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LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL 
E OPERAÇÕES 
GLOBAIS 
Professor (a) : 
Me. Renato Binoto 
Objetivos de aprendizagem 
• Apresentar a complexidade logística das primeiras operações internacionais na Era Ford. 
• Apresentar a complexidade logística das operações internacionais na Segunda Revolução Industrial já 
com o modelo Toyota de produção. 
• Discorrer sobre a complexidade logística na Era das Grandes Transformações Industriais e a abertura do 
mercado global num mundo sem fronteiras de consumo. 
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• Discutir sobre o que é real e presente atrelado aos próximos e desafiadores passos da indústria 4.0 
Plano de estudo 
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade: 
• Primeira Revolução Industrial e os Desafios das Operações Globais 
• Segunda Revolução Industrial e os Desafios das Operações Globais 
• Terceira Revolução Industrial e os Desafios das Operações Globais 
• Quarta Revolução Industrial e os Desafios das Operações Globais 
Introdução 
Não se pode abordar sobre a Logística Internacional e as Operações Globais deixando de lado as 
Revoluções Industriais. A Primeira Revolução teve como foco as máquinas a vapor; a Segunda também 
teve como foco as máquinas, mas, principalmente, os veículos; a Terceira Revolução Industrial contou com 
a chegada do hardware e software, presentes até os dias atuais; a Quarta Revolução, e última, contou com 
a integração homem-máquina-internet, tendo como desafio as operações globais no atendimento ao 
cliente. 
Perante esta realidade, nos dias de hoje temos ainda uma maior complexidade em se tratando de 
globalização e propriamente a disrupção num ciclo de consumo cada vez mais rápido, num cenário de 
exigência exclusiva de produtos atrelados à velocidade de entrega. 
Por mais que se tenha todo o trâmite de compliance em se tratando de negociação internacional, seja ela 
para importação ou exportação, a estratégia global é obrigatoriedade de todos pelo simples fato de que se 
algo está disponível na internet, isto já o torna global. 
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É cada vez mais importante a logística e a sua complexidade oriunda de uma exigência cada vez maior de 
cliente, no caso, o consumidor. Vencemos a escalabilidade produtiva e agora, “logisticamente”, precisamos 
vencer a velocidade de entrega com a perfeição de entrega, seja ela em ciclos produtivos, seja ela em 
clientes finais. 
Seja bem-vindo(a) ao curso de Logística Internacional e Operações Globais e ao estudo sobre os principais 
desafios de operações globais e logística internacional perante às Revoluções Industriais. 
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Primeira revolução industrial e 
os desafios das operações globais 
A Revolução Industrial teve início na Grã-Bretanha, por volta do ano de 1760, devido a uma série de 
fatores conjunturais daquela sociedade como, por exemplo, crescimento da burguesia, desenvolvimento 
de áreas urbanas, entre outros motivos. A produção em massa ganhou força, deixando para trás o modo 
de produção agrícola e manual. Pela primeira vez na história, com o auxílio da ação humana, máquinas 
passaram a gerar produtos. 
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Figura 1: Revolução Industrial – automóvel. 
Em se tratando de histórico e propriamente contextualização de logística reversa, não se poderia deixar 
de lado a abordagem das Revoluções Industriais e o entendimento de focos produtivos relacionados ao 
término da vida útil dos produtos gerados, ou seja, nunca se pensou na visão holística de todo ciclo do 
produto em seu fechamento devido ao acesso fácil à matéria-prima e não atenção às consequências do 
impacto ambiental. Esse processo histórico e social, onde a indústria se tornou o setor dominante de uma 
economia mediante a substituição de instrumentos, técnicas e processos de produção, resultando em 
aumento da produtividade dos fatores e a geração de riqueza, fez com que a economia, antes de base 
agrária, artesanal e comercial, passasse a ter uma base urbana e industrial, o que gerou, e gera até hoje, 
transformações profundas nos modos de vida e no padrão de relações sociais anterior. 
Antes, o sistema de produção artesanal, manual, que era espacialmente disperso, dá lugar à produção 
serial, mecânica, espacialmente concentrada, padronizada, isto é, capaz de gerar produtos de qualidade 
homogênea. A economia e a sociedade se reorganizam em função do desenvolvimento da indústria. Desta 
forma, a industrialização foi um passo gigante no processo de modernização em se tratando de inovação 
tecnológica, desenvolvimento econômico e mudança social, pois todos eles estão estreitamente 
relacionados. As principais características do processo de industrialização são: 
• Aperfeiçoamento na divisão do trabalho e da especialização; 
• Concentração da renda e da riqueza; 
• Intensificação da geração bruta de capital fixo; 
• Aumento da produtividade industrial e agrícola; 
• Aumento do consumo; 
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• Generalização do trabalho assalariado; 
• Incremento da urbanização e desenvolvimento do setor de serviços. 
Desta forma, os três principais relatos históricos da Revolução Industrial tiveram consequências na forma 
de consumo e impactos na geração de resíduos. A chamada Primeira Revolução Industrial foi estabelecida 
pelo surgimento da primeira máquina a vapor e pelas consequentes mudanças na sociedade em virtude 
dessa nova tecnologia. A Segunda Revolução Industrial envolveu uma série de desenvolvimentos dentro 
da indústria química, elétrica e siderúrgica, com base no uso intenso do petróleo como fonte de energia. A 
Terceira Revolução Industrial ficou conhecida, também, como a Revolução Digital ou mesmo Era do 
Conhecimento, e caracteriza-se pelo uso intensivo da informática e telemática, e as consequentes 
transformações nas relações sociais e econômicas. 
A Primeira Revolução Industrial, processo iniciado na Inglaterra, na metade do século XVIII, teve como 
grande marco a invenção da máquina a vapor e sua aplicação na produção têxtil para fios e tecidos. Este 
processo trouxe modificações exorbitantes na economia e escala social, onde trouxe consequência ao 
espaço geográfico, ou seja, houve aumento das cidades devido à criação de variadas profissões para suprir 
a demanda de trabalho em linhas produtivas e maquinários. Isto acarretou no aumento de mercadorias 
produzidas, unidades de produção, fábricas e, por consequência, as cidades passaram a crescer em ritmo 
acelerado. 
No campo chegou o processo de mecanização, e com esta demanda de crescimento se criou a necessidade 
de modais de transportes e, por isso, surgiram as primeiras ferrovias, para suprimentação das 
necessidades de matéria-prima agrícola e minerais, onde ampliou significativamente a exploração por 
parte de outros países, como, por exemplo, no continente africano. 
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Segunda revolução industrial e 
os desafios das operações globais 
A Segunda Revoluçãoresume em 
capital humano para comprometimento e gerenciamento de cadeias de suprimentos, fazendo parte da 
cultura e ética organizacional propriamente a criação de redes colaborativas para ganho mútuo em toda a 
cadeia. 
Vivenciamos a Era da Informação e não temos uma conduta empresarial para troca de informações e 
integração de cadeias de suprimentos. Estas questões são complexas e árduas, porém, é evidente que 
clientes, fornecedores e outros parceiros estratégicos necessitem incrementar continuamente sua 
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integração e interação na prática de negócios para aperfeiçoar os relacionamentos. Para isto, se faz 
necessário uma efetiva comunicação e colaboração entre os membros da cadeia de suprimentos. Sem a 
comunicação não se atinge a integração, ela é o ponto-chave para o sucesso logístico. 
Vivenciamos uma era de lean logistics e manufacturing e ainda presenciamos esse atraso informacional 
em operadores logísticos. 
A teoria funciona na pratica, e a maximização das potenciais interações da cadeia produtiva, com o 
objetivo de atender o consumidor de forma mais efetiva, permite a redução de custos e também a adição 
de valores aos produtos finais. Uma das razões principais para a formação de relacionamentos 
colaborativos na cadeia de suprimentos é aumentar sua competitividade. 
Esta ideia é baseada em dois princípios: o primeiro é a convicção de que o comportamento colaborativo 
irá reduzir o risco e aprimorar consideravelmente a eficiência de todo o processo logístico; o segundo é a 
eliminação de trabalho duplicado e inútil. 
REFERÊNCIAS 
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J.; STANK, J. P. Ten mega-trends that will revolution izesupply chain 
logistics. In: Journal of Business Logistics , v. 21, n. 2, 2000. 
PIRES, S. Gestão da Cadeia de Suprimentos , Supply Chain Management – Conceitos estratégias e 
práticas. 2 ed. São Paulo: Editora Atlas, 2009. 
PARABÉNS! 
Você aprofundou ainda mais seus estudos! 
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EDITORIAL 
DIREÇÃO UNICESUMAR 
Reitor Wilson de Matos Silva 
Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor Executivo de EAD William Victor Kendrick de Matos Silva 
Pró-Reitor de Ensino de EAD Janes Fidélis Tomelin 
Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi 
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ . Núcleo de Educação 
a Distância; BINOTO , Renato; 
Logística Internacional e Operações Globais . Renato Binoto; 
Maringá-Pr.: UniCesumar, 2017. 
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28 p. 
“Pós-graduação Universo - EaD”. 
1. Logística. 2. Internacional. 3. EaD. I. Título. 
CDD - 22 ed. 658.7 
CIP - NBR 12899 - AACR/2 
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Diretoria de Design Educacional 
Equipe Produção de Materiais 
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ESTRATÉGIAS 
CORPORATIVAS 
EM OPERAÇÕES 
LOGÍSTICAS 
INTERNACIONAIS 
Professor (a) : 
Me. Renato Binoto 
Objetivos de aprendizagem 
• Apresentar todas as estratégias e tipologias de negociações internacionais. 
• Apresentar os novos conceitos e as operações globais que impactam o mercado internacional. 
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• Apresentar os novos modelos de consumo que remoldam a estratégia de abastecimento global. 
• Apresentar as novas tendências de consumo e operações globais atreladas ao desafio das cidades 
inteligentes 
Plano de estudo 
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade: 
• Opções para Estratégias de Operações Globais 
• Operação Integrada 
• A Nova Era das Operações Globais 
• Operações Globais e Cidades Inteligentes 
Introdução 
A logística internacional tem um papel fundamental no desenvolvimento das operações de comercio 
internacional, seja ela em garantias de entrega, qualidade e redução de custos. Com a abertura econômica 
mundial, a logística agrega cada vez mais valor aos serviços de comercio exterior prestado por empresas e 
países. No atual cenário globalizado, o aumento da concorrência mundial tem impulsionado às empresas a 
atenderem satisfatoriamente aos seus clientes internacionais. 
Como já discutido nas aulas anteriores, as Revoluções Industriais quebraram barreiras. Agora, cada vez 
mais, o cliente tem acesso a produtos exclusivos em pequenas quantidades fabricadas e sem fronteiras de 
comércio. A agilidade de entrega não é mais um diferencial e sim uma obrigação. Todo este novo conceito 
logístico na demanda e cobrança do consumidor impacta positivamente na realidade logística 
internacional. 
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Cada vez mais a tecnologia, infraestrutura e gestão estão presentes em todos os elos desta cadeia 
logística, inclusos em regiões portuárias para atendimento desta demanda. Neste estudo vamos entender 
principalmente as escolhas estratégicas de empresas sobre a ótica produtiva, mas, por outro lado, sendo 
totalmente dependente da logística internacional para distribuição e atendimento de seus clientes. De 
nada vale a qualidade do produto se o canal globalizado de distribuição não for bem estruturado. 
Será que realmente tudo o que consumimos vem de nosso país de origem? Já parou para pensar o desafio 
e a quilometragem de todos os itens que você tem acesso hoje em seu dia a dia? Vivemos num modelo 
produtivo global integrado e ágil, em um modelo produtivo e econômico com escalas de crescimentos 
globais e estratégicos para atingimento de todos os setores e particularidades de consumo. Já se 
questionou sobre a origem do plástico e de outros itens que fazem parte dos nossos produtos cotidianos? 
O maior desafio do século está nesta gama de possibilidades de fornecedores, globais, atuando também 
com fabricantes sem fronteiras, tendo por desafio gerar produtos para acesso de todos. 
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Opções para estratégias de 
operações globais 
Num mundo sem fronteiras e com concorrência corporativa, as multinacionais, em contrapartida das 
locais, nacionais, ou mesmo domésticas, têm uma abrangência de distribuição de produtos e serviços 
numa escala global. Compram matérias-primas, fabricam e vendem produtos e serviços em diversos 
países. Por outro lado, não podemos ignorar a estratégia e o novo modelo de negócio das startups , que são 
empresas enxutas e disruptivas, que com planejamento e estratégia, por meio de aplicativos ou outros 
tipos de inovação e tecnologia, ganham fronteiras e acabamtambém tendo crescimento em escala 
internacional. 
Existem alguns tipos de estratégias internacionais, que atrelada ao modelo que a alta hierarquia 
corporativa define, cria seu plano de ação para crescimento de mercado. Vejamos algumas características 
de cada uma destas alternativas. 
Estratégia Internacional 
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Caracteriza-se por sua pequena preocupação com as necessidades imediatas de um cliente específico 
(local). A marca é muito importante e a fabricação não é descentralizada. Normalmente se trabalha 
apenas com importação/exportação do produto final, e em algumas ocasiões usa-se o licenciamento de 
um produto existente. A redução de custo do produto não é uma das principais preocupações da empresa 
que utiliza esta estratégia. Servem como exemplos de produtos com alto apelo emocional pela marca, 
como as motos Harley Davidson e os carros Ferrari. 
Estratégia Multidoméstica 
Esta estratégia é definida por sua grande agilidade na resposta das necessidades do cliente local e alguma 
diferenciação. Utiliza-se o modelo que fez sucesso localmente em escala global, por meio de franquias, 
subsidiárias ou joint ventures — associação de empresas para explorar um determinado negócio, sem que 
nenhuma das duas empresas se descaracterize. Exemplos de joint ventures são a Benq Siemens, Sony 
Ericsson e McDonald’s. 
Com relação ao custo, a estratégia multidoméstica não visa sua redução imediata. Exemplos de empresas 
que utilizam esta estratégia: Heinz, McDonald’s, The Body Shop e Hard Rock Cafe. 
Estratégia Global 
Empresas que utilizam a estratégia global têm seus produtos altamente padronizados e utilizam um 
sistema produtivo que explora economias de escala. Normalmente são empresas que aprenderam a 
aproveitar os conhecimentos de diferentes culturas e métodos. Seus produtos, por serem padronizados, 
não atendem requisitos locais nem oferecem grande distinção entre os diferentes mercados onde atuam. 
Por outro lado, como reflexo do mesmo sistema produtivo que busca eficiência, as preocupações com 
redução de custos são constantes. Exemplos de organizações que atuam desta forma são a Texas 
Instruments ou a Otis Elevator. 
Estratégia Transnacional 
Finalmente, na estratégia transnacional, as empresas atuam localmente, com rápidas respostas, também 
locais, para os problemas que enfrentam nos diferentes mercados. Elas movem materiais, pessoas e ideias 
entre diferentes países e continentes. Apresentam grande preocupação com a busca pelo menor custo 
possível, por meio de economias de escala na produção e do aprendizado das diferentes culturas onde 
atuam. Exemplos de empresas que atuam com esta estratégia são a Coca-Cola e a Nestlé. 
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Unbundling e a Disruptura das Startups 
Logicamente que as grandes corporações fazem uso dos modelos estratégicos citados anteriormente, 
porém um modelo disruptivo e que hoje vem sendo modelo de negócios, inclusive das grandes 
corporações, é o modelo das startups , modelo de trabalho ágil, enxuto e disruptivo. 
É função dos gestores das operações identificar o posicionamento das organizações com relação aos itens 
citados nas quatro estratégias, a fim de que possam reconhecer corretamente seus concorrentes, seus 
fornecedores e a forma como o mercado consumidor será abordado. Na imagem a seguir podemos 
observar esta disrupção, afinal, hoje em dia pequenas empresas têm uma abrangência de uso global, e em 
poucos dias o seu canal de acesso tem escala global por um aplicativo e propriamente por acessibilidade 
de internet. 
Figura 1: Resposta do Consumidor. 
Fonte: Adaptação de Heizer e Render (2008, p.34 e 35 ). 
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Operação integrada 
Num mundo sem fronteiras é cada vez mais presente a integração da informação em cadeias logísticas 
para gerenciamento ponta a ponta. Com um cliente cada vez mais conectado e “impaciente”, as operações 
logísticas internacionais e suas infraestruturas assumem um grande compromisso. Até que ponto o cliente 
ainda aceita uma modalidade internacional de transporte sem o direito de rastreabilidade de seu 
produto? 
Voltando no tempo e analisando as clássicas Revoluções Industriais, os modelos tradicionais de inovação, 
a padronização do Ford e os modelos de trabalho focado em qualidade do Toyotismo eram feitos e 
mantidos por muito tempo, tornando-se métodos e ferramentas de médio e longo prazo para a indústria. 
Isto de nenhuma forma foi ou é negativo. Porém, a globalização trouxe uma velocidade e exigência 
tecnológica que o novo modelo demanda velocidade, tecnologia e as operações logísticas de rápido 
atendimento ao cliente. 
Todo este passo evolutivo, rápido e cíclico, definitivamente, ganhou destaque no último fórum econômico 
mundial. O termo “Indústria 4.0” teve sua originem no projeto estratégico de alta tecnologia do Governo 
Alemão, que promoveu a informatização da manufatura. A Primeira Revolução Industrial mobilizou a 
mecanização da produção usando água e energia a vapor. A Segunda Revolução Industrial, então, 
introduziu a produção em massa com a ajuda da energia elétrica. Em seguida veio a revolução digital e o 
uso de eletrônicos e tecnologia da informação para automatizar ainda mais a produção. Para que se tenha 
indústrias 4.0, se demandará logística 4.0 e, logicamente, transporte 4.0, afinal, de nada vale um modelo 
de produção ágil se o transporte não atender a esta nova demanda. 
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Portanto, além das operações demandarem mais gestão e agilidade, saímos de uma cadeia de consumo 
linear onde se extraía, produzia, consumia e aterrava. Hoje estamos num modelo de economia circular e 
de grandes canais de reciclo e reuso que também demandam grandes operações de fluxo de retorno de 
materiais antes sucateados, agora literalmente se tornando “ouro” para indústrias de transformação. 
Grande exemplo disto é a China, uma das maiores importadoras de sucata e beneficiadora e comerciante 
de cobre e ferro do mundo. 
Para toda esta gestão e velocidade o grande diferencial premente e urgente a partir de agora é a gestão da 
informação. Num cenário brasileiro com deficiências em infraestrutura e tecnologia, até quando o cliente 
aceitará a falta de informação? Este ponto é primordial na sobrevivência de qualquer operação, 
principalmente na globalizada. Temos este mesmo ensinamento num dos livros mais antigos do mundo e 
até hoje poucos ambientes corporativos se deram conta da importância da estratégia. Sun Tzu, em A Arte 
da Guerra (1989), deixa bem claro que a sua estratégia antes de suceder na guerra é que a pessoa deve 
deter todo o conhecimento de suas fraquezas e virtudes, além de todo o conhecimento das fraquezas e 
virtudes do inimigo. A falta deste conhecimento pode resultar na derrota. 
Se antes a informação nas operações globais eram um diferencial, hoje se tornaram uma obrigação. Para 
total suporte nesta nova demanda, hoje está presente nas corporações pioneiras uma tecnologia não tão 
recente, porém em total vigor, que é o Business Inteligence. Foi criado por Richard Millar Devens em 
“Cyclopaedia of Commercial and Business Anecdotes”, em 1865. Devens usou o termo para descrever 
como o bancário, Sir Henry Firnese, lucrou recebendo e agindo em cima de informações sobre o ambiente, 
antes de seus concorrentes. A habilidade de coletar e reagir adequadamente baseado em informações 
recuperadas é uma habilidade destacada em Firnece, e hoje é inteiramenteo funcionamento do BI. 
Portanto, toda esta estratégia de informação em operações globais atua no processo de coleta, 
organização, análise, compartilhamento e monitoramento de informações que oferecem suporte a gestão 
de negócios. É um conjunto de técnicas e ferramentas para auxiliar na transformação de dados brutos em 
informações significativas e úteis a fim de analisar o negócio. Esta tecnologia tem por desafio suportar 
uma grande quantidade de dados desestruturados com o objetivo de ajudar a identificar, desenvolver e 
criar estratégias em cima dos mesmos por meio de softwares que atuam em cima destes bancos. 
O objetivo do BI é permitir uma fácil interpretação do grande volume de dados. Identificando novas 
oportunidades e implementando uma estratégia efetiva baseada nos dados, também pode promover 
negócios com vantagem competitiva no mercado e estabilidade em longo prazo, ou seja, no caso 
especificamente de pós-venda, um cliente está pedindo ou reclamando de algo de forma pontual, ou 
vários questionam ou solicitam a mesma situação ou produto. O grau de satisfação e insatisfação no 
serviço, nos produtos, no atendimento presente da loja, preço, localização, entre outros pontos, podem 
ser geridos por meio do BI. Prova disto, a Amazon e a Netflix já possuem algoritmos que preveem quais 
filmes e livros você talvez queira ler. A Business Inteligence , portanto, está realmente atendendo aos seus 
clientes? 
Sejamos bem-vindos(as) ao novo modelo de transporte e operações totalmente integrado com o fluxo das 
informações de ponta a ponta na cadeia de consumo. 
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A nova era das operações globais 
As clássicas Revoluções Industriais, os modelos tradicionais de inovação, a padronização do Ford e os 
modelos de trabalho focado em qualidade do Toyotismo eram inovações feitas e mantidas por muito 
tempo, tornando-se métodos e ferramentas de médio e longo prazo para a indústria. Isto de nenhuma 
forma foi ou é negativo, porém a globalização trouxe uma velocidade e exigência tecnológica que o novo 
modelo demanda velocidade. 
Todo este passo evolutivo, rápido e cíclico, definitivamente, ganhou destaque no último fórum econômico 
mundial. O termo “Indústria 4.0” teve sua originem no projeto estratégico de alta tecnologia do Governo 
Alemão, que promoveu a informatização da manufatura. A Primeira Revolução Industrial mobilizou a 
mecanização da produção usando água e energia a vapor. A Segunda Revolução Industrial, então, 
introduziu a produção em massa com a ajuda da energia elétrica. Em seguida veio a revolução digital e o 
uso de eletrônicos e tecnologia da informação para automatizar ainda mais a produção. 
O termo foi usado pela primeira vez na Hannover Messe. Em outubro de 2012, o Grupo de Trabalho na 
Indústria 4.0, presidido por Siegfried Dais (Robert Bosch GmbH) e Henning Kagermann (German 
Academy of Science and Engineering) apresentaram um conjunto de recomendações para implementação 
da Indústria 4.0 ao Governo Federal Alemão. Em abril de 2013, novamente na Feira de Hannover, o 
relatório final do Grupo de Trabalho da Indústria 4.0 foi apresentado. 
Isto já é uma crescente preocupação das indústrias, afinal esta velocidade ocorre por meio da 
apresentação de produtos no mercado ao mesmo tempo em que elas se mantêm líderes no mercado. Esta 
acirrada disputa implica em grandes esforços na combinação da elevada qualidade dos produtos, inovação 
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e a relação custo/ benefício para os clientes. A vantagem competitiva sustentável, idealizada pelas 
empresas, está cada vez mais difícil de ser conquistada devido a velocidade da evolução de alguns 
mercados. Sendo assim, na maioria dos casos, o ritmo das alterações no mercado proporciona às 
empresas vantagens competitivas que são apenas temporárias, devido a entrada de novos concorrentes. 
Portanto, frente ao cenário econômico atual, a tecnologia é tida como um fator-chave na definição de 
melhores níveis de produtividade, qualidade, preço e flexibilidade por parte das empresas. É consensual 
que para crescer é necessário a tecnologia, contudo, a questão que se coloca em causa é se esta cria ou 
não. 
Toda essa competição acirrada é pensada na fase de desenvolvimento, geração do produto, distribuição, 
estratégia de consumo e liderança de mercado. Porém, se tratando de um capitalismo consciente, 
equilibrado dentro do contexto da economia circular, o fluxo reverso demanda a tecnologia disruptiva 
para reciclo ou reuso destes itens, não mais trabalhando num modelo de consumo linear, e sim, cíclico. 
Fabricação Aditiva 
Este tópico não irá aprofundar o conhecimento em se tratando da impressão 3D, mas tem como objetivo 
apenas citar o desafio desta tecnologia de disruptura com o legado da Quarta Revolução Industrial. A 
partir de modelos produtivos inteligentes e enxutos é possível produzir com o máximo de 
aproveitamento, permitindo o controle do desperdício e, por consequência, gerar o mínimo de resíduos 
possíveis. 
Para nós, estudantes de operações internacionais, já é presente a movimentação global de impressora 3D 
para fabricação de produtos in loco , do que propriamente a produção do produto e movimentação do 
mesmo. Vencemos a dificuldade da produção em massa versus a produção em escala, e um dos meios 
desta exclusividade produtiva é a partir deste tipo fabril. 
Historicamente, a Impressão 3D surgiu em 1984. A primeira impressão 3D funcionando a pleno vapor foi 
inventada por Chuck Hull, um norte-americano do estado da Califórnia, em 1984, que utilizou a 
estereolitografia, uma tecnologia precursora da impressão 3D. Hull já havia desenvolvido, um ano antes, a 
tecnologia do que viria a ser a máquina, quando ela tinha duas funções principais, sendo uma delas a 
criação de lâmpadas para solidificação de resinas, primeiro objeto criado pela ferramenta. Uma das 
primeiras versões comerciais semelhantes às impressoras de depósito por fusão, semelhantes àquelas 
impressoras 3D domésticas, foi desenvolvida por S. Scott Crump, co-fundador da Stratasys, Ltd., em 1989. 
A tecnologia de impressão 3D desenvolvida pela Carbon3D Inc. permite objetos crescerem a partir de um 
meio líquido continuamente em vez de ser construído camada por camada, como têm sido desde os anos 
90, o que representa uma abordagem fundamentalmente nova para a impressão 3D. A tecnologia permite 
que os produtos prontos para uso possam ser feitos 25 a 100 vezes mais rápido do que outros métodos e 
cria geometrias anteriormente inatingíveis que abre oportunidades para a inovação, não só na área da 
saúde e medicina, mas também em outras grandes indústrias, como a automotiva e a de aviação. 
No uso doméstico já foram criados acessórios diversos, brinquedos, capas de celular, esculturas, objetos 
de decoração, sapatos, objetos de cozinha etc. No uso empresarial, algumas empresas criam protótipos de 
produtos, como móveis planejados, eletrodomésticos, peças automobilísticas, instrumentos musicais, 
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joias e até armas de fogo. Na área da saúde, protótipos de crânio e de outros ossos já foram criados para 
auxiliar em uma operação. 
Impressoras 3D montam objetos, camada por camada, a partir de pedaços de materiais, da mesma forma 
que as impressoras tradicionais criam imagens de pontos de tinta ou toner. Esse método de fabricação é 
chamado de aditivo, em oposição à produção subtrativa, que remove as partes de que não se precisa a 
partir do material bruto. 
Imagine um bolo com muitas camadas, sendo criado pedaço por pedaço, desde o início, até que o todo 
esteja montado. O procedimento depende do objeto que vai ser impresso. Em geral, o material é derretido 
(no caso do plástico,por exemplo) e aplicado por bicos de extrusão até formar o objeto tridimensional. A 
impressão 3D tem início a partir do nada: começa adicionando materiais, camada por camada, até que o 
item esteja pronto. O tempo de impressão varia de acordo com o tamanho do produto desejado: pode 
levar de poucos minutos a muitas horas. 
A impressão 3D, também conhecida como prototipagem rápida, ou mesmo, manufatura aditiva, é uma 
forma de tecnologia de fabricação aditiva onde um modelo tridimensional é criado por sucessivas 
camadas de material. São geralmente mais rápidas, mais poderosas e mais fáceis de se usar do que outras 
tecnologias de fabricação aditiva. Oferecem aos desenvolvedores de produtos a habilidade de num 
simples processo imprimirem partes de alguns materiais com diferentes propriedades físicas e mecânicas. 
Tecnologias de impressão avançadas permitem imitar com precisão quase exata a aparência e 
funcionalidades dos protótipos dos produtos. 
Nos últimos anos, as impressoras 3D tornaram-se financeiramente acessíveis para pequenas e médias 
empresas, levando a prototipagem da indústria pesada para o ambiente de trabalho. Além disso, é possível 
simultaneamente depositar diferentes tipos de materiais. A tecnologia é utilizada em diversos ramos de 
produção, como em joalheria, calçado, design de produto, arquitetura, automotivo, aeroespacial e 
indústrias de desenvolvimento médico. 
A indústria hoje conta com uma impressora e um software de pacote CAD (do inglês: computer aided 
design ) ou scanner 3D. O processo de modelagem manual dos dados geométricos preparando para 
computação gráfica 3D é semelhante às artes plásticas, como a escultura. A digitalização 3D é um 
processo de análise e coleta de dados de objeto real, a sua forma e aparência, e construção de modelos 
tridimensionais digitais. A criação manual de modelos de impressão 3D é altamente complexa para 
usuários comuns (que não têm um nível avançado de conhecimento na área). Por esse motivo, nos últimos 
anos, surgiram várias empresas no mercado de impressão 3D. 
E como anda esta tecnologia no contexto brasileiro? De acordo com a pesquisa nacional sobre adoção de 
tecnologias digitais relacionadas à Era da Manufatura Avançada, realizada pela Confederação Nacional da 
Indústria (CNI), a indústria brasileira ainda está se familiarizando com a digitalização e com os impactos 
que pode ter sobre a competitividade. O desconhecimento é significativamente maior entre as pequenas 
empresas. Este modelo 4.0 desponta como caminho natural para aumentar a competitividade do setor por 
meio das tecnologias digitais. No Brasil, ainda é pouco utilizada pelas empresas nacionais. 
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Operações globais e cidades 
inteligentes 
Perante o Fórum Econômico Mundial, as cidades têm sido os motores do crescimento econômico, da 
prosperidade e do progresso social ao longo da história, e serão o grande berço tecnológico. Atualmente, 
mais da metade da população mundial vive nas áreas urbanas. A velocidade de implantação de tecnologias 
será proporcional a absorção de resultados. A implantação de internet rápida, tecnologia digital, meios de 
transportes autônomos e inteligentes, consumo estratégico de energia e reciclagem serão grandes passos 
para uma cidade eficiente e mais inclusiva. 
Hoje, o que se demanda em cidades inteligentes é um espaço reprogramado de forma digital, ou seja, os 
edifícios são mutáveis para vários tipos de atividades. Alguns estádios de Copa do Mundo já vêm sendo 
pensado desta forma, por exemplo. É criado algo pontual e depois se desmonta ou mesmo se usa o espaço 
para outros tipos de atividade, não necessariamente sendo a originária da construção. 
Waternet, a internet das águas, é um meio inteligente de sensores em tubulações para gerenciar a 
distribuição e mitigar vazamentos, afinal, estamos falando de um bem muito nobre que é a água. Alguns 
países, que sempre sofreram devido ao consumo desequilibrado ou assumiram uma escassez, estão 
adotando algumas medidas, conforme exemplificado a seguir: 
• Incentivo de plantio de árvores por meio de redes sociais, ou seja, meios compartilhados de informação 
para garantir áreas urbanas mais verdes, para controle de temperatura e fluxo de água. 
• Mobilidade, ou seja, meios inteligentes de transporte e de segurança, necessariamente não 
motorizados, permitem uma cidade melhor equilibrada e menos poluente. 
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• Cogeração, coaquecimento e correfrigeração são sistemas mecânicos de cogeração que capturam o 
excesso de calor, causando melhoras significativas na eficiência energética. 
• Mobilidade sobre demanda: é por meio do uso de algoritmos que se tem meios mais inteligentes e 
roteirizados, tendo um planejamento de tráfego inteligente. 
• Iluminação pública inteligente, ou seja, estrutura de LED e outros meios de iluminação oriunda de fontes 
energéticas menos impactantes. 
• Reciclagem: cidades inteligentes com programas de coleta de resíduos urbanos, com unidades de 
tratamento de beneficiamento primário e secundário, retransformando materiais e os destinando 
novamente ao ciclo de consumo. Este sistema equilibrado entre extração e consumo retira da atmosfera o 
grande vilão, que é o dióxido de carbono, oriundo de extrações de matéria-prima e fabricação de produtos 
de forma impactante. Do orgânico se gera energia e do seco se tem uma nova fonte de subprodutos para 
transformação. 
Nem tudo é positivo. Uma nova revolução traz impactos positivos, porém logicamente negativos. À 
medida que a revolução emerge, uma das principais atividades globais é reunir os melhores dados sobre o 
benefício e o desafio que ela representa para coesão de um melhor equilíbrio nas comunidades. O que 
vem acontecendo em alguns locais do mundo é que apesar de ser um conceito relativamente recente, A 
World Foundation for Smart Communities afirma que Smart City já se consolidou como assunto 
fundamental na discussão global sobre o desenvolvimento circular e movimenta um mercado global de 
soluções tecnológicas, que é estimado chegar em US$ 408 bilhões até o ano de 2020. 
Perante um especialista no assunto, Caragliu et al. (2011), é a integração e o investimento em capital 
humano-social e incentivo a utilização de tecnologias avançadas de Tecnologias de Informação e 
Comunicação como viabilizador para um crescimento econômico sustentável e uma melhora na qualidade 
de vida, uma boa gestão de recursos naturais e energéticos, com participação atuante do governo e 
estado. 
Este novo ambiente inteligente é um ecossistema que as tecnologias de Informação e Comunicação estão 
intrínsecas em objetos físicos, em locais em que vivemos e/ ou trabalhamos. 
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ATIVIDADES 
Todo o conteúdo abordado em aula nos traz numa realidade atual bastante interessante em se tratando 
de disrupção e operações globais por meio do elemento estratégico da revolução 4.0. As operações de 
transporte sempre estiveram no poder de algumas grandes empresas do setor. Desde a entrega local, 
serviços de pequenos volumes e propriamente serviço de frete pesado, pouco se tinha acesso a uma gama 
de empresas no setor. Por meio da disrupção, da criação de aplicativos, há uma melhor malha logística 
gerada por aplicativos, uma melhor gestão da comunicação entre prestador de serviço e cliente, 
naturalmente se criando um grande nicho de mercado para as start-ups de logística e operações de 
transporte. 
Exemplo este é o Uber e Postmates, afinal, são amplamente conhecidos e atraíram quantidades 
impressionantesde financiamento. Embora o boom sob demanda tenha esfriado um pouco, muitas dessas 
startups continuam a fornecer serviços de entrega local e de correio da última milha, zangões 
automatizados terrestres e aéreos. 
Ainda, nesta complexidade operacional, estão as empresas que visam serviços maiores de frete, tanto 
dentro do caminhão, como também nas operações internacionais de frete. 
Estes incluem startups que fornecem comparação de taxas e análises de frete, bem como mercados de 
tecnologia para conectar carregadores e operadoras. 
Sejamos bem-vindos(as) a nova realidade de operações e transportes globais. As empresas estão cada vez 
mais endereçadas num aplicativo ou numa plataforma para o usuário do que num pátio e escritório de 
caminhões. 
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De acordo com a imagem a seguir, podemos dimensionar a realidade logística presente de forma global. 
Figura 2: Nova realidade logística. 
Fonte: CBINSIGHTS (on-line). 
1 . Perante esta realidade logística, responda as seguintes questões: 
I - A velocidade da disrupção e este novo modelo enxuto de empresas de logística não interferem 
diretamente nas empresas tradicionais e sólidas. 
II - As empresas não correm riscos com as start-ups . 
III - Empresas tradicionais não concorrem diretamente com as start-ups . 
De acordo com as afirmações acima, assinale a alternativa correta: 
a) Apenas a alternativa (I) está correta. 
b) Apenas a alternativa (II) está correta. 
c) Apenas as alternativas (I) e (II) estão corretas. 
d) Todas as alternativas estão corretas. 
e) Apenas as alternativas (II) e (III) estão corretas. 
2. Num mundo sem fronteiras é cada vez mais presente a integração da informação em cadeias logísticas 
para gerenciamento ponta a ponta. Desta forma, podemos afirmar que: 
a) O cliente tem paciência para esperar a entrega. 
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b) O cliente não liga para a qualidade do serviço desde que sua entrega chegue. 
c) O cliente está cada vez mais exigente e o serviço prestado com qualidade é uma obrigação. 
d) A empresa não deve se importar com o cliente, e sim, apenas com a entrega. 
e) O importante é a entrega, independente do custo. 
Resolução das atividades 
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RESUMO 
Por mais que se tenha uma realidade corporativa em alguns modelos clássicos de estratégia para 
operações globais, a disrupção por meio do movimento 4.0 cria grandes oportunidades em novos modelos 
logísticos tecnológicos e integrados com informação entre contratantes e contratados. A disrupção 
elimina alguns monopólios operacionais e cria demandas enxutas e ágeis. Ainda, por outro lado, 
independente da estratégia da empresa, todas demandaram um estruturado e inteligente canal de 
logística internacional para distribuição ágil e com qualidade do seu serviço ou produto. Por mais que 
alguns serviços sejam prestados localmente, como, por exemplo, o UBER, seu modelo de negócio é global 
e demanda uma logística internacional para transporte de serviço ou itens para manutenção da 
padronização do negócio. 
Sejamos bem-vindos(as) ao novo modelo de consumo por meio da estratégia definida e atacada por 
empresas fazendo uso de big dados junto ao modelo de consumo, atrelado ao novo paradigma de 
distribuição e velocidade de entrega com uma exigência cada vez maior de prazo e qualidade de seus 
fornecedores. A nova operação global se torna uma prestação de serviço global e não propriamente uma 
operação de movimentação de cargas e atendimento de prazos com documentação e compliance . 
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Material Complementar 
Leitura 
A Quarta Revolução Industrial 
Autor: Klaus Schwab 
Editora: Edipro 
Sinopse : A Quarta Revolução Industrial é diferente de tudo 
o que a humanidade já experimentou. Novas tecnologias 
estão fundindo os mundos físico, digital e biológico de 
forma a criar grandes promessas e possíveis perigos. A 
velocidade, a amplitude e a profundidade desta revolução 
estão nos forçando a repensar como os países se 
desenvolvem, como as organizações criam valor e o que 
significa ser humano. Como fundador e presidente 
executivo do Fórum Econômico Mundial, Klaus Schwab 
esteve no centro dos assuntos globais por mais de 40 anos. 
Após observar em primeira mão como os líderes mundiais 
navegaram pela revolução digital, Schwab está convencido 
de que estamos no início de um período ainda mais 
emocionante e desafiador. Esta obra descreve as principais 
características da nova revolução tecnológica e destaca as 
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oportunidades e os dilemas que ela representa. E o mais 
importante, o autor explica por que a Quarta Revolução 
Industrial é algo fabricado por nós mesmos e está sob 
nosso controle, e como as novas formas de colaboração e 
governança, acompanhadas por uma narrativa positiva e 
compartilhada, podem dar forma à nova Revolução 
Industrial para o benefício de todos. Se aceitarmos a 
responsabilidade coletiva para a criação de um futuro em 
que a inovação e a tecnologia servem às pessoas, 
elevaremos a humanidade a novos níveis de consciência 
moral. 
Leitura 
A Startup Enxuta 
Autor: Eric Ries 
Editora: Leya 
Sinopse : Os empreendedores utilizam a inovação contínua 
para criar empresas extremamente bem-sucedidas. Na 
vanguarda do empreendedorismo do século XXI, Eric Ries 
criou uma abordagem revolucionária para a administração, 
que gerou um movimento que está transformando a 
maneira como os novos produtos são criados, 
desenvolvidos e lançados. Esses princípios se aplicam a 
todos aqueles que procuram construir produtos 
verdadeiramente novos sem desperdício, que podem ser 
utilizados tanto por startups de empresas de garagem 
quanto por inovadores presentes nas grandes empresas. 
Ries, que é empreendedor residente na Harvard Business 
School, também define desperdício como “toda atividade 
que não contribui para se aprender a respeito dos clientes”. 
Trazendo histórias da vida real e lições aprendidas de 
algumas das empresas mais dinâmicas da atualidade, o 
autor descreve um plano para que cada um possa executar 
os princípios fundamentais da startup enxuta em qualquer 
projeto. 
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Filme 
Piratas do Vale do Silício 
Ano: 2001 
Sinopse : Conta a história de como Steve Jobs e Bill Gates 
fundaram a Apple e Microsoft, respectivamente, e de 
parceiros se tornaram grandes rivais ao construírem as 
duas maiores empresas de tecnologia da atualidade. 
Comentário: A inspiração é uma arma muito poderosa — 
pesquise, analise, modifique e empreenda! 
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Documentário — A história do Bill Gates 
Acesse o link disponível em 
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Na Web 
Documentário — A história do mundo em uma hora e meiaAcesse o link disponível em: 
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REFERÊNCIAS 
CARAGLIU, A; DEL BO, C. & NIJKAMP, P (2009). “Smart cities in Europe”. Serie Research Memoranda. 
FERNANDES, B. H. R.; BERTON, L. H. Administração estratégica: da competência empreendedora à 
avaliação de desempenho . São Paulo: Saraiva, 2005. 
GAMA, C. M. A. Estratégica: corporativa, de negócio e funcional. Artigos . Disponível em: 
. Acesso em: 15 set. 2017. 
HEIZER, J.; RENDER, B. Principles of Operations Management . 9 ed. New Jersey: Prentice Hall, 2008. 
HITT, M. A.; IRELAND, R. D.; HOSKISSON, R. E. Administração estratégica : competitividade e 
globalização. São Paulo: Thomson Learning, 2008. 
KAPLAN, R. S.; NORTON, D. P. Organização orientada para a estratégia : como as empresas que adotam o 
balanced score card prosperam no novo ambiente de negócios. 6. ed. Rio de Janeiro: Campus, 2001. 411 
p. 
UNBUNDLING FedEx. CBINSIGHTS. Disponível em: . Acesso em: 12 set. 2017. 
TZU, S. A Arte da Guerra . São Paulo: Record, 2006. 
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APROFUNDANDO 
A estratégia internacional acontece quando a empresa decide ampliar seu mercado de atuação, passando 
a oferecer seus produtos e serviços a outros países em diferentes localizações. As empresas podem se 
valer de várias modalidades para entrar no âmbito do mercado internacional, a saber: por meio da 
exportação, licenciamento de produtos ou serviços, formando alianças, aquisição de empresas ou criando 
uma unidade subsidiária. 
A estratégia internacional está dividida em nível corporativo e em nível de negócio, ambas devem ser 
utilizadas em conjunto. Na estratégia em nível corporativo existem três abordagens: a multidoméstica, 
que é quando a empresa oferece um produto adaptado de acordo com cada localidade e mercado; a 
global, que acontece quando a empresa padroniza seus produtos para todo o mundo, não levando em 
consideração o fator local; e a transacional, que mistura as duas anteriores. 
Apesar de a estratégia internacional ser essencial para uma empresa que quer crescer e trabalhar outros 
mercados, ela é uma estratégia difícil de ser desenvolvida e necessita de bastante cuidado na sua 
formulação antes de ser implementada. Grandes empresas já falharam ao tentar ingressar no mercado de 
outros países. Companhias que optam pela abordagem global, por exemplo, seguem um padrão na oferta 
de produtos e serviços, o que de certa forma gera um grande risco de não aceitação pela cultura da 
localidade escolhida, a qual possivelmente será diferente da cultura do país de origem da empresa. Esses 
detalhes devem ser bem estudados antes da estratégia ser posta em prática. E é por isso que o 
investimento em pesquisa e desenvolvimento (P&D) é quase uma obrigação para a empresa antes de 
implantar a estratégia. 
A abordagem multidoméstica com uma ação mais regionalizada pode até ser que gere um retorno bem 
menor do que a global, mas em compensação, a empresa terá uma maior facilidade para compreender as 
culturas de cada região, como também as normas jurídicas e sociais. Portanto, pode ser vista como uma 
abordagem menos arriscada do que a global. 
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Eu não vejo como sendo uma boa opção a abordagem transacional para empresas menores, pois ela é mais 
difícil de ser desenvolvida e certamente precisa de um investimento maior para ser trabalhada. Essa 
abordagem tenta unir as abordagens multidoméstica e global, tarefa muito difícil de ser feita, já que uma 
busca adaptar o produto ou serviço para cada região que se quer trabalhar, e a outra foca na padronização 
de produtos para todo o mundo. 
Uma boa saída para implantar essa estratégia é fazer o que a maioria das multinacionais fazem, adotar 
uma estratégia multidoméstica para algumas linhas de produto e uma estratégia global para outras, sendo 
assim, as chances de ter resultado melhor são bem maiores do que tentar conciliar as duas estratégias em 
um mesmo produto. 
Após a empresa selecionar as estratégias internacionais e decidir se irá trabalhá-las em um mercado 
regional ou global, a empresa passa para a definição do modo de entrada no mercado internacional. Esse é 
mais um ponto bem difícil para ser decidido pela organização, que poderá optar pelos seguintes tipos: 
exportação, licenciamento, alianças estratégicas, aquisição ou criação de uma subsidiária. 
A exportação é uma das formas mais conhecidas de entrada no mercado internacional. Por meio dela a 
empresa distribui seus produtos para outras empresas sediadas em outro país. Para a realização da 
exportação a empresa deve estar por dentro de uma série de princípios e fatores, que vão desde o 
conhecimento e entendimento da legislação interna, e outros aspectos importantes para o ingresso 
efetivo no mercado internacional, como por exemplo, a cultura, o idioma, bem como as práticas comerciais 
adotadas nos mercados internacionais. 
O licenciamento é talvez a forma mais barata e de menor risco para o ingresso no comércio exterior, 
porém seu retorno também é reduzido. Por meio do licenciamento a empresa permite que empresas 
estrangeiras adquiram o direito de fabricar e vender seus produtos. Acredito que esse método é 
interessante para empresas menores que têm recursos reduzidos para ingressar no mercado 
internacional. 
A aliança estratégica é, sem dúvidas, uma ótima estratégia de entrada no mercado internacional. Por meio 
da aliança as empresas têm os custos, recursos e riscos compartilhados entre elas, porém deve-se 
observar que para o sucesso dessa estratégia os parceiros devem manter uma sinergia perfeita entre as 
organizações, evitando o conflito. 
Apesar de a aquisição permitir que a empresa tenha um acesso mais rápido ao novo mercado, deve-se 
considerar que a empresa está entrando de cabeça em um novo mercado, o qual ela não conhece as 
normas e os regulamentosdo país. A empresa também pode ter problemas de compatibilidade com a 
cultura organizacional já empregada na empresa adquirida. 
Por último, a criação de uma subsidiária em outro país pode trazer retornos bem acima da média, porém 
sua implementação segue altos riscos, e assim como na aquisição, ela estará entrando em um mercado 
completamente novo o qual não conhece seus regulamentos e possivelmente terá que adquirir a 
especialização necessária e conhecimento do novo mercado. 
REFERÊNCIAS 
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BERTAGLIA. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento . São Paulo: Saraiva, 2006. 
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EDITORIAL 
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Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor Executivo de EAD William Victor Kendrick de Matos Silva 
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Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi 
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a Distância; BINOTO , Renato; 
Logística Internacional e Operações Globais . Renato Binoto; 
Maringá-Pr.: UniCesumar, 2017. 
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GESTÃO DE 
RISCOS EM 
OPERAÇÕES DE 
LOGÍSTICA 
INTERNACIONAL 
Professor (a) : 
Me. Renato Binoto 
Objetivos de aprendizagem 
• Este estudo tem por desafio apresentar ao aluno o histórico e importância do risco nas operações 
logísticas 
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• Este estudo tem por objetivo apresentar ao aluno a importância de se criar um plano de mitigação de 
riscos 
• Este estudo tem por desafio apresentar ao aluno os problemas de infraestrutura e por consequência os 
riscos envolvidos 
Plano de estudo 
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade: 
• Gestão de Riscos na logística internacional 
• Riscos são previsíveis 
• Riscos de Infraestrutura 
Introdução 
Não se faz gestão de riscos em transportes através do achismo. A logística internacional demanda várias 
integrações de modais, várias fases de produção, armazenagem, movimentações e logicamente 
envolvendo vários colaboradores que estão expostos a esses riscos. 
Desta forma, toda operação seja ela global ou não, demanda um planejamento de risco para que se 
mitigue quaisquer oportunidades de não conformidade. Perante esta realidade, a ISO 31000 é uma norma 
da família de gestão de risco criada pela International Organization for Standardization . Esta norma ISO 
31000: 2009 tem por desafio, estabelecer princípios e orientações genéricas sobre gestão de riscos. 
ISO 31000 criou framework universal reconhecido para possam gerenciar os processos de diversos tipos 
de riscos de qualquer organização de qualquer segmento indiferente do tamanho. Como esta norma não 
busca certificação e sim compartilhar as melhores práticas para gestão de riscos, a mesma pode ser usada 
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em transportes e criar o plano de mitigação. 
No mercado atual, globalizado e competitivo, não se pode deixar de lado a dimensão e o desafio que os 
negócios vem exigindo. As empresas, sejam elas, multinacionais, locais ou domesticas, tem um mercado de 
fornecimento em escala global. Afinal, com a internet, redes sociais entre outros meios de comunicação 
digital, se permite comprar matérias-primas, fabricar, vender e distribuir para qualquer região do mundo. 
Portanto, este é o seu desafio futuro como profissional de logística e operações globais. O ato e estratégia 
de se definir o modelo de compra, produção e distribuição em escala global. Enquanto alguns preferem a 
exclusividade e o apelo que a marca registra, outras almejam alcançar um numero cada vez maior e 
possível com custos cada vez mais baixos e mitigados. 
Perante toda esta complexidade de compra, produção e venda em escala global, felizmente o mundo vem 
dando uma maior atenção a importância do assunto risco. Seja bem-vindo(a) ao estudo de logística 
internacional pensando em planejamento de riscos. 
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Gestão de riscos na logística 
internacional 
Depois do ocorrido fato no onze de setembro o mundo sofreu uma grande transformação. Em primeiro o 
plano de um ataque terrorista iminente se concretizou com a destruição das torres gêmeas. Este fato 
trouxe o alerta e causaram grande impacto nas operações globais das empresas e por via de consequência 
também acabaram por atingir as pessoas. 
Fato imediato nas operações foi na estratégia just-in-time . As mesmas, foram paralisadas a partir do 
momento em que os EUA simplesmente impediram, por medida de cautela e proteção, que qualquer 
aeronave levantasse voo e a vigilância nos aeroportos, portos e rodovias intercontinentais passou a ser 
severa e demorada, numa verdadeira operação estilo “pente fino”. 
O mundo vivendo um momento de expansão do comércio de bens e serviços, a hipótese de bloqueio de 
suprimento de um produto, começa a pensar nos riscos das suas fontes de suprimentos. De um lado, a 
partir dessa constatação, analistas e estrategistas começaram a fazer uma série de perguntas para 
esboçar cenários e planejar estratégias operacionais alternativas: 
• O que aconteceria se a cadeia de suprimento e/ou de distribuição fosse interrompida por um evento 
inesperado? 
• Se um modal de transporte essencial ao suprimento de matérias-primas ou de produtos sofresse um 
dano irreparável, quais as consequências na continuidade da produção? 
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• Se uma carga importante e/ou de alto valor fosse destruída, roubada ou contaminada, quais seriam os 
seus efeitos no suprimento de bens? 
• Quais os custos envolvidos na recuperação da cadeia de suprimento e/ou de distribuição? 
Por outro lado, analistas e estrategista, também começaram a se debruçar em problemas relacionados aos 
riscos não só relacionados aos atos terroristas ou de sequestros de navios, como foram às recentes 
operações dos piratas da Somália, mas especialmente em um leque de atividadesdolosas que começaram 
a crescer exponencialmente nas empresas. 
O dicionário dos planejadores de rotas retomou as palavras como fraude, roubos, chantagem, sabotagem, 
vandalismos. Isso se somou ao risco já conhecido e cotidiano que são as relacionadas aos desastres da 
natureza (incêndios, inundações, tempestades, tornados e furações), desastres ecológicos (vazamento de 
produto, poluição, lixos tóxicos e contaminações) e mesmo risco tecnológicos (ruptura das comunicações, 
falta de suprimento energético, falta de transporte, caos aéreo, etc.). 
De acordo com Gonçalves (1989) toda esta somatória de fatos entra no planejamento logístico como 
forma de previsibilidade. 
Profissionais do assunto, definem dois modelos básicos que as operações internacionais devem ter, são 
elas: 
• Estratégia de mitigação – que funciona tal qual o uso dos freios em um veículo em movimento: destina- 
se a reduzir ao mínimo possível o impacto do dano causado a uma cadeia logística. O foco é reduzir as 
causas dos riscos logísticos. 
• Estratégia de contingenciamento – que funciona tal qual o denominado “Plano B” e destina-se a manter 
as operações em funcionamento apesar dos danos causados. Um exemplo dramático: o incêndio em uma 
fábrica e seus danos vultosos poderá ser contingenciado pelo deslocamento da produção para outra 
unidade. A falta de suprimento de energia poderá ser suprida, em caráter emergencial, por geradores. 
É evidente que a logística está exposta a uma variedade de riscos. A análise dos riscos na logística tem por 
finalidade identificar suas fontes e seus atores e o impacto e o grau de ruptura que pode causar na 
operação. 
O gerenciamento dos riscos logísticos tem por finalidade estabelecer uma estratégia destinada a mitigar o 
risco e permitir o contingenciamento das operações, identificando o potencial de impacto que poderá 
causar ao sistema como um todo. 
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Riscos são previsíveis 
Todo risco se bem gerido pode ser prevenido. Hoje globalmente já existem inclusive as melhores praticas 
para se mitigar risco na origem. É o caso da ISO 31000. É a norma internacional para gestão de risco. Ao 
fornecer princípios e diretivas abrangentes, esta norma ajuda organizações em suas análises e avaliações 
de riscos. A ISO 31000 se aplica à maioria das atividades de negócios, incluindo planejamento, operações 
de gestão e processos de comunicação. 
O transporte é uma atividade que demanda não só gestão de prazos e custos, porém de suma importância 
é a integridade das vidas envolvidas nestas atividades. Todos os modais demandam profissionais atuando, 
seja para movimentar produtos, seja para movimentar vidas, desta forma, toda a gestão de riscos é a base 
da operação. Seja na cabine do caminhão, navio, avião ou trem que transporta cargas mundo afora existe 
um ser humano que precisa ter suas necessidades escutadas. 
Principalmente no modal rodoviário que se exige mais performance de cumprimentos de prazos devido ao 
número maior de variáveis de possíveis atrasos. Por isso, que mais importante que a mercadoria chegar no 
tempo, na quantidade e no custo certo, é a integridade do motorista, afinal a mercadoria só chegará se ele 
estiver com sanidade mental e física. Lembre-se também que o motorista não está sozinho numa via. Ele 
expõe outras vidas inocentes caso os critérios e legislações não sejam cumpridos. 
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Uma correta gestão de riscos em transportes não pode ser baseada em achismos e qualquer imprevisto 
identificado na origem não pode deixar passar em branco pelos colaboradores. A operação demanda um 
levantamento de todos os possíveis acidentes e incidentes envolvendo sua carga e como evitá-los. A lista 
pode ir desde os itens mais básicos, como um atraso de entrega devido a um congestionamento, até os 
mais graves, como um acidente em rodovia envolvendo vítimas fatais. A cada vez que você percorre sua 
lista de riscos fica mais fácil pensar em maneiras de diminuir a probabilidade de acontecimentos adversos. 
Na teoria e na prática: prevenir é melhor que remediar. 
Outro ponto de suma importância de segurança é na integração entre modais: aéreo-rodoviário, 
ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou ainda mais de dois modais. A utilização 
de mais de um modal agrega vantagens a cada modal, caracterizados pelo nível de serviço e custo, porém 
as estruturas de transbordo devem ser bem geridas para garantia de não conformidades. 
No dia a dia operacional, as vezes se entendem como sinônimos, porém não são. Imperícia, imprudência e 
negligencia são termos diferentes que toda gestão deve se atentar. É importante entender e diferenciar 
cada um deles. 
Imperícia, é a falta de habilidade do trabalhador. Neste caso, a gestão do risco começa no ato da 
contratação e propriamente em treinamentos aos colaboradores. Já no caso da Imprudência, ocorre 
sempre em cima do excesso de confiança do colaborador. É uma situação de inconveniência, 
inadvertência. O risco está evidente, tem placa de sinalização ou algum tipo de aviso e mesmo assim não 
se cumpre. É a ultrapassagem em local proibido, é o excesso de velocidade, entre outros que expõe o 
motorista e a sociedade ao perigo. 
Por fim e não menos importante é a negligencia, é o descuido, É aquele segundo de falta de atenção que 
acontece. É o ato de atender o celular dirigindo, é o ato de não seguir as normas de segurança de 
equipamentos de movimentações de carga, estruturas de armazenagem. 
Por isso se faz presente todas as normas de segurança com profissionais do assunto gerando documentos, 
treinando e capacitando os colaboradores para que se trabalhe seja nos modais seja nas estruturas de 
fabricação e armazenagem, atendendo as normas que mitigam o risco. Com as normas o risco é real e 
acidentes acontecem, sem as normas é literalmente buscar o obvio. 
Todo plano de risco bem gerido traz retorno a empresa. Assim, as principais vantagens do gerenciamento 
de risco são: 
• Alinhamento dos riscos com as estratégias da empresa. 
• Fortalecimento das tomadas de decisão a respeito dos riscos. 
• Redução de prejuízos operacionais. 
• Identificação e gestão dos riscos. 
• Aproveitamento de oportunidades. 
• Otimização do capital. 
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Riscos de infraestrutura 
Com os problemas de transportes existentes, o Brasil acaba desperdiçando bilhões de reais, devido aos 
acidentes, aos roubos de carga, á ineficiências operacionais e energéticas. Como pilares do caos, no setor 
de transporte, estão as enormes deficiências de regulação, as políticas governamentais de investimento e, 
também, a distorção da matriz de transporte, acarretando em significativa perda econômica e de 
competitividade e consequente reflexo no custo Brasil. 
O uso inadequado dos modais gerou uma enorme dependência do modal rodoviário, que acaba suprindo 
lacunas dos demais modais, porém apresenta uma frota ultrapassada e as rodovias em condições 
precárias. A malha ferroviária existente, em boa parte construída no início do século passado, sofre 
resquícios de falhas no processo da recente privatização que a impede de impulsos maiores. A 
participação dos modais hidroviário e aéreo é praticamente inexistente. O sistema de transporte é 
essencial para a movimentação da economia de um país. Sem este sistema os produtos não chegariam até 
seus consumidores, as indústrias não teriam acesso as matérias-primas e nem teriam condições de escoar 
sua produção. É um setor totalmente horizontalizado viabilizando todos os outros setores da economia. 
As dificuldades encontradas para o maior crescimento estão ligadas diretamente a entraves internos, que 
há muitos governos se repetemsem solução, entre elas estão a burocracia excessiva, a falta de tecnologia, 
a carência de educação e principalmente a infraestrutura inadequada e insuficiente. A falta de 
infraestrutura para quem trabalha diariamente com o comércio exterior é o maior problema, 
principalmente no que se refere à infraestrutura de transportes. Faltam linhas aéreas, contêineres, há 
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excessivo gasto no deslocamento da produção, há perdas ocorridas por avarias no transporte, além de 
existir a distorção da matriz de transportes, havendo uma sobrecarga do modal rodoviário. A área de 
transporte brasileiro acarreta grandes limitações para o crescimento e expansão da economia brasileira. 
Essa deterioração está fundamentada nos investimentos insuficientes em infraestrutura, pelo menos nas 
duas últimas décadas. Hoje, são necessárias providências imediatas, pois com o bom desempenho do 
mercado de cargas pesadas que país vem tendo, é notória a necessidade urgente de se investir no 
transporte aéreo, nas rodovias, ferrovias e hidrovias. 
O quadro atual da estrutura de transportes de cargas brasileiro tem apresentado importantes limitações 
à expansão e ao crescimento econômico do País. Esse cenário é uma realidade reconhecida pelas 
autoridades, no entanto, principalmente, o setor produtivo brasileiro, que depende da infraestrutura 
presente em todo o Brasil. 
Essa situação não é um problema atual, há vários anos o transporte de cargas brasileiro vem 
apresentando sintomas que apontam para graves problemas de deterioração, decorrentes da falta de 
investimentos, pelo menos nas duas últimas décadas. Os problemas estruturais comprometem a eficiência 
operacional, tornando-se um entrave ao desenvolvimento econômico e social do país. 
A situação brasileira atual da matriz de transportes de cargas acarreta perda de competitividade para as 
empresas nacionais, uma vez que a ineficiência dos modais gera um elevado Custo País, se tornando um 
fator limitante para o desenvolvimento regional e internacional do Brasil. 
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ATIVIDADES 
Um exemplo simples para se mitigar riscos de congestionamentos rodoviários. O aplicativo de 
navegação colaborativa – Waze, que gratuitamente pode ser instalado nos celulares, é um exemplo 
espantoso de economia compartilhada para o apoio às movimentações de transportes e passageiros. 
Os aparelhos de GPS convencionais que vendiam milhões de unidades ao ano encontraram no produto 
um concorrente que baseado na evolução tecnológica quebrou barreiras significativas. A diferença do 
Waze para o GPS tradicional é que o Waze traça a rota em cima do menor congestionamento e não em 
cima do menor caminho. O menor caminho nem sempre é o mais rápido. 
Perante esta realidade, em se tratando de gestão de riscos em transportes, é CORRETO afirmar que : 
I. A gestão de risco é de suma importância para as operações em logística internacional. 
II. A gestão de risco é um planejamento e não achismo III. Não se faz necessário este tipo de gestão, 
isto é apenas mais uma burocracia das empresas. 
De acordo com as afirmações acima, assinale a alternativa correta 
a) Apenas a alternativa (I) está correta 
b) Apenas a alternativa (II) está correta 
c) Apenas as alternativas (I) e (II) estão corretas 
d) Todas as alternativas estão corretas 
e) Apenas as alternativas (II) e (III) estão corretas 
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2. No Brasil, um dos maiores gargalos e também oportunidade é na infraestrutura de transportes. Este 
investimento trará que tipo de retorno? 
a) Otimização de custos e qualidade 
b) Mitigação de riscos, custos e qualidade 
c) Apenas qualidade 
d) Apenas custos 
e) Maior tempo de viagens 
3. Existe até uma norma para compartilhar as melhores práticas de gestão de riscos. Perante isto, é 
correto afirmar que: Assinale a alternativa CORRETA : 
I. O gestor que faz uso das melhores práticas cria um plano ainda mais eficiente de mitigação de riscos 
II. As melhores práticas é apenas uma burocracia, não tem importância 
III. As melhores práticas é a melhor forma de se criar um bom projeto 
De acordo com as afirmações acima, assinale a alternativa correta 
a) Apenas a alternativa (I) está correta 
b) Apenas a alternativa (II) está correta 
c) Apenas as alternativas (I) e (II) estão corretas 
d) Todas as alternativas estão corretas 
e) Apenas as alternativas (I) e (III) estão corretas 
Resolução das atividades 
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RESUMO 
Não se faz gestão de riscos em transportes através do achismo. A logística internacional demanda várias 
integrações de modais, várias fases de produção, armazenagem, movimentações e logicamente 
envolvendo vários colaboradores que estão expostos a esses riscos. Neste estudo, foi abordado todas as 
condições estratégicas para mitigação de riscos em operações logísticas internacional. Ainda, se fez valer 
a importância do crescimento e estabilidade global em se tratando de acesso a compra, produção e 
distribuição para qualquer destino, mitigando custos, atendendo prazos e mitigando riscos de qualidade. 
Numa complexidade cada vez maior com estrategias sem fronteiras, ficou evidente para você alun@ o seu 
nobre e desafio papel de pensar estrategicamente em escala global seja numa multinacional ou numa 
empresa doméstica. É presente e diferencial a escalabilidade global independente do porte da empresa. 
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Material Complementar 
Leitura 
Logística e Operações Globais 
Autor: Philippe Pierre Dornier, Ricardo Ernst, Michael 
Fender, Panos Kouvelis 
Editora: Atlas 
Sinopse : Logística é o tema do momento em gestão de 
operações, tanto no Brasil como no restante do mundo. 
Profissionais de logística são tão escassos quanto 
disputados no mercado. A revolução do e-business 
enfatizou ainda mais essa situação. As empresas que fazem 
negócios pela internet foram ágeis para desenhar seus 
web-sites, encurtar o tempo e diminuir o esforço do 
consumidor para realizar compras, mas não têm 
demonstrado a mesma competência para desenvolver suas 
redes logísticas tanto de aquisição de matérias-primas, 
componentes e serviços quanto à distribuição física dos 
produtos acabados, acarretando deficiências nas entregas 
dos produtos e custos logísticos excessivos. Comentário: 
Livro muito legal e completo em se tratando de operações, 
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com vários cases Logística é o tema do momento em gestão 
de operações, tanto no Brasil como no restante do mundo. 
Profissionais de logística são tão escassos quanto 
disputadosno mercado. A revolução do e-business 
enfatizou ainda mais essa situação. As empresas que fazem 
negócios pela internet foram ágeis para desenhar seus 
web-sites, encurtar o tempo e diminuir o esforço do 
consumidor para realizar compras, mas não têm 
demonstrado a mesma competência para desenvolver suas 
redes logísticas tanto de aquisição de matérias-primas, 
componentes e serviços quanto à distribuição física dos 
produtos acabados, acarretando deficiências nas entregas 
dos produtos e custos logísticos excessivos. 
Comentário : Livro muito legal e completo em se tratando 
de operações, com vários cases 
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O porto de Cingapura 
Sinopse : Acompanhe neste episódio o Porto de Cingapura, 
que é o maior porto do Sudeste Asiático e do mundo, em 
movimentação de container. O porto de Cingapura tem 
conexão com mais de 600 portos em mais de 120 países. 
Acesse 
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O maior navio do mundo 
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Na Web 
Antonov An 225 Mriya, o maior avião do mundo, 
pousando em São Paulo 
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Norma– ISO 31000 
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REFERÊNCIAS 
AIRMIC / ALARM / IRM (2010) “Uma abordagem estruturada para o Enterprise Risk Management 
(ERM) e os requisitos da ISO 31000” 
CHOPRA, S; MEINDL, P. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos : estratégia, planejamento e 
operação.São Paulo: Pearson, 2003. 
CAVINATO, J. L. Supply Chain Logistics Risks : from the back room to the board room. International 
Journal of Physical Distribution & Logistics Management, v. 34, n. 5, 2004. 
CHRISTOPHER, M. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos : criando redes que agregam 
valor. São Paulo: Cengage Learning, 2009. 
DORNIER, P. P.; ERNST, R.; FENDER, M.; KOUVELIS, P. Logística e Operações Globais : texto e casos. São 
Paulo: Atlas, 2000. 
GONÇALVES, Paulo Sérgio e SCHWEMBER, Enrique. Administração de Estoques . São Paulo: 
Interciência, 1989. 
HINTSA, J.; MÄNNISTÖ, T.; HAMERI, A. P.; THIBEDEAU C.; SAHLSTEDT, J.; TSIKOLENKO, V.; FINGER M.; 
GRANQVIST M. Customs Risk Management (CRiM) : A Survey of 24 WCO Member Administrations, 
Cross- border Research Association, EPFL & HEC UNIL, Lausanne, Switzerland, 2011. 
JARILLO, J. C. Strategic networks : creating the borderless organization. Oxford: Butterworth & 
Heinemann, 1993. 
MOREIRA, Daniel A. Administração da Produção e Operações . São Paulo: Pioneira, 1993. 
MOREIRA, Daniel A. Introdução à Administração da Produção e Operações . São Paulo: Pioneira, 1998. 
MORINI, C.; LEOCE, G. Logística Internacional Segura : Operador Econômico Autorizado (OEA) e a 
Gestão de Fronteiras no século XXI. São Paulo: Atlas, 2011. 
OHNO, Taiichi. O Sistema Toyota de Produção . Porto Alegre: Bookman, 1999. 
SIMCHI-LEVI, D.; KAMINSKY, P.; SIMCHI-LEVI, E. Designing and managing supply chain : concepts, 
strategies, and case studies. Boston: Irwin-McGraw-Hill, 2000. 
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APROFUNDANDO 
Vamos falar sobre a importância do TMS na operação logística internacional. 
Com o contexto Brasil em se tratando da falta de infraestrutura de modais de transportes, atrelada ao 
descontrole logístico sendo ele, inbound, intralogistica e outbound, o empresário brasileiro assume um 
risco e um custo logístico acima da média mundial, perdendo mercado pela falta de competitividade, pois 
é sempre o consumidor final que acaba arcando com os custos. Perante isto, o mesmo buscará 
alternativas de consumo mais acessível, afinal, com a globalização e internet o e-commerce não tem 
fronteiras. 
Desta forma, o maior desafio e logicamente diferencial competitivo principalmente aos centros de 
distribuição, tem sido um controle logístico de gerenciamento de estoques atrelado ao canal de 
distribuição. 
Segundo Bertaglia (2017), dentro de uma estrutura de armazenagem, alguns processos simples que 
podem agregar grande diferença é o controle de estoques com definição de mínimo e máximo, ou seja, o 
mínimo é o start do setor de compras, onde não necessariamente se esgotam os produtos armazenados, já 
se efetua a compra no lead time de entrega do fornecedor e com a rotina de movimentação e separação 
diária, se permite chegar mercadoria para abastecimento sem que esgote mercadoria para separação aos 
clientes solicitantes. 
Já no caso de estoque máximo, um simples controle de curva abc, giro de estoque, permite um controle de 
produto por produto, entendendo a demanda de mercado e definindo o máximo de itens a serem 
armazenados e que seja suficiente e não excessivo, afinal estoque parado é dinheiro perdido. 
Ainda, em se tratando de estoques, temos uma simples e prática ferramenta que é o endereçamento de 
estoque, o endereçamento cria processo de separação e gerencia o tempo de trabalho do separador de 
pedidos, afinal um estoque sem endereço se torna uma galpão de produtos sem ordem de coleta, onde o 
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separador de forma funcional, acaba tendo que memorizar os itens alocados, onde muito das vezes se 
torna humanamente impossível a memorização e propriamente se aumenta a chance de erro na 
separação de pedidos. 
Por fim e não menos importante, segundo Ballou (2006), o pedido do cliente separado, gera a demanda de 
distribuição, onde através da viabilidade de cubagem de carregamento dos veículos somado ao romaneio 
de carregamento. 
(FIFO) First in First Out , sendo o primeiro que entra será o ultimo pedido a ser descarregado e logicamente 
para todo esse contexto de roteiro, necessito de um software para gerenciamento e criação de roteiros 
em cima do algoritmo matemático do carteiro chinês ou mesmo caixeiro viajante para controle 
depreciativo, economia de tempo e combustível. 
Ainda, para Bertaglia (2017), o TMS (Transportation Management System), conhecido como Sistema de 
Gerenciamento de Transporte ou ainda Sistema de Gestão de Transporte e Logística, é hoje um grande 
diferencial ao operador logístico. O software permite a melhoria da qualidade e produtividade de todo o 
processo de distribuição. Este sistema permite controlar toda a operação e gestão de transportes de 
forma integrada. 
O sistema adquiridos permite o atendimento aos processos de um transportador, abrangendo as áreas 
comerciais, operacionais, sac, seguros, faturamento, financeira e logística. Um TMS visa ser integrado com 
um sistema de ERP, desta forma ao emitir um CT-e ou NFS-e, por exemplo, a integração financeira, fiscal e 
contábil ocorrerá automaticamente. 
Segundo Bowersox (2002), 0 sistema tem como finalidade identificar e controlar os custos inerentes a 
cada operação, sendo importante identificar e medir os custos de cada elemento existente na cadeia de 
transporte, a qual envolve não só o veículo em si, mas também a gestão dos recursosIndustrial, ocorrida na América do Norte, Europa e Japão, entre 1860 e 1900, foi 
uma corrida rumo à industrialização, caracterizada pela invenção do aço, descoberta da eletricidade e do 
petróleo, e foi uma importante transformação do capitalismo. O que se traz de importante desta 
Revolução é o início da produção em massa inventada por Henry Ford, onde se tem por princípio 
padronizar o produto e, desta forma, em linha de montagem, cada trabalhador exerce uma função 
integrada na sequência produtiva. Esta atividade revolucionou o mundo na época, onde se barateou o 
custo produtivo, viabilizando o acesso de compra de produtos por classes econômicas que antes não 
tinham acesso. 
Ainda, em se tratando de evoluções na Segunda Revolução Industrial, não poderíamos deixar de lado a 
história e modelo Toyota de produção, usada até os dias de hoje pela revolução industrial positivamente 
que causou. 
A história da Toyota é bastante interessante, onde o Japão, ainda enfrentando as consequências do Pós- 
Segunda Guerra Mundial, impactando ainda mais a situação dentro deste período difícil, se somou a uma 
catástrofe natural, com alguns terremotos afetando diretamente algumas linhas férreas, desta forma, 
limitando ainda mais a mobilidade da sociedade japonesa. Na época, a família Toyota produzia e 
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mecanizava teares para a fabricação de tecido. Com esta atividade se criou a demanda de ir buscar 
suprimentos nos Estados Unidos, e numa dessas andanças, o mesmo conheceu e idealizou a possibilidade 
de produção de veículos no Japão. 
Desta forma, se deu início a logística internacional de peças para se montar os primeiros veículos Toyota. 
Esse sistema inicialmente tinha uma produtividade muito baixa, o que impedia de adotar o modelo de 
produção em massa e, consequentemente, surgiu o modelo que é adotado ainda hoje, conhecido como 
produção enxuta ou “ lean manufacturing ”. 
Este modelo enxuto, consequente à realidade do país devido à precariedade financeira e dificuldade de 
matéria-prima, criou estratégias de qualidade para minimizar o máximo possível de desperdícios e 
gargalos produtivos para não geração de sucatas. Desta forma, se obtém até hoje uma máxima excelência 
em processos produtivos em linha. 
O sistema tradicional, de acordo com o modelo fordista da indústria automobilística, também surgiu 
inicialmente como modelo produtivo referenciado à Terceira Revolução Industrial. Por outro lado, de 
acordo com o modelo Toyotista e a demanda de produtos e serviços nesta revolução, o simples modelo em 
massa não atenderias às exigências e diferenciações de produtos e suas particularidades numa sociedade 
vivente na década de 70, as quais começaram a ter acesso à tecnologia, aos computadores e, também, aos 
primeiros softwares. 
Nesta revolução já presenciamos a tecnologia aprimorando antigas invenções, criando novas ou 
estabelecendo conexões entre diferentes áreas das ciências. Nesta época, a informática inicia sua 
revolução com computadores e softwares, chips e inúmeros produtos eletrônicos. Temos, ainda, o início 
da robótica, das telecomunicações e o lançamento de satélites, ao qual se viabilizou as transmissões de 
rádio e televisão em tempo real. 
Ainda em se tratando da Era Tecnológica, a telefonia fixa e móvel e o surgimento da internet revolucionam 
a comunicação em um processo acelerado. A indústria aeroespacial fabrica satélites e leva homens e 
robôs a novas fronteiras no espaço. Medicamentos, plantas e animais são transformados pela 
biotecnologia. Todas essas inovações são introduzidas no processo produtivo, criando máquinas capazes 
de realizar não apenas o serviço pesado, mas tarefas sutis e que exigem cálculos complexos e de grande 
precisão. Computadores e robôs, unidos, extraem matéria-prima, manufaturam, distribuem o produto 
final e realizam serviços gerais. 
De acordo com o breve histórico das Revoluções Industriais, podemos entender o surgimento das 
cidades, as novas formas de modelos produtivos, modelos de produção em massa, novas formas de 
consumo e maior variedade de produtos. Desta forma, o impacto que se tem hoje em se tratando de 
resíduos e consumo descontrolado é originário na Segunda Revolução Industrial, situação pós-guerra, 
aumento do consumo e variabilidade de produtos, interesse empresarial em fornecer produtos a serem 
consumidos pela sociedade com ciclo de vida rápido, porém sem pensar na economia circular para 
reciclagem ou reuso. 
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Terceira revolução industrial e os 
desafios das operações globais 
Vimos anteriormente os passos da Primeira e Segunda Revolução Industrial. A Primeira Revolução, 
focada em mecanização, é provinciana, portanto, não se demandou complexas operações internacionais. 
Já a Segunda Revolução, com o impacto do Ford, e propriamente o modelo de montagem de veículos da 
Toyota, se demandou em atividades de armazenagem e de transportes com controle de tempo e custo. 
A Terceira Revolução Industrial, ou Revolução Tecno-científica, permitiu o desenvolvimento de atividades 
na indústria somando tecnologias de ponta em todas as etapas produtivas. A produção de tecnologias é 
um ramo que se apresenta como um dos mais promissores no âmbito global, ou seja, o empresário começa 
a perceber o poder de escolha do cliente e propriamente o início da mecanização fabril somada à mão de 
obra produtiva. 
Nas primeiras revoluções, de certa forma, os produtos não apresentavam valor agregado, afinal, os 
mesmos não detinham tanta tecnologia imputada. Por outro lado, nesta nova e Terceira Revolução, o 
conhecimento inserido, no qual foram gastos anos de estudos e pesquisas, agregaram elevados valores no 
produto final, mesmo que tenha sido gastos pouca quantidade de matéria-prima. 
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Ou seja, entramos na era da produção de computadores, softwares, microeletrônica, chips, transistores, 
circuitos eletrônicos, além da robótica, com grande aceitação nas indústrias, telecomunicações e 
informática em geral. Destacam-se, ainda, a expansão de transmissores de rádio e televisão, telefonia fixa, 
móvel e internet, indústria aeroespacial, biotecnologia e muitas outras inovações. 
Nesta realidade global, o desenvolvimento tecnológico e o aprimoramento rotineiro permitem uma 
melhor produtividade, ergonomia e novos meios de trabalho ao serem melhores geridos, com mais 
qualidade, menos desperdício, permitindo uma melhor concorrência sem fronteiras. É na Terceira 
Revolução Industrial que se demanda uma total reformulação de logística e supply chain , com operações 
globais, geridas em escala e distribuição para competição sem fronteiras. Sim, o mundo passa a ter acesso 
à competição tecnológica de produtos com seu ciclo de vida cada vez menor, cada vez mais rápido a sua 
atualização e uma necessidade de operações logísticas cada vez mais complexas. 
Quarta revolução industrial e os 
desafios das operações globais 
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Discutimos nos primeiros capítulos as clássicas Revoluções Industriais, os modelos tradicionais de 
inovação, a padronização do Ford, os modelos de trabalho focado em qualidade do Toyotismo, porém, 
também podemos observar que essas inovações eram feitas e mantidas por muito tempo, se tornando 
métodos e ferramentas de médio e longo prazo para a indústria. Isto de nenhuma forma foi ou é negativo, 
porém, a globalização trouxe uma velocidade e exigência tecnológica de acordo com o novo modelo, que 
demanda velocidade. 
Todo este passo evolutivo, rápido e cíclico, definitivamente, ganhou destaque no último fórum econômico 
mundial. O termo “Indústriahumanos e materiais, 
o controle das cargas, os custos de manutenção da frota e índices de discrepâncias nas entregas, bem 
como as diversas tabelas de fretes existentes (peso, valor, volume) apresentando o modelo que melhor se 
ajusta. 
Se você ainda não faz estes processos dentro do seu ambiente de trabalho, você não faz logística e sim 
apenas transporte sem controle e ganho de resultados. 
REFERÊNCIAS 
BALLOU, R. H. Gerenciamento da cadeia de suprimentos / logística empresarial . 5. ed. Porto Alegre: 
Bookman, 2006. 
BERTAGLIA, Paulo R. Logística e gerenciamento da cadeia de abastecimento . São Paulo: Saraiva, 2009. 
BOWERSOX, Donald J.,CLOSS, David J., COOPER, M. Bixby. Gestão Logística de Cadeias de 
Suprimentos . Porto Alegre: Bookman, 2002. 
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EDITORIAL 
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Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor Executivo de EAD William Victor Kendrick de Matos Silva 
Pró-Reitor de Ensino de EAD Janes Fidélis Tomelin 
Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi 
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ . Núcleo de Educação 
a Distância; BINOTO , Renato; 
Logística Internacional e Operações Globais . Renato Binoto; 
Maringá-Pr.: UniCesumar, 2017. 
21 p. 
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“Pós-graduação Universo - EaD”. 
1. Logística. 2. Internacional. 3. EaD. I. Título . 
CDD - 22 ed. 658.7 
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https://sites.google.com/fabrico.com.br/posldog4/p%C3%A1gina-inicial?authuser=04.0” teve sua originem no projeto estratégico de alta tecnologia do Governo 
Alemão, que promoveu a informatização da manufatura. A Primeira Revolução Industrial mobilizou a 
mecanização da produção usando água e energia a vapor. A Segunda Revolução Industrial, então, 
introduziu a produção em massa com a ajuda da energia elétrica. Em seguida, veio a revolução digital e o 
uso de eletrônicos e tecnologia da informação para automatizar ainda mais a produção. 
O termo foi usado pela primeira vez na Hannover Messe. Em outubro de 2012, o Grupo de Trabalho na 
Indústria 4.0, presidido por Siegfried Dais (Robert Bosch GmbH) e Henning Kagermann (German 
Academy of Science and Engineering), apresentou um conjunto de recomendações para implementação 
da Indústria 4.0 ao Governo Federal Alemão. Em abril de 2013, novamente na Feira de Hannover, o 
relatório final do Grupo de Trabalho da Indústria 4.0 foi apresentado. 
Isto é uma crescente preocupação das indústrias, afinal, esta velocidade ocorre por meio da apresentação 
de produtos no mercado com o objetivo de se manterem líderes no comércio. Esta acirrada disputa 
implica em grandes esforços na combinação da elevada qualidade dos produtos, inovação e a relação 
custo-benefício para os clientes. A vantagem competitiva sustentável, idealizada pelas empresas, está 
cada vez mais difícil de ser conquistada devido a velocidade da evolução de alguns mercados. Sendo assim, 
na maioria dos casos, o ritmo das alterações no mercado proporciona às empresas vantagens 
competitivas que são apenas temporárias, devido a entrada de novos concorrentes. 
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Portanto, frente ao cenário econômico atual, a tecnologia é tida como um fator-chave na definição de 
melhores níveis de produtividade, qualidade, preço e flexibilidade por parte das empresas. É consensual 
que para crescer é necessário a tecnologia, contudo, a questão que se coloca em causa é se esta cria ou 
não. 
Toda essa competição acirrada é pensada na fase de desenvolvimento, geração do produto, distribuição, 
estratégia de consumo e liderança de mercado. Entretanto, quando se trata de um capitalismo consciente, 
equilibrado dentro do contexto da economia circular, o fluxo reverso demanda a tecnologia disruptiva 
para reciclo ou reuso destes itens, não mais trabalhando num modelo de consumo linear, e sim, cíclico. 
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ATIVIDADES 
1. Nas alternativas a seguir, responda Verdadeiro ou Falso sobre a importância do Lean Manufacturing 
após a Primeira Revolução Industrial. 
1) Ele é um simples processo e método que não tem relevância econômica. 
2) Ele é o grande desafio corporativo para a gestão de custos e aos padrões de qualidade. 
3) Na Quarta Revolução Industrial não se usa lean . 
4) O lean só serve para a Toyota. 
5) O lean revolucionou o mundo e ainda se faz presente como ferramenta de gestão. 
a) F, V, V, F, V 
b) V, V, F, V, F 
c) F, V, F, F, V 
d) F, F, F, V, V 
e) V, F, V, F, V 
2. Henry Ford, com sua famosa frase: “você tem o direito de comprar qualquer cor de carro, desde que ele 
seja preto”, fez a escolha desta cor preta por qual motivo? 
a) Porque era mais barato. 
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b) Porque só existia a cor preta na época. 
c) Porque a maioria dos clientes gostava da cor preta. 
d) Porque no ato da montagem a cor preta escondia as marcas de mãos, portanto, não gerava defeitos. 
e) Porque a cor preta não riscava. 
3. O que evoluiu da Segunda para a Quarta Revolução Industrial? 
a) Apenas o modelo de consumo. 
b) O novo modelo de fabricação integrado com robotização e inteligência. 
c) Não apresenta diferença. 
d) A Segunda Revolução era a melhor. 
e) A Segunda Revolução era a mais eficiente. 
4. Henry Ford tinha uma montadora globalizada de veículos? 
a) Sim, com uma estratégia global. 
b) Ele não possuía uma montadora e, sim, literalmente, uma fábrica de carros. 
c) Ele somente montava os veículos após comprar suprimentos de outras indústrias. 
d) Todos os fornecedores eram bem geridos globalmente. 
e) Ford já utilizava outras cores para os veículos além da cor preta. 
Resolução das atividades 
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RESUMO 
Nesta unidade vimos todo o contexto histórico do mundo entre as Revoluções Industriais e a demanda de 
operações globais. Na Primeira Revolução Industrial não existia uma necessidade grande de operações 
globais pela demanda ainda provinciana de desenvolvimento. Porém, na Segunda Revolução, 
principalmente por influência da Ford e Toyota, o modelo operacional, de abastecimento e distribuição 
global começaram a ter mudanças devido a demanda de montagem de veículos atrelada à estratégias 
enxutas. A Terceira Revolução, após o surgimento, principalmente, dos computadores, consentiu que a 
internet rompesse fronteiras e o consumo tornou-se global, por consequência de uma necessidade de 
operações e transportes eficiente e globalizada. Na Quarta Revolução Industrial vencemos a escala, 
quebramos a padronização e todos passaram a ter acesso em produtos exclusivos também em escala 
global. 
É evidente, a partir de agora, que a operação global não é apenas um diferencial, mas, sim, uma estratégia 
de sustentabilidade corporativa, afinal, a internet junto ao site da empresa torna-se global, numa 
exigência e velocidade cada vez mais rígidas. 
Seja bem-vindo(a) ao novo desafio de operações cada vez mais ágeis e complexas, em que a informação 
chega ao consumidor em tempo real 
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Material Complementar 
Leitura 
A máquina que mudou o Mundo 
Autor: James P. Womack, Daniel Jones, Daniel Ross 
Editora: Campus 
Sinopse : O termo “lean” foi cunhado originalmente no livro 
“The machine that changed the world”, de Womack, Jones e 
Roos, publicado nos EUA em 1990. Trata-se de um 
abrangente estudo sobre a indústria automobilística 
mundial realizada pelo MIT (Massachusetts Institute of 
Technology). Nesse trabalho ficaram evidentes as 
vantagens do desempenho do Sistema Toyota de Produção 
que trazia enormes diferenças em produtividade, 
qualidade, desenvolvimento de produtos etc. e explicava, 
em grande medida, o sucesso da indústria japonesa. 
Comentário : Este é o livro sobre lean que todo profissional 
apaixonado por logística tem a obrigação de ler. Além de 
ser muito legal, te dará vários insights na carreira. 
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Leitura 
A Meta 
Autor: Eliyahu M. Goldratt e Joff Cox 
Editora: Nobel 
Sinopse : O livro trata das dificuldades enfrentadas pelo 
gerente de uma fábrica em administrar sua empresa com oobjetivo de evitar a falência. Como tem um tempo limitado, 
três (3) meses, para melhorar o desempenho da fábrica, o 
gerente não mede esforços em encontrar e descobrir 
modos para tornar a fábrica competitiva sob sua direção. É 
descoberto um processo de raciocínio da teoria das 
restrições, que pode ser entendida como uma ampliação do 
pensamento da tecnologia de produção otimizada, 
atingindo assim, a meta, que corresponde ao propósito 
global da organização (ganhar dinheiro). O gerente da 
fábrica, Alex Rogo, trabalhava sob pressão, “sua fabrica” 
estava indo mal. Bill Peach, vice-presidente da divisão, 
estava lhe cobrando a entrega de um pedido atrasado; para 
atender o referido pedido ultrapassou limites e normas 
internas, agregando altos custos extras; estava nervoso e 
aborrecido, nada funcionava, e a vida conjugal também ia 
mal, pois Alex não tinha tempo para a família. 
Comentário : Se você quer ser um verdadeiro líder, um 
executivo e propriamente ter passos de melhoria contínua 
em operações complexas, este livro é imperdível. 
Na Web 
Desafio e modelo industrial que revolucionou o mundo 
num modelo de negócio enxuto e de escala global. Seja 
bem-vindo(a) ao método que, independente das próximas 
Revoluções Industriais, sempre esteve presente. Confira a 
história completa no link. 
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Você ainda não entendeu o que é uma indústria perfeita? 
Bem gerida? Se entra lixo, sai lixo? Aqui você pode fazer a 
analogia da indústria perfeita com a importância do Lean 
Manufacturing. Confira a história completa no link. 
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REFERÊNCIAS 
AKTURK, M. S.; ERHUM, F. Overview of design and operation alissues of kanban systems. International 
Journal of Production Research , v. 37, n. 17, p. 3859-3881, 1999. 
ANTUNES, J; ALVAREZ, R; KLIPPEL, M; BORTOLLOTO, P; DEPELLEGRIN, I. Sistema de Produção – 
Sistemas e Práticas para Projeto e Gestão da Produção Enxuta. Porto Alegre: Bookman, 2008. 
BERKLEY, B. J. A Review of the Kanban Production Control Research Literature. Production and 
Operation Management , v. 1, n. 4, p. 393-411, 1992. 
BONNEY, M. C.; ZHANG, Z.; HEAD, M. A.; TIEN, C. C.; BARSON, R. J. Are push and pull systems really so 
different? International Journal of Production Economics , v. 19, p. 53-64, 1999. 
BROWNE, J.; HARHEN, J.; SHIVNAN, J. Production Management Systems : an Integrated Perspective. 
Addinson-Wesley, Harlow, England, 1996. 
BUFFA, E. S.; SARIN, R. K. ModernProduction / Operations Management . John Wileyand Sons, 1987. 
BURBIDGE, J. L. Planejamento e Controle da Produção . São Paulo: Atlas, 1983. 
FUJIMOTO, T. The Evolution of a Manufacturing System at Toyota . New York: Oxford University Press, 
1999. 
GHINATO, P. Sistema Toyota de Produção: Mais do que Simplesmente Just in time. Revista Produção , v. 5, 
n. 2, p. 169-189, 1955. 
GIANESE, I.; CORREA, H. Just-in-Time, MRPII e OPT : um enfoque estratégico. Atlas, São Paulo, 1993. 
HOBSBAWM, E. J. A era das revoluções : 1789-1848. São Paulo: Ed. Paz e Terra, 2010. 
O’ROURKE, P. J. A riqueza das nações de Adam Smith : uma biografia. Rio de Janeiro: Ed. Jorge Zahar, 
2008. PIRES, S. Gestão da Cadeia de Suprimentos: conceitos, estratégias, práticas e casos. São Paulo: 
Atlas, 2004. 
PRICE, W.; GRAVEL, M.; NSAKANDA, A. L. Review of optimization models of Kanban-based production 
systems. Europe an Journal of Operational Research , v. 75, n. 1, p. 1-12, 1994. 
REDA, H. M. Review of ‘Kanban’- The Japanese ‘Just in Time’ Production System. Engineering 
Management Internacional , v. 4, n. 2, p. 143-150, 1987. 
SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. São Paulo: Atlas, 2002 
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APROFUNDANDO 
Vamos começar falando sobre a simplicidade de se pensar na operação logística por meio de uma caixinha 
de Band-aid. 
É importante ter uma visão estratégica e única entre todos os membros de uma cadeia de suprimentos. 
Não se pode pensar num modelo circular sem uma rede colaborativa entre todos os envolvidos na cadeia 
de consumo. Hector Nunez nos prova isto, ainda quando CEO, do Grupo Walmart, quando juntou os 23 
maiores fornecedores da rede e, juntos, criaram um plano de sustentabilidade por meio de uma 
ferramenta de planejamento estratégico com foco em repensar alguns pontos de impacto na origem. A 
ferramenta foi chamada de Sustainability Score Card. O conceito é inovador e oriundo do clássico 
Balanced Scorecard, com foco no Tripé da sustentabilidade (Econômico, Social e Ambiental), 
incorporando, assim, os princípios do desenvolvimento sustentável na gestão da organização. 
Uma das ideias discutidas foi sobre o espaço nas caixas de Bandaid. O porquê de se ter tanto espaço 
vazio? Hector se juntou ao time da Johnson & Johnson e, por meio do método, surge um projeto de 
redução do espaço superestimado. O projeto sugeriu a diminuição da caixa sem a interferência no 
produto, desta forma, este ato reflete em todas as atividades a seguir: 
Minimização de papelão na origem : ou seja, se a empresa gerencia o mínimo possível da geração 
desnecessária de papelão, já está solucionando o pensamento do ato de se gerenciar o resíduo na origem, 
afinal, este produto será consumido e descartado com o mínimo de impacto. 
Transporte de papelão e ar : é outro impacto muito interessante, afinal, o ato da redução de papelão junto 
à cubagem da embalagem reduz a volumetria das cargas a serem transportadas, ou seja, literalmente a 
indústria deixa de transportar ar e papelão num baú de caminhão. 
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Armazenagem em centros de distribuição : por mais que o produto tenha sido pago pelo varejista, em 
muitos casos, principalmente em grandes redes, a compra é única e depois a própria rede o armazena em 
centros de distribuição e, posterior a isso, abastece as lojas. Já parou para pensar no volume de ar e 
papelão que são armazenados pelo simples fato de não se pensar nas embalagens? Cuidado, pois por mais 
que se tenha pago pelo produto, a manutenção, operação e armazenagem de um centro de distribuição 
custa caro. Ela é gerenciada por tempo de armazenagem e cubagem, portanto, embalagens inteligentes 
apresentam uma grande redução de custo e solução de volumetria na origem. 
Transporte e ar para o varejo : conforme comentado anteriormente, se armazenado em centros de 
distribuição, estes produtos agora demandam o abastecimento das lojas. Já imaginou quantos 
supermercados existem no Brasil? Portanto, o número de viagens é proporcional a cubagem de ar e 
papelão desnecessária. Por isso, no caso apresentado do Walmart, a redução foi de 75 viagens mensais. 
Sendo assim, a redução da embalagem trouxe redução e ganhos financeiros em todos os setores desta 
linha de abastecimento e ganhos integrados da indústria até o cliente final. Quem reduz na indústria, 
reduz diretamenteo volume desnecessário de embalagens na residência do cliente. 
Armazenagem de ar e papelão nas gôndolas : no caso do mercado, o ganho que se tem para alocar mais 
produtos aos clientes minimiza o volume de embalagens desnecessárias que o mesmo leva para casa. 
Alguns profissionais do setor de marketing podem até discordar deste fato, afinal, pode-se dizer que a 
embalagem, por si só, é o grande diferencial do produto. Acreditamos que devido a oportunidade 
tecnológica existem outros meios para se ofertar o produto, e não apenas em caixas gigantes. Se 
realmente o destaque do produto é apenas a correlação do tamanho da embalagem, daqui há uns anos os 
supermercados com grandes variedades terão que dobrar o tamanho. 
Comercialização de papelão que demandará retorno : se o excesso da embalagem desnecessária é 
gerenciado na origem, se gerencia o volume na residência do consumidor. Vimos na PNRS o primeiro 
passo para atendimento da mesma é o evitar. Logicamente, teremos que destinar de forma adequada e 
coletar esta embalagem reduzida, porém, ela tem um impacto muito menor do que uma embalagem 
grande e desnecessária. 
Impacto na origem : sim, você pode observar que a reversa é mais simples do que parece, porém, quando 
se tem um trabalho em conjunto e o pensamento está focado na origem. Esperamos poder colocar algum 
caso de sucesso de algum amigo leitor nas próximas edições deste livro. 
Logística oriuda de “ logus ”, originário do Latim, e significa a arte de planejar, de calcular junto a estratégia 
da simplicidade. Um pensamento adequado na origem traz diminuição de custos numa operação global. 
De uma redução de embalagem ao diferencial competitivo. 
REFERÊNCIAS 
ELKINGTON, J. Canibais com Garfo e Faca . São Paulo: Makron Books, 2001. 
O’ ROURKE,P. J. A riqueza das nações de Adam Smith : uma biografia. Rio de Janeiro: Ed. Jorge Zahar, 
2008. 
PIRES, S. Gestão da Cadeia de Suprimentos : conceitos, estratégias, práticas e casos. São Paulo: Atlas, 
2004. 
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EDITORIAL 
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Reitor Wilson de Matos Silva 
Vice-Reitor Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor de Administração Wilson de Matos Silva Filho 
Pró-Reitor Executivo de EAD William Victor Kendrick de Matos Silva 
Pró-Reitor de Ensino de EAD Janes Fidélis Tomelin 
Presidente da Mantenedora Cláudio Ferdinandi 
C397 CENTRO UNIVERSITÁRIO DE MARINGÁ . Núcleo de Educação 
a Distância; BINOTO, Renato; 
Logística Internacional e Operações Globais . Renato Binoto; 
Maringá-Pr.: UniCesumar, 2017. 
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“Pós-graduação Universo - EaD”. 
1. Logística. 2. Internacional. 3. EaD. I. Título 
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ESTRATÉGIA EM 
OPERAÇÕES 
GLOBAIS 
Professor (a) : 
Me. Renato Binoto 
Objetivos de aprendizagem 
• Apresentar todas as condições e particularidades ao se criar uma cadeia de suprimento internacional e 
redes de colaboração. 
• Apresentar os primeiros passos da criação de redes colaborativas para operações de logística 
internacional. 
• Apresentar o passo a passo da criação integrada e sistêmica de redes colaborativas. 
• Apresentar o ganho mútuo e integrado entre todos os envolvidos nestas redes colaborativas para a 
gestão logística de fluxo internacional. 
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Plano de estudo 
A seguir, apresentam-se os tópicos que você estudará nesta unidade: 
• A relação entre Gestão da Cadeia de Suprimentos e Redes de Colaboração 
• Estruturas da Cadeia de Suprimentos 
• Criando Redes de Colaboração em Cadeias de Suprimentos 
• Relacionamento na Cadeia de Suprimentos 
Introdução 
Não é de hoje que se sabe da vantagem estratégica em se trabalhar de forma integrada entre todos os elos 
da gestão de cadeia logística entre fornecedor e cliente para uma maior eficiência em prazo de entrega, 
minimização de estoques e maior confiabilidade em qualidade e, consequentemente, diminuição dos 
custos logísticos em toda a rede. Para este desafio logístico é primordial o comprometimento dos 
profissionais de logística, seguida da chave do negócio, que é o fluxo de informação entre os integrantes. 
Uma possível solução para a complexidade do problema é a de se trabalhar em redes de colaboração 
logística. 
Como dito na aula anterior, logística é oriunda do planejamento. Desta forma, tratando-se de operações 
globais, é primordial que as empresas se integrem e se planejem de forma colaborativa. Afinal, é 
impossível uma mesma empresa ser dona de toda a operação, desde a fonte primária de matéria-prima, o 
transporte de suprimentos, a produtividade, o abastecimento de centros de distribuição até as 
movimentações de transporte internacional. Cada setor demanda seu desafio e particularidade, e uma 
operação global se faz com planejamento integrado, ganho mútuo e visão estratégica entre todos os 
envolvidos. Perante isto, o grande diferencial está em se trabalhar de forma colaborativa. 
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O modo colaborativo não é utópico e propriamente perfeito. Demanda todo um planejamento 
estratégico, comunicativo e contratual entre todos os envolvidos. Só há ganho e produtividade em escala 
atuando na máxima logística, com contratos de fornecedores e clientes desta cadeia logística e focando 
sempre no que é mais importante, a negociação, o prazo e custo combinados com o cliente final. 
Neste estudo será possível identificar alguns passos importantes para a criação de uma rede de 
colaboração logística, ou seja, a estratégia de liderança logística é fundamental para que se tenha um bom 
canal de logística internacional com suas operações complexas bem geridas. 
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A relação entre gestão da cadeia 
de suprimentos e redes de 
colaboração 
De acordo com profissionais reconhecidos por trabalhos apresentados em grandes eventos de logística, 
durante muito tempo foi predominante no mercado empresarial uma visão individualista e competitiva, 
onde fabricantes e fornecedores se relacionavam por serem adversários. Fato no qual se intensificou a 
competição por custos mais baixos, prazos de pagamentos mais longos, tempo de entrega reduzido e altos 
níveis de qualidade. Todos esses fatores têm conduzido as empresas a competirem, muitas vezes, em 
condições desiguais. Todo este diferencial está relacionado à gestãoda informação que, nestes casos, não 
tem eficiência e compromete toda a cadeia logística. 
Em decorrência da complexidade empresarial e a competição do mercado, atualmente as empresas 
enfrentam uma realidade que as impele fortemente para a integração entre membros da cadeia de 
suprimentos de forma evidente. Sendo assim, as empresas não integram apenas seus processos internos, 
mas sim, buscam a participação dos membros da sua cadeia de suprimentos. Desta forma, para que se 
viabilize a integração entre membros da cadeia de suprimentos, as empresas têm buscado implementar 
sistemas de Tecnologia da Informação (TI) nos quais são essenciais para possibilitar a troca de 
informações. Por outro lado, o maior gargalo desta atividade se resume em capital humano para 
comprometimento e gerenciamento de cadeias de suprimentos, fazendo parte da cultura e ética 
organizacional. 
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Vivenciamos a Era da Informação e não temos uma conduta empresarial para troca de informações e 
integração de cadeias de suprimentos. Estas questões são complexas e árduas, porém, é evidente que 
clientes, fornecedores e outros parceiros estratégicos necessitam incrementar continuamente sua 
integração e interação na prática de negócios para aperfeiçoar os relacionamentos. Para isto, se faz 
necessário uma efetiva comunicação e colaboração entre os membros da cadeia de suprimentos. Sem a 
comunicação não se atinge a integração, pois ela é o ponto-chave para o sucesso logístico. 
Cada vez mais as empresas estão tentando encontrar ferramentas de colaboração e gerenciamento do 
capital humano ao qual poderiam facilitar o processo de tomada de decisão, ferramentas das quais exigem 
não apenas o envolvimento de interessados, mas sim, o comprometimento deles para o sucesso de 
integração de cadeias de suprimentos. Alguns estudos recentes, como por exemplo, o GALLUP 
(www.gallup.com), definem estes entraves em se tratando de comprometimento versus envolvimento, ou 
seja, não basta a equipe de trabalho estar envolvida na cadeia de suprimentos, ela deve estar 
comprometida com o sucesso de ambos os integrantes, ou no caso de um pior cenário, assumir o prejuízo 
em conjunto. 
A maximização das potenciais interações da cadeia produtiva com o objetivo de atender o consumidor de 
forma mais efetiva permite a redução de custos e também a adição de valores aos produtos finais. Uma 
das razões principais para a formação de relacionamentos colaborativos na cadeia de suprimentos é 
aumentar sua competitividade. Esta ideia é baseada em dois princípios: o primeiro é a convicção de que o 
comportamento colaborativo irá reduzir o risco e aprimorar consideravelmente a eficiência de todo o 
processo logístico; o segundo é a eliminação de trabalho duplicado e inútil. 
“As empresas começaram a compreender como o valor estratégico e o poder comercial 
em redes tornam-se cada vez mais importante em se tratando de habilidades 
colaborativas. Ponto a ponto, a colaboração é poderosa e pode ser revolucionária”. 
Fonte: Capgemini, on-line. 
Toda empresa é um somatório de atividades executadas para projetar, produzir, movimentar, 
comercializar, transportar e sustentar seu produto. Faz parte desta relação materiais e informações que 
fluem dentro da empresa, e desta para os clientes e fornecedores. A partir dos clientes e fornecedores se 
processam as informações e os produtos e se faz o repasse dos mesmos. É desta rede de complexidade de 
atividades que se gera o valor das empresas. Para se gerir esta rede de materiais e informações cria-se 
uma rede de empresas e gerenciamento de cadeias de suprimentos. Para uma possível solução, ou mesmo 
melhoria de processos logísticos, algumas empresas já vêm fazendo uso de redes de colaboração para 
integração de cadeias logísticas. 
Bowersox (2000), ao definir colaboração em cadeias de suprimentos, mostra que são duas ou mais 
companhias independentes, trabalhando juntas no planejamento e execução das operações de 
suprimento, garantindo um sucesso maior do que o esperado em uma ação isolada. O autor, ainda, reporta 
que a aliança logística oferece oportunidades que melhoram drasticamente o atendimento ao cliente e ao 
mesmo tempo reduz os custos operacionais de distribuição e armazenagem. 
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Ainda, perante o Bowersox (2000), se faz o alerta para a importância do relacionamento dos parceiros na 
procura de ganhos mútuos, em que a organização deve optar por uma prospecção externa, considerando 
o impacto das decisões de negócios não só sobre seu comportamento organizacional, e sim, como também 
a de seus fornecedores, distribuidores e transportadores. 
As empresas hoje sabem da importância das inovações da cadeia de suprimentos e que elas podem não 
ser apenas uma redução de custos, mas também, um caminho para almejar ainda mais a satisfação de seus 
clientes. No processo colaborativo é importante somar os fornecedores, distribuidores e clientes num 
relacionamento colaborativo, criando benefícios recíprocos para a cadeia integrada participante. 
Atualmente, gerenciar a cadeia de suprimentos numa postura colaborativa, aplicando a visão mais 
moderna da logística, é o campo onde a maioria das empresas vê possibilidades de melhorar a 
performance e/ou de acrescentar valor aos seus produtos e serviços. BOWERSOX (2000). 
Estruturas da cadeia de 
suprimentos 
Em se tratando da teoria clássica, a gestão da cadeia de suprimentos é a integração de processos e 
negócios empresariais, desde o cliente final, à interligação de fornecedores originais que fornecem 
produtos, serviços e informações que adicionam valores aos clientes. Este conceito apareceu em meados 
dos anos 80 e seu foco principal pode ser definido em termos do número de empresas envolvidas na 
gestão da cadeia de suprimentos e às atividades e funções envolvidas. O objetivo principal é o de integrar 
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informação, reduzindo lead times entre empresas, e redução da quantidade total de recursos e estoques, 
fornecendo o nível necessário de atendimento ao cliente para um segmento específico. 
Segundo Lambert; Cooper (1998), a estrutura base para se gerir uma cadeia de suprimentos consiste em 
três elementos: 
• Processo de negócio são as atividades produtivas que transformam input em produtos output , ou seja, 
atende a demanda do consumidor e gera valor empresarial. É a estrutura de mensuração de atividades 
designadas a processos específicos de output para consumidores particulares ou ao mercado consumidor 
• Administração de componentes: é a administração de componentes para a gestão da cadeia de 
suprimentos. 
• Estrutura da cadeia de suprimento: é dimensionada e varia a complexidade de componentes do produto 
e do número de fornecedores necessários para montagem da composição do produto. 
Figura 1: Moldura de elementos para a Gestão da Cadeia de Suprimentos. 
Fonte: Lambert et al. (1996) e Cooper et al. (1997). 
Para se atingir o objetivo da estrutura base da gestão da cadeia de acordo com o modelo, se faz necessário 
o uso de ferramentas em redes de colaboração. Na figura 1 fica evidente que sem a rede de colaboração 
entre os três elementos-chaves não é possível atingir o objetivo da gestão na transferência de informação. 
Segundo Houlihan (1985); Stevens (1989); Cooper & Ellram (1990 & 1993) os componentes-chaves para 
uma cadeia de suprimentos são: 
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• Planejamento e estrutura de controle (dimensionamentoda cadeia logística com planejamento e 
controle entre integrantes). 
• Escoamento de produto e estrutura de facilidade (infraestrutura de transporte de suprimentos). 
• Fluxo de informação (gerenciamento e integração de informação com integrantes da cadeia logística). 
• Valor e atitude (valores e atitudes unificados, criação de estratégia única entre empresas). 
• Cultura organizacional e filosofia corporativa (quebra de paradigmas empresariais, aceite para a 
mudança cultural). 
• Métodos administrativos (métodos administrativos correlacionados entre integrantes da cadeia 
logística). 
• Procedimento de trabalho e estruturação (dimensionamento da estrutura da gestão da cadeia de 
suprimentos entre todos os integrantes). 
• Poder de liderança estrutural (mesmo tendo a integração logística, é necessária a definição de um líder 
gerencial). 
• Risco e ganho na estrutura (clareza de ganho e aceitação do risco de perda entre todos os integrantes). 
De acordo com o modelo proposto, todos os componentes são importantes para a administração da 
cadeia de suprimentos, porém, prioritariamente, o de maior importância para a estrutura logística e chave 
do sucesso é o gerenciamento da informação. A frequência de informação integrada entre os membros da 
cadeia logística fortifica a influência e eficiência na gestão da cadeia de suprimentos. 
O grande contraste empresarial é o pensamento tradicional em setores de compras inclinados à opinião 
de que é preferível ter vários fornecedores para um único item trabalhando por meio de cotação de 
preços e análise de mercado. Os profissionais de compras usam como argumento que apenas um 
fornecedor não é confiável, podendo por em risco o setor produtivo por falta de suprimentos. Por outro 
lado, em um cenário de gestão e integração de cadeias logísticas, incorre em qualidade o relacionamento 
estreito entre fornecedor e compradores, gerando maior habilidade entre as partes para benefício 
recíproco e mútuo. Esta atividade de integração de cadeias de suprimentos fazendo uso de redes de 
colaboração resulta aos integrantes: 
• Prazos de entrega mais curtos; 
• Promessa de entrega confiável; 
• Menos quebra de programação; 
• Níveis de estoque mais baixos; 
• Implantação rápida das modificações de projetos; 
• Menos problemas de qualidade; 
• Preços competitivos estáveis; 
• Maior prioridade dada aos pedidos; 
• Padronização de suprimentos. 
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Por intermédio da colaboração e estratégias em planejamento logístico ligado e integrado os benefícios 
são mútuos entre as partes. O novo paradigma competitivo é a cadeia de suprimento concorrendo com a 
própria cadeia de suprimentos, e o sucesso de qualquer companhia depende de como se gerencia seus 
relacionamentos de fluxo logístico. 
Criando redes de colaboração em 
cadeias de suprimentos 
Para a criação de uma rede de colaboração logística, inicialmente é primordial definir e identificar os 
principais parceiros e possíveis integrantes para a rede. A segmentação logística é importante nesta 
etapa, pois sabe-se que não é possível ser tudo para todo mundo, portanto, a escolha dos principais 
parceiros limita a máxima logística. Para a escolha dos principais integrantes da rede de colaboração é 
necessário analisar: 
• Comprometimento com segmentação logística; 
• Relacionamento pela cadeia de suprimentos; 
• Intenção estratégica — combinação de parceiros complementares; 
• Extensão interorganizacional — Gestão de relacionamentos; 
• Alavancagem; 
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• Mercado único-cliente principal. 
De acordo com o modelo proposto por Andersen, pode ser observada a hierarquia estruturada definindo 
estratégia, estrutura, funcionalidade e execução para criação de laços em redes de colaboração. Segue o 
esquema de Bowersox (2000), definindo o mapa estratégico e hierárquico para criação de redes de 
colaboração junto aos integrantes da cadeia de suprimentos. 
Figura 2: Mapa estratégico e hierárquico para criação de redes de colaboração. 
Fonte: adaptação do modelo proposto por Andersen (1989). 
No topo da pirâmide a nível estratégico se define o serviço prestado ao cliente, ou seja, o ponto-chave é a 
busca do sucesso do cliente, pois é a partir dele que se define a rede de colaboração logística. No caso da 
estrutura, é proposto o projeto do canal, ou seja, diretrizes e forma de trabalho a ser executadas, seguido 
da estratégia da rede de colaboração entre os integrantes. Desta forma se permite a escolha dos 
principais parceiros, que de forma conjunta, buscam o sucesso do cliente. Feito isto, funcionalmente é 
estabelecido o projeto de operação e armazenagem, o gerenciamento de transporte e de materiais, ou 
seja, de acordo com a escolha do cliente e tipo de serviço prestado, nesta etapa se define e limita as 
atividades. Por fim, na fase de implantação é definido o sistema de informação para a gestão entre os 
integrantes da rede logística, seguido do estabelecimento de políticas e procedimentos a serem 
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cumpridos na rede, gerenciamento da organização e mudanças, ou seja, gerenciamento e quebra de 
paradigmas na cultura organizacional, seguido das instalações e equipamentos necessários para o 
atendimento ao cliente e estruturação de toda a cadeia. 
O conceito de excelência operacional é transversal a todas as áreas de uma organização, o que obriga que 
haja um alinhamento dos seus sistemas de informação com os objetivos da empresa. A competência para a 
integração de parceiros em uma rede de colaboração logística deve ser alinhada aos focos de: 
• Estratégia logística; 
• Cliente de sucesso; 
• Principais fornecedores. 
Relacionamento na cadeia de 
suprimentos 
O ponto fundamental em um cenário de redes de colaboração é a visão holística para delimitação de 
projetos de estratégia. A visão holística de uma empresa equivale a se ter uma “imagem única”, sintética de 
todos os elementos da empresa, que normalmente podem ser relacionados às visões externas 
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propriamente à empresa. Esta atividade permite uma melhor identificação e mapeamento de suas 
estratégias, atividades, informações, recursos e organização, fator ao qual valida à estrutura da empresa, 
cultura organizacional, qualificação do pessoal, assim como suas inter-relações. 
Pesquisas atuais abordam o grande gargalo organizacional, indagando: como é possível comprometer os 
colaboradores de empresas em projetos e propostas de mudanças e inovações de melhoria contínua em 
processos logísticos para criação de redes de colaboração? 
É necessário criar um sistema que os profissionais participem do processo e assuma seus trabalhos com 
consciência e sintam a responsabilidade de cada um. Logicamente é um processo muito complexo. O 
senso de responsabilidade é o ponto crucial para gerar efeitos no processo. Como proposta de auxílio a 
esta atividade, temos o conceito “ empowerment ”, que é uma ferramenta processual que tem por principal 
função delegar poder aos funcionários, fornecendo recursos e subsídios. Dentro da organização gerindo a 
equipe de trabalho por processo, o conceito de empowermwent permite: 
• Descentralização de poderes pelos níveis hierárquicos; 
• Criação de maior motivação nos trabalhadores; 
• Maior liberdade de iniciativa (benefícios a organização); 
• Delegação de autoridade a um dado indivíduo ou grupo; 
• Cada indivíduo deverá ter o poder necessário para controlar o próprio trabalho, reduzir os custos e 
promover eficiência e motivação. 
Em um projeto de rede logística, fazendo uso de uma visão macro para todos os canais de uma cadeialogística, gerindo informações entre os integrantes, é possível a delimitação dos atributos básicos para o 
conceito e a viabilidade de redes de colaboração. Para que se atinja realmente uma rede de colaboração, é 
necessário entre os integrantes da rede: 
• Confiança; 
• Ações conjuntas; 
• Integração das áreas funcionais; 
• Objetivos comuns e metas em conjunto; 
• Relação de reciprocidade. 
Este conceito é cada vez mais seguido no meio empresarial, pois é entendido como 
fator crítico de sucesso em longo prazo. A forma de trabalho e a definição de processos 
de uma empresa têm mais valor do que propriamente o produto. A gestão da 
informação é o principal instrumento de uma economia globalizada em um cenário de 
redes de colaboração em cadeias logísticas. 
Fonte: o próprio autor. 
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Delimitados os atributos básicos para a criação de redes de colaboração logística torna-se possível a 
criação da estratégia entre os integrantes da cadeia de suprimentos, delimitando o relacionamento entre 
eles, seguido de um projeto de rede logística. A estratégia pode ser dividida em três tópicos, conforme a 
seguir: 
Colaboração estratégica: compartilhamento de estoques e programação da produção; 
Colaboração no nível tático: trocas de informações importantes para a melhora do desempenho logístico 
e redução dos custos logísticos; 
Colaboração no nível interpessoal: estabelecer confiança entre as pessoas. Este grupo também engloba 
ações operacionais e culturais entre os parceiros. 
Em se tratando de estratégia entre os integrantes, para o andamento desta escolha de trabalho se faz 
necessário um dinamismo organizacional por meio de: 
• Trabalho em times; 
• Lealdade — Comprometimento; 
• Infocracía — Controle de burocracia por sistemas de informação; 
• Burocracia — É necessária para haver o mínimo de organização; 
• Competência — Como criar a integração da rede; 
• Unificação da cadeia de suprimentos; 
• Tecnologia da informação; 
• Compartilhamento fiel e leal da informação; 
• Conectividade — Compartilhar e utilizar informações; 
• Padronização — Padrões logísticos entre os integrantes; 
• Simplificação — Padrão e simplificação reduzem a complexidade; 
• Disciplina — Criação de diretrizes políticas organizacionais para rotinas de operação. 
Vale ressaltar a importância de que toda mudança e inovação em sistemas organizacionais exigem 
mudança de postura e quebra de paradigmas. Toda e qualquer empresa possui comportamento 
organizacional próprio, fator ao qual se agrava no ato da junção de empresas para criação de redes de 
colaboração em cadeias de suprimentos. As empresas devem estar cientes e atentas para a aceitação 
desta mudança organizacional para as novas rotinas de operação em conjunto. Neste caso, em se tratando 
de comportamento organizacional, é recomendável que se faça uso de uma cultura em comum entre os 
membros, ou mesmo a escolha de um governante. O governante pode contribuir para o sucesso do 
relacionamento na cadeia complementar. A compreensão desta prática não é simples, pois tanto no 
aspecto global da cadeia, quanto individual, os conflitos e as dificuldades são pertinentes a um processo 
colaborativo. Para a escolha da coordenação das ações da rede pode ser estabelecido um comitê liderado 
pela empresa foco, identificando um governante que possa contribuir para o sucesso do relacionamento 
na cadeia. 
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ATIVIDADES 
1. Perante todo o estudo, foi discutida a total importância da rede colaborativa para a logística 
internacional e gestão operacional. Perante esta realidade, assinale a alternativa correta: 
a) Redes colaborativas não têm ganho mútuo entre os integrantes. 
b) Redes colaborativas só traz vantagens ao cliente final. 
c) Nas redes colaborativas os objetivos são individuais. 
d) Nas redes colaborativas a qualidade e o custo são deixados de lado. 
e) Nas redes colaborativas todos ganham, inclusive o cliente final. 
2. Qual é o topo da pirâmide de uma rede colaborativa? Assinale a alternativa correta: 
a) Ganho mútuo e atendimento ao cliente. 
b) Objetivos individuais e redução de custos. 
c) Objetivos individuais e diminuição de gaps. 
d) Apenas transportar produtos aos clientes. 
e) Vantagens individuais sem integração. 
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3. A rede colaborativa permite... Assinale a alternativa INCORRETA: 
a) Otimização e controle operacional integrado. 
b) Resposta rápida ao cliente e redução de custos. 
c) Aumento da qualidade. 
d) Auditoria e melhoria de performance. 
e) Individualismo e desintegração logística. 
4. Uma cadeia de suprimentos se faz de ponta a ponta? Assinale a alternativa correta: 
a) Não, afinal, uma cadeia de suprimentos demanda integração. 
b) Não, afinal, uma cadeia de suprimentos demanda integração e redes colaborativas. 
c) Sim, existe esta possibilidade. 
d) Sim, pode ser uma operação solitária e global. 
e) Nenhuma das alternativas está correta. 
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RESUMO 
De acordo com as informações contidas nesta unidade, fica clara a viabilidade logística em se trabalhar 
por meio de redes de colaboração logística, assegurando vantagens competitivas e ganhos em relação a 
tempo e custo em busca do sucesso do cliente. Sem redes colaborativas não se têm operações globais bem 
geridas nem desenvolver operações logísticas internacionais sem a visão holística e integrada entre todos 
os elos da cadeia. 
Perante o estudo foi possível identificar a impossibilidade de se trabalhar sem integração e comunicação 
entre todos os envolvidos. Uma cadeia logística não se cria sozinho, e o poder necessariamente sobre a 
mesma não é da indústria. A rede colaborativa deve ser horizontal e sempre pensar no ganho mútuo e na 
estratégia global do perfeito e correto atendimento ao cliente no menor tempo, no prazo combinado e, 
logicamente e primordial, no menor custo. 
Muito se fala em logística, porém só se faz transporte. A logística é o antes, é o ato de planejar, de integrar, 
de se comunicar e contratar todos os elos envolvidos definindo valores mútuos e prazos, mitigando riscos 
globais e gerenciando todos os elos. Hoje em dia vencemos a escalabilidade e o consumidor não busca 
mais produtos e, sim, serviços e experiência de uso. 
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Material Complementar 
Leitura 
Logística e Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento 
Autor: Paulo Roberto Bertaglia 
Editora: Saraiva 
Sinopse : Logística e gerenciamento da cadeia de 
abastecimento é o único livro em língua portuguesa capaz 
de abranger toda a conceituação, metodologia, evolução do 
supply chain ou cadeia de abastecimento em nosso país, 
comvários casos ocorridos em diferentes setores de 
atividade. Ele reúne não só as referências que antes se 
buscava em congressos, artigos, na literatura estrangeira 
ou na Internet, como também as experiências bem- 
sucedidas das empresas brasileiras. Todos sabem que 
melhorias de qualidade e no tempo de entrega de qualquer 
produto ou componente e reduções nos custos, carga 
tributária ou giro de uma determinada mercadoria têm por 
objetivo a competitividade, visando sempre a satisfação do 
cliente. Foi pensando nisso que o autor Paulo Bertaglia 
trouxe exemplos de como empresas no Brasil — Bic, 
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Martins, Volkswagen, Avon, Nivea, Magazine Luiza, e 
outras — utilizam-se da logística e integram seus sistemas a 
fim de superarem seus objetivos. Comentário : Este é o livro 
de cabeceira indicado para o profissional de logística. 
Na Web 
Rose George: Por dentro da indústria secreta da 
navegação. 
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APROFUNDANDO 
Falaremos agora sobre dados versus informação em movimentação logística. 
Segundo Bowersox (1990), durante muito tempo foi predominante no mercado empresarial uma visão 
individualista e competitiva, onde fabricantes e fornecedores se relacionavam por adversários. Fato no 
qual se intensificou a acirrada competição por custos mais baixos, prazos mais longos de pagamento, 
reduzidos tempo de entrega e altos níveis de qualidade, o que tem conduzido as empresas a competirem, 
muitas vezes, em condições desiguais. A informação entre os membros da cadeia de suprimentos não era 
compartilhada eficientemente, tendo em vista a cultura existente entre as empresas, que visava somente 
à obtenção de vantagem a qualquer custo. 
Para Pires (2009), historicamente no Brasil, a logística surge com maior importância na década de 80 e 
propriamente intrínseca ao contexto abordado anteriormente, ou seja, na prática existe uma grande 
diferença entre logística e transporte. Integrantes de uma cadeia logística que trabalham apenas com 
gestão de dados não conseguem trabalhar para o tempo e, sim, contra o tempo, afinal, o analista de 
logística trabalha com informações, essas sim, vindas de bons softwares de gerenciamento como, por 
exemplo, ERP, WMS e ferramentas de gestão e roteirização de frotas em canais de distribuição. 
Ainda segundo Pires (2009), para que se viabilize a integração entre membros da cadeia de suprimentos, 
as empresas têm buscado implementar sistemas de Tecnologia da Informação (TI) nos quais são essenciais 
para possibilitar a troca de informações. Por outro lado, o maior gargalo desta atividade se