa de la cimbra de contacto consistió en un bastidor a base de polines horizonlales y verticales a cada
0.50 m en promedio, reforzados con puntales diagonales, los cuales apoyaban en polines recargados en la pared
de la excavación, sobre todo en la parte inferior, que es en donde la presión del concrelo se concentra.
La cimbra de contacto se realizó con las clásicas hojas de madera montadas en un bastidor de ángulos de acero
de 2" lo cual le proporciona la rigidez adecuada, asegurando la verticalidad y uniformidad del elemento, al no tener
deformaciones por la alta resistencia del molde, esta etapa de construcción se ilustra en la figura 111.29, como en la
cimbra de los otros elementos se aplicó el desmoldante de base agua, el cual demostró su efectividad al
proporcionar la durabilidad a la madera, ya que estas cimbras se utilizaron en diversas ocasiones en la
construcción de cimenlaciones.
Cimbra de contacto
Obra falsa para soporte
y alineación de cimbra
de contacto
Figura 111.29 cimbra de cuerpo superior de muro estribo
Una vez verificada la ubicación con respecto a los ejes de trazo, la verticalidad y las dimensiones de proyecto, se
otorgó la autorización para vaciar el concreto en el molde, al igual que en el resto de los elementos estructurales,
para este también la especificación marcaba que debia ser premezclado, este era suministrado por medio de
revolvedoras en forma coordinada con la planta premezcladora, de manera que las ollas estuviera paradas el
menor tiempo posible y respetar la especificación de vaciar concreto con menos de dos horas de salida de la
planta.
88
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Para las zapatas de cimentación, se utilizó un canalón de madera al pie de la revolvedora para hacer llegar el
concreto a su destino final, la poca profundidad de desplante no requirió de mas accesorios, para la zona mas
alejada de la zapata, se utilizó parte de la mano de obra con carretillas para el traslado y vaciado.
Se utilizó un vibrador para ayudar al acomodo del concreto, esto no represento problema ya que los espacios en el
armado eran generosos y el paso y acomodo de la mezcla resultó libre, una vez fraguado este, inició el cimbrado
del muro.
El colado en los muro requirió de una bomba para concreto, ya que la altura de la cimbra no permitió hacer el
vaciado desde el canal de descarga de la revolvedora; por la cantidad de acero que tenía el elemento se adicionó
aditivo fluidizante, posterior a la prueba de revenimiento, este aditivo aseguro el deslizamiento y acomodo uniforme
entre el armado de varillas, proporcionando la solidesestructural de diseño.
En esta etapa es cuando se colocaron los pernos de fijación que marca proyecto, Figura 111.28.
El cimbrado y colado del murete de remate, que divide la estructura de pavimento con el paño de la trabe
prefabricada, se realizaron con el mismo procedimiento utilizado en el resto de cada uno de los muros.
El descimbrado se realizaba en dos o tres días después una vez que el concreto tenia un fraguado suficiente para
considerarlo estable, mientras tanto se agregaba agua dos veces al día en la parte superior, una vez retirada la
cimbra se procedía a aplicar la membrana de curado, comúnmente llamada "curacreto", sus propiedades evitan la
perdida de humead del concreto por la reacción química del fraguado.
111.4 PROCESO CONSTRUCTIVO DE TERRAPLENES DE ACCESO
El terraplén de acceso y descenso de cada uno de los cuatro cuerpos que forman el distribuidor vial, esta formado
por:
• Los muros de contención laterales,
• La terracería que propicia el nivel de desplante de la estructura de pavimento
• La terracería de la estructura de pavimento
• La losa de aproximación
Con medios topográficos se trazó previamente la ubicación del eje del muro lateral; en esta etapa es necesario
corroborar la perfecta posición del elemento por colocar, iniciando con la zapata.
El muro de contención alojará y contendrá en los extremos, el volumen de materiales pétreos que considera el
proyecto para formar las diversas capas de la estructura de pavimento a manera de terraplén aligerado, diseñada
para soportar la carga de los vehículos que circulan por el puente, este muro se construyó de concreto armado,
con sección de geometría trapezoidal, cimentado con una zapata corrida, al inicio de esta, en el interior tiene 2.25
m de ancho disminuyendo paulatinamente en toda su longitud hasta terminar en 0.70 m, esto ocurre en los cuatro
ejes, en la parte exterior tiene una saliente contra volteo, con dimensión uniforme de 0.40 m de ancho, la figura
111.30 refiere esta situación.
89
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y E,IE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Saliente contra volteo
Proyección de paño interior
de zapata de cimentación
de muro de contención
I~ 7 p
CAPITULO TRES
de muro:
contención !
Figura 111.30 geometría en planta de muro de contención y zapata
En cuanto a las dimensiones de la sección del muro, en el empotramiento con la cimentación marca que será
variable, iniciando con 0.30 m y gradualmente terminar en 0.20 m, en la parte superior, pero por la dificultad en el
habilitado del acero y la cimbra, se acordó en obra que sería uniforme de 0.30 m, la dificultad en el habilitado de
varillas para el armado de estos muros es debido a la pendiente que tiene el terraplén, por lo que cada varilla tiene
una dimensión diferente las cuales se doblaron a partir de un despiece, combinando las especificaciones de
proyecto y las dimensiones de en campo, por último la dimensión de la corona o remate de este se construyó de
0.20 m.
La plantilla de concreto pobre de f'c=1 OOkg/cm, se coló sin especificación especial de impermeabilización, la poca
profundidad de desplante. hace poco probable el contacto de agua del nivel freático con la estructura que se
desplantó sobre de esta, incluso esta profundidad es menor a la del desplante del muro estribo, por lo que la
excavación realizada para la construcción de estos elementos resulto sencilla, una vez retirada la placa de
concreto de la vialidad existente.
Entonces el armado de la zapata de cimentación se realizó en doble parrilla, con varillas del número 6 a cada 0.10
m en el sentido transversal y varillas del número 4 a cada 0.25 cm en el sentido longitudinal, con la irregularidad de
la geometría ya comentada.
El armado del muro se realizó en dos lechos, es decir doble parrilla, con varillas verticales del numero 6 a cada
0.30 m siempre vigilando el cambio gradual de altura en cada varilla debido a la pendiente del terraplén, las varillas
longitudinales se colocaron del número 6 a cada 0.25 m, la longitud de estas también era variante por la pendiente
de la rampa, el armado de zapata y muro se ilustran en la figura 111.31.
En el remate del muro de contención aparece la guarnición de la vialidad, la cual tiene la doble función de marcar
el límite de la vialidad a manera de tope a las llantas de los automotores, en caso de un acercamiento excesivo, y
la segunda es dar el soporte al parapeto metálico del puente.
90
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
VER DE:TI\L~E - I
#
7
CAPITULO TRES
Secciones
variables de muro,
unificadas en obra
a 0.30 m
Figura 111.31 dimensiones y armado de zapata y sección de muro de contención
Esta guarnición tiene una geometría con diseño arquitectónico que se mantiene en los costados de todo el puente,
es como un trapecio estilizado en sus aristas, el armado que se coloco fue a base de 5 varillas longitudinales del
número 4, colocadas en cada una de las aristas de los estribos que las confinan y los cuales le dan la forma a la
guarnición, esto se aprecia en la figura 111.32.
A._ E
Figura 111.32 armado de guarnición en corona de muro de contención
El proyecto define que los muros de contención se unen al muro estribo, formando una unidad estructural de
contención, en el armado del muro estribo, específicamente en los costados, se consideraron preparaciones o
también llamadas "barbas" con varillas horizontales del número 6 a cada 0.30 m, la longitud de anclaje de 0.64 m,
se definió en base al cuadro de especificaciones de acero, en este caso por la resistencia del concreto.
Así que una vez descimbrado el muro estribo se desplegaron estas varillas y se ensamblaron en el armado de dos
lechos del muro de contención incluso la zapata, en las dos parrillas del muro, de la misma forma que se marca en
la figura 111.33.
91
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Muro de contención
Trabe prefabricada
Muro estribo ':::~~~==l:::::;:ij::::::,,,- Varillas de ensamble entre
muro estribo ymuro de
"
1., contención
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T - '''' ( ~ ' 11
s () , -, -' 1
Figura 111.33 unión de armados de muro estribo y muro de contención de terraplén
Una vez autorizado los armados de acero por la supervisión, se consideran listos para continuar con la etapa
subsecuente, el cimbrado. Se encachetan con madera tos costados de la zapata corrida, de tal manera que se
respetaron los espesores de recubrimiento, debido a que es un elemento que queda oculto, la calidad de la cimbra
no es imporlante, por lo que se utilizan polines, fijados con obra falsa minima a base de punlales verlicales e
inclinados, apoyados en la pared de la excavación, el espesor del elemento que fue de 0.35 m no ejerce mayor
presión, es por esto que no es una cimbra tan reforzada , en la figura 111.34 se aprecia esto.
,
I
Obra falsa de ~
alineación y fijación
Armado de acero de
refuerzo de zapata y
muro de con tención
Cimbra perimetrat de
contacto
"encachetado
Figura 111 .34 cimbrado de zapata corrida para muro de contención de terraplén
La parle que forma propiamente el muro de confinamiento procedió a ser cimbrado inmediatamente después de
que el concreto de ta zapata lo permitió, es decir una vez que estada con el fraguado avanzado,
92
PROCESO CONSTRuCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
La cimbra fue con tarimas de triplay completas, reforzadas verticalmente con cintas de madera, troqueladas con
polines horizontales sujetados por los lados del muro, unidos con alambron atravesando el triplay perforado,
proporcionando la rigidez con los accesorios de presión. Adicionalmente toda la cimbra fue contraventeada conpolines, apoyados al terreno natural expuesto por la excavación, proporcionando la alineación vertical.
Parte de la obra falsa consistió en construir un andamio de circulación de personas, ya que se preveía que el
vaciado del concreto para el ajuste, se realizarla con los clásicos botes.
Previo a la realización del colado se hace el chequeo de alineación y altura con topografía, esta altura fue
disminuyendo gradualmenle por la pendiente de la rampa; por la longitud de este elemento no se realizó el colado
en un solo vaciado, en todos los muros fue necesario, por lo menos, una segunda etapa de cimbrado y colado
siguiendo los mismos criterios, en la figura 111.35, se observa un ejemplo de cimbrado de este elemento.
Andamio de circulación
para personal ----
Obra falsa de
apuntalamiento y fijación
H_=-,-"mbra de contacto
con refuerzo vertical
":::~Acce,;oriios de fijación y
refuerzo horizontal
Figura 111.35 cimbrado de muro de contención de terraplén
Siguiendo con el proceso constructivo, se pasaba a realizar el vaciado de concreto en la zapata de cimentación, la
superficie de colado se humedecía y limpiaba para estar libre de basura que pudiera contaminar la mezcla,
entonces se autorizaba la actividad.
La ubicación de estos elementos permitía realizar el vaciado del concreto desde el camión revolvedora, la zona de
obra en este punto se encontraba libre, por lo que el camión realizaba el recorrido en la longitud a colar, y la mano
de obra se encargaba de realizar el acomodo con el vibrador y la nivelación con herramienta menor.
En el vaciado del concreto premezclado en el molde del muro de contención, se realizó por medio de bomba, la
altura que tienen estos muros en la zona más desfavorable obligó al uso de este equipo con el brazo telescópico.
Previo al inicio de esta actividad, el proyecto exige que se aplique un aditivo para unir etementos de concreto de
diferentes edades, en este caso fue "adecon", directamente al concreto se agregó aditivo fluidizante para asegurar
la trabajabilidad durante el bombeo y el acomodo entre las varillas del armado de refuerzo.
Tanto en la zapata como en el muro, cuidar el vibrado fue indispensable y se realizó con un vibrador de chicote
eléctrico, el acomodo adecuado del concreto asegura la solides de los elementos al no tener espacios o vacíos
que debiliten su comportamienlo.
El fraguado que el concreto presentaba al dia siguiente resultaba suficiente para descimbrar el muro, enseguida se
aplicaba la membrana de curado emulsionado que evita la pérdida del agua necesaria para la total adquisición de
la resistencia de proyecto.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Teniendo los elementos proyectados para contener los materiales pétreos que formaron la estructura de
pavimento, se procedió al suministro y movimiento de estos, principalmente tezontle y tepetate, posteriormente
compactados, los cuales dieron origen a la rampa de acceso y/o descenso o también llamado terraplén aligerado,
cada uno de estos inicia en el eje de muro estribo de cada cuerpo que forman el puente, y con pendiente dentro
del rango normativo del 6% en todos lo casos, conformando gradualmente la rampa hasta encontrar el pavimento
que se encuentra al nivel de la vialidad, entiéndase como terreno natural.
Para la construcción del terraplén que salva el desnivel entre los estribos del puente y el nivel de la vialidad
existente, el proyecto consideró una serie de actividades y especificaciones a cumplir, las cuales mencionamos a
continuación:
En primera instancia se recomendaba excavar toda el área que ocupa el terraplén a 1.5 m y a 0.60 m bajo el nivel
de terreno natural, justo junto al estribo y en donde da inicio el terraplén como se sugiere en la figura 111.36,
además de que la excavación se debería realizar en una sola etapa y con equipo ligero, cuidando que en caso de
existir rellenos no controlados, deberian retirarse en su totalidad.
La trayectoria del puente se diseño en la misma ruta de la vialidad existente, la cual estaba diseñada y construida
como una estructura de pavimento rígido, entonces se decidió no realizar esta excavación ya que este material
tenía mejor calidad que el que se obtendría al excavar, significando un mejor soporte para la estructura de
pavimento a construir.
Esto a futuro representará beneficios al hundimiento diferencial del terraplén, ya que serán menores a los que se
presentan en otras estructuras de este tipo, y que ocasionan incomodidad al confort de circulación cuando la
variante de niveles se evidencía en la unión del terraplén con el muro estribo.
LOSA DE APROXIMACION
MURO ESTRIBO
m
RIEGO DE SELLO
CARPETA
RIEGO DE LIGA
Figura 111.36 estructura de terraplén aligerado
La especificación marcaba que en caso de haber realizado la excavación, en el fondo de esta se debía escarificar
a una profundidad de 0.15 m, retirando cualquier material que pudiera ser nocivo al comportamiento del terraplén,
como materia orgánica, materiales con excesiva humedad y consistencia muy blanda, cascajo y fragmentos líticos
mayores a 4", etc. Posteriormente se tendría que recompactar al 90% respecto a la prueba AASHTO estándar (T-
99), de no ser posible, se colocará tezontle en greña provocando su incrustación hasta conformar una superficie
regular, esto no se realizó y significó un ahorro en el presupuesto del puente.
94
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Enseguida se colocó el relleno aligerado a base de tezontle en capas de 0.50 m en todo el ancho del terraplén y
hasta el nivel de desplante de la capa de sub-base del pavimento. Las características del material y su colocación
se mencionan a continuación:
El tezontle debió cumplir con la exigencia de no contener más del 30% de fragmentos mayores a 4" y no más de
5% de fragmentos mayores de 8", el proyecto daba la opción de seleccionar los materiales, podían ser mediante
cribado en banco, o bien, mediante pepena en sitio, sin contener partículas plásticas.
En el desplante, así como en la rasante de la sub-base debía procurarse que la granulometría del tezontle fuera
predominantemente arenosa y ubicada preferentemente dentro del área que marcan las tres zonas de la figura
111.37, para garantizar un aspecto cerrado en estas superficies.
Figura 111.37 estructura de terraplén aligerado
En el proceso de tendido, el tezontle se colocó en capas de espesor máximo de 0.50 m, debiéndose acomodar al
95% mínimo de su densidad relativa (Dr), determinada con la Norma NOM e-164 (por impacto). Debió verificarse
un valor relativo de soporte de 20% mínimo. Este acomodo se realizó con rodillo vibratorio ligero.
Se especificaba que el material que pase la malla 40 debia cumplir con lo siguiente:
E uivalente de arena
Además, se proponía que durante esta etapa se debía de drenaje o cualquier otra
instalación, así como satisfacer los niveles y pendientes de proyecto a fin de mantenerse constante el espesor del
pavimento, en este caso las trayectorias de instalaciones eléctricas de alumbrado público estaban proyectadas por
la guarnición en los costados y no se contemplaban instalaciones de otro tipo en esta zona.
El pavimento se diseño del tipo flexible y se construyó sobre el terraplén aligerado. La parte inferior del terraplén
constituyó la capa sub-rasante, y sobre esta, previa colocación de la membrana geotextil, se construyeron las
capas de Sub-base, Base y Carpeta Asfáltica figura 111.38, hasta la conexión con la vialidad de acuerdo a las
especificaciones y espesores siguientes:
95
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
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CARPETA ASFAL TICA
BASE
SUB-BASECAPA SUB~RASANTE
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RELLENO ALIGERADO
(TEZONTLE)
MATERIAL ESCARIFiCADO
Y COMPACTADO
SECCION DE PAVIMENTO
Figura 111.38 sección estructura de terraplén aligerado
CAPITULO TRES
En cuanto a la capa de sub-base, desplantada sobre el terraplén aligerado y previa colocación de la membrana
geotextil, se formó esta debiendo cumplir con las características siguientes:
Espesor 20 cm
Compactación AASHTO modificada (T-180) 95% (mínimo)
Granulometría preferente Zona 2 (fig. 111.37)
Tamaño máximo del agregado 1 1/2"
Contenido de finos 20% (máximo)
Valor relativo de soporte 80% (mínimo)
Equivalente de arena 35% (mínimo)
Valor cementante 3 Kg/cm2
.,
Cabe mencionar que la membrana geotextll sIrve para eVitar la Incorporaclon de agregados finos a las capas
inferiores, evitando de alguna manera descompensar el espesor ya compactado, generando deformaciones en la
superficie de rodamiento.
La sub-base, de acuerdo a las especificaciones debía formarse con dos capas cuyo espesor máximo de cualquiera
de ellas fue del 60% del total, debiéndose compactar con equipo vibratorio, sin embargo el manejar estos
espesores en la practica resulta contraproducente, ya que un espesor de 10.0 cm se vuelve frágil a la
compactación con equipo vibratorio, por lo que se decidió colocar en una sola capa de 20.0 cm.
Para dar por terminada la construcción de la capa sub-base se verificó el alineamiento, perfil, sección,
compactación, espesor en base al acuerdo mencionado en el párrafo anterior y acabado de acuerdo a lo fijado en
proyecto con las siguientes tolerancias:
Ancho de sección + 10 cm
Nivel de la superficie 1 cm
Pendiente transversal 0.5%
Profundidad de depresiones con reQla de 3.0 m 1.5cm
Espesor 10%
Se revisaban los reportes con el criterio establecido por proyecto que mencionaba, "se aceptará en la
compactación una variación de -2% en el 20% de las calas volumétricas, siempre que el grado de compactación
96
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
promedio determinado sea mayor que el especificado. Se sugería realizar una cala por cada 100.0 m3 de material
colocado".
Por encima de la sub-base, se realizó la construcción de una losa de aproximación la cual no esta unida
estructuralmente a los muros de contención, pero si al muro estribo; con una dimensión de 3.50 m
aproximadamente a partir del estribo y un espesor de 0.20 m, armada en dos lechos.
En la parte inferior estaba armada con una parrilla con varillas del número cuatro a cada O .15 m en ambos
sentidos, en lecho superior la parrilla esta formada con varillas del número 4 a cada 0.15 m en el sentido
longitudinal yen el sentido transversal con varillas del número 4 a cada 0.25 m, esto se detalla en la figura 111.39.
Esta losa propiciará una pendiente gradual entre terraplén y la superestructura, cuando los asentamientos de la
estructura de terracerías se hagan evidentes, de no existir esta losa, el muro estribo se convertiría en un obstáculo
peligroso para la circulación vehicular, cuando emergiera por la compactación natural del suelo.
Anclaje de
aproximación con
compresión de
superestructura
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# ;
o
Figura 111.39 detalle de losa de aproximación
Losa de aproximación
en terraplén,
dimensiones y armado
Habiendo cumplido con las especificaciones para la capa sub-base, se construyó la capa base con las siguientes
características solicitadas en las especificaciones de proyecto:
Tamaño máximo del a re ado
Contenido de finos
Valor relativo de so orte
E uivalente de arena
Valor cementante
Como en la sub-base, las especificaciones solicitaban que la base se formará con al menos dos capas, cuyo
espesor máximo de cualquiera de ellas será del 60% del espesor de la capa y compactarse con equipo vibratorio,
pero tomando el mismo criterio y justificación esta capa se colocó en un solo espesor, procediendo a compactar
con equipo pesado y vibrador.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO TRES
Para dar por terminada la construcción de la capa base se verificó el alineamiento, perfil, sección, compactación,
espesor y acabado, de acuerdo a lo fijado en proyecto y con las tolerancias siguientes:
Ancho de sección + 10 cm
Nivel de la superficie 1 cm
Pendiente transversal 0.5%
Profundidad de depresiones con reQla de 3.0 m 1cm
Espesor 6%
Se aceptará en la compactación una variación de -2% en el 20% de las calas volumétricas, siempre que el grado
de compactación promedio determinado sea mayor que el especificado. Se realizaron las calas por cada 100 m3
de material colocado, de acuerdo a lo sugerido en las especificaciones de proyecto.
La prueba del tacón o de la varilla, son referencia empírica del estado de compactación que guarda la terracería y
permite considerar el momento de solicitar la visita del laboratorio para obtener un reporte autorizado de esta
situación.
Una vez que la capa de base haya cumplido con las especificaciones, sobre la base seca, libre de polvo y
partículas, se realizan las actividades de aplicación de mezcla asfáltica para crear la superficie de rodamiento,
proceso que se describe en el capitulo cuatro.
Al final o principio de cada uno de los cuerpos del puente, cada rampa debe unirse a la estructura de terracería de
la superficie de rodamiento existente, para lo cual el proyectista definió el proceso constructivo que se siguió, tal
como se menciona a continuación.
La indicación consistió en hacer la conexión entre los pavimentos de la vialidad y los del puente de forma
escalonada, conservando cada escalón un ancho mínimo de 0.30 m como se ve en la figura 111.41.
Especificaba que cuando se tuviera el caso de que la estructura nueva presentara espesores de capas diferentes
a las capas existentes, se debería considerar una zona de transición con una longitud de 3.0 m mínimo.
3 D m 'JPJiNS:CDN DE AlJS'IE
Figura 111.41 unión de estructura de terracería nueva con estructura de vialidad existente
En el caso real, se realizó el empate de estructuras con una zona de transición y el escalonamiento, combinación
de ambas especificaciones, con el fin de asegurar el trabajo en conjunto de las diferentes capas.
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2. BN-F -2 CCN ELEVACICN DE 2229.761 m.s.n.m. UBIC,i\OO SOBRE CUWO
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411tt.4/1.5 I
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I ¡M1
CT-5
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I3E~~/l.S I
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CT-6 1: ':;;:'2112 6#12~ :1 TI}O
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CT-7
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Ca'll
461 2::- OC}O
¿EI:I,!A'S. I ." ~
CT-8 1: ...... 4812 TI]250 Z#12:::;¡
4~:~A5 J .,0 ¡M1
PLANTA
Z-1
PI PI PI PI
COLUMNA-
f--c:OLUMNA r-COI..UMN~ COI.IJMNA-
r--.
DETALL~4Y
"'-CT-4
DETALLE'"
i"!~,m.
CORTE H
YAFlS 1/4 PASO 1em.
(EN 100,1. LA LONOITUQ
DE LA COLllt-lN,I.. \
CT_4 J
I I
41
A
,so
- H
CORTE ¡( - K
SECCION DE COLUMNA
DE 100cm.
DAOO- rOIlDD
CT-;o fcT-'
I I
41
'm
CORTE - I CORTE
:í
CT-7
CORTE ¡( - K
SECCION DE COLUMNA
DE 100cm.
DETALLE - 5
CT-8
PROY(CI0 No. RIO 02-270 PLANO NO.
"-
OETALL~ 4Y r-OADO DAtlO-
t'-CT-I> Cl-'
DElALL'A
I I
41
B - B
CORTE C - C CORTE D - D CORTE E - E
CT-1 CT-2 CT-3 CT-4
""[ -11 "1 .º " M--
¿
I
ZONA POFl OEt-IoUR
!
pAR¡\. DESCUB!'ilfl'
AI<t.lADO DE fOlLan
40 12' "t
::!!O, "
- J f-¡,-I
DETALLE DE CONEXION DET ALLE DE CONEXION DE
EN COLUMNA DE 100cm. CORTE - L PILOTE EN DADO DE CIMENTACION (TIPO) (lIPa)
CORTE N - N
DETALLE - 1 DET ALLE - 2 DETALLE - 3 DET ALLE DE DISTRIBUCION
",ULO
DE ESTRIBOS EN COLUMNAS
DE 100cm.
FECHA APR080¡l!IOBOO APR080(CUEN1E DESCRIPCION COW!~P,II'l/l8llM_~/Il!!TI~IWl e
00 OCT¡02 l.C.L EMISION EJECUTIVA
a1 JJN/aJ L.C.L SE AGREGA CLAvt 180 EN EL NUMERO DE PLANO
DliI'I:Cl0!i:OtEoECU¡:iC"
ft PfI'(T'IIi:lO¡' ~ DI!II~1
11
OOBlfflNO [)EL DISTflITO fEDEft~L
• Le C\udodde le Ellp",."nzo
N O T A S G E N E R A L E S
TOOAS ~$ tlI~Ef610NE~ E9TAN DA!>AS EN CENTI~ETPOS E)(CEP10 DONDE 5t: INDIOUE
OlflA)JNlDAD
NM:l~$ EN METROS.
LA'.> COTAs RICEN Al O1BLlJO, NO ~Olo!AA IAE:OIDAS A ESCAlA
El RECIJElMdlr10 IAIHIMQ LIBRE S;:~A O!: Sem.
TODA5.I),SJUN'Ti'StlECO~DOODE'CONS'TRU'CCIONSEII/lNDE~OIlUGO'SO
y DEet:IIAN P~R~ANEC!II HU~~D,lS DIJIi'ANT~ ~4 rlr. Pl'ltvlA!I Al NUE'>'O COLADO
DE!!lENDOS(UWEN ES1[UNMlrrfl/OPA!lAIJNlfI'CONC"li't'lODEDIFEflEN1ESEOADES,
lOS ANI!I.J,JESV TI/i'SIJ.PE'.> SE TIIA8¡\,jI\R.I.N SEDUNLA1AB1.A
OE "oe:TALL~S on REfUE~ZO'
7,_ lA SOLDADIJAA'!iERA~L~O ELEClRICOYSE USI>fI'/>.N ELECTIlOOOS CE LA SEAIE
E-80w<,
S.- ENNINOIJNCASDSE~DRATIIASLAPAA)#,SOEL3:l"DELACEROO[ IIEflJEIIZO
EN UNo\.MI5101A!lECCkJN
ACERo ~E ftErVEfI'Zo GFtADO DURO rc-420D K;/cm2,
EIAPLEA!l CONCfitTO TlplJ 1, DE AtIJEIIDO Al. "F/COOF-87' CON UN ~OOlJlD DE
~I.A5TICIDAD ["'4,000 n KQ/~m2. y CON 1'[90 VOI.IJI.4I01f\1CO EN [51/100 TRtSCO
$.IPERIORA2.ZT(1iI3.
EL CONCREfO 1eNORA uN/\. RE5I'51ENCl,I. DE 2~0 ~9/e",2. EN CI~EW¡>.CION y DE
300 K~/;m2, EN COLUMNAS,
13._ ~EVENI~IEWO M~MO 1 Dcll'l. SE [!ONSIO~RAR" LA 11lAaJlJABILlDAD DEL [!ONCRr'lO
OE AL1A RE5ISTfNCIA, PIIVEBA. (Y~B,) •
TOo¡.lAClMENT/lCIONS.DESPLANT/lIlA!iOE!Fi"UflA~nLAOEcONCRcrOOE
RE~15TENC'" ESpEClrICADA, f<:=1DO Hg/om2.
FRAY SERVANDO - FRANCISCO DEL PASO
ANEXO 111.4
Pago 103
L
VER DETALLE-1
ANCLAJE ACTIVO B / "'~::~\
A~;~¡JEE ~ASIVO ..... j
C~A(8~E~1~~""'::>'
\~~. ,/
RECOLADO ........ -'" ;UNTAS
DE TORONES
f"c=250kg!crn.2
CON ADHESIVO PARA
UNIR CONCRETOS
FUE~ZA TOTAL DE TENSADO
POR CABLE DE 12 TORONES
F=164.400 Kg.
USAR ANCLAJES DE APOYO DIRECTO
A BASE DE CUERDA Y TUERCA
EL TENSADO SE HARA DE MANERA
AL TERNADA Y CUANDO EL CONCRETO
HAYA ALCANZADO EL 85% DE SU
RESISTENCIA ( 300I<q!cm.2 ) COMO
MINIMO, TERMINADO EL TENSADO 'SE
INYECTARAN LOS DUeTOS CON LECHADA
DE CONCRETO y SE PROTEJERAN Los
EXTREMOS DE LOS CABLES
EJE DE TRABE-!
~
~---III
PASAOOR
DEL #12
E L E C
CDLA~ CON CON CRETD
f'c=350kg!cm2. HASTA
EL NIVEL DE FIRME
EJE DE CABEZAL
o N
'---1-- 4E#40>20
VARSH12
DE COLUMNA
GEOMETRIA ( C1,C2 y D1)
~ EJE DE CABEZAL
I
¡
I :
I I i L __________ 1 __________ J
2 CABLES CON 12 TORONES e/\;,
e TORON \!\",1.3 cm., 1/2v )
FUERZA DE 1'fNSAüD
164.400 k<:¡. POR CABLE
@)@
~
e o R T E
COLAR CON CONC
2
RETO
l'e-3S0k~/em. f.lAS'TA
EL NIVEL DE FIR~E
e - e
II=--=-=I=-=-=I-~i-ilj 24D
"~" #6@14 "'n" H6@14
CORTE A A
n~~~2 ~~. -rE~Ab'ÓBLE
( TORON 0=1.3 cm., 1/2" )
2 CABLES CON 10 TORONES c/u
CORTE B B
EJE DE TRABE
12 VAR'S,#10
DE CABEZAL
PRIMER ETAPA
ARMADO DE CAPITEL
"O
1"" 1 " 1'1"1"1 " 1",3 1
ANC:ULO DE 15,24"'!i.24"ao
FORMADO CONPLACA
CE e "" 1.~O cm
'16
3E#6
CORTE
_ 6 ~a
0/D~~LLE4
F - F
PROYECTO No. RIO 02- 270 PLANO No. TITULO No. FECHA AP1<080;RIOOOO APROBO/CL1EN1E DESCRIPCION
FRAY-CAB142TRP02-34-0P.DWG ~t"'~ON ¿fu
INO. ANDRES COOUIS f/IOJA
FELIX TENORIO lo
ING, I.UIS CABRERA LIEVANO
'ICOII •• _ ARO. OERAR!:lO VAfiOAS CUERRERO ro, ....
....... 1.:_"' ... OCTUBFlE 2002
2 CA8LE'S CON 12 10RDNE9 ~/IJ.
( TORO N ¡Z"'1.J cm" 1/2" )
FUERZA CE TENS/l.OO
164.400 i<~. PDR CA8LE
~ ,rv m COL..AR CON CONCRETO
I
f'c.;',~Dkg/c~ HASTA
21'
.3 t#6
,
11
,EL NIVEL DEF'IRME
AAS,#lZ! ro- "n" #60l114
e o R T E D - D
2'0
208
" 1141'4; 25 112125 1'41141
J EHA-t-iT---'
CORTE E - E
,
11
t
'~
" " " " ,
ACCESORIO 1
ACCESORIO 2
j
"
" ,
"
"
PLANTA
ANCLAJE DE ARMADO LONGITUDINAL
SUPERIOR DEL CABEZAL: (8 VARS.H12)
EN AMBOS EXTREMOS DEL PUENTE
r---'--i
*
P~SN:IO~I'~
I#lFls./M"\ _
{ 1
HO,?,,¡e:;1/
CORTE DE PASADOR
DETALLE
11
GOBIE~NO DEL DISTRITO n:DER'AI.
la Clwd",d de la EIIP"""'I~
NOTAS GENERALES
I.~ 1~&tU~~"'W~Zl.[S mAl! O,lO,4.S [fI. C'ENlI>4EljI09. E~CEP'O DO~[ SE
2.-1J.,SC01,l.S/lIGEtlALPIB\JJO.NOlONAAt.lEO(}A.SA ESC'ALA.
:1~ CCNC~[10 r~4~O kg/ern2. AL DESTENStl.R i'c/:r3~o k;/ei'l'~.
~.- 1,11,1r111OIIIAAI00[(L ~Q'!Ec,I.OO(,i!lJ(SIlU(Vl")
5,- ~ ~NfY~~S~'tCl&f~A TRASLAPAR t.lAS DEL m: DEL ActlKl DE mUERiO
5.- ACEROD[RCFlUl0ClU.DODIJI<O!)-4200~/an2.
1,_ ~Bf~Eh~ tb~%~ ~:ftf~~ltM~~\~~~~OR¡:~ fy=~30 k~/ern
B.- "[IRO DE PI\ESfU[RIO 770 ~. Ipu .. 1'1000 tqJr;rn,2 AAfA DE TORctI 1.03 ~m.
9.- TENSAR 'OiIQH[S A 13700 ~9. o/ ....
10.- 11 !E~~t~~~I~RA AL /IJIC'O [LEClRlCO ~ st U'WIAII EI.ECTROOOS !lE
11,- ~J}1t\~~'b~ ~J~~~E~sfrNc?l ~~~fé~~t~ ~)~~/oS,lJABll(lAD DEL
12.- [iIIPLt,bJ! CONCRETO CLASE l. DE ACU~RDD Al.. RCDDF-a1¡ CON UN
1fflt°f'E\(~m'~rl~~cg EN ltS1~O ~E~etn¿P~RIOR A 2.2 1/~.
~3 •• ~~ ~fCHzfi t,lflANst;I.Pr!; SE lRA8¡\"JAR~N \l:ct.tI LA lA8LA • DElAmS
'4'·~I~~f~~N~"'~ifr~~~,N~.R.EB[RNi F[RfORAliS[. ~I B.lJ.Ar:tAilSE
15'-~'R~¡%~JI~~Ttlltlllll.la UBR~ SERA DE 2 m1. EXtl~la OatlOE S[ IND¡QUE
1S'-~W~J'~ZAS UmN OlllmAOOll ~ SIIIBOLO 1lIJ[ ~ALA [L mf{~O
N01A: E51EP\.AAOS[ OO~EhlENM. !lQ/NS[A [l CASIJ.CON. LIIS [~P[CIfIC~CICKS
OENER~L!:'¡aE CCNcmO. ACERO.N!:Cf'R[NO V!>L01E5PA~A LAC{tISIFlUCQON
ARO. RODRIGO REY MORAN
])rl~o;1or d~ E ]oevcr,,~ <1'1' FrO~8Q'lC, ~ Qbrg.
INO JOSE MARIA RIOBOO Iv!ARTIN
Pr"y~g\"\Q y [). R. o. _ 0011,
PUENTE FRAY SERVANDO - FRANCISCO DEL PASO
Pag.104
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
ANEXO 111.6
Pago 105
N O T A S G E N E R A L E S
1.- TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN DADAS EN CENTIMETROS EXCEPTO DONDE SE INDIQUE
OTRA UNIDAD
2.- NIVELES EN METROS.
3.- LAS COTAS RIGEN AL DIBUJO, NO TOMAR MEDIDAS A ESCALA
4.- EL RECUBRIMIETO MINIMO LIBRE SERA DE 5cm.
5. - TODAS LAS JUNTAS DE COLADO O DE CONSTRUCCION SERAN DE ACABADO RUGOSO
Y DEBERAN PERMANECER HUMEDAS DURANTE 24 Hr. PREVIAS AL NUEVO COLADO
DEBIENDOSE USAR EN ESTE UN ADITIVO PARA uNIR CONCRETO DE DIFERENTES EDADES.
6.- LOS ANCLAJES Y TRASLAPES SE TRABAJARAN SEGUN LA TABLA
DE "DETALLES DEL REFUERZO"
7.- LA SOLDADURA SERA AL ARCO ELECTRICO y SE USARAN ELECTRODOS DE LA SERIE
E-80xx.
8.- EN NINGUN CASO SE PODRA TRASLAPAR MAS DEL 33% DEL ACERO DE REFUERZO
EN UNA MISMA SECCION
9.- ACERO DE REFuERZO GRADO DURO f'c=4200 Kg/cm2.
10.- EMPLEAR CONCRETO TIPO 1, DE ACUERDO AL "RCDDF-87" CON UN MODULO DE
ELASTICIDAD E=14,OOO rc Kg/cm2. Y CON PESO VOLUMETRICO EN ESTADO FRESCO
SUPERIOR A 2.2 T 1M3.
11.- TAMANO MAXIMO DEL AGREGADO GRUESO 3/4".
12.- EL CONCRETO TENDRA UNA RESISTENCIA DE 250 Kg/cm2. EN CIMENTACION y DE
300 Kg/cm2. EN COLUMNAS.
13.- REVENIMIENTO MAXIMO 10cm. SE CONSIDERARA LA TRABAJABILlDAD DEL CONCRETO
DE ALTA RESISTENCIA. PRUEBA (VeBe).
14.- TODA LA CIMENTACION SE DESPLANTARA SOBRE UNA PLANTILLA DE CONCRETO DE
RESISTENCIA ESPECIFICADA, f' c= 100 Kg/ cm2.
CAPITULO TRES
105
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEH1CULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
CAPíTULO IV
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO DE SUPERESTRUCTURA
La superestructura en este puente vehicular, esta conformada en primera instancia, por los elementos
prefabricados y pretensados, los cuales se diseñaron y ubicaron por encima del nivel superior de columna y dentro
del espacio entre los muros estribo; estos son, los cabezales que soportan las trabes cajón en algunos ejes de
columna, y las mismas trabes cajón; posteriormente en campo, se construyen diversos elementos de concreto
tales como, los cabezales en las trabes tipo TA, las trabes de borde, tanto en los apoyos móviles como en apoyos
fijos, el firme de compresión, que une las trabes y al mismo tiempo es la base estructural de la pista de rodamiento,
las guarniciones laterales en donde se colocará el parapeto y la superficie de rodamiento a base de concreto
asfáltico, los accesorios de acero que son los diafragmas metálicos y el parapeto en las orillas del puente.
Todo el trabajo de topografía que se realizó desde el principio se refleja en esta etapa, sobre todo en el proceso de
montaje, ya que los elementos se fabricaron con el proyecto geométrico y de trazo, por lo que en caso de un error
mayor de 5.0 centímetros, repercute en el avance físico financiero programado, con las consecuencias
secundarias que esto conlleva.
La conclusión en la construcción de todos estos elementos generó la sección de la vialidad para la circulación de
los automotores de los cuatro cuerpos que forman el puente, figura IV.1, a continuación se menciona el
procedimiento constructivo de cada uno de estos elementos que conforman la superestructura.
EJE A-A'
1
("w -3' - ,,,,.1 __ 239'65,:~·1 fe-= ~l- ._._ .... ~ /
1-0:751 5.25D 1 5.250 ! 0754
1 ~j/O
Pendiente de escurrimiento
r--~ : -_ ................ ~---
5.750
1-'-370
Parapeto lateral del puente
Guarnición lateral del puente
(pecho de paloma)
Dimensión de sección
e vialidad
Figura IV.1 dimensiones de la sección de cada uno de 105 cuerpos del puente
106
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
IV.1 FABRICACiÓN DE CABEZALES
En el proyecto están definidos dos tipos de cabezales, uno que es prefabricado, para después ser montado y
ensamblado en las columnas oblongas de los ejes A7, A8, A9, A10, B15, B16, B17, B18, C1, C2, Di, 02 03;
enseguida, en este tipo cabezales se montarán dos o tres trabes prefabricadas tipo TA, para después completar el
elemento colando con concreto, previo a un armado de refuerzo para unir las trabes. En el capítulo tres se explicó
por que fue necesario construir columnas oblongas en determinados ejes del puente.
En los ejes de columna en donde no fue necesario proyectar el cabezal prefabricado, las trabes prefabricadas se
montaron en el capitel de la columna, las cuales también es necesario unir, esta integración de elementos
estructurales se realizó por medio del otro tipo de cabezal de concreto armado, que es una trabe transversal al eje
central de puente, paralela y sobre el eje de apoyo en columnas, este se construye en campo, el cabezal se ubica
en la parte superior de las columnas, sin descansar en el capitel directamente, y cruza el cajón de las trabes con
acero y concreto.
La diferencia entre los dos tipos de cabezal, son principalmente de geometrías, pues deben ser de un peralte
similar al de la trabe prefabricada; y estas presentan variaciones según su ubicación; siendo los cabezales
prefabricados de mayor altura, presentando variaciones en la posición de varillas y en la cantidad de concreto, el
ancho es el necesario para conservar la sección de vialidad a lo largo de todo el puente.
Cuando el cabezal es colado, funciona principalmente para integrar a todos los elementos y juntos proporcionen el
comportamientoestructural adecuado y evitar desplazamientos en las columnas al formar un marco rígido, que
pudieran repercutir en problemas para la superestructura, podemos decir que es una viga madrina que une
estructuralmente a las columnas con la superestructura. Esta viga de concreto armado, también distribuye en los
apoyos las cargas originadas por el peso propio de los prefabricados y sus cargas de trabajo.
A continuación se hace referencia a los trabajos necesarios para su fabricación, asi como una secuencia de los
mismos; de acuerdo a las características de los materiales, formas y geometrías que están totalmente ubicadas
en los planos respectivos.
El proceso constructivo para los cabezales prefabricados se inició con el habilitado del acero, al ser estructuras de
geometría irregular, requirió de un despiece cuidadoso que permitiera generar elementos apegados
completamente a proyecto; como todos los elementos estructurales, estos cuentan con armados de acero de
refuerzo principal, lo cual se aprecia en la parte inferior de estos, ya que esta parte soporta a las trabes
prefabricadas. La parte superior de los cabezales son muretes de pocos espesor, por lo que el armado de acero
resultó el suficiente para darle sustentabilidad y soportar la presión del concreto que se coló posteriormente para
dar forma al cabezal completo.
En la figura IV.2, se detallan en planta las partes que conforman el cabezal en la parte inferior del mismo, además
de la posición que deben guardar las varillas verticales y los accesorios metálicos que se requieren, tanto para el
apoyo de las trabes como para el izaje en el traslado y montaje, destaca el armado de la viga central que cruza por
el hueco de ensamble con la columna.
107
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Hueco de ensamble y
conexión ca varillas de
columna
Zona de apoyo de trabe
y posición de varillas
.A
y 01)
CAPITULO CUATRO
Murete vertical de geometría
irregular
__ ._.~. __ ...... __ .. ~ ___ 1
Figura IV.2 identificación de las partes que forman el cabezal en planta
Para tener un panorama más general de los armados, tenemos los detalles que se desprenden de la figura
anterior, denominados como corte A-A y corte B-B, en ellos se describe el acomodo del acero en la parte inferior
del elemento y en los muretes superiores. En la parte inferior, que es sólido, se colocó un armado resistente,
calculado para soportar y transmitir las cargas de servicio que se producen por las trabes prefabricadas que
estarán montadas, previo al colado del resto del cabezal. este acero esta formado por varillas del número 12 y del
número 8. en un acomodo mayor en la parte superior del sólido, como se ve en la figura IV.3, reforzando la
especificación de los estribos a lo ancho del elemento, en el corte B-B, figura IV.4, se apreciara el armado en otro
plano a lo ancho del cabezal. Adicionalmente esta especificado el armado del murete superior, anclados a la zona
sólida del cabezal, este anclaje esta en base a lo especificado en el cuadro de anclajes de cada plano
Murete vertical de geometría
irregular
Zona inferior del cabezal.
Especificación de
estribos de zona sólida
Especificación de refuerzo
inferior de zona sólida
Figura IV.3 identificación de todo el acero de refuerzo del cabezal en el plano de la zona de murete vertical
108
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
En la figura IV.4, se especifica el armado a la mitad de la sección del cabezal, en este corte se aprecia el acero
principal, inferior y superior de la zona sólida ya mencionado en la figura del corte A·A y aparecen las varillas del
número 10 en "U", que producirán la conexión con el acero de las trabes prefabricadas una vez montadas; y por
último también los estribos de cada uno de los sólidos laterales al hueco de ensamble.
E·lf~
~í\RS~©20
Estribos para refuerzo de ~ -
zona sólida de apoyo de
cabezal
Acero de refuerzo en HU" para
uUotO.....u:>bes "TA"
I---I+--l+- EJE.
I I Estribos para refuerzo de
~ona sólida de apoyo de
_A=:r.::~pa]'-ézal
~ ¡ 1/
'll I
lIS;;=s~~1
Acero inferior de
refuerzo de zona sólida
Figura IV.4 identificación de todo el acero de refuerzo del cabezal en el centro de sección
En el corte C·C, figura IV.5, esta reflejada la información de la ubicación del acero para reforzar el hueco de
ensamble con la columna, adicionalmente la distribución de los estribos y la ubicación de las varillas verticales de
los cuerpos sólidos de apoyo, también están los accesorios de izaje, que fueron de utilidad para el traslado a la
zona de montaje y durante el mismo montaje en su posición final.
Hueco de ensamble y
conexión con varillas de
columna
Ubicación de ganchos de izaje para
manejabilidad durante el traslado y
montaje.
Acero de refuerzo de viga central
de soporte, estribos y acero
principal.
TE e ( ' j
Ubicación de varillas verticales
y estribos que lo confinan.
Esto en zona de apoyo de
trabes tipo "T A"
DE. IRA8i:..
GJ':..,~ ... C-1:J ~; :\I~!\
17 /\._~
Refuerzo vertical y horizontal
de hueco de ensamble con
columna
Figura IV.S identificación del acero de refuerzo del cabezal para el hueco de ensamble con columna
109
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Durante el corte y habilitado del acero de refuerzo y durante el armado de los elementos fue importante considerar
toda la información disponible, de manera que no hubiera duda en la ubicación final y las dimensiones de cada una
de las varillas, para generar elementos de calidad conforme al diseño, y lograr el comportamiento estructural de
diseño; para esto el proyecto incluye los cortes en sección del cabezal, uno en la zona del hueco de ensamble con
la columna y otra en la zona de apoyo sólida, en los dos cortes se aprecia detalladamente la posición del acero
principal, en la parte superior son 10 vars #12 + 2vars#8 y en la parte inferior son 4vars#12 + 4vars#8, además de
la posición de los estribos para confinar varillas verticales, varillas de conexión del numero 10 Y el armado del
murete vertical, en la figura IV.G, esta el corte que se refiere a la zona del hueco de ensamble, y en la figura IV.7,
se refiere a la zona de apoyo de trabes.
Armado de trabe soporte de
cabezal, es en todo el anch
del elemento
Huecos de ensamble de acer
de columna
E E
Acero principal en el lecho
superior de la zona sólida
Acero principal en el lecho
inferior de la zona sólida
Cotas de ubicación de varillas
y dimensiones de muretes y
huecos
Figura IV.G sección del cabezal para el hueco de ensamble con columna
Por supuesto el habilitado del acero se realizó previo a la actividad de cimbrado, teniendo las varillas listas para su
colocación. El armado se realizó por encima de la plancha o superficie de colado, resultando una labor lenta y
difícil por la complejidad en el entramado de las varillas.
Las piezas de los accesorios se realizaron con placa de (1/2") o 13 mm de espesor, en ella se trazará la forma del
accesorio y sus espacios para recibir las varillas de anclaje, se cortaron con oxígeno y acetileno, haciendo los
ajustes necesarios al momento de su colocación. Las placas son atravesadas por las varillas y cortadas al mismo
ras, finalizando con la aplicación de soldadura con planta eléctrica.
110
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Ganchos de izaje para
maniobrabilidad de traslado y
montaje
Armado de trabe soporte de
cabezal, es en todo el ancho
del elemento
Acero de refuerzo en "U" para
~ __ ~xión con trabes ITA"
-++-++~c~~+r~~~~:;RS #10/
Acero principal en el lecho
superior dela zona sólida
Acero principal en el lecho
inferior de la zona sólida
Cotas de ubicación de varillas y
dimensiones de muretes y huecos
Figura IV.7 sección del cabezal en zona de apoyo de trabes prefabricadas
Este cabezal prefabricado es la primera parte de un gran cabezal que se terminó de construir después de haber
realizado el montaje de este en la columna y de las trabes prefabricadas tipo "TA", con esto se dió forma al marco
estructural, tal como se ve en la figura IV.B, al ser los elementos que estamos considerando en este inciso del
presente trabajo, a continuación menclonamos los trabajos realizados para esta etapa del proceso constructivo.
VER DETALLE-1
Refuerzo principal superior
de cabezal. seounda etaDa
A
Drimera etaDa
Figura IV.B armado de segunda etapa de cabezal, con trabes prefabricadas tipo TA
111
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Cuando se encontraban en posición cada uno los elementos prefabricados, cabezal y trabes, inició el armado de la
segunda etapa del cabezal, que le proporcionó rigidez a cada uno de los ejes de columna diseñado con este
sistema, en realidad el armado resulta sencillo, son tres zonas de trabajo, las cuales se desarrollaron de manera
simultanea, son los dos huecos de conexión con las trabes TA, la tercera zona es el espacio entre las trabes
prefabricadas, en la zona del murete. Resultó necesario colocar primero las 8 varillas #12, en la parte superior,
fijándolas en los extremos con el pasador a base de una varilla del numero 12 soldada a cada una de las varillas
principales, como se especifica en la figura IV.9, ya que estas fueron el soporte para el resto de las varillas del #6
a cada 14 cm, en forma de grapas, colocados en forma intercalada, en el espacio existente entre trabes
prefabricadas, en la zona del murete. Horizontalmente se colocaron dos varillas del número 6 a cada 30 cm, en lo
alto del murete, para completar el armado de refuerzo en esta zona.
Pasador de fijación de
acero prin ipal superior
Acero principal superior en
zona de murete
grapa
Figura IV.9 armado de segunda etapa de cabezal en zona de murete y acero superior principal
En la figura IV.10, se presenta el armado para la conexión entre cabezal y trabes prefabricadas, en la zona de
apoyo del cabezal prefabricado.
Armado en conexión cabezal-
trabe TA
Cotas de ubicación y
espaciamiento, las cuales
para dimensionar los
el habilitado
Armado en conexión
c ezal-trabe TA
¡ Accesorios para el proceso
de postensado
112
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y E,IE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Estribos de confinamiento
2 CABLr::s CON ',2 TORONES c/u
( TORON ~=L3 1/2" )
FUERZA 01':
164,400 kg.
de acero vertical, en t_~la::::::::::::::::::---+.j~l!-LLJi
atura del cabezal
I
I I
S[Gt)NDA ETAPA . ,¡ I i
VARS.#10--.----~-------; 1, '_J1i ~
DE CABEZAL 1 '1 ' '¡
PRU-ABr<lCAcO ~------=---' ,- .¡-,-------.j I I
: I
I '
CORTE 1)-1)
.... _- .-----
Acero principal superior de
cabezal segunda etapa
Varillas del #6 en forma
de grapa
Figura IV.10 armado de segunda etapa de cabezal en zona de conexión con trabe prefabricada TA
El diseño para el armado con acero de refuerzo en la zona de conexión, cabezal-trabe TA, incluyó las grapas con
varillas del número 6 a cada 14 cm, suspendidas del acero principal, igual que en la zona del muerte;
adicionalmente se colocaron, en toda la altura del dado de conexión, un juego de 4 estribos habilitados con varilla
del número 4 a cada 20 cm, para confinar las varillas verticales del número 10 de la primera etapa del cabezal, de
acuerdo a lo especificado en el corte D-D, de la figura IV.10; adicional a todo este acero, se colocaron los tubos
tipo serpentín, que funcionaron como canalización para los cables de acero que se ocuparon para el postensado
de los cabezales, para proporcionar mayor resistencia en su comportamiento estructural.
El otro tipo de cabezal, es el que se ha diseñado para los ejes de columna en donde las trabes prefabricadas
apoyan directamente en el capitel de las columnas, es decir una trabe en cada columna; en los ejes de trazo A y B,
se presentan casos de 3 y 4 piezas y en los ejes e y D, son de dos piezas, esto se ilustra en la figura IV.11.
Apoyo de trabe
prefabricada con columna
circul r en tres apoyos
AT.
Figura IV,11 ejemplo de ejes de columna con apoyo directo columna-trabe
113
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO YTRONCOSO CAPITULO CUATRO
Estos cabezales, al igual que los ya comentados, unen las trabes tipo T A, para formar el doble marco rígido, en
cada cimentación, que proporciona estabilidad estructural a todo el puente, a su respectiva área de influencia.
El elemento es doblemente armado, con estribos en cuatro ramas, el acero de refuerzo de los lechos superior e
inferior es a base de 6 varillas del numero 12, que cruzan de lado a lado del cabezal; en el lecho superior se
colocan por encima de las trabes prefabricadas y se anclan con escuadras de longitud de anclaje de acuerdo a la
norma, es decir 45 cm, para el acero principal del lecho inferior, el anclaje se realizó con un accesorio a base de
placa de1" de espesor, perforada y soldada a las varillas con soldadura de botón. En el espacio que se forma entre
los paños laterales de las trabes, se colocan dos estribos del número 4 a cada 20 cm, entrelazados, formando
cuatro ramas para confinar el doble acero principal del cabezal y complementando este armado, se colocaron
estribos horizontales a cada 20 cm en toda la altura del cabezal, todo esto se ve en la figura IV.12.
6 VARS. # " Especificación de !~ B
f-+--'!f--cc:::::J ~ anclaje, en el e~tremo :
'Cf DZ :RAs,de acero superior [el OE mAD'-
Especificación de
anclaje, en el extremo
de acero inferior
Especificación de
estribos de cabezal
6 '/AR5
R té F U E
e o
.. Acero principal inferior
ir B Dara cabezal
o D e e
T -
F,Jf DE TRASr--i
Acero de refuerzo en
conexión columna-cabezal
Acero principal superior
cabezal
Acero principal
inferior para cabezal
Figura IV.12 ejemplo de cabezal en los ejes de columna con apoyo directo columna-trabe
114
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
En el hueco de la trabe TA, donde penetraron las varillas longitudinales de la columna, también se realizó un
armado a base de estribos con varilla del número 4, de acuerdo a la geometría cuadrada de los huecos, los cuales
confinan las varillas, del numero 4, que se colocaron adicionalmente en las aristas de cada hueco; -dependiendo
del eje de columna el diámetro de las varillas adicionales fue diferente. El proyecto no lo muestra, pero en obra se
incluyó el zuncho que se colocó en el armado de la columna, a base de varillas del número 4, este confina las
varillas principales del número 12, que sobresalen de la columna; en la figura IV.13, se aprecia el esquema de
proyecto, en donde se refleja todo esto, en el lado izquierdo esta la conexión en planta, mientras que en el lado
derecho se representa el corte.
Varilla zunchada para
confinar acero principal ~Oi
columnas que SObresale:n~[ __ c del capitel parf~rTeXtó -
! ,
I 1
- -1 ---- _____ _
~ ___________ J
Varillas adicionales
verticales en conexión
be-columna
en conexión
U \J A, trabe-columna
Accesorio de anclaje superior
a base de placa de acero de
%" de espesor
I Varilla zurchada para
1 confin~cero principal de
-~---+--e6íUmnas que sobresalen
~~~g"~ ~ ~~. del capitel para conexión.
C;ORr B 3
Figura IV.13 acero de refuerzo en conexión trabe-columna, que es parte del cabezal
Debido a la gran cantidad de acero y a lo reducido del espacio, el proyectistadiseñó la longitud de anclaje, en el
remate superior del acero principal de las columnas, con accesorios a base de placa de acero de 1.9 cm de
espesor, soldadas a los paquetes de varillas del número 12, con soldadura estructural yen forma de botón. Este
tipo de anclaje sustituye a las denominadas escuadras que se usan comúnmente en los elementos de concreto.
En caso de haber optado por el anclaje tradicional, la maniobrabilidad durante la colocación del resto del acero se
hubiera complicado en todo momento, restando calidad al armado y consumiendo más tiempo de ejecución, ver
figura IV.14.
Otro accesorio que vale la pena describir a detalle, es el que se utiliza para anclar el acero principal inferior del
cabezal, este se observa en la figura IV.15; debido a lo reducido del espacio en el dado de de conexión y a la
necesidad de dar maniobrabilidad a la colocación de estas varillas en alturas importantes, se diseño y realizó un
anclaje similar al de las columnas, es a base de placa de 1.9 cm de espesor, con cortes específicos para el
115
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
ensamble con las varillas del numero 12, y el tipo de soldadura a utilizar, con electrodos de la serie E-70 xx, según
las notas generales de estos elementos, anexo IV.1.
Acero
de car)e2'05iI
DASO DE
Especificaciones geométricas
para de este
- 2 ACCESor~IO -
Figura IV.14 accesorio de anclaje en acero principal de columna en conexión trabe-columna
2
"A Accesorio lateral de anclaje
para acero principal de
cabezal
Especificación de ensamble
de accesorio con acero
principal y tipo de soldadura
Especificaciones geométricas
para fabricación de este
accesorio
1-·'···---65-~----
10
Figura IV.15 accesorio de anclaje en acero principal inferior en conexión trabe-columna
Con esto se considera que hemos mencionado la información de los elementos que se integran los cabezales que
fueron construidos para este proyecto en donde se formó la conexión trabe-columna-cabezal-firme de compresión,
tanto el prefabricado como el construido en obra, en el anexo IV.2, están un plano completo de cada uno de estos;
por la naturaleza del proyecto se construyeron diversas versiones de cabezales, y en este trabajo se menciona la
generalidad de estos elementos, las diferencias fueron en cuanto a diámetros de varillas, y geometrías.
116
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Pasando a la etapa de cimbrado, podemos decir que el procedimiento constructivo de los cabezales prefabricados
inició con el apoyo del cimbrado, es una base nivelada uniformemente, en algunos casos en una plancha de
concreto y en otros, en moldes de acero destinados a fabricar elementos de concreto de otro tipo, los cuales se
adecuaron moderadamente para fabricar estos cabezales, aprovechando que la nivelación y alineación horizontal
es permanente.
Ambos procedimientos constructivos se realizaron en planta a partir de los planos de proyecto de clave, 02-FRAY-
EST-142-1I1-(26 a 36)-P-OO, en donde se especifican geometrias y armados, la geometría de este tipo de
cabezales se aprecia en la figura IV.16, en donde se acotan en elevación y en planta, las diferentes
particularidades y formas de estas piezas, las cuales fueron diseñadas para soportar dos trabes prefabricadas. Por
especificación la cimbra que tiene fachada se colocó para generar un acabado aparente, a diferencia de la oculta,
que fue de acabado común.
Niveles superiores de muretes
en donde ensamblaran co
262B
~I -
i"=-
aleros de trabes. ~ SONT:lc):O:CíE;:CO~LO~C~AC:;;'O;:=N =::::::::::::::::±-.L~~
CE 'RAEES !GUA:_ t\ SENTIDO c:::tf::::;;:::j-"F'o~-\,
DL. :::OLOCACIO;"¡ o:: Ci\6E.lA~
(~:VEL TOoó Do
COLAJO D= COlU\fNA.)
Tacones de desplante de
F i~
I Muretes superiores de cabezal,
que sirvieron de cimbra para la
2" etapa de cabe al
con diferentes alturas que e~~:::::~~:::::;:~==f-i-+-1-j=-:±:--it==:;~=~~ necesario cuidar. ,
'RASL Zona inferior sólida de cabezal
para soporte de trabes
Cimbra en hueco de conexión
para ensamble columna-cabeza
Cimbra en huecos de conexió
Dara ensamble trabe-cabezal
Cimbra exterior e interior en
zona de muretes en la parte
superior de cabezal
r
'40
b mb" '" w", ,6Iid. ;,¡,rioc d,
cabezal. para soporte de trabes
prefabricadas
Figura IV.16 geometría en planta y fachada de cimbra para cabezal prefabricado
117
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Este elemento es relativamente ligero, la parte inferior sirvió para soportar las trabes prefabricadas proyectadas en
estos ejes, y los muretes de la parte superior, funcionaron como cimbra para la segunda etapa del cabezal que
unió las trabes lipo TA.
Debido a la geometria particular en el diseño de estos elementos y a la cantidad minima, no resultó costeable
habilitar una cimbra metálica unitaria, no se hubiera amortizado el costo. Es por esto, que la cimbra utilizada fue a
base de madera de 9.0 mm, soportada con obra falsa a base de polines y algunos soportes metálicos, formando
un bastidor para evitar deformaciones por la presión del concreto y los puntales laterales para generar la
verticalidad y alineación del elemento.
El respetar las dimensiones siempre es importante en un elemento estructural, sin embargo para es los cabezales
también se cuidó al maximo la ubicación del eje de trabe, los niveles donde se apoyarlan las mismas trabes -estos
generan inclinaciones en las trabes que se reflejarán en la superficie de rodamiento para peraltes y bombeos-
también se cuidó la posición del eje de columna y del eje del cabezal, lo cual marCa el tener un desarrollo
adecuado de la trayectoria del trazo del puente.
El nivel superior del muerte, igualmente se revisó cuidadosamente, ya que un error en estos niveles, sobre todo si
hubiera tenido una dimensión mayor, implicaba demoler ya sea este murete o el alero de la trabe prefabricada
para tener un ensamble adecuado, el romper elementos no es deseable en ningún caso, ya que son el soporte de
elementos importantes que se colaron posteriormente.
En cuanto a la cimbra utilizada para la construcción de la segunda etapa del cabezal, esta fue minima, de hecho
solo se utilizó pedacearia de madera, para evitar que la fuga de lechada del concreto en los contornos del murete
con el cuerpo de la trabe prefabricada y en los extremos de la zona de niveles de desplante; en la parte superior
se colocaron polines como cimbra de frontera, ya que el nivel superior de cabezal es el mismo que el del firme de
compresión, en los accesorios del postensado no se requirió cimbra, ya que estos estaban fijos, ver figura IV.17.
I
~r~t:~~i5~~~~~~~~;~~~~f~~~~:::::::::,._;C~:i;m:;b~;r,~a~ de frontera en rte superior de (tope de colado)
---t----- -----¡ ----- ----.'
zona de accesorios
para postensados, no se
requirió cimbra, los - - - --J¡,j4'--- ~
mismos sirvieron como
tal, para evitar fuga de~-----
lechada de concreto CEOW , , t, ( Cl.C2 y n
Cimbra perimetral para
evitar fuga y escurrimiento
de lechada del concreto
Cimbra en extremo de cabezal,
en tacones de desplante de
Figura IV.17 cimbra en segunda etapa de cabezal
118
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
En lo que respecta a la cimbra para los cabezales colados en sitio, diseñados en los ejes de columna en donde las
trabes apoyan directamente en los capiteles, tenemos que son de geometría trapezoidal, tanto en vista frontal
como en sección, figura IV.18, la principal dificultad en el proceso, la altura, fue necesario habilitar un andamiaje
para generar el soporte del molde a base de madera de tri play de9.0 mm con calidad suficiente para generar un
acabado aparente, y la obra falsa, a base de polines, los cuales formaron el bastidor de soporte, todos sujetados y
fijados con alambrón, y que en conjunto evitaron la deformación de los elementos por la presión del concreto,
proporcionando la alineación vertical y horizontal de los elementos conforme a proyecto. Como en los cabezales
anteriores, el tope de colado esta por encima de la superficie de las trabes prefabricadas, por lo que se colocó una
cimbra de frontera para poder llegar el concreto hasta dicho nivel, el cual se empató al mismo nivel del firme de
compresión, todo lo anterior se aprecia en las imágenes de la figura IV.19.
A
.......
Cimbra para cabezal de
geometría trapezoidal entre
trabes prefabricadas Ó~R¿OLGI]~A _ .... _~t-i
Cimbra de contacto y obra fa
para cabezal de geometría
trapezoidal, en vista lateral
I~ en hueco de anclaje
acero inferior de
conexión trabe-columna
Cimbra de frontera en parte
superior de cabezal (tope de
colado)
Referencias de posición de
barras de acero, que sirven
para definir el espesor de
recubrimiento
Figura IV.18 esquemas de cimbra en cabezal trabe-columna
119
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
En cuestión de dimensiones, se revisó el cumplir con los dos centímetros de recubrimiento que marcaba el plano
correspondiente, entre el armado de acero y la superficie del cabezal, esto en la referencia número 8, de las notas
generales de estos planos, anexo IV.1.
Los planos para los cabezales colados en sitio tienen [a clave, 02-FRAY-EST-142-1[[-(26, 28, 35)-P-OO, un ejemplo
esta en e[ anexo IV.2.
Cimbra de contacto y obra
Cimbra de frontera en [a parte
superior de cabezal, en superficie
de trabes
Figura IV.19 imágenes en obra de cimbra en cabezal trabe-coJumna
Una vez aprobado por parte de [a supervisión e[ molde de los cabezales prefabricados, se procede con [a actividad
del vaciado del concreto en e[ molde, para este tipo de elementos [a dosificación del concreto se realiza en [a
planta de [a empresa prefabricadora con [as especificaciones marcadas en [os puntos tres a[ seis, de [as notas
generales, que tiene que ver con fiuidizante, tamaño máximo de agregados, revenimiento y otras, incluidas en e[
anexo IV.1, [a variante es en [a resistencia de diseño, ya que para [os cabezales que soportaron tres trabes
prefabricadas, [a resistencia especificada fue de f'c=400 kg/cm2; para [os que soportaron dos trabes, la
dosincación se realizó para una resistencia de f'c=300 kg/cm2, e[ conJro[ de calidad para cumplir con estas
especificaciones, era seguida de cerca por e[ personal del laboratorio de [a misma planta y un laboratorio por parte
de [a supervisión externa, cumpliendo con e[ muestreo aleatorio de cilindros en el momento de vaciado, y
verificando que el vaciado se realizara de manera continua, para evitar juntas de colado, ya que el diseño se
realizó como elemento monolltico; a[ igual que todos [os elementos prefabricados, [os cilindros se colocaron junto
a[ elemento para que el fraguado se realizara en las mismas condiciones con el curado a vapor. Los cilindros
sirvieron para revisar la evolución de la resistencia de [os elemento a 7,14 Y 28 dias.
Esto permite tener un registro certero de [a calidad del elemento de concreto, para asegurar un comportamiento
acorde al diseno y tener la certeza de la seguridad al momento de entrar en servicio.
Durante e[ vibrado, e[ cual por cierto, propició el acomodo de [a mezcla en e[ molde, evitando imperfecciones y
colaborando a propiciar un elemento monolltico, se cuidó en no dañar [os ductos de latón, a través de los cuales se
colocaran los cables de acero de presfuerzo, para el tensado de proyecto.
120
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
El proceso incluye el descimbrado de estos elementos prefabricados, pasando por una serie de actividades que
eliminan las imperfecciones que se pudieron presentar durante el vaciado del concreto, y entonces preparan al
cabezal para subir al transporte e iniciar el traslado a la zona de obra.
El procedimiento de traslado y montaje de estos, se mencionará en el inciso IV.3
En cuanto al vaciado de concreto en los cabezales que se construyen en la zona de obra, que hemos denominado
cabezal trabe-columna, se inicia cuando la cimbra ha cumplido con las especificaciones de dimensionamienlo,
resistencia, alineación y verticalidad, esto se complica por la altura considerable a la que es necesario trabajar en
la mayorla de los casos, precisamente esta ubicación obliga a tener que utilizar una bomba telescópica para hacer
llegar al concreto premezclado a su destino final.
Las caracterlslicas de este concreto, en cuanto a resistencia, tamalio máximo de agregados, fluidez, etc., se
especifican en las notas generales de cada plano, similares a las incluidas en el anexo IV.1, al final el objetivo era
que el concreto logrará un fraguado adecuado para obtener las propiedades ideales, que proporcionen el
comportamiento estructural de diseño.
En este caso, el fraguado fue de manera convencional, a excepción de algunos que se aplicó un acelerante de
fraguado, para evitar demoras en el programa de obra.
El muestreo del laboratorio se enfocaba en obtener los cilindros aleatorios, durante el vaciado, para registrar el
avance en la resistencia la compresión en 7, 14 Y 28 dias, también resultó importante cumplir con tener un
vaciado constante para evitar las juntas de colado, que pudieran disminuir el comportamiento estructural de estos
elementos.
En la figura IV.20, se aprecia al vaciado del concreto por medio de una bomba telescópica, se vierte la mezcla por
la parte suprior del cabezal, la fluidez de la mezcla es debido a la aditivo para poder bombear el cual ayudó
bastante al acomodo entre el armado, ya que la gran cantidad de acero dejo espacios muy justos para la
circulación y acomodo del concreto entre las varillas del armado, el vibrador ayudó a la compactación adecuada
del concreto. Cuando se realizó el descimbrado de este tipo de cabezales, en ',a mayoría de los casos no se
presentaron defectos en el acabado, es decir no tenemos segregación por perdida de lechada o mal vibrado.
Figura IV.20 colado de cabezal en trabe-columna con bomba telescópica
t21
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Por procedimiento conocido para juntas de colado y por especificación de proyecto, todo elemento de concreto
viejo o fraguado, que vaya a entrar en contacto con el concreto fresco, debió humedecerse ocho horas antes con
agua, incluyendo la cimbra, y unos minutos antes de comenzar el vaciado se procedió a aplicar un adhesivo para
este caso, que fue "adecon", "festerbond" o alguna sustancia similar, con esto, normalmente se pretende lograr el
comportamiento monolítico, de diseño, de todos los elementos de la estructura ante los movimientos por sismo o
por los movimientos a los que estará sujeto a lo largo de su vida útil.
Con la construcción de los cabezales, prefabricados o colados en sitio, se asegura la estabilidad del marco rígido
que le da la estabilidad a la estructura, ya que las son los encargados de transmitir las cargas y esfuerzos a las
columnas y a la cimentación.
Enseguida pasamos a definir el procedimiento constructivo de las trabes prefabricadas de la superestructura.
IV.2 FABRICACiÓN DE TRABES PREFABRICADAS
En las obras de infraestructura en la Ciudad de México, en los últimos años se ha difundido el sistema de
prefabricados y pretensados para la construcción de puentes, ya que usando este tipo de acero se reduce el peso
de las piezas y las hace más resistentes a la flexión, elevando tambiénla capacidad del transporte, además de que
se cortan los tiempos de ejecución, ya que este sistema permite realizar actividades simultaneas, tanto en la zona
de obra como en cedes alternas, desapareciendo el uso de cimbras y andamios en gran cantidad, logrando mejor
calidad de la estructura; aunque se observó que presenta algunos inconvenientes, como la necesidad de personal
especializado, el uso de equipo y maquinaria costosa para su fabricación, transporte y montaje.
En el balance, las dependencias gubernamentales han decidido que, los elementos prefabricados presentan
características muy favorables en el proceso constructivo de puentes, por lo que se ha escogido este tipo de
estructura prefabricada para construirlos.
En el aspecto social, esto se traduce en molestias de menor tiempo al los habitantes de la zona y a la población
que utiliza las vialidades, en transporte publico o privado, cuya sección se bloquea o reduce durante el proceso de
obra.
Son un total de 161 trabes prefabricadas que formaron el puente; por los tipos de apoyo, e incluso por su
distribución en cada uno de los 4 ejes principales, las trabes se diseñaron y fabricaron de tres tipos, trabes de
apoyo TA, trabes centrales de apoyo TCA y trabes centrales TC, en la figura IV.21 se ilustra la ubicación en planta
de estas, en un tramo del proyecto.
122
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
/
/ \
Columnas de a
de trabes TA / !
/ SJ/j:?
i ~O).
Columna ~ apoyti'di\
trabes T0
7
A ---¡;",7, --t--T-7:>:-_+i---"';:~;Ik
/ Q 1/
I
/
Figura IV.21 distribución de los diferentes tipos de trabes prefabricadas
Trabes tipo TA, son aquellas que se colocan en dos puntos de apoyo, en los llamados ejes de columna del puente,
es decir, se colocan sobre dos columnas ubicadas en diferente eje de apoyo de una zapata, esto es, paralelo al eje
principal de identificación de cada uno de los cuatro cuerpos que forman el puente, por la función de soporte que
cumplen en el diseño del sistema, estas piezas fueron montadas en primera instancia, figura IV.22.
m OE co_"'*' Huecos en dOOEq~D~ll~JIIDbla el DE 'oc,""
________ j _______ aceIO~ftiefuerzoAeJ; _. Mérlsula.dQnr!tl se
ese • .~ estrpoTC"--- --i-·---columnas-de-apOlf"",""'./- +~--~- -------¡---~-apoya-Iatr.ab@s tipo-!
!s
"'CRALTEJ¡:
"RA¡E51<0
~,,-~~LE Dl
i'<~~t5 ,10
Tacones de apoyo que
hacen contacto con el
capitel de la columna
~~----:--.:_;::-_ ... ~--~--=:::..-=,.~--_.'=
R s (
Figura IV.22 geometría de las trabes tipo T A
I
OH'("\n","" de apoyo que
contacto con el
de la columna
123
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Las trabes centrales Te, son las que descansan sobre las TA, ensamblan en los entreclaros que se forman en
estas últimas, las trabes de apoyo tienen una ménsula en cantiliver en los extremos, en ellas descansa la ménsula
invertida que tiene las trabes centrales Te en cada extremo, formando una junta que en algunos casos será móvil
AM yen otros fija AF , de lo cual abundaremos mas adelante, ella etapa que se refiere al firme de compresión, la
geometría se ilustra en la figura IV.23.
Ménsula invertida que se
apoy:a en la trabes tipo TA
.. _.~~ .. __ 1 __ - .. _._--- ... _---- "---"1
T s ( o )
Figura IV.23 geometría de las trabes tipo Te
Por la escasa disposición de espacio en la zona de obra, para construir cimentaciones con dos ejes de columna,
se generó una distribución de apoyos que hizo imposible tener las columnas suficientes para generar la
distribución que permitan tener trabes tipo TA y trabes tipo Te, exclusivamente, entonces el diseño contempló el
tercer tipo de trabes prefabricadas, denominadas TeA.
Las trabes TeA, tienen la particularidad de hacer un ensamble mixto, en un extremo se desplanta en una columna,
como las trabes de apoyo y en el otro extremo tiene una ménsula invertida, como las trabes centrales, que
ensambló en una ménsula de una trabe de apoyo o en un muro estribo o en un cabezal prefabricado, figura IV.24.
ViSTr'\, LA:~RAL
R 8 [ s e A
Figura IV.24 geometría de las trabes
124
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
El ensamble en conjunto de los tres tipos de trabes, se ilustran en un extracto del plano que se refiere a uno de los
perfiles de los cuatro cuerpos del puente, en todos los casos, la junta que se forma entre cada una de las trabes
puede ser fija o móvil, y se construyo en base a lo especificado en proyecto, figura IV.25.
Ménsula
trabes
I
Tip$ de apoyo a
conbiderar durante la
~onstruccióO-del firme de
compresión
Figura IV.25 forma de apoyo y ensamble de los tres tipos de trabes prefabricadas
Enseguida se especifica el número de trabes que contempló el proyecto para cada uno de los cuatro cuerpos del
puente, figura IV.26.
! Cuerpo o eje de trazo Trabes tipo TA Trabes tipo TC Trabes tipo TCA TOTAL POR EJE
. Eje A-A' 34 35 3 72
• Eje B-B' 27 30 6 63
Eje C-C' 4 6 4 14
Eje D-D' 4 6 2
~ I TOTAL POR TIPO DE TRABE 69 77 15 !
Figura IV.26 número y tipo de trabes en cada eje de trazo
En el anexo IV.3, se incluyen los planos geométricos en donde se aprecia la distribución de las trabes
prefabricadas en todos los ejes del proyecto, en el cual también esta definido el sentido de montaje final de cada
pieza, esto se complementaba con el plano geométrico de construcción, empatando la información para el sentido
definitivo de montaje.
Para la fabricación de cada una de las piezas, en planta se realizó, en primera instancia, el plano de taller de cada
una de las trabes en base a las dimensiones de diseño que tiene cada una de estas, los planos de diseño
geométrico fueron la base y se incluyen en el anexo IV.4, en ellos estaban contenidos los cuadros con las medidas
que debía tener cada espacio, todo en base al eje de columnas, eje de fabricación, eje de trabe y eje longitudinal
125
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
de trabe, un ejemplo de esta situación se ilustra en figura IV.27, a pesar de que la mayoría de los elementos son
muy parecidos cada uno tiene su particularidad en cuanto a dimensiones de inclinación, defasamiento, hueco de
ensamble, colado adicional, longitudes, anchos, etc. Estos detalles de diseño propiciaron que la superestructura
del puente contará con la inclinación en las rampas de acceso y trayectoria de acuerdo al diseño. El tener la
claridad den estas dimensiones, genera la certidumbre para el habilitado del molde de colado y el acero de
refuerzo
Refelrencia de sentido de
montaje, que se toma en
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3E
VISTA
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E ~OE;j,.í'AS é Defasamientos e inclinaciones
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ge.o.(';}radas por las cotas de costado
(r;¡:;¡i:)y que varían de acuerdo a la
pletb en euestióF)--i
Dimensiones a considerar en las
ménsulas de apoyo, para generar las
pendientes diseñadas en la
~l!P~tructu ra
Figura IV.27 cuadro y esquema con referencias de dimensiones de fabricación en las trabes prefabricadas
126
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Simultáneo a la elaboración del los planos de taller, se realizaba la preparaciÓn del molde, estos tienen el diseño
estructural para contener el concreto fresco durante elliempo que fardó en alcanzar una resistencia suficiente para
desmoldar; la superficie de contacto esta constituido por placas de aoero, rolada previamente para darle la
geometrla trapezoidal de proyecto de las trabes y soportar la carga muerta del concreto, asicomo la adicional
producida por las operaciones de colado, esta ligado estructuralmente en los extremos, a los cabezales que
servlan como soporte para dar el preesfuerzo a las trabes, formando asi una mesa de colado y preesfuerzo a la
vez.
En los extremos de cada molde hay una estructura de soporte y apuntalamiento a base de perfiles de acero, unida
con soldadura de alta resistencia, que ayudaran a soportar la tensión de los torones tensionados, a su vez al
conjunto de placas y perfiles lo soportan elementos de concreto en toda la longitud, con esto se asegura la
estabilidad, tanto vertical como lateral de todo el molde , además de la presión del concreto , teniendo como objetivo
generar ~iezas con dimensiones exactas.
La mesa de colado y preesfuerzo esta diseñada para resistir las deformaciones producidas por la tensión de
cables y también resistir la relajación que se produce cuando se retiraba la pieza del molde, ya que el concrelo se
adheria fuertemenle a la lámina a pesar del desmoldante. esto hace que tiendan a subir juntos at momento de
izaje, ocasionando deformaciones al molde, todo esto se ilustra en las imágenes del la figura IV.28.
Estructura. lateral de soporte y
apuntalamiento, con perfiles de acero,
en una cimbra de madera, se conoce
obra falsa
Muros de concreto longitudinales para
dar soporte a los esfuerzos laterales
del elemento y absorber la tensión de
los torones durante el presfuerzo,-=:::::::::::.
Pr.eparación do molde para
::!,!'!I!I~olaclo de trab.a"'orefabricada .. "" ..- .~ .....
Bancos soporte de presfuerzo,
ubicados en los extremos del molde
Figura IV.28 molde de trabes prefabricadas en la mesa de colado
Un segundo frente de trabajo que se realizaba simultáneamente en el aspecto de la cimbra , es el que se refiere al
habilitado de los cajones que originaron el espacio en el centro de las trabes, denominado espacio de
aligeramiento.
La cimbra para este caso, se formÓ con perfiles de fabricaciÓn especial. con las dimensiones suficientes para tener
la geometria trapezoidal de proyecto y los detalles de chanan en las cuatro esquinas. asi como el bombeo en la
parte superior.
127
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Los perfiles se armaban como un rompecabezas y se unían con cinta de alta resistencia, los llamados flejes, este
método funcional, proporciona un ahorro en tiempo al colocar la cimbra con relativa facilidad, y en el descimbrado,
al romper el fieje, el retiro de los perfiles que formaron el cajón se desprendían rápidamente permitiendo tener
disponible este juego de cimbra para habilitarlo de nueva cuenta y utilizarlo en un siguiente colado, en la figura
IV.29, se ilustra la cimbra y su ubicación en las trabes.
_ "-' lA
Zona de aligeramiento (hueco) de trabe
prefabricada, se logra con cimbra modular
habilitada con perfiles sujetos con fiejes
Accesorios incluidos en cuerpo
"'/le trabe para recibir eiafra9(nas
__ -.é\,~trrelálic~. _ ,¡, __ '!>I 1t '"
Cimmbra para aligeramiento (hueco) de trabe,
se habilitó con perfiles onten, fabricados en
'mv.e"lo. sujetos
;,... • .1. , t=
' ¡
1,
t-
~ ..
I
Cimbra para pecho de pal~rY\E!
lateral, se fija en el alero drn
molde
l' •.
R - _
Figura IV.29 cimbra para aligeramiento interior de trabe
1.' _ __ ]_
Esta cimbra se colocó cuando la primera parte del armado de cada trabe, estaba presentado en posición de
colado, entonces se fijaba en la ubicación final, y cumpliera con ensamble entre los diferentes tramos de cajones a
lo largo de la trabe, y con las dimensiones de muretes laterales, losa inferior y superior, además de recubrimientos;
la fijación se realizó con flejes y en algunos puntos, con varillas punteadas con soldadura a la placa del molde, esto
para evitar que la presión del concreto hiciera flotar a esta Cimbra, lo cual implicó una labor ardua y costosa
cuando se presentó en alguna ocasión, la colocación se ilustra en la figura IV.30.
Para los dos tipos de trabes tipo TA, esta incluido el espacio de ensamble con el acero de columnas, llamado
hueco, por lo cual se colocó la cimbra de detalle para dejar este, en las paredes de este hueco se dejaron los
pequeños espacIos para pasar el acero principal del cabezal, finalmente el espacio de anclaje mecánico en los
extremos de la trabe en donde se soldará el acero principal a una placa de acero. en una situación similar se
cimbra el hueco para el accesorio del presfuerzo, llamada culata.
La cimbra de los extremos es la que proporcionó el límite longitudinal de la trabe ya la vez la forma a la nariz, pero
además debía contar con las perforaciones necesarias y bien ubícadas para dejar pasar los torones del
presfuerzo, todo esto hace de la cimbra de detalles toda una obra artesanal de precisión.
128
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Cimbra para aligeramiento
(hueco) de trabe, habilitada
con pe rfi I es ma~lO,-iij<o.Q¡¡<->f
lista para recibir cCll"",_to
Cimbra para habilitar hueco de
ensamble con acerO de
columna, ya que esta es una
IrlIl_J~~~j-~~rPieza tipo TA
Paso hombre para el
~~!Ji;.¡~~~",-==l:Ie,;cimbrado
Perforaciones para Im,M'> '
de presfuerzo en cimbra
Cimbra en el extremo, para form2
la ménsula de ensamble, en
frontera de nariz nta se le llama tapón de nariz
Figura IV.30 aspecto de los diferentes tipos de cimbra que se requieren previas al colado
... ~ I
L -+- -+- I-+- -+ -1 Pasos varillas en pared lateral de
'11 H ; , . " ~;' hueco de cabezal en trabe TA Hueco en extermo aparente de trabe
'- -+- --l-- tipo TA, para anclaje mecánico de
I I ~._~ ~-:r~ ' 1 ~"~ 311 acero principal r ' •• ~, ..
I -----,--- ni ' . ... 1 "0 - l'
t ~ ü °w ~ l'! : <: " . "_,,.-' ~ ~ r~--- . ~ ~ ~_~I' , 4;;l ""'"
\ ' ___ J ~ n n : ~; \ : :: t- l L } ~"'~'=t-----___ . ~
( ~-- -- - -'- - - -'----
_.-/--~' C~ .. , Hueco entrJ1~s [iP~ TA~ ~ar; paso VIZ - , ,
~ , A L ~ de acero dEl columna y acero de
- . . cabezal
3
Figura IV.31 cimbra en hueco para cabezal y en anclaje mecánico de las trabes tipo TA
Entonces el armado de acero de refuerzo se llevaba a cabo en dos etapas, en primea instancia se formaba el
cuerpo principal, consistente en las paredes laterales, los muretes interiores y los accesorios de los extremos,
estos últimos forman los puntos de apoyo entre trabes al montarse entre ellas en la obra.
En los planos estaban representados los esquemas con las vistas laterales al igual que en planta, en estos se
especificaba el número de varillas a colocar como acero principal en los lechos inferior y superior, junto con los
bastones de refuerzo; en la mayoria de los casos estaba especificado 8 varillas del numero doce, ya sea corridas o
en forma de bastón, también se especifica el acero de las paredes laterales con varilla del numero cuatro y
algunos accesorios, como el gancho de izaje o la referencia de armado para la ménsula de cada extremo. También
se menciona el acero de presfuerzo, en las trabes TA, se colocó en la parte superior yen las trabes tipo TC y TCA,
en el lecho inferior, ver figura IV.32.
129
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Accesorios de soportlen
• J I
paredes longitudinale ! y
accesorios de I
Ijt.!~_co en trabes
paso de acero de colu
acero transversal
JARALELAS
'[R PLANC·
COcUMt\A
200
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CAPITULO CUATRO
COR"ESPON)IEN~E
I
-8-
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75
~
·~~~··········· __ ·{t
Armado de ménsula con
de sujeción
HO
... p~!!~~LE!~
longitudinales y
accesorios de izaje
Figura IV.32 vista lateral con especificación de armado de acero de refuerzo de trabe tipo TA
Estos esquemas estaban complementados con cortes en los puntos importantes de cada elemento, donde serequería destacar cambios de dirección o interrupción en el desarrollo de armados, señalar ubicación de
accesorios, pernos y geometrías de estribos o varillas con forma especial, en estos se aprecia con claridad la
ubicación y la distancia que debería existir entre cada barra de acero, ver figura IV.33, aquí se representan los
cortes marcados en la figura IV.32, con esto se define la utilidad de estos para tener un marco claro del diseño de
estas trabes y no dejar dudas o interpretaciones equivocadas.
Al igual que para la geometría de elementos prefabricados, a partir de los planos estructurales, en la planta se
realizó el plano de taller para el armado, cada una de los estribos tiene marcado la longitud de desarrollo
necesaria, el punto de doblado, el punto de empalme, etc. lo cual se respetaba al pie de la letra en la zona de
habilitado.
En la elaboración de estas definiciones, se toman en cuenta los espesores de recubrimiento, longitudes de anclaje
a cumplir, es decir, las especificaciones de proyecto y la normatividad vigente.
130
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
97
N<fAADO ) ARIJ,4JO )
o
Figura IV.33 cortes esquemáticos de armado con acero de refuerzo de trabe tipo lA
La primera etapa de armado se consideraba lista cuando estaban incluidos los accesorios para recibir los
diafragmas metálicos, con la ubicación a los extremos de cada pieza. como se aprecia en la figura IV.29,
diseñados a base de placa de acero soldadas y varillas de diferentes diámetros identificados como ACC-7 y ACC-
8, los cuales se habilitaban en paralelo a la preparación del molde y al armado de la trabe.
Otros accesorios a colocar son los llamados ACC-2, diseñados con ángulo estructural y varilla de 1 ", ubicados en
el hueco de ensamble de acero de columnas, específicamente en todo el peralte de las paredes del sentido
longitudinal, estos accesorios proporcionaran un soporte adicional al murete de concreto que da forma a este
hueco, en la figura IV.34, se ilustra ejemplos de estos accesorios y su ubicación en el sentido transversal de la
trabe.
131
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOS O
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CAPITULO CUATRO
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Figura IV,34 identificación de accesorios a colocar durante la primera etapa de armado de trabes
Debido a la similitud entre todas las trabes, la producción de armados en primera etapa propiciaba un avance
significativo, de modo que en la planta de fabricación se contaba con varios armados del cuerpo principal
disponibles para seguir con el proceso.
Entonces, la actividad subsecuente consisUa en llevar el armado al molde, esta maniobra se realizaba con las
grúas de planta, el movimiento de izaje y lanzado se realizaba en forma coordinada, figura IV,35, con el fin de
evitar deformaciones en el armado; el tener deformaciones importantes obligarla a retirarlo y reacomodar
separaciones de varillas y ubicación de accesorios
Cuando por alguna razón solo se disponía de una grúa, el izaje y colocación del armado en el molde, se realizaba
sujetando el armado con un balancín, que es una estructura de ángulo, casi del tamaño del armado, ayudaba a
evitar deformaciones en el armado de acero y tener un izaje parejo del mismo.
En ambos casos, el armado se contraventeaba y aseguraba con varillas adicionales en los costados.
Armado de primera etapa de
cuerpo de
ce mén~ul~jI4'f"
,,-Clerr10S de suje0Y'
Puntos de izaje de armado
para colocación en molde
I
Figura IV.35 proceso de primera etapa de armado, cuerpo de trabe, ¡zaje y colocación en molde
El contar con la etapa del cimbrado lista, y la primera etapa de armado en el molde, se procedía a la segunda
etapa del armado, la losa superior de las trabes, el cual consistia en barras de acero principal de 1'12 " de diámetro
en toda la longitud del elemento, complementado con una parrilla de varillas, longitudinalmente se especificaban
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
varillas del numero 3@20 cm yen el sentido transversal varillas del número 4@20 cm, figura IV.33, este armado
sirvió para darle estabilidad a los aleros de cada trabe, al quedar ahogado en la masa de concreto soporta los
esfuerzos generados por cargas, contracción por fraguado y cambios de temperatura, en la figura IV.36, se
aprecia el armado completo y cimbrado listo, este caso es de una trabe Te.
Armado de losa superio
de trabe y refuerzo de
pecho de ploma
Armado de muros ='----longitudinales de trabe
Figura N.36 cimbrado y armado listos, trabe tipo Te
Armado estructural de
ménsulas de nariz
En el anexo iV.5, están dos planos del proyeclo que ilustrasn acero de refuerzo y accesorios para trabe tipo TA.
En las Ira bes prefabricadas el acero de refuerzo se complementa con el acero de preesfuerzo, el proceso de
pretensado inicia con la introducción de los lorones y ductos en el lecho correspondiente dependiendo del tipo de
trabe, en lecho superior las TA, en lecho inferior Te y TeA, esto por el comportamiento estructural que demanda
de acuerdo a su ubicación.
El proyecto detallaba la ubicación de los torones y ductos, en relación con el acero de refuerzo y el concreto. se
especificaba el diámetro y la fuerza de tensión que debía tener cada cable, además de los estribos de refuerzo en
la zona inicial de la trabe, en la figura IV.37, se muestra un ejemplo de la dislribución del presfuerzo en TA y Te.
Especificación de
acero de presfuerzo
en trabe tipo TA
133
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO DEL PASO Y TRONCOSO
Especificación de
acero de presfuerz
en trabe tipo TA
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CAPITULO CUATRO
V:.fi ~ _ I ' - -~ • ~ t "> (. lO ~ S +-S ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ \ -4--' 't l ~ l "" ~ V!Vl ';'.- ' · ,
Especificación de ubicació<A1 i~¡f-----
de acero de presfuerzo en
trabe tipo Te
Figura IV.37 distribución de acero de presfuerzo en trabes tipo TA (arriba) y tipo Te (abajo)
Los tapones de cimbra que se colocaron en los extremos, estaban perforados con la distribución que marcaba el
proyecto, con lo cual se logró obtener una posición muy cercana a lo ideal.
Seguidamente cada uno de los cables se inlrodujo en la perforaciones de los marcos soporte, ubicados en las
puntas de la mesa de colado, los cuales trabajan en conjuntos con los muras de concreto reforzado que están
colocados al costado del molde, ambos son capaces de soportar la suma de tensiones de los cables que
contienen cada uno de los elementos a fabricar, asegurando que no se presentarán deformaciones o torsiones,
En una de estas puntas del la mesa, el cable se sujetará con los barriletes o mordazas, convirtiendose en
extremos pasivo, por lo tanto la otra punta es el extremo activo, se aplicaba la fuerza de tensión con un gato
hidráulico, capaz de generar la fuerza de tensión de proyecto de 13700 kg en cada uno de los cables, este equipo
estaba certificado de buen funcionamiento por un laboratorio especializado, desde la prensa que abraza al cable
hasta el manómetro que registra la fuerza, Aplicada la fuerza de tensión se fijaba con un barrilete que aseguraba la
tensión aplicada y se continuaba con el resto de los cables, ver la figura IV.38.
Muros de concreto
que trabajan en
conjunto con marco
soporte
Barriletes y mordazas
que sujetan a cable
de presfuerzo en
extremo pasivo
Tapón de cimbra en
extremo de molde con
para
i para
extremo pasivo
J34
PROCESO CONSTRUCTIVODEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Gato hidl'tdl
aplicar
tensión
CAPITULO CUATRO
Figura IV.38 ubicación de torones y aplicación de ·fuerza de tensión en extremo activo y pasivo
En el anexo IV.6, esta el diagrama de tensado que se aplicó en el momento manipular cada uno de los cables,
esto en base a referencias geométricas de cada una de las piezas que componen el proyecto.
En la tercera hoja de este mismo anexo, se encuentra la tabla de taller que se realizó por personal de la planta,
con la información de proyecto, para calcular la deformación que debia sufrir cada uno de los cables que se
colocaron a la trabe respectiva , esto basado en la carga de tensado, longitud total del toron que es el de la trabe,
área del toron según el diámetro de proyecto, asi como el módulo elastico del toron, este último dato se obtiene del
certificado de calidad de la empresa que fabrica este cable.
La calidad del cable para preesfuerzo es muy importante para este proceso constructivo, ya que el comportamiento
estructural de estos elementos se basa en un gran porcenlaje en el . por lo cual la empresa que lo fabrica emite un
certificado de calidad para cada lote que suministra al cliente . En estos certificados se encuentran los datos
obtenidos de las pruebas que se aplicaron a cada uno de los rollos suministrados en base a referencias minimas y
máximas; en una gráfica de preesfuerzo alterna se detallan los datos que tienen que ver con su comportamiento
observado a un carrete especifico, entre ellos el módulo de elasticidad que se toma en cuenta para el cálculo de
deformación a aplicar en la mesa de colado, la carga se aplicó paulatinamente procurando que la deformación del
cable se apegue a lo marcado en esta tabla , con lo cual se asegura que las propiedades del cable permanecieran
funcionales . en el anexo IV.?, esta un ejemplo del certificado de cal idad emitido por la empresa que suministra y la
gráfica de preesfuerzo, con la información que respalda su comportamiento.
El tensado es un proceso detallado y hasta peligroso, se recomendaba mantener al personal alejado de la mesa
de colado, por lo menos durante el tensado. ya que en ocasiones, los cables sufren rompimientos que han llegado
a herir gravemente a la persona que se encuentre cerca, sin embargo por diversas razones es necesario circular
por encima de la mesa decolado por los obreros y personal técnico.
En el caso de las trabes tipo TA y TCA, se verificaba que en las ménsulas, o también llamado tacón. en los
extremos, se colocarán los pernos para formar juntas móviles o fijas . Quedaban ahogados sobre el tacón dos
pernos de acero, libres en la parte superior, donde contaban con cuerda normal 15.0 cm en su terminación. El
diámetro es de 3.18cm y de una resistencia a la tención fy= 7080 kg/cm'.
La función de los pernos es ayudar a la unión de dos trabes pues están fijos en el tacón y atraviesan a la nariz de
la TC, sobresaliendo únicamente parte de la rosca; con una placa de acero de o/. ", que funciona como rondana, se
coloca una tuerca a presión, asemejando un postensado a las dos piezas unidas, evitando los movimientos
verticales.
135
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Las uniones entre las trabes forman dos tipos de apoyos, que deben ser considerados para fabricar la placa
rondana. Las placas en los apoyos fijos tienen un orificio circular de diámetro = 2.54cm, y en los móviles será una
ranura que permite únicamente los desplazamientos horizontales del perno. Las placas se cubren con cellotex y
quedan ahogadas junto con las tuercas en el firme de compresión, ver figura IV.39.
Figura IV.39 características y ubicación de pernos
CUERDA ESTAt\DAR ( 8
PERNO 0 ~ 3.18
fycc 7080 kg/ e r'1. 2
Todos los suministros necesarios que se consideraron para el habilitado y colocación del acero de refuerzo y
preesfuerzo, se sujetaron a las especificaciones contenidas en los planos, anexo IV.S, además de los cuidados
comunes tales como que debió llegar a la obra sin oxidación perjudicial, exento de aceite o grasas, quiebres,
escamas, hojeaduras y deformaciones de sección, almacenarse bajo cobertizos y clasificarse según tu tipo y
sección, protegiéndolo contra la humedad y alteración química, todas las varillas se doblaron en frío, observando
que el doblez no tivuiera fisuramiento, laminación o desprendimientos superficiales.
Para dar por terminado el armado y colocación del acero de refuerzo y preesfuerzo en cada elemento, se verificó
dimensiones, separación y sujeción, forma y posición de acuerdo a los dos planos, con las tolerancias indicadas.
Entonces el responsable de producción de la planta, procedía a dar aviso y obtener por escrito la aprobación de la
supervisión, antes de efectuar el colado de cualquier pieza. La supervisión inspeccionaba las dimensiones,
desplantes y demás requisitos de los moldes y obra falsa, la correcta colocación y firmeza del acero de refuerzo, la
colocación de anclas y soportes, los duetos, etc.
La mesa de colado que se muestra en la figura IV.40, es la que tenían todas las piezas que se consideraban listas
para iniciar el vaciado de concreto.
136
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE /IV. FRAY SERV/lNDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Cimbra interior de
aligeramiento sujetada
Cimbra asegurada en
los extremos y cO'5tados"":;:;::::::T'T::-:-'~
Accesorios en los
extremos
CAPITULO CUATRO
ado del concreto
en mesa de colado
Acero de refuerzo y
.... '''''sluerzo listo
Figura IV.40 aspecto que tenia la trabe considerada lista para vaciar concreto
Siguiendo con el proceso de colado, en las notas generales del anexo IV.B, contenidas en los planos del proyecto,
se especifica las caracteristicas del concreto junto con las que se refieren a los agregados, entonces, la mezcla de
concreto a utilizar en los elementos presforzados debia cumplir COn:
Resistencia de concreto pretensado: f' e = 400 kg/cm', estructural.
Tamaño máximo del agregado grueso: 1,"
Revenimiento máximo 10cm, se considerará la trabajabilidad del concreto de alta resistencia, por lo que se
utilizaba fluidizante.
Porcentaje de finos: se consideraba en planta, de acuerdo a los resultados de fraguado. basado en la experiencia
de trabajo
Recubrimiento minimo libre: 2cm, excepto donde se indique otra indicación.
Por especificación el concreto debia ser premezclado.
Los maleriales que se emplearon en la elaboración de concreto eran: cemento portland, agregados finos y gruesos
seleccionados. agua y los aditivos aprobados, según el caso. El control de calidad de los materiales empleados se
verificó el laboratorio de la planta.
Los cuidados observados durante el colado se cumplieron igual que en todos los elementos que se construyen con
este material.
Se colocan los vibradores, dejando caer el concreto en capas de 30cm., dando lapsos libres entre capa y capa
para efectuar el vibrado logrando uniformidad y evitando juntas de colado.
Debido al gran estribaje en diversos puntos del elemento, se hacia incomodo el vibrado, para esto se habilitaban
por lo menos dos vibradores con un chicote flexible más largo, que pueda llegar a las partes más bajas de la trabe;
y se reforzó al vibrado con uno de pared, con el fin de evitar oquedades en el concreto. El vaciado se realizaba a
través de un camión transportador, en el que estaba adaptado un canalón abastecido por una bomba, este
permitia alcanzar el punto mas alejado de la mesa de colado, y con una altura tal que el concreto no azotaba a
más de 1.50m evitando la segregación.
Este proceso consume alrededor de tres horas, la actividad final consiste en crear una superficie rugosa con un
peine de jardinería o un accesorio similar, este acabado es necesario ya que proporcionó adherenciaal firme de
137
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
compresión que se coloc6 en obra sobre estas piezas, en la figura IVA1 , se aprecia una trabe tipo TA,
prácticamente colada en su totalidad.
Hueco de ensamble
oon acero de columna
Nivel de colado de
':~ __ -2::::::¡jr"~trabe
Camión transportador de
concreto, habilitado oon
canalón de vaciado
Figura IVAl aspecto de mesa con trabe terminada de colar
Superficie rugosa para
adherencia de firme de
compresi6n
Enseguida iniciaban los trabajos para instalar lo necesario para el curado a vapor, et cuat deberá iniciar después
del periodo de curado inicial a temperatura ambiente.
Entre las empresas expertas en prefabricación, se utiliza el curado a vapor por Que resulta ventajoso en los casos
en que sea importante contar con una mejora a edad temprana en la resistencia del concreto, para tener
disponibilidad de estas en la zona de obra, o en los casos en que se requiera de una cantidad adicional de calor
para contemplar la hidratación, como ocurre en los climas frios, el método utilizado es el llamado "vapor vivo" (o
directo) a presión atmosférica recomendado para estructuras encerradas, coladas en obra y para unidades
grandes de ooncreto prefabricado.
El curado a vapor a presión atmosférica generalmente se efectúa en un sitio cerrado para minimizar las pérdidas
de humedad y calor. Para las trabes de este puente se utilizaron lonas para formar el sitio cerrado, en la figura
IVA2, se aprecia el elemento cubierto y la caldera que suministra el vapor.
Figura IVA2 aspecto de mesa cubierta con las lonas y la caldera que proporciona el vapor
La recomendación que fue seguida es que la aplicaci6n del vapor en tal sitio se debia retardar dos horas por lo
menos, después del colado final del concreto para permitir un cierto endurecimiento de este. Sin embargo con un
periodo de retrazo de 3 a 5 horas antes de la exposición al vapor se logrará la máxima resistencia a edad
t38
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
temprana como es el objetivo. La temperatura del vapor en el sitio cerrado se mantenía en aproximadamente 65°C
hasta que el concreto alcanzaba la resistencia deseada, en este caso se tuvieron en promedio 10 horas de curado.
Como complemento de información del proceso diremos que, la resistencia aumentará de manera significativa si
se eleva la temperatura máxima del vapor de 65°C a 80°C. Se deben evitar temperaturas de curado a vapor
superiores a 82°C; son antieconómicas y pueden dar como resultado una reducción indebida en la resistencia
última.
Aparte del incremento de la resistencia a edad temprana, otras ventajas de curar el concreto a temperaturas de
alrededor de 65°C consisten en la reducción de la contracción por secado y de la fluencia en comparación con los
concretos curados a 21°C durante 28 días.
Un ciclo de curado al vapor consiste de (1) un retardo inicial antes de aplicar el vapor, (2) un periodo para elevar la
temperatura, (3) un periodo para mantener constante la temperatura maxima, y (4) un periodo para disminuir la
temperatura. En la figura IV.43, se muestra un ciclo óptimo de curado al vapor a presión atmosférica.
Figura IV.43 ciclo óptimo de curado a vapor
En el reporte de temperaturas presentadas se supervisaba el evitar velocidades excesivas de calentamiento y de
enfriamiento para evitar dañar a los elementos debido a cambios volumétricos. La temperatura en e sitio cerrado
que rodea al concreto no deberá ser elevada o disminuida en más de 22°C a 33°C por hora dependiendo del
tamaño y de la forma de I elemento de concreto.
Durante el colado se realizó el muestreo del concreto, tomando especimenes para ser ensayados a 7, 14 Y 28
días, y una muestra adicional para ser ensayados después de terminar el curado a vapor, con lo cual se definia el
retiro de las piezas del molde. En la construcción de las trabes y estructuras de grandes claros, no se retirarán de
la cimbra hasta que el ensaye de los cilindros de concreto representativos del mismo, curados en las mismas
condiciones de cada pieza, demuestren que se ha alcanzado la resistencia especificada en el proyecto.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Una vez que el concreto alcanzaba el 80% de su resistencia de proyecto, se procedía al destensado, que es el
corte de los torones, este se llevaba a cabo pieza por pieza, cortando a un lado y luego el otro en el mismo torón,
esto para equilibrar las fuerzas de tensión. Si no se cuidaba este equilibrio la trabe podía sufrir fracturas y/o fallas
que la inutilizarían para ser colocada en obra.
Los torones funcionan sobre el concreto al ser cortados, es decir, cuando el concreto ha endurecido lo suficiente
para soportar el preesfuerzo, se liberan los alambres de los cabezales y se transmite el preesfuerzo a los
miembros, a través de la adherencia entre el acero y el concreto.
Una vez retirados los torones se desmonta la pieza de la cimbra, ya fuera se cortan los torones al ras de la trabe y
se procede a darle un acabado aparente.
La manera de retirar los elementos de la mesa de colado o para moverlos al patio o al transporte, se realizaba
tomando por los ganchos de izaje que se encuentran debidamente indicados en los planos de fabricación, no
permitiendo que se sujeten por otra parte que no sea la que se indica.
Esto de manera similar a como se coloco el armado de acero de refuerzo que se muestra en la figura IV.35,
conservando la simultaneidad en los movimientos de las grúas, y descansando en primera instancia a un costado
del molde.
El almacenamiento de los elementos prefabricados en planta se realizaba en los patios de ésta, de forma tal que el
suministro a la obra resultara inmediato en caso de que así fuera requerido, asimismo estos elementos se
apoyarán sobre polines o durmientes de madera de sección cuadrada de 25x25cm (10"x 1 O"), en número
suficiente para proporcionar el soporte adecuado a los elementos, la posición de estos polines será como a
continuación se indica; para apoyar las trabes tipo TC, la ubicación de los maderos fue en la parte cercana a los
extremos de la pieza, dejando libre la parte central, es decir dejando al elemento solo apoyado en sus extremos.
Para las trabes tipo TA, los polines se colocaban en la zona de huecos que presentan las trabes, por lo que estos
elementos quedaban apoyados presentando un voladizo por extremo.
IV.3 TRANSPORTE Y MONTAJE DE TRABES PREFABRICADAS
Los elementos prefabricados fueron transportados en unidades adecuadas, tomando en cuenta las dimensiones y
el peso de los mismos, así como su trabajo estructural definitivo; esto para no provocar un incremento de
esfuerzos al elemento, por lo anterior estaba establecido que para transportar las trabes centrales TC, éstas se
apoyarán sobre diablos o dollys, colocados en los extremos del elemento o cercanos a la zona de ganchos de
izaje, sirviendo la misma pieza como chasis o estructura de conexión entre tales vehículos, de la misma manera
las trabes de apoyo TA se transportaban sobre los mismos vehículos, ubicados a la altura del hueco de conexión
de la trabe con las columnas que es la misma donde la pieza presenta sus ganchos de izaje.
En todos los casos eran supervisadas y verificadas las condiciones de sujeción de la pieza, así como los soportes
que proporcionaban estabilidad, además debía cumplirse con las disposiciones legales que obligan a llevar
letreros con indicaciones de transporte de piezas de largo excesivo, así como escoltar a las unidades de transporte
con carros piloto y señales luminosas preventivas.
140
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAYSERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Se tomaban las precauciones necesarias para que durante el transporte, las piezas no fueran sometidas a fuerzas
mayores que las previstas en los cálculos estructurales, en la figura IV.44, esta un ejemplo de una pieza lista para
circular hacia la zona de obra,
Figura tV,44 posición del dolly en el traslado de trabes prefabricadas
Previamente fue necesario realizar un estudio del trayecto, localizando las calles por donde transitaría la trabe,
cabe hacer el comentario de que eran piezas prefabricadas muy grandes, por lo que aplicar la experiencia de los
transportistas resultó fundamental.
Una vez que las piezas llegaron a la obra se procedió a su colocación definitiva, pero si por alguna razón no
prevista esto no sucedía, la pieza quedaba, de preferencia sobre el sistema de transporte, tal y como salió de la
planta, en casos en que esto no fue posible, entonces se almacenaba al píe de obra, procurando que quedara lo
más cercano a la posición que le corresponda en forma definitiva, para lo cual la pieza se apoyaba de la misma
manera en que estaba apoyada en el patio de almacenamiento de la planta, procurando cercar de alguna manera
para que la pieza quedara resguardada de golpes por vehículos y/o maquinaria empleada en la obra, también se
protegía adecuadamente para evitar que por alguna circunstancia se llegase a voltear trayendo como
consecuencia daño a la pieza o elementos cercanos a ella, por ningún motivo se permitía que estos elementos se
utilizaran de apoyo a otros, es decir que queden apilados,
Para la colocación y montaje de los elementos, éstos debían estar sujetos adecuadamente mediante equipos y
sistemas de izaje acordes al tipo y magnitud del elemento a montar, teniendo cuidado que al llevar a cabo el
montaje, los elementos se estén sujetando de los ganchos indicados para ello, así como tomar la pieza por montar
de acuerdo a su posición y símbolo de orientación según el plano de despiece correspondiente,
Una vez que se inició con la maniobra del montaje, ésta no debía suspenderse sino hasta que la pieza quedó en
posición definitiva, también se hace hincapié en que las piezas estarían suspendidas en el equipo de montaje, sólo
el tiempo necesario para dicha maniobra, por esto el montaje se empezó una vez que la supervisión ordenó
iniciarla, para lo cual previamente había verificado la posición y orientación de la pieza, así como la ausencia de
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV, FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO, DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
elementos extraños que pudieran impedir la colocación en forma definitiva, o estorbos que provocaran
adecuaciones sobre la marcha, lo cual ocasiona que la pieza sea suspendida en el aire un mayor tiempo o que sea
bajada a tierra mientras se solucionan los problemas que impiden su montaje y colocación definitiva,
Las grúas apoyadas en tierra debian tener un soporte firme, adecuado para soportar las cargas temporales bajo
cada apoyo, ruedas u orugas; la posición de la grúa, los ángulos de izaje y el radio de trabajo debían trazarse en
dibujos de trabajo, como el de la figura IVAS, situándolos y haciéndolos cumplir con exactitud en el campo,
ESTRATEGIA DE MONTAJE DE TRABE TC-""
PRECAUCION
TU8ERIA PEMEX'
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\,.,"
Figura IVAS esquema de montaje preliminar
Movimiento de
trabe prefabricada
Las trabes que libran el claro más grande del puente son las TC-27, TC-28 y TC,29, además de ser las más
pesadas (160 ton en promedio), Su montaje se realizó en turno nocturno, debido al flujo vehicular del eje 3 oriente,
Francisco del Paso y Troncoso, Las iabores de desvios de tráfico y bandeo vehicular Se realizaban a partir de las
10:00 horas. En esta zona de la vialidad se presentan lineas de trolebús, por lo que se realizaban trabajos para
efectuar la libranza de los cables,
En todos los casos se utilizaron dos grúas para montar un solo miembro, cada una debia tener capacidad para
tomar cuando menos un 66% de la carga total, tomando precauciones para evitar el balanceo y los tirones
laterales sobre los brazos de las grúas, asi como para asegurar que la trabe no golpee uno de estos durante los
pasos sucesivos en su rotación, es decir, evitar que la unidad que se estaba izando, o cualquier otra parte de la
estructura, golpeen el brazo de la grúa, ya que esto podría ocasionar que se doblara,
Para la ejecuci6n de los montajes, era necesario el trazo de ejes, sobre los capiteles y la trabe con pintura esmalte
en forma de palomas triangulares, colocadas con ayuda de la brigada topográfica, los ejes de la trabe debian
concordar con los ejes de los capiteles, para evitar que el prefabricado pudiera recorrerse e impedir el montaje de
la trabe subsecuente,
142
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Como aportación de los expertos en montaje se hace el siguiente comentario, "el éxito de montaje de elementos
largos y pesados con tolerancias estrictas depende de la capacidad y el cuidado del ingeniero constructor; en cada
etapa del montaje se requieren de cálculos concienzudos de los aparejos, soportes temporales y condiciones de
esfuerzo. Se puede suministrar resistencia adicional o apoyo intermitente ( por medio de refuerzo adicional o
esforzado temporal) o apoyo externamente (por medio de armaduras auxiliares o tirantes)".
Durante la obra, las referencias mas utilizadas para verificar la estabilidad de las grúas durante el proceso de
montaje, resultaron ser las graficas de carga de cada una de las grúas asignadas, en ellas se visualiza al altura de
la pluma, el peso que soporta en un determinado radio de maniobra, ver anexo IV.g.
Para el manejo y montaje de todos los elementos precolados se deben indicar estrobos o dispositivos similares,
teniendo en cuanta las siguientes consideraciones "Los estrobos para izar y manejar las piezas estan diseñarse
con un factor de seguridad de 6, es decir que su capacidad máxima debe de ser 3(DL+I), en donde I = 100 % DL.
La longitud de anclaje del refuerzo debe ser adecuada para evitar fallas de adherencia por debajo de la carga
última de diseño. La sección de concreto y su refuerzo deben ser suficientes para desarrollar esta carga última de
diseño.
Se debe tomar muy en cuenta el ángulo que forma el cable de izaje con el estrobo, en todas las posiciones,
durante el izado y el manejo, se puede fijar dicho estrobo en todas las posiciones, durante el izado y el manejo; se
puede fijar dicho ángulo utilizando una viga auxiliar para el izado, o puede diseñarse el estrobo para ser efectivo a
cualquier ángulo".
Otras situaciones a considerar eran las fuerzas externas que actúan sobre los elementos precolados durante el
montaje, como el viento, las corrientes y en las condiciones según el lugar de la maniobra. Estaba estipulado que
el montaje se suspendería en caso de existir condiciones desfavorables o inseguras.
Estas mismas consideraciones se establecían para el montaje de los cabezales prefabricados, en la fígura IV.46
se ilustra el montaje de trabe y cabezal.
Figura IV.46 montaje de cabezal y trabe precolados
Como ya se comentó con anterioridad, el proyecto contempla una serie de apoyos móviles y fijos, los cuales están
distribuidos a lo largo del puente, estos se especifican en los planos que definen la distribución de las trabes
prefabricadas en planta y en perfil, en las fíguras IV.21 y IV.25, se aprecia esto.
Previo al montaje de las trabes tipo TC, en la nariz de la trabe TA, el proyecto especificaba una placa de neopreno
con características especificas según el tipo de apoyo, esta placa se asentaba en un zoclo de concreto
estabilizador con resistencia de f'c=400 kg/cm2 y un espesor de 3.0 a 5.0 cms, en la figura IV.47, se ilustra la
especificación y ubicaciónde este accesorio.
\43
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Otro elemento que se involucra con la situación de los apoyos, son las trabes de borde, las cuales se abordarán en
el inciso de firme de compresión.
TRABE TIPO Te
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TRABE TIPO TA
Figura IV,47 placas de neopreno en nariz de trabes tipo TA
Los apoyos de neopreno servirán para absorber movimientos de presión verticales de las piezas, e impiden el
conlacto directo de los concretos que podrian ocasionar despostillamientos, fracturas, etc.
En apoyos fijos se colocó un neopreno tipo sándwich fijo, shore A-60, con capacidad para 128 toneladas y
dimensiones de 25.0 x 35.0 x 5.7 cms,
Para las apoyos móviles se colocaron dos piezas del mismo tipo, teniendo dimensiones de 20.0 x 30,0 x 4.4 cms y
con capacidad de 70 toneladas, cada uno, teniendo una placa de leflón reforzado. formando un apoyo de
neopreno deslizante. Se le llama sándwich porque al material de neopreno es puesto intercalando placas de acero
A-36, en la figura IV.48, se muestra la especificación de placas de neopreno y la forma de ubicarse en obra.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUA TRO
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Figura IV.4S especificación de placas de neopreno y ubicación en obra en un apoyo fijo
IV.4 FIRME DE COMPRESiÓN
Para unir las trabes prefabricadas de la superestructura, se colocó un firme de compresión de concreto armado,
esta losa unió estructuralmente a las trabes de la superstrucutra en el sentido longitudinal. Con al acero de los
muretes, que sobresalió de la superficie de las trabes, se dobló y con esto se fijó el acero del firme.
El firme está ubicado exclusivamente sobre las trabes prefabricadas, en las rampas de terraceria, se construyó
una losa de aproximación de caracteristicas similares, ya comentada en el capitulo tres, que no estará unida
estructuralmente a los muros laterales de contención, pero si al muro estribo, fue de 4.0 m aproximadamente a
partir del muro estribo.
Las dimensiones del firme es el ancho de la pista de rodamiento y su espesor de 8.0 cm, el cual en la realidad se
incrementó por el desfasamiento de las losas superiores de las trabes para dar el bombeo al centro de la pista de
rodamiento o el peralte en la zona de curva.
Este firme formará el cuerpo de la pista de rodamiento vehicular, y será donde asiente la carpeta asfáltica. El
proceso constructivo fue el más simple de todo el puente, consistió en celocación del armado, colado y curado. Las
varillas transversales al puente se colocaron del número 6 a cada 20.0 cm y las longitudinales del número 4 a cada
20.0 cm además de un bastón de 1.80 m a cada 20.0 cm en cada extremo del puente, esto de acuerdo al proyecto
que se especificaba en los planos de detalles cemplementarios del puente, en la figura IV.49 se Ilustra todo esto.
El colado es con concreto de rc= 250 kg/cm' cen estabilizador de volumen e impermeabilizante integral, en la
mayoria de los casas fue colocado por medio de bomba telescópica, debido a la nula accesibilidad por la
discentinuidad de tramos montados y también por la altura requerida.
145
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
" FI FSF=-SOR I1F I FIRMi :S-:i~.jr: T()RAI VARIA SF~.\.,I ~ t A P ~. N ') t NTF:
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Pt:" N8:ENTT.:S I.OS D~ "1';:- 1;" • PROYECTO Gl':" ;; ljrTR ICO ~l FS?r.~ ,jR
MI\IMO t)[L FlRtI,: ES DE 8cm
A~ VA )O J IR'v1 F
Figura IV.49 especificación de armado de firme de compresión
CAPITULO CUATRO
'!'lO
Durante el proceso constructivo del firme, fue necesario dejar las preparaciones para los parapetos, que se
apoyaron en guarniciones de concreto y los peines o juntas metálicos en apoyos móviles.
Podemos decir que las guarniciones son el complemento del firme de compresión, ya que el armado de acero de
refuerzo de cada uno, esta ligado, como se aprecia en la figura IV. 51 , y al colarse el concreto forman un elemento
monolltico.
Esta guarnición tiene una doble función, en primera instancia como el obstáculo o tope para evitar caer al vacío a
un vehiculo en un posible impacto de un vehiculo automotor. El segundo es para dar soporte y fijación al parapeto
metálico que es una segunda barrera de absorción de impactos, figura IV.50.
La guarnición se construyó sólida en cada uno de los puntos en donde esta la placa soporte del parapeto y en
resto del elemento es aligerado con módulos de poliestireno, esto para ahorrar concreto.
Sobre los apoyos móviles se interrumpirá el armado y se pondrá una hoja de poliestireno para formar una junta
que permita movimientos al parapeto.
Figura IV.50 armado y cimbrado de guarnición base de parapeto
t46
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Zona sólida para soporte del
parapeto metálico
ARMADO
EN PARAPETO
CAPITULO CUATRO
Anclaje de acero de refuerzo
de guarnición con armado de
firme de compresión
DE' FRM:::
Figura IV.51 armado de firme de compresión y guarnición lateral
Los esfuerzos de trabajo a que se someterá la superestructura implican el diseño y la construcción de juntas en el
firme de compresión, para evitar fracturas o desacomodos de los elementos prefabricados y del mismo firme. Si el
firme trabajará monolítícamente, no habría manera de absorber los movimientos, ocasionando fallas en zonas de
apoyos que pudieran dañar el puente.
Cunado la trabe TC se coloca y descansa sobre la nariz de la TA, en esta unión, se construirá una junta que
permitirá el movimiento diferencial causado por el funcionamiento del puente y el peso propio de la
superestructura. Esta junta fabricada con ángulo metálico y sostenida con varilla, se ahoga al ras del firme de
compresión tiene posiciones alteradas, por lo que se le llama peine metálico o junta de calzada que se aprecia en
la figura IV.52, y es colocado sobre una banda de neopreno para que trabaje independientemente de las trabes.
Estas partes conforman un apoyo, y se habilitaron en tramos, incluyendo tapa junta, para este accesorio el
proyecto merco las condiciones que debía tener y que se especifica en la figura IV.52.
Su colocación es simultánea al armado y previa al colado del firme de compresión.
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- ',qCVIMIDJTOS LO'JGITuO".;LES !vI N
5IcENCI05AS.
PROTECCON
CO~J EL PASO
MARCA RECO\OCIDA
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ESPESOR
Figura IV.52 especificaciones de junta de calzada
Otros elementos que definieron los apoyos móviles y apoyos fijos en la superestructura del puente, fueron las
trabes de borde, son trabes de concreto armado que se construyeron en el filo de las trabes en todo el ancho del
puente, ya sea que este formado por 2 o más trabes prefabricadas, ver figura IV.53.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Estas trabes, junto con el firme de compresión, proporcionaron rigidez a los aleros de las trabes, en la zona que
son más frágiles por su escaso espesor de diseño, una para cada tipo de apoyo, ver figura IV.53.
Para el caso de apoyo móvil se construyeron dos trabes independientes, cada una con una sección y armado de
acero de refuerzo propios, las dimensiones de cada elemento se definían en campo, ya que el estado final de las
trabes montadas no proporcionaban dimensiones uniformes, entonces el habilitado de acero y cimbra era
particular en cada unión.
Las trabes prefabricadas contaban con los espacios necesariospara dejar pasar el acero de lado a lado, de
manera que la trabe de borde se reforzara como una sola pieza, sin interrupciones en toda su longitud. El armado
de acero de refuerzo del firme y de las trabe de borde TA, estaban ligados para propiciar el trabajo estructural en
conjunto.
La parte del firme de compresión que se colocaba encima de la trabe Te, y antes de la junta de calzada, estaba
separado con una placa de neopreno, para provocar ese movimiento necesario, propio del tipo de apoyo móvil.
Armado de la trabe
de borde
Soporte de
neopreno en apoyo
móvil
exclusivamente
~I
e o R T E
A P o y o
E
E
fv10Vi
Zona de alero de
trabes prefabricadas
que rigidiza la trabe
de borde
Armado de la trabe
de borde
Figura IV.53 trabes de borde en cada tipo de apoyo ya sea móvil o fijo
En el caso del apoyo fijo se construyó una sola trabe de borde, con las especificaciones de armado señaladas en
el proyecto, que prácticamente eran iguales al otro apoyo, pero en este caso los estribos se colocaron en cuatro
ramas propiciando la interconexión con el acero principal de la misma trabe de borde.
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PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Todo lo comentado anteriormente esta especificado en el esquema presentado en la figura IV.54.
Junta de calzada ahogada en
firme de compresión en apoyo~-------B~~::::i~:w::::t=~~~~~~~~~~r
móvil
Pasos o huecos en trabes
prefabricadas. considerados
para pasar de lado a lado el
acero de refuerzo principal de
las trabes de borde
Placa de neopreno por ~!'lffi&--~-~'-----1
de firme de compresión par
propiciar deslizamiento
Trabes de borde para COOa--tTDI
de apoyo
Figura IV.54 secciones de trabes de borde en cada tipo de apoyo ya sea móvil o fijo
Un último detalle de proyecto que se consideró en cuanto a los apoyos móviles y apoyos fijos. fue la protección de
los pernos de ensamble fijados en la ménsula de las trabes TA y que aseguraban la estabilidad de la trabes TC,
durante el tiempo que no se reigidizara la superestructura con los cabezales, firme de compresión, la guarnición
lateral y las trabes de borde,
Estos pernos deben tener movimiento en caso de un sismo. cuando están en apoyos móviles, por lo que estarán
rodeados de una cimbra para originar un espacio suficiente, para permitir esta situación, el resto del espacio que
ocupan se rellenó con concreto de fc=350 kg/cm2, con expansor,
Cuando los pernos estaban en apoyos fijos no resultó necesario dejar cimbra de holgura. entonces se procedió a
colar el espacio de perno totalmente, Por último se colocaba la placa protectora y la tuerca de fijación.
Esto se aprecia en los esquemas e imágenes de la figura IV.55
Debido a lo reducido de los espacios a colar, se realizó un concreto con agregado grueso de 1/8 " Y cemento
groud, tratando de obtener la resistencia de proyecto,
149
PROCESO CONSTRUCTI VO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDC Y EJE 3 ORIENTE FCO DEL PASO Y TRONCOSO
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Placa y tuerca de fijación
apoyo móvil
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( APOY:' I '!J)
Figura IV.55 situación de pernos en apoyos móviles
IV.S PARAPETO Y DIAFRAGMA METÁLICOS
CAPITULO CUATRO
Los costados del puente o de las trabes prefabricadas terminan con un pretit de concreto armado o también
llamado pecho de paloma, figura IV,51, el cual esta dispuesto como tope por donde corre el agua de lluvia que el
bombeo del puente lleva a estas orillas, sobre estos pretiles se colocó el parapeto metálico .
La función del parapeto es como estructura de seguridad, es una barrera de contención para automóviles, en caso
de presentarse un descontrol de los vehlculos, y actúa de manera sugestiva , pues causa sensación de seguridad
al conductor al momento de transitar por el puente en caso de una aproximación desafortunada.
Para todos los puentes en general al igual que para este, se diseñó un parapeto tipo en toda su longitud, formado
por tres tubos de acero cooula 40, el superior de 6" de diámetro y dos mas de 4" de diámetro, dispuestos en forma
horizonta l en toda la longitud, los postes que los soportan son de 8" de diámetro del mismo lipa de acero, soldados
a las placas base, ancladas en el pretil de concreto las cuales se colocaron a dos metros de separación, esto se
aprecia en la figura IV.56.
150
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
Tubo superior de 6" de
diam. horizontal
Tubos de 4" de diam.
horizontales
Guarnición tope, soport
de parapeto
::)'l !. OF
POST
Figura IV.56 esquema de parapeto según proyecto
CAPITULO CUATRO
Durante la ubicación y colocación de las placas base, siempre fue necesario tener cuidado en los niveles
superiores, ya que estos definieron el nivel de terminación del parapeto, el cual se debió mantener constanle, igual
que el nivel de tope de colado del pretil, para no causar una visual deformada de la estructura, cumplir con este
detalle resulta básico en todos los puente, en la figura IV.57, se muestra el proceso de fijación y cimbrado del
pretil base del parapeto, en el cual se ahogan las placas en donde se soldó cada apoyo.
FIgura IV.57 proceso de colocación y nivelación de placas base de parapeto en guarnición lateral
El proceso tradicional marca que cuando se tienen los postes cortados, soldados y con los huecos para recibir la
tubería perpendicular, se coloca ésta, comenzando con el tubo superior, se puntea. se checa su alineamiento y
nivel y se suelda; después se hace lo mismo con el tubo inferior subsecuente.
Pero para este proyecto, Se realizaron tramos de 12.0 m de parapeto prefabricado, con los cuales se obtenía
avance significativo en cada jornada laboral, estos tramos se colocaban con gruas ligeras, presentando cada tramo
en posición, realizando una alineación y nivelación adecuada, para entonces puntear el poste con la placa base, y
posteriormente realizar la soldadura de cordón, con las características de proyecto en jornadas nocturnas, para lo
cual se realizaban pruebas de liquidos penetrantes para asegurar la calidad de la soldadura. en espacial la
ausencia de porosidades. en la figura IV.58, se ilustra estas actividades.
151
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Figura IV.58 tramos de parapeto prefabricado colocado con grúa fijado y nivelado
Ahora hablaremos de los diafragmas metálicos para dar continuidad a los elementos de acero que contiene el
puente vehicular, sin embargo durante el proceso conslructivo estos se colocaron inmediatamente después de que
estaban monladas dos trabes prefabricadas, para lo cual era necesario armar un andamio de diferenles alturas,
conforme aumentaba la altura del puente, ya que el proyecto marcaba colocarlos en todos los elementos de la
superestructura.
El diafragma metálico es una estructura situada entre dos trabes y sirve para evitar movimientos de volteo de las
mismas, ocasionado por cargas de trabajo o sismo. Están distribuidos en los claros entre cabezales, se podrla
decir que rigidizaban la posición de las trabes, en la figura IV.59, se ilustra la ubicación en una sección tipo. Son
estructuras de tubería de acero con diámetro de 4" y cédula 40. Su forma consistente en un tubo horizontal fijado
en al parte inferior en los costados de las trabes prefabricadas. Salen dos tubos de la parte superior en las trabes
por unir y convergen al centro del tubo horizontal en forma de "V". La unión de los tubos se realiza con soldadura y
el punto de unión es reforzado con JI, canade placa rolada del mismo tubo, cédula 40, fijada en todo su borde con
soldadura, figura IV.SO.
En la mayoria de los casos este diafragma se colocó previo al colado de cabezales, previendo cualquier
contingencia que provocaran el movimiento de las piezas.
VER OC!-~
Elementos de diafragma
metálico entre trabes de S~CC ' O·, ~,rc.
concreto prefabricado
Figura IV.59 posición del diafragma metálico entre las trabes prefabricadas
152
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FHAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE Feo. DEL PASO Y TRONCOSQ CAPITULO CUATRO
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Figura IV. 50 unión de tubos en "V" en tubo horizontal reforzado con Y, caña de placa
Los accesorios en las caras laterales del cajón de las trabes prefabricadas, son placas de acero ahogadas en el
concreto, y que se cuidó que se colocaran durante la fabricación en planta, mostrando una cara al ras del acabado.
Es ahí donde se anclaron con soldadura los diafragmas metálicos, las placas están unidas y soldadas a anclas de
varilla, lo que le da firmeza dentro de la trabe. En este punto cabe aclarar que la posición y características de las
preparaciones siempre respetaron lo dispuesto en los planos del proyecto.
En la figura IV.51, se aprecian las placas ahogadas en la parte superior e inferior de la trabe de concreto y se
aprecia la especificación de soldadura perimetral y los electrodos que habia que usar y que se realizó en obra
,
r
r
r
._~j~.
- T '- '
,
r
;-
I
.~
)
70 '.~
¡>k_L r T!l
Figura IV.61 placas ahogadas en trabes prefabricadas para recibir diafragma metálico
Resultó ser una actividad poco compleja, pero de singular importancia por la seguridad que proporcionaba a la
estabilidad de la superestructura del puente, mientras se rigidizaba con los elementos de concreto definitivos,
incluso ya en servicio, también trabajan en menor medida.
Entonces, podemos decir a manera de resumen que te proceso consistió en;
Habilitar la tuberia horizontal cortándola con oxigeno y acetileno, en base a las dimensiones tomada en obra.
Se ubicaba donde correspondia, punteándola únicamente sobre el accesorio de placa metálica en trabes.
Tomando medidas en campo se habilitaban los dos tramos de tubo inclinado y se uninin a la Y, caña sobre el tubo
horizontal y a las preparaciones de placa por medio de puntos de soldadura.
Se verificaba que el diafragma sea lo más perpendicular posible al eje de trazo del puente.
153
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Ubicado correctamente el elemento de tubo, se lleva a cabo la etapa final de soldadura que consistla en asegurar
las uniones de acuerdo a lo establecido en los planos, en las imágenes de la figura IV.62, se ejemplifica lo
realizado en obra.
Figura IV.62 ejemplo de diafragmas metálicos en obra
IV.6 CONSTRUCCiÓN DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO
La aclividad final fue la colocación de la carpeta asfáltica, para lo cual están definidas dos zonas de colocación, la
primera en la zona de terraplenes y la segunda sobre el firme de compresión de la superestructura.
En ambos casos se realizaba una vez que el frente de trabajo estaba listo, es decir, cuando la terracerla contaba
con el grado de compactación especificado en proyecto; en la superestructura cuando estaba concluido y fraguado
el firme de compresión además de la guarnición de concreto y el parapeto metálico.
Una vez que la capa base del terraplén cumplió con las especificaciones, comentadas en el capitulo tres, y se
encontraba seca, libre de polvo y particulas sueltas, se aplicó un riego de impregnación en base de emulsión
catiónica de rompimiento medio RM·2K, en proporción de 0.70 11m2 , la emulsión debiendo cumplir con las
caracteristicas de la siguiente tabla de emulsiones.
CARACTERISTICA Rompimiento rápido Rompimiento medio
Tipo RR-2K RM-2K
Viscosidad Savbolt Furol, 25° C 20-100 50-500
Residuo a la destilación, por ciento de peso, mlnimo 60 60
Asentamiento en 5 dias, diferencia en por ciento máximo 5 5
Cubrimiento del agregado (en condiciÓri de trabajo).
Prueba de resistencia al agua: 80
-Agregado seco, por ciento de cubrimiento, mlnimo
-Agregado húmedo, por ciento de cubrimiento, min lmo 60
Retenido en la malla núm. 20, por ciento maximo 0.10 0.10
Carga de la partícula. positiva positiva
Disolvente en volumen por ciento, máximo 3 20
Pruebas al residuo de la destilación 100-250 100-250
Solubilidad en tetracloruro de carbono, por ciento mínimo 97 97
Ductibilidad en cm 40 40
o o o Nota: La vIscosidad de las emulSiones no debe aumentar mas del 3010 al bajar su temperatura de 20 e a 10 e, ni bajar más
de 30% al subir su temperatura de 20°C a 40°C
Tabla de emulsiones
154
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Sin embargo, por diversas circunstancias no se generaron reportes certeros del cumplimiento de estas
caracteristicas de la emulsión, aunque es de suponerse que cumplen, ya que el producto es suministrado por
empresas dedicadas al tendido de superficies de rodamiento de estructura fiexible.
Atendiendo a las especificaciones de proyecto, el riego se aplicaba durante las horas más calurosas; cuando
existian acumulaciones excesivas de asfalto por mal manejo del aspersor, se retiraban mediante cepillos. de
manera que se conservara la uniformidad en la aplicación del producto.
Cuando era eminente la presencia de lluvia. esta actividad se posponía y la base se protegia mediante el sellado
de los poros de la base, con rodillo neumático o bien con membranas de polietileno, evítando la incorporación de
agua al interior de la estructura de terracería, ya que la reblandece y disminuye su resistencia.
Transcurridas 48 hrs. de aplicado el riego de impregnación, 30 min antes de la colocación de la mezcla asfáltica,
se aplicó el riego de liga, una vez que el primer producto habia penetrado y desfluxado. El proyecto recomendaba
que no debía existir la posibilidad de lluvia durante la aplicación del riego y mezcla asfáltica, manteniendo en lodo
momento la superficie de aplicación limpia y seca.
El riego de liga era una emulsión catiónica de rompimiento répido RR-2K, con las características que se expresan
en la tabla de emulsiones, se aplicaba con una proporción de 0.70 11m2, esperando una penetración de 2 mm
como mlnimo.
Estos productos se aplican con los aspersores adaptados que tiene el camión pipa con caldera, este equipo
permitió tener en condiciones óptimas a las emulsiones para la aplicación.
Transcurridos 30 minutos de esparcido el riego de liga se iniciaba el lendido y compactado de mezcla asfáltica,
elaborada en caliente en una planta a cierta distancia de la obra, por lo que el suministro estaba basado en un
circuito formado por delerm'lnado numero de camiones, de acuerdo al volumen considerado para cada jornada,
esta coordinación permitía el constante vaciado de material a la extendedora para evitar tiempos muertos de la
máquina y colocarla en condiciones de temperatura adecuada para conservar espesores y caracteristicas en
general, de acuerdo a la tabla correspondiente de especificaciones de proyecto,
¡Espesor i 10 cm Cterrap:&6lJ
I Compactación Marshall
------- --------
I 95°¡;(mínimo)
i Temperatura de colocación
I 110 -120 Oc
i Temperatura de terminado 70 Oc (mínimo)
:
6% (máximo) ¡Permeabilidad
i Absorción total 24 hr (máximo) i
tabla de caractenstlcas de carpeta asfaltlca
La carpeta se conformó en una capa, siempre tratando de garantizar la compactación uniforme, la cuestión de la
temperatura al momento del tendido resultó importante, ya que esto es reflejo de manejabilidad, la cual propicia la
uniformidad en el resultado final. Incluso las caracteristicas del material pétreo triturado, mezcla y cemento
asfálticodebian cumplir con la siguiente especificación de la tabla y gráfica de granulometría.
l55
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE Feo. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
Granulometria [l'eferente Zona I (ver graflea)
100 ,-
i Tamaño máximo 3/4" ~
Contracción lineal 2% (máximo)
Despaste --- 40% (máximo)
ro
Absorción 7% (máximo) I ~
Partículas de forma alarqada 3So;,Cmaxímo)
"' Equivalente de arena 55% (máximo)
~
'. O"
PMA
"
x
\~
U4"
""
t'-'..'\11A5
Tabla de características de agregados para mezcla asfáltica
Además estaba especificado cumplir con ciertas características del cemento asfáltico, tales como perdida de calor,
penetración y de afinidad con el material pétreo, se exigía cumplir con las caracteristicas de la siguiente tabla, sin
embargo este producto es el último que se genera de los procesos de destilación del petróleo, teniendc un control
de calidad deficiente, difícilmente se pude cumplir con cada una de estas características, adicionalmente en el
proceso de fabricaciÓn de la mezcla asfáltica no se tiene un control de calidad suficiente para generar un producto
que proporcione durabilidad, de ahí los múltiples problemas en la Ciudad de México,
En lo generar la mezcla asfáltica debía cumplir con los siguientes puntos, los cuales se comprobaron una vez
colocada como superficie de rodamiento,
: Estabilidad (,--;\1 700 kg mínimo ,
: Flujo 2 -4 mm
: Porcentaie de vacios (VAM) 12% (minimo)
I Porcentaje de vacíos en la mezcla respecto
: al espécimen 3 - 5%
,
Tabla con puntos a cumplir de la carpeta asfaltlca
Ya sobre la superestructura, el procedimiento para colocar la carpeta asfáltica en [a junta móvil o zona de peines,
contemplÓ las caracteristicas del tipo de Junta y entonces se procedió de la siguiente manera,
Colocado y fraguado el firme estructural y previa colocación del accesorio de la junla móvil, de acuerdo a proyecto
estructural, se procedió a rellenar las fisuras existentes en la superficie, con emulsión catiónica de rompimiento
medio RM-2K,
La especificación comentaba que, de ser necesario, se cclocara una capa de concreto asfáltico, para renivelar, de
1,5 cm de espesor máxime, con las mismas caracterlsticas de la mezcla, mencionadas en las especificaciones y
proceder a compactar, pero esto no fue necesario realizar en obra,
La colocación de la carpeta asfilltica sobre el puente cumplió con las mismas características señaladas en las
especificaciones y se colocó a tope en la zona de la junta de calzada, con el mismo espesor que fue de 10 cm en
156
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
promedio, omitiendo el riego de impregnación, únicamente fue aplicado un riego de liga sobre el firme estructural,
lo cual se autorizaba esparcir sobre una superficie regular y libre de partlculas sueltas, dejando transcurrir un
tiempo no menor de 30 minutos, para que el material asfáltico adquiriera la viscosidad adecuada, y asegurar la
adherencia.
La colocación de la carpeta asfáltica fue de manera continua en la longitud de cada cuerpo, una vez que se tenia
superficie disponible, con esto se evitaba tener tiempos muertos de la extendedora "finisher", compactador de
doble rodillo con vibrador, compactador neumático para cerrar los poros de la superficie, barredoras y la mano de
obra para limpieza de superficie, extender y rellenar oquedades, porear superficie y juntas, así como detallar.
La principal actividad a cuidar fue la compactación, es decir, una vez que la "finisher" ha tendido la mezcla
asfáltica, se esperaba el tiempo adecuado para iniciar la compactación, ya que si esto iniciaba cuando el material
había perdido mucha temperatura, no se lograba una homogeneidad en la capa, teniendo segregación o
separación de agregados muy grandes, lo cual resta resistencia al impacto de los vehículos.
Si la compactación inicia con temperatura aun demasiado caliente, la superficie que se generará tendrá
deformaciones u ondulaciones formadas por los rodillos, esto restaría confort a los conductores de vehlculos, ya
que se presentarlan vibraciones en la dirección de manejo. En este caso la compactacíón inició cuando la mezcla
tendida observaba ente 70° y 80° C.
Posteriormente, el rodillo neumático realizó las pasadas suficientes para cerrar los poros que pudíeran aun existir,
los cuales no son deseables ya que convierten a esta capa permeable al agua de lluvia, no deseable en una
estructura de pavimento.
Una vez verificadas y cumplidas las características de la carpeta asfáltica en todo el puente, se aplicó un riego de
sello sobre dicha superficie creando una membrana de protección para impermeabilizarla, al sellar los vacíos y
poros que hubieran quedado en la superficie, con esto disminuye las posibilidades de incorporación de agua, la
cual provoca la perdida de resistencia a la estructura de pavimento en el terraplén y a la misma carpeta en la
superestructura, generando deformaciones ylo baches. Este riego se realizó con lechada de cemento-agua en
proporción de cementoláreas de 0.8 11m2.
En la figura IV.63, se ilustra parte de la secuencia de tendido de asfalto en el firme de compresión.
Figura IV.63 secuencia de tendído de asfalto en superestructura
t57
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHfCULAR EN
El CRuC~ DE AY. FRAV SERVANDO y EJE 3 ORIE~ TE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO
IV.7 SEÑALAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL
Las señales son placas fijadas en postes o estructuras, con s!mbo!os, leyendas o ambas cosas, que tienen por
objeto prevenir a los uSl¡:;3rio$ sobre !a existencia de y su ni!turaleza, determinadas restricciones o
prohibiciones que limitan sus movimientos sobre la calle Q cr.¡mlno, r;si camiJ propordonar la información ;,ecesaria
para faeí;:tar sus desplazamli'lmos.
Por su función las setlales se clasifican en, prBver:1:V8S, r~str¡ctlv8s e jaformativas,
Los requerimientos y aplicaciones tipo. para Si'lñales infor"'ativas, depend"~ de la clase de camino en el cual se
usan, para esto la "orma marca:
al Camino convencional.- Una ca!Je, camino" otro S;",118r, que no sea autopista o via rápida
tI Via rápida., Un camino diVidido, con control parcial de as a~cesos
s) ¡'\u!oplsla.- Un camino dividido, con control completD de les accesos y con pasos a desnivel en lodos los cruces
E'1 e' caso que ocupa el presente trabajo se refiere a vías rápidas, que a su ve~ se dividen en.
a; ::on carr:inos divididos
b: Ascesos controlados
c)';'lgunas Intersecciones con paso a desnivel, que es el caso jel puente vehlcular de Fray Servandc y Feo. del
Paso y Troncoso.
El proyect::l incluyó planos con señalamíento preventivo de obra y señalamiento de deslino, para orien:ar a ios
usuarias de: crucero, e! proyecto de sefia!arnlento en conjunte can!en¡a !OS pIS!lQS que se ideiltiftcaban como:
Seflalamíanlo provisional zonal
Sefla!arníentc provisional desvío de obra
Señalamiento ~orízo"ta¡ y vertical deii~íiÍvo
El señalamiento preventivo, proporcionó la información acflrca de la exlslencia de la obra jllnto con tas alternativas
de circulación durante el desarrollo de :a misma.
En el turno nocturno, cuando era nflcesarlo disponer de los espac:,,,, habli ¡laoos para la clrculaci6n vehicular
durante el dia, para raallzar trabajos de montaje de elementos de ¡¡re'abricados, círCl;acióli de maquir.ar:a o
calados de concreto. entre ot:135 actividades; 5e utilizaba señalamiento aó,clonal ligero y lum'noso, et cual era
llevado por el personal auxiliar, lJarnados bandereros, hacia las calles ce'c,mas ¡:cara el .:ierre que aislaba la lOna
oe lr¡¡bajo. Este I'~ne la caracte,ística de qU8 los oolores son blanco y naranj.3 reflejant€', ;;;:m objeto de que se
pueda apreCiar par los conductores por las noches.
EntcncBS, se¡'\alaj.;Lento de prolecclór: de obra y bandereros, e!l conjunto,canalizaban f~1 flujo ve11icular hacia las
alternativas de clrcuac'ón, para desahogar el trático provocado por las reducción de seccionas de v'alldades o :05
cier'"p.s naclumos,
TaP,1híen SE! colocó señalamIento para prevenir a la circulación peatonal. si~ ernbargo, el personal de bandereros
se oCJpaba de "Has, para los cruces que realizaban, escolares, habitantes de la zona, empleados de las zona
come,da y de gobierne 'i el enlsmo personal que laboraba en la zona de obra. este factor resulta muy importante (l
tornar en cuenta en una obra urbana de este lípo,
Para el sel1aJamiento de pro lección de obra que permaneció durante el proceso de cCJnstrucclón del puente, la
mayor'a fue a base de ietreres panorámicos de grandes medidaS, llamadas comúnmente banderas, que oió
158
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE!N FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
buenos resultados, ya que como medida de información a lOs ciudadanos, permitió que e!los mismos programaran
su rula para llegar a su destino, para tomar vialidades alternas en e! tiempo que lardó la obra, en el anexo IV.10,
58 incluyen imágenes de este r,po de se~alamiento en los diferemes frentes de (rabajo y las especiliGaciones
comerciales,
Una vez concluida la construcción, se colocó el senalamiento definitivo, este orienta a los automovilistas acerca de
las alternativas de cestino que ofrece la nueva obra vial, con lo cual se complementa la operación de' puente,
Las seiíales informativas, son láminas fijas en postes o estructuras, con leyendas yio simbolos yJo números, que
tiene por objeto proporcionar informaci6n al usuario sobre los nomores, distancias y direcciones de ciudades,
poblados u olros destinos, asi como,dentil¡car parques, bosques, lugares históricos, servicios, ZOnas
arqueológicas, kiiometrajes, etc., surninistrando información útil en cailes carreteras de una forma sencÍila y
direc1a.
Este tipo de señales se claSIfican (;omo, de 'Identificación, de destino, de recomendación, de información genera!,
de servicios, en el anexo IV,11, se presenla el universo de seriales cisponibles para cada una de estas
clasificaciones.
Paya el caso del puente vehicular, se hace iJSO de las especificaciones para el tipo de destino, las cuales se usan
para informar a los usuarios sobre el nornbre y la ubicación de cada unO de los destinos que se presentan a lo
largo de su recorrido, en el anexo IV.12, se incluyen ejemplos de esle tipo de seF,alamiento.
En cuanto a a ubicacíón, la norma especifica que, para fac'l!ita~e al conductor la elección de la rula a seguir, se
deberá informar anticipadamente, con una seña! preventiva, la proximidad de un entronque o derivación; después
con una señal informativa previa antes del entronque, se le indicarán los destinos qc:e encontrara y por último, en
ei punto de decisión se le presentará otra señal Informativa con los mismos destinos,
En este pue:1te, en e¡ ¡nielo o acceso de cada cuerpo y en los puntos de derivaCión e jncorporación en la
superestrucutra, resultaron ser loS punlos primordiales a considerar con este tipo de señales
Antes de que el camino, calle, retorno o ruta temporal sea abierta al tránsito, deberán colocarse todas las senales
que sean necesarias, permitiendo la operatividad desde el momento de abrir a la circulaciÓn de vet1ículos, en el
anexo IV.13, se iGcluye un ejemplo del proyecto de señales vertica!es en un distribuidor vial.
El diseño del señalamiento de protección de obra, as; como el señalamiento defínilivo, se basó en las Normas y
Especificaciones de la Secretaría de Transporte y Vialidad, de acuerdo con el Manua! de Dispositivos para el
Contror del Tránsito, de ia Ciudad de México
En el documento, se especifica que el propósito del se~alan1ien!o es ayudar a preservar la seguridad, procurar el
ordenamiento de los movimientos predecíb!es de todo ellránsito, 8 través de! sistema nacional de comunicaciones,
y proporcionar la información y prevención a los usuarios para garantiza; su seguridad y una operaciÓn fluida en ía
corrienle de tránsito~
También destaca que debe tenerse cuidado de no instalar demasiadas señales restrictivas y preventiv3S en un
lugar determinado, El uso de estas senales en forma conservadora es rnuy recomendable, pues si se usan con
exceso ílendeil a perder su efectivIdad.
l59
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE ~.v. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO YTRONCOSO CAPITULO CUATRO
Pasando al concepto de señalamiento horizontal o también llamado marcas, son las indicaciones que se aplican
sobre la superficie de rodamiento guarniciones y estructuras, dentro de o adyacentes a las vias de circulación a
base de pintura, materiales termoplásticos o violetas de diferentes tipos.
La pintura u otro material que se usen para marcas en el pavimento, deberán ser antiderrapantes y no sobresalir
mas de 3.0 mm en relación a la rasante de la calzada.
Las marcas en el pavimento, tiene por objeto el delimitar claramente las partes de la calzada reservadas a las
diferentes vlas de circulación, o a cierto tipo de vehículos, asi como indicar los movimientos a ejecutar. Son el
complemento necesario del proyecto geométrico en general.
Constituyen un excelente medio de señalización, pues guían al usuario sin distraer su vista del camino. No
obstante, las marcas con pintura comportan algunas desventajas: las lluvias y la suciedad las enturbian, y el paso
de los vehiculos terminan por borrarlas.
El señalamiento horizontal se realiza una vez que se concluyó la obra de repavimentación, y los rendimientos
obtenidos por las empresas que lo realizan es muy alto por lo que es necesario que se cuente con tramos largos a
efecto de ayudar en la producción.
Se aplica mediante dos técnicas; aplicando pintura tradicional la cual tiene periodo de duración de 8 a 12 meses
según la intensidad del tránsito, y mediante la aplicación de pintura termo plástica, que es de mayor calidad que la
pintura tradicional, la cual tiene un costo 3 veces mayor. Esta se aplica con un espesor que varia de 2 a 3.5 mm,
lo que permite una vida útil de hasta 5 años. La pintura termo plástica se aplica a altas temperaturas y existen dos
métodos de aplicación, El primero es el método de extrusión o gravedad y el segundo por aspersión.
Resultó necesario reforzar las acciones de supervisión para evitar tramos sin señalamiento y evitar los errores de
trazo, en el anexo IV.14, se ilustra algunos de los criterios a seguir para diferentes tipos de situaciones a señalizar
en vialidades y se ejemplifican algunos de los equipos que se utilizan para la aplicación de ambas técnicas de
señalamiento horizontal.
En la figura IV.64, se muestra el señalamiento vertical en un acceso del eje D-D', la salida del eje B-B' y sobre el
puente del eje B-B'
Figura IV.64 señalamiento horizontal y vertical en el puente vehieular Fray Servando T de Mier-Feo. del
Paso y Troneoso
160
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
ANEXO IV.1
NOTAS GENERALES
1.- TODAS LAS DIMENSIONES ESTAN DADAS EN CENTIMETROS, EXCEPTO DONDE SE INDIQUE OTRA UNIDAD.
2.- LAS COTAS RIGEN AL DIBUJO, NO TOMAR MEDIDAS A ESCALA.
3. - CONCRETO f'c=300 kg/cm2. PARA EL COLADO DE CABEZAL Y DEL FIRME EN ESA ZONA.
4.- EMPLEAR CONCRETO TIPO 1, DE ACUERDO AL RCDDF-87, CON UN MODULO DE ELASTICIDAD
E=14000 {fe kg/cm2. Y CON uN PESO VOLuMETRICO EN ESTADO FRESCO SUPERIOR A 2.2 T /m3.
5.- TAMANO MAXIMO DE AGREGADO GRUESO 1/2".
6.- REVENIMIENTO MAXIMO 10 cm. SE CONSIDERARA LA TRABAJABILlDAD DEL CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA
(PRUEBA Ve. Be.).
7.- PORCENTAJE DE FINOS 50 %.
8.- EL RECUBRIMIENTO MINIMO LIBRE SERA DE 2 cm. EXCEPTO DONDE SE INDIQUE OTRA DIMENSION.
9.- ACERO DE REFUERZO GRADO DURO, fy=4200 kg/cm2.
1O.-EN NINGUN CASO SE PODRA TRASLAPAR MAS DEL 50% DEL ACERO DE REFUERZO EN UNA MISMA SECCION.
11.-LOS ANCLAJES y TRASLAPES SE TRABAJARAN SEGUN LA TABLA "DETALLES DEL REFUERZO".
12.-ACERO EN PLACAS, ACCESORIOS METALlCOS y TENSORES, fy=2530 kg/cm2. Y DEBERA CUMPLIR CON LA
NORMA ASTM A-36.
n-LA SOLDADURA SERA AL ARCO ELECTRICO y SE USARAN ELECTRODOS DE LA SERIE E - 70 xx.
14.-LOS ELEMENTOS PREFABRICADOS NO DEBERAN PERFORARSE NI BALACEARSE SIN PREVIA CONSULTA A
RIOBOO, S.A ..
161
~I
~ SENTIDo DE CQLOCAClON
DE TRABES IcuAL A SENllDC
DE COlOCAC¡ON DE CABEZAL
N.T.,t.e (NIVEL TOPE OE
COLADO DE
EJE
EH5 @2Q
e ..,,-
T
i. '-*-"",,'!l--++
+
1
CORTE H
/_+-:--(1::_7ú,./t
'0
H
NOT8S-dlE.~ERALES
(~o. '1
l::.;;;;;i:iPU~E~N::::TE==F==R::=AY~SE~R==VA::=N==DO==-=F==R==AN::=C::=IS;CO====DE::L==P::=A:;SO==
C_'"_-"~" ___ ,=,,,,, =====)
(MM> \
CABEZALES EN [,ES Cl.C2 y D' PRIME~A ETA'A /
,r_ 1....... 1"'"'" " O::;TUSRE-2C02 SIN
I cweCll/VIjj() ,02-FRAY-EST-142-1-33-P-OO ) ANEXO IV.2A
Pago 162
f
~
+-
PARA CABEZALES
A2 o AS
A10 a A11
819 a 821
R E F U E R Z O D E C A B E Z A L
C O A A
CORTE B B
ACCESORIO
ARMADO DE COLUMNA
-jl!!f-
.L
t
t
~
T
L-I'
ACCESORIO
C O R T E E -- E
PROVEC10 No-. RIO 02-270
FRAY -.GAB14Q- 26-0P, DWG
INO. ANDliES coauls ¡flOJA
VlCTOIi ¡l., LIR',6, H.
INO. LLlIS CABRERA LIEVANO
_'li0'ii1 .. ARQ, CERARDO VARCAS CLJERliERO "'~~
'1'111 .. "' .. ""...... OCTUBRE 2002
5
~ ¡!:S a~ 1-
f--~----.j
CORTE C C
-J 18 t-~I-r-'~-¡-'lI--J le r.l
1-
f
+ ¡
T
ARMADO DE CAPITEL
C O R T E F -- F
PLANO No::>, TITULO
PARA CABEZALES
A12 , A13
82 a B4
89 a B14
U81CACION DE ACCESORIOS
DETALLE
ACCESORIO
R E F U E R Z O D E C A B E Z A L
C O D D
DETALLE DE CONEXION
DE TRABE TA CON COLUMNA
feo g ~ 5
(ff'O)
ACCESORIO
No, fECHA APROBO!RIOBOO IIPROBO/CUEN1E DESCRIPCION
2
DETALLE
PLANTA
SI,IPERIOR DE C,6,S!ZAL (5 VARS, ,12)
ANCLAJE D~ ARIllAOO LONGllUDINAL 1]
EN AIIISOS (~TREMOS OEL F'UEN1E
f.¡,¡..¡
ACCESORIO
11
GOBIERNO DEl DIS1RITO rEDER(!.1.
le Clu<lClcl d~ ,,, E.~"r""r"
NOTAS GE N ER ALES
1~ cq.dno 1"",,:500 ~/r='1. IWIA tI CCL~OO (J( c~au .. , , DEI FIfI~[ [~ [Sol 10",," •
• ,~ lilf'\t .... CONcI!t,,, 'PO '. DC oetJllI!>O.4L RdlIl,·~7, CQ,l U~ ~OO\JLO OE ELA5TlCIOIIO
t_I.DOCI ,p'i".g/""'l. ~ c:c~ UN 1'[90 Wl.lJI'I!'II<ICO [~[",,,[lO r~[~o 5IIP[~, ..... ~,¡ T/ ... l.
5,· T/Ij~O ~,I.lI11oIO Dt .41111:01lDO QA\JeiO I/~·.
B,- ~MNI~I[tI'IO l,iU11o«l10 .ro. g; ~~ICE~¡R~ LA l~A&,.lJ/o!IILltlAD OtL ~C~[10 Dt ALTA 1It:~I'lI1tNC~
11.- El Ii'ICIIS ..... ,tJ<TO "'IN~O LIIIFPf. ,ti!. 01 ~ '1", !JeEP'IO O(NJ[ !It I~D/CIIJ[ ~ .. CIKNSia~.
\1.- ~c:U" 01 "ullE~rn r.fIAIIC CllIII:l. '~.'2qC '9/~,
'Oo-IN NIIOWI C,l,~O!¡[ POD~. 11I,1oS1..,./II> Wj,¡; Dll. 50 % 0(, OC'OlO PI ~EFLI[~lQ CM U~~ ~~,I. ~[t(!ION.
t1,.cO~ n-¡a..un T T~'\51~M:$ '>!: 1IIAe,l,ilff/,H ,IQI¡W L.A T¡.e¡,). "OE1 ... LLn DO. Il'I:r~[fI]TJ"
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NTE FRAY SERVANDO - FRANCISCO DEL PASO
ANEXO 1V.2B
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TABLA DE DIMENSIONES PARA FABRICACION DE TRABES "TC"
TRABES A B e D E F o H I J K l M N
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Te - 2 3., 3.' 4.' 1256,2 1251:1.2 1256.2 1256.2 199.0 199,0 199,0 199,0 2438.<1 199.0 199,0
" - 3 3.' 3.6 4.' 1256.2 1256.2 1266.2 1256,2 19'M 199.1) 199,0 19':1.0 Z4.lB.4 199.0 199,0 " - 4 J.7 JA 4.2 1255,1> 1256.0 1256.0 125S.() 199.0 199,0 199,0 199.0 2437.9 191M '9~O " -
, 3.7 JA 4.' 1256,0 1256.0 1256.0 1256.0 199,0 199,1> 199,0 199.0 2437.9 199.0 199.0
" • 3.7 3.4 4.2 1256.0 1256.0 1256.0 1256.0 199.0 199.0 199,0 199.0 2437.9 199.0 199,0 TC - 7 2.0 , .. 2.3 1056.7 1078,7 1M2,S 1042.3 199.6 1\\B,4 197.2 200,1 2D45,~ 195,5 20i.5
TC - • 2.0 , .• 2.3 1042.2 1062.5 1Q48.4 1027.8 199.6 19B,4 197.2 200,1 2016,5 195,5 202.5
TC - • 2.0 l.' '3 1027.7 104a.~ 1034.2 1D13.3 199.7 198.3 197.2 200.D 1987.9 195.5 2ÓZ.5
Te - " o., o., M 139).7 1359.0 1319.4 , ",55.e 191.4 20e,6 1(1::1.4- 201.2 2640.7 195.6 19!M re - 11 o., o., 0.6 1355.1 1319.3 1279.7 1317.0 191,3 206,7 19M 201.1 2562.5 '95." 199.2
re - " o., o., o .• 1316.5 12-79.6 1240.0 1278.4 lEll.2 206.8 19;},3 201.1 248-4-.1 199.0 19\1"".0 re - " 0.3 0.3 0.4 1()32,¡¡' 1036.9 10S0.e loas.e; 204.9 193.1 202.6 191.e 2()50.2 204,0 194.0 re - " 0.3 0.3 o .• 10B7,0 1091.0 1144.7 1140.9 21)4;9 193,1 21):1,6 191./l 2158.6 204.1 19:5.9 TC - " o., 0.3 o.' 1141.3 1145.2 1198;9 1195.2 204.8 193.2 21>:¡,6 191./l 2267,2 204.1 193.9 TC - " 0.3 0.3 0.4 1075.1 1044,S 1078.4 1109,S 199.3 198,7 199.2 198.9 2079.4 201.7 201.7 Te " o~ 0.3 o., 1109.S la79,1 1112.9 1144.4- 199,;3 198.7 199,2 198,9 2148.4 201,7 :201.7 TC " o., 0.3 o .• 1144.1 11U.e 1147.4 1178.9 199,3 198.7 199,2 198,9 2217.4- 201,7 .201,7 TC -19.., .., o .• 1286.9 1121,0 1221,0 1286.9 201.7 201,7 199.0 199,0 2433.0 .2'01.7 201.7
re - " o., o., o .• 128a.\I 1221.0 1221.0 1286.9 201.7 201.7 199.0 1\19.0 2"433,0 201,7 2CU re - " 0.3 o., o .• 1266,9 1221,0 1221.0 1286.9 201.7 201,7 199.0 199.0 243~.0 201.7 201,7 Te - " 0.2 0.2 o., 12a6.9 1221,0 1221.0 1286,9 201.7 201.7 199.0 19~1.O 24303.1) 201.7 201,7
Te - " D.2 0.2 o., 12aS.9 1221.0 1221.0 1296.9 201.7 201.7 199.0 199.0 2433.1) 201.7 201;7
TC - 24 0.2 0.2 0.2 1286,9 1221.0 1221.0 12ge.9 201.7 201.7 199,0 199.0 2433.0 201.7 201.7
Te 25 0.2 0.2 o., 1270.4- 1237.5 1231.5 127().4 100.9 100.9 99.S 99.5 2433.() 100,9 10Ct.9
TC " 0.2 0.2 0.2 1270.4- 1237,~ 1237,5 127(),4 100,9 100.9 ~9.S 99.5 243.l.() 100,9 101>.9 TC - " 2.0 1.9 2.3 2238,0 2172,0 2172.0 2238,0 201.7 201.7 199,0 19~i.O 4J35,' 2"01.7 201.7
Te -20 2.0 '.9 2.3 2238.0 2172,Q 2172.0 2238,0 201.7 201.7 199,ú 199,0 4335,1 20'" :1:01.7
TC -" 2.0 '.' 2.3 2238.0 2'72.0 2172.0 22"Ja,0 201,7 201,7 199,0 199,0 4335,1 201,7 201.7 re - 30 '.9 3.' 4.' 1289.2 1223,Z 1223,2 1289.2 201.7 201,7 1909.0 199,0 2437.4 201,7 :1:01.7
re - "
,., , .. 4.' 12a9.2 1223,2 1223.2 1289.2 201.7 201.7 19090 1\19.0 2437.4- 201,7 2C1.7
re - " '.0 , .. 4.' 1289.2 1223.2 1223.2 12a9.2 201.7 201.7 199.0 199.0 2.0137.4- 201,7 201.7 Te - " , .. 3.' 4.' 1289.1 1223.0 1223.0 1269.1 201.7 201.7 199,0 199.0 24J.1.1 201.7 201.7 TC - 34 J.' M 4.3 1269.1 1223.0 1223.0 1289.1 201,7 201.7 199,0 199.0 NJ.7.1 201.7 201.1
Te - 35 J.' 3.' 4.3 12B9.1 1223.0 1223.0 1289.1 201,7 201.7 199.0 199.0 24J.7.1 201.7 201.7
TC - 72 2.2 2.0 2.' 1061.7 1113.7 1207.S 1199.7 203.9 1~4,5 144.9 170.6 2207.1 105,6 20l!l.()
Te - 73 2.2 2.0 2.' 974,11 1007,0 1098,3 1074.9 199,7 158.5 145.6 117,6 2007,1 108,S tlJ.2
Te - 74 J.' , .. 4.' 1218,S 117:1,2 121>6.5 12~O.8 172,6 175.4 175.6 168,0 2351.2 1S3.i 1$.0$,6
Te - 75 3., l.' 4' l1a5.9 1138,0 1172,;?i 1218.1> 172.4 175.6 175.S 16e,0 2264,1 18:3.4 'S4.6
re - " l., , .• 4.' 1256.3 1.2'5B,3 12SB,:!i 1256.3 174.0 174.0 174,0 174,0 2438.4- 174.0 174,0 re - 77 ,., , .. 4.' 125S,;3 12'3B,3 12'5B,~ 125e.3 174.0 174.0 174.0 174.0 2438.4- 114,Q 174,0
TABLA DE DIMENSIONES PARA FABRICACION DE TRABES "TA"
A B e o E F o H I J K l M N o p o , 2 , 2 T
4' 3.' 3.' 4')3.9 60l.! 1)01.1 4')3.') 493.9 (,DJ,1 e.OI,1 493,9 493.') (,01,J 601.1 493.9 199,0 101').0 199.0 1'~9.0 199.0
4.' 3.' 3' 493,9 60l.! t>OI.J 4-'.)3.'.) 493.9 bDJ.I MI,) 493,9 493.'.) (,Oj.] 601.1 493.SI 199.0 199.0 19\!1.0 199,0 199.0
4ó ,., ,., 49~.9 60U '01.1 4-"93.9 493.9 6,OU ,OU 493,9 493.9 6,0j.] GOU 4"93.9 ISl9.0 199.0 19S1.0 199.0 199.0
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DA D.' O., 493.0 600,0 600.0 4';13.0 493,0 600,0 I!>OO,Q 4';13.0 49::3.0 600,0 600,0 49300 199.0 ISl9,O 19M 199.0 199,0
O, D.3 O., 4'no 600,0 600.0 493,0 4-93,0 600.0 ~OO.O 4';13.0 493.0 600.0 600.0 49~.0 19;1.0 1';19.0 199.0 199.0 1;1;1.0
O, D.3 0.3 493,0 600,0 flOO.O 493.0 4-93,0 600.0 bCO.O 4';13.0 493.0 600.0 600.0 493.0 199.0 ISlSl.O 1~9.0 ~9,O 199,0
D.4 O, 0.3 493,0 600,0 e,OO.O 4';13,0 493.0 600.0 600.0 493.0 4.¡13.0 600.0 600.0 4';13.0 13';,.0 133.0 1';19.0 199.0 199.0
" 03 O., 49::1.0 loca.O MM 4-9:1.0 49'3.0 6.00.0 bOO.O 493.0 49::1.0 6.00.0 1000.0 4930 199.0 199.0 199.0 199.0 199.0 04 03 O., 49::1.0 GOO.O MM 4Sl3.a 49'3.0 60n.o bOO.O 493.0 493.0 6,00.0 600.0 4930 199.0 199.0 199.0 199.0 19S10
04 O., O., 49::1.0 '33.0 567.0 4Sl3.0 4Sl30 6000 '00.0 493.0 493.0 56,7.0 '3~.0 4930 2'Ol.7 ean eOl.7 2'Ol.? I~Sl O
04 O., 0.3 4-93.0 63"l.o 567.0 493.0 4Sl30 6000 '00.0 493.0 49"3.0 567.0 6,33.0 493.0 ZOJ.7 2'01.7 eOl.7 eOl,? ISl90
04 O., 0.3 49'3.0 6,33.0 567.0 493".0 4Sl30 &00.0 ",ODO 493.0 49"3.0 S=7.0 6,33.0 493.0 ZOJ.7 2'01.7 201.7 eOl,7 ISlSl.O
" " 0.3 493.0 6':13.0 :567.0 493.0 4í1'30 600.0 r.OÓO 4-930 493.0 561.0 6')3.0 493.0 eOl.7 201.7 2OJ.7 2'01.7 199.-0 " O., O., 493.0 633,0 5f17,0 493.0 4í1'3.0 flOO,O 60().O 493.0 493.0 5e,7,O 633.0 493.0 2'01,7 201.7 eOl.7 enl.? 199,0 04 D.' o., 493.0 633,0 5f17,0 4';13.0 4-;:'3.0 600,0 bOO,Q 493.0 493.0 567.0 633.0 49:3.0 eOl,7 eOl.7 e01.7 2~).? 19;1.0
0.4 0.3 o., 4;13.0 611:>,5 583,5 4':13,0 4~3.0 600.0 600.0 4';13.0 "'93.0 563,5 616,5 49:3,0 100.9 100.';1 10M 100.9 ;I~.5
OA o., O., 493,0 616,5 583.5 493,0 493,0 600,0 6,00.0 493.0 493.0 563,5 616.5 493,0 10M 10O,Sl 100,9 100.'.l Sl9,5
D.' o, 0.1 116.0 633.0 567.0 993,1 7113.0 600,0 6,00".0 993.1 718,0 567,0 633.0 993.1 eo).? eOl.7 eOI,7 eol.? 19M
0.8 " 0.1 71B,0 6,3'3.0 567.0 993.1 719.0 GOO.O ~oo.o 99'3.1 719.0 5&7.0 631.0 99'31 2'01.7 ~1.7 "Ql.7 2'01.7 199.0 0.8 O. O., 719.0 1Ó3"l.0 56,7.0 993.1 7190 6.00.0 6,00.0 99'3.1 719.0 5&7.0 63'3.0 993.1 ZOl.7 20!.7 "OJ.7 20J.7 19(10
08 " O' 719.0 1Ó16,.5 593.5 993.1 119.0 600.0 100M 99'3.1 719.0 59'3.5 '1',5 9931 100.9 100.9 1009 100.9 95. os o., " 718.0 IÓl(".S 523.5 993.1 719.0 6000 600.0 993.1 7IB.O 593.5 &1(".5 993.1 10M 100.9 10M 10M 95. 4.1 '.3 " 9945 633.9 5&7.8 719.1 9945 10009 1000.9 719,1 994.5 56,7,8 6,'33.9 7l9.1 201.7 "01.7 201.7 "Ol.? ISl9.0 '.1 3.' , .. 9Sl4S 6,'33.9 5&7.8 719.1 994.5 6,00.9 IÓOD9 719,1 994.5 51Ó7.8 6,'3:l9 7j9.1 20i.7 "0J.7 201.7 2'M.7 ISl9.0
4.1 ,., 3 .• 994.5 633.9 567,8 71';1.1 ;194.5 flOO,') MM 719.1 994.5 567,8 633.9 719,1 eOl.7 eon 201.7 eOl,7 199.0
4$ ,., 3.' 493.9 634J 556,0 4';13.;1 4;:'3.9 601.1 601.1 4')3.9 493.9 566,0 634,1 493.9 eOL7 eO!.7 201.7 201,7 1;19.0
4.5 ,., 3.' 493.9 6:l4-J 55e.0 4;13,';1 4;:'309 601.1 6OJ.j 433.9 493.9 56ao 634.1 493.9 eOl.7 eOl.7 201.7 2'0),7 1;l9.G
4.' , .. ,., 4;:'3,9 1)34,1 558.0 43:1,';1 4;:'3.9 60L! 601.1 493.9 493.9 566,0 634.1 493.9 eOl.7 eOI.7 e0l,7 201,7 199.0
4.' "
,., 4;13.9 501.1 6Ql.J 493,9 493.9 MI,) 601.1 493.9 493.9 6,01.1 601.1 493.9 174.0 174.0 114.0 174,0 174.0
4.' " " 4-93.9 GOl.! '0l.1 4Sl3.9 49'39 6,OU l,OH 49'3.9 49::1.9 6,0l1 GOl.! 493.9 174.D 174.0 174.0 1740 174D 45 " ,., 49~.9 GOI.l I\.OJI 4(l'39 49'3.9 6,OU (,01.1 493.9 49'3.9 6,0J.j GOl.! 493.9 \74.D 174.0 174.0 174.0 174.0 4.' ,., ,., 4\13.9 G01.\ 'Ol.! 493.Sl 493.9 6.0!.i 'Ol.l 49'3.9 493.9 6011 601.1 493.9 174.0 17.01,0 174.0 114.0 1740
( TABLA DE DIMENSIONES PARA FABRICACION DE TRABES "TCA"
TRABES A I B e
1 e A - I 3.4 -e.':l 3,4 170.¡;
Te iI 3.4 2,9 3.4 170.e
T e A 3.4 ¡;,'lI 3.4 170,¡;
T G A '3.8 J,J 112.6
1 G A j4 34 2'9 34 17").4
1 G A 15 34 2.9 34
866.0
886.0
865.0
';117,1
Be5.0
76,4.6,
170.2
170.2
170.e
17e.6
na,7
l7í?0
666,.0
666.0
aS6.0
a84.1!>
8548
739.0
j7M
170,e
170.2
172.6
172.7
17!.9
, , ,
8136.0 199,0199.01:"9.0 19S1.0 1:"9.0 199.0
6e~.0 1;19.0 ISl9.0 199.0 19S1.0 1;19.0 199.0
966.0 19';1.0199.0199.0199,0 I;lM 19';1.0
651.7 eol.7 eOl.1 201.7 201.7 199.0 1';1';1.0
624.2 j79.2 179.e 178.9 1757 j74j 155.7
1130 1792 P9.2 179.5 1750 17'3.7 IS5.0
M
199.0
199.0
199.0
,.e01.7
15t7
lSO.f,
19M
201,7
19',7
197.9
11"3"3,3
1133,3
1133.3
110e.3
1j95.0
'071.9
TRABES
"
,
re - 2
Te - 3
Te - 4
Te ,
Te - .
" - 7 re - • re - ,
re - " Te 11
Te " Te -13
Te - 14
Te - 15
re - " re - " re " re - " Te 20
TC - " Te - 22
Te -23
;e -24
Te -25
Te - " re - 27
Te -" Te - " re - " re - " Te - " TC - " re - 34
re " Te 72
Te - 73
re - 74
re - 75
re - " re - 77
R S
2 ,
199.0 199.0
19';1.0 1';19.0
1990 19S1.0
199.0 ISlSl.0
199.0 19S1.0
199.0 ISl9.0
19\).0 199.0
199.0 199.0
1';1';1.0 199.0
19S1.0 199,0
19S1,0 199.0
19S1,0 199.0
19';1,0199.0
199.0 19S1.0
199.0 ISlSl.O
19S1.0 201.7
199.0 e01.7
ISl9.0 eOJ.7
199,0 eOI.7
19S1,0 eOI.7
19S1.0 eOI.7
9~.5 100.9
99.5 10M
199.0 201.7
199,0 201.7
199.0 201.7
99.5 10M
99.5 10M
199.0. 203.7
199.0 2'01.7
19';1,0 eOl.7
1'.)';1,0 201.7
I';1M 20l.7
1';I';l.O e01.7
174,0 174,0
174.0 174.0
174,0 174.0
174.0 174.0
1096,3
1096,3
1133.3
1133.3
10';16,3
1097,8
106,B.2
951.4
1133.3
1168,3
10145
89'3.5
T
2 , 2
199.0 1'lI';I.O 19'<1.0
199.0 1'lI9,0 I!:'\!I.O
19S10 199.0 199.0
19S1.0 199.0 1S1!M
19S10 199.0 199.0
199.0 199.0 199.0
199.0 199.0 199.0
199,0 199.0 199.0
199,0 199.0 199.0
19S1,0 199,0 199.0
199,0 199.0 1919,0
19S1,O I':I!I.O 199.0
199.0 1¡¡9.0 199.0
199.0 199,0 199.0
199.0 199.0 19(1,0
eOJ.7 eO!.7 2'Oj.7
20J.7 e01.7 eOL7
20l.? 2'01.7 ZOl.7
e01.7 2'Ol.7 eOH
eOl.7 2'0J.7 2'01.7
eOI,7 eOl.7 eOI,7
100,;1 \0Q,9 10Q,9
100.9 10M 100,9
201.7 eOl,7 í!'01.7
201.7 ee!,7 eQp
,,01.1 eOJ.7 2'OP
100.9 100,9 100.Sl
100.9 10Q.9 10.0.9
"Ol? 20J.7 ¡¡-OH
"Ol? 2n!.7 ¡¡-OH
201.7 201,7 eol.7
201.7 eOl,7 eol.7
eOl.7 201,7 eoJ.7
eOI.7 2'01.7 eO),7
174.0 114.0 174.0
1740 174.0 174.0
174.0 174-.0 1740
\74.0 174.0 1740
TRABES
TCA
TCA
T e A - ~
TeA "
TeA 14
TeA 15
TRABES
TA ,
TA ,
TA ,
TA 4
TA ,
TA ,
TA 7
Te ,
TA ,
TA 10
TA Ii
TA " 'A " TA 14
TA " TA " TA 11
TA " T' " TA " TA 21
TA " TA " 7A " TA " TA " TA " TA " TA " TA 30
TA " TA " 'A " TA 34
'A " TA " TA ..
TA "
1111
1.- OI~[NSlONE5 IN C[~T..,tT~o-s.
Z.- NO 10w.ll ~tO"),o\.s A E'3c,olA.
3.- LA COLOC¡l¡t1OH DEL NEOP~EHO ENc,lI'9UL~OD SERA PAA .... no .... E""Iit~C
DE JJI. ~[H51A.A or LA'; '~.oaE5
4._ t5TE ~LJ,IID" Otr'~E LA'S DI~¡N5IONtS W\IIJ!l!5 DE l-"S TIi/>a['; , ......
"re' "( "rCA' PAA'o ~tfEREHCIA O, 1lIw:ft!liO~ES CON31ffllES
¡¡t"'lIIR~APLANOSE51RLt011JR"'.!lPteA~'RAe¡.
~,- ES"US PIEZAS LLEVA~ 5[~1'DO DE COI.Oc,l..I]O~ I~I()I.OO
PO/"I EL SIMBOLO. )
6.- E~ 1~ ';[RAP~R""LD"" [JE D[ I:ílllJ~W,.
1 - lA CQl.OC,I,CION DEl N[O~~[IIC [)[B[~A SEP ~AIIoIU:LO ... p~~a F~Ofl1AL
ANEXOIV.4
Pago 165
VI S I .. .8. ... 1 .,- 1
1
.,-
~
t j !..
11,
1-11-{
I
~
;,PROOOjCllit{l( D-E: SCRI pe¡ ON
P E: R 1\1 O
\]
DETALLE
Cf'!!¡'I¡
1:
CpRTE 9 - O
~.ERZO A:J'CJ9NAi.. .
EN ZONA DE HyECOS
ANEXO IV.5A
Pago 166
L
r---"--ll---'
f-"--+'l
I~B Ej'61'
I ~t;:¡¡:jtIS V¡\.I1S, #12 1~1~¿'¡~=11=9F=~bdF (PE AC'C-,A_1)
El' --A
f--,,-j-++H+O+-'+"++'+++~'~
~I ~
I~B ARMADO DE MENSULA
D~I
I I
1f~-",,-,,-.,,--"'·'-----1IJf-
PAIIIO PA~.ALEW
AL BORDE DE LAffiA!lE
2E64
JUNtos
ARMADO DE MENSULA
PAila PAAALno
AL aOF~OE DE lA mABE
VARS.":!
V¡\.RS.IfI2
.....
e
---A
VARIABLE
f--------.~~ ~1~.~~--------1
Ej'
C O R T E A - A
El'
IiER?Af'lOENPLANDOE
~'-1 B ~eB~ 8 ~1d-1 ~~rJó~~,f~r~ABES
C O R T E C - C
'"
VERPA/ilOENPl.AN(¡O!:
FAl'IRICilOON OE lRAB!S
CORRESPONDIENTES
C O R T E
C O R T E D - D
t-"---1
----11 -I°H+
- F
P¡.JiO PARALELO
ALBORDEDELA1F1ABE
P~OPARAltLO
¡l.l 80~O[ DE LA ~FlABE 1 ~~~[:~~~~~~/~O"~~~~~~~~
21",21I<2.S4e
ACCESORIO A-1 (PLANTA)
PARA TRABE DE APOYO TA
ACCESORIO A-1 (ELEVACION)
PARA TRABE DE APOY iA
PFlOVEC10 No, RIO 02-270
Ti t
1" f + ,-
L'FOIIIoI¡l.PO
POR PLACAS
25~15x6B.t9 ..
ACCESORIO A-I (PLANTA)
PARA TRABE CENTRAL ie
ACCESORIO A-I (ELEVACION)
PARA TRABE CENTRAL le
PLANO No, TITULO
1\0'1 FRA';-ACCTA lC140-17-0P,DWG
INO, ANDR'ES COOUIS RIOJA
IIE\'ISKlH@
FELI>: TE:NORIO l..
INO, LUIS CA6REFtA LIEVANO
-~~" ARO. (¡(RARDO VARGAS CUERRERO ""~
11t>t~IIi:¡''''<lI~''' OCTUBRE 2002
ACCESORIO A - 3
UBICACION DE ACCESORIOS
PARA DIAFRAGMA METALlCO
ACCESORIO A-7
No FECHA A~ROOú/RIOBOO APF!OOO/ClIEN'E DESCRIPCION
f--39,1S-+-20+20-+-J!f,lS
f---... o· 1 ".01---------j
1 I
C O R T E B - B
~ V"'RS. NB
(DEw:c .... -!)
~ VARS. '8
I)-A2OOK9/""'Z
GANCH O DE IZAJE C O R T E - E
L
+
::E ,
,-
COlmo
(VEIIPLANOAIIOl!Il[CTONlCO
CO~RE$PONOIENTE}
DET ALLE DE PRETIL
\ Il~.·'
UBICACION DE ACCESORIOS
PARA DIAFRAGMA MET ALICO
'.-
J.-
4.-
'.-
0.-
7.-
11
~OBIEFlNO DEL DISTIIITO FEDERAL
lo Clud.;Jd d~ 11> EI~I!'an<r<l
NOTAS GENERALES
~:: .
10,_ LA SOLDADURA SEM 4L ARCO ~LECTI'!ICO V SE lJS¡\R/IN ELECTfl"OOOS DE
LASERIEE-1Dwv.
11,- FlEVENIIoIIENTO t,IA);'lldo \O 0""'. SE CONSIDEftAAA LA lRABAJABILlOAD DEL
CONCRETO CE AlT,<\. R'ESIS'!ENCr,I. f>RUEBA (Vt 8.)
12,- E~PI.tAI'I CONCRETO Cl.AS[ 1, DE ACUERDO Al. RCDOf-!l7: CON UN
~og~~op~~O[~~~~~~I~ ~N'~~~~~E~Yoem~PERIOR A 2.2 T/tJ,3
""""",;ii0"LA1ABlA" DETAlLES
PERfORARSE. NI BAlAC(ARS~
ANEXO IV.58
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
ANEXO IV.6
.. 1..
N~'AENCttA fURA
~
,J.. -"". /":':';','\t-.l:
: :_~;'C~ 4. ~::1;~~~E
~M,.;.. A,.. ~~JW/'lf~~'
~~ :"" ~~;~¿:,;: ~-
P.,MA. DE
El acero de preesfuerzo es aquel acero de alto carbono, en forma de alambres sin recubrimiento, relevado de
esfuerzo, el cual después de enfriarse, se somete a un tratamiento térmico continuo, para eliminar los esfuerzos
internos, y obtener ciertas propiedades y características.
El acero de preesfuerzo se emplea como alambre sólo en torones, formados por 7 alambres, siendo 1 central y los
6 restantes envueltos firmemente en forma helicoidal, con un paso uniforme de 12 a 16 veces el diámetro nominal
del torón. Estos se clasifican en grados 176(250k) y grado 190 (270k).
El cortado de los cables y torones, se efectuaba con herramientas mecánicas aprobadas por la supervisión; el corte
con soplete no se permitía. Además no se permitía soldar alambres o torones dentro de los sectores o longitudes
de los mismos que vayan a quedar tensados.
Por especificación general, los torones deben tener un diámetro uniforme, no presentar defectos perjudiciales y
tener un acabado compatible con una buena práctica de fabricación. No se permitirá que éstos estén aceitados o
engrasados, una ligera oxidación, sin que haya causado picaduras visibles a simple vista, no será motivo de
rechazo del materíal.
166
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOS O
ANEXO IV.7
ACEROS CAMESA, S,A, DE ':;,V.
09175000016f100 CJ"!. rORON DE 12,1 MM BIRELAJAOOI\ GRADO no
CAPITULO CUATRO
CE.RTiFICADD DE CALIDAD
4
167
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
168
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO
PRETE~CRE'fO S.A DE C.V.
CAPITULO CUATRO
Referencia de lote de
cable suministrado y de
la empresa que lo
"n",.fnr·rn<:,,,ir'i,n a respetar
durante la aplicación de
carga en la mesa de
colado
.l;"it:;útl
S<iitU
169
PROCESO CONSTRUCTIVO DEL PUENTE VEHICULAR EN
EL CRUCE DE AV. FRAY SERVANDO Y EJE 3 ORIENTE FCO. DEL PASO Y TRONCOSO CAPITULO CUATRO
ANEXO IV.8
N GEN
TODAS LAS DiMENSIONES ESTAN DADAS EN CENTI~)ETROS. EXCEPTO DONDE SE
INDIQUE OTRA UNIDAD.
2.- LAS COTAS RIGEN AL DIBUJO, NO TOMAR MEDIDAS A ESCALA.
3.- CONCRETO (c=400 kg/em2 . AL DESTENSAR ci=320 kg/cm 2.
4.- -:-AtvAÑO MAXIMO DEL AGREGADO GRUESO 1 .
5.- EN NINGUN CASO SE PODRA TRASL4PAR DEL 33% DEL ACERO DE REFUERZO
EN UNA MSMA SECCION.
6.- ACERO DE REFUERZO GRADO DURO
7.- ACERO EN PLACAS, ACCESORIOS fy=2530
y DEBERA CUMPLIR CON LA NORMA ASTM. A-36.
8.- ACERO DE PRESFUERZO 270 K. fpu = : 9000 kg/cm~ ARE"< DE 1.03 cm2
9.- TENSAR TORONES A 13700 kg. e/ej.
10.- LA SOLDADURA SERA AL ARCO ELECTRCO y SE USARAN ELECTRODOS DE
LA SERIE E-70xx.
11.- REVENIMiENTO MAXiMO 10 cm. SE CONSIDERARA LA TRABAJABILlDAD DEL
CONCRETO DE ALTA RESISTENCIA PRUEBA ( Ve Be ).
12.- E\~PLEAR CONCRETO Cl!\SE " DE ACLE'XDO AL RCDDF -87; CON UN
MODULO DE ELAS-:-CIDAD E = '4 000 kg/cm 2
y CON PESO VOLUMETRICO EN ESTADO FRESCO SUPERIOR A 2.2 T/M.3
13.